Autók végrehajtó osztály mindig fokozott érdeklődést váltanak ki az emberek körében, és gyártásuk nem minden országban elérhető. Még ma is gyakran használják az ilyen autókat egy ország műszaki és gazdasági színvonalának megítélésére, és már a múlt század 30-as éveiben a limuzinok egy erős állam nélkülözhetetlen attribútumai voltak. szovjet Únió nem tehetett mást, mint egy ilyen fontos szempontot a propagandához szocialista rendszer. Ráadásul autók felső osztály valóban szükségesek voltak a hatalmi apparátus fenntartásához
állam szimbólum
A döntés, hogy elsajátítsuk a kényelmes autók gyártását hazánkban személygépkocsik nagy elmozdulást (az akkori terminológia szerint) 1932-ben fogadták el. Az ötlet megvalósításához először a „Krasny Putilovets” leningrádi üzemet választották, ahol először úgy döntöttek,
a legújabb amerikai pontos másolata Buick 32-90, 1932-es modell. Az autó rajzait a Lengipro-VATO Intézetben (VATO - All-Union Automotive and Tractor Association) végezték L. V. Klimenko vezetésével. Az 1933. májusi leningrádi demonstrációra sikerült összeszerelni egy kis adag 6 db szovjet Buickot L-1 („Leningrad-1”) néven.
Az akkori hazai autóipar L-1-es autói meglehetősen összetett kialakításúak voltak: nyolchengeres felső szelep soros motor(105 LE), dupla karburátor, váltó 2. és 3. fokozatban szinkronizálókkal, vezetőülésből állítható merevségű hidraulikus lengéscsillapítók, zárt hétüléses limuzin típusú karosszéria válaszfallal. Ennek eredményeként a dolgok nem mentek tovább egy kísérleti tétel gyártásánál: az üzem elkezdte fejleszteni a traktor-tartály témákat. És két autó
A „Leningrad-1” átkerült a ZIS-hez, amelynek át kellett volna vennie a limuzingyártás stafétabotját a „Krasny Putilovets”-től.
Hamarosan az eredetit bevitték a ZIS-be Buick 1932-es modell a tanulmányozására vonatkozó utasításokkal. A ZIS-101 névre keresztelt új autó tervezését az üzemben Jevgenyij Ivanovics Vazhinsky főtervező irányította. Kezdeni Buick"csontig" leszerelték
és az összes tervezőcsoport (beleértve az Ivan Fedorovich German által vezetett karosszériarészleget is) elkezdte másolni. Szögletes test Buick a testépítőknek nem tetszett – egyértelműen elavult volt, aztán divatba jöttek az áramvonalas formák... És mi értelme a testről másolatot készíteni Buick, Ha mégis új bélyegzőket kell rendelnem?
A karosszériarészlegen rengeteg rajzot készítettek egy személygépkocsi megjelenéséről - a tervezők saját autót álmodtak meg.
Ezután Herman feltételes beleegyezést kapott, hogy elkezdje saját testmodelleit készíteni. Természetesen mindegyikre így vagy úgy visszhangzott Amerikai autók azokat az éveket és a legtöbb kombinációit képviselték jó döntéseket különböző cégek, miközben nem bizonyos modellek másolatai. Összesen négy különböző lehetőséget fejlesztettek ki.
ZIS-101 szériaautó
Az egyik ilyen elrendezést elfogadták főnek, és elkezdődött rajta a további tervezés. Sikerült is elkészítenünk néhányat technikai dokumentációés megépítik egy karosszéria prototípusának vázát, de... a tetején úgy döntöttek, hogy mégis megrendelik a karosszériát rajzokkal és bélyegzőkkel együtt külföldre, Amerikába, a cégtől Budd. A jóváhagyott elrendezést pedig mintaként küldték el Amerikába.
A karosszéria, a testbélyegzők és a hegesztőgépek fejlesztéséért 1,5 millió dollárt kellett fizetnünk - akkoriban hatalmas összeget.
Vállalat Budd tervezési tapasztalat autó karosszériák szinte egy sem, és a hazai szakemberek szerint nagyon rosszul sikerült a projekt. Például a karosszéria favázát egyszerűen „beírták” a felületbe a technológia és a terhelések számításának legkisebb figyelembevétele nélkül.
Aztán ez nagy nehézségeket okozott a faalkatrészek famegmunkáló műhelyben történő feldolgozásában. Általában a karosszéria meglepően alacsony technológiájúnak bizonyult. A fából készült bükkvázat számos horony, sarok és merevítő kötötte össze, felül pedig festett, bélyegzett fémlemezekkel burkolták. Egy ilyen test összeszereléséhez több ezer csavart kellett lelkiismeretesen meghúzni, különben a szerkezet gyorsan meglazul, és használat közben nyikorogni kezd. A matricák és az első 500 bélyegkészlet a ZIS-101-hez 1935-ben érkezett meg a Szovjetunióba. Jöttek összeszerelő karmesterek és mestermodellek is. A prototípus járműveket 1936. április 1-ig kellett megépíteni. A feladat nem volt egyszerű: az üzem még soha nem készített előkelő személygépkocsit, de itt annyi új, váratlan és érthetetlen dolog volt. A közelgő esemény jelentősége akkora volt, hogy az első tétel összeszerelő csapatának kiválasztását személyesen az üzem igazgatója végezte. Amikor 1936 márciusában kigördítették a műhelyből az autó első, még karosszéria és szárnyak nélküli alvázát, Lihacsov személyesen tesztelte, és szörnyű rossz időben Podolszkba száguldott vissza.
A kísérleti ZIS-101 járművek április végére elkészültek. Mint mindig, egy nap nem volt elég valahol kitakarítani, valahol kifényesíteni, valahol eltüntetni a nyikorgást, kijavítani a kárpit gyűrődését, és így tovább, és máris be kellett mutatni az első autókat az ország vezetésének.
A Kremlben 1936. április 29-én két ZIS-101 autót mutattak be. I. A. Likhachev, A. A. Evseev és más üzemvezetők elmentek hozzá. Az autókat Sztálin, Ordzsonikidze, Mikojan, Hruscsov és még sokan mások ellenőrizték. Vezető kormányzati tisztviselőknek új szovjet autók jó benyomást keltett, és az elhangzott megjegyzések nem voltak alapvető jellegűek.
A ZIS-101 prototípusainak ellenőrzése az ország vezetése által a Kremlben 1936 tavaszán
A ZIS-101 nagyon kényelmes autó volt, különösen a 30-as évekhez. Karosszériája fűtéssel és rádióval volt felszerelve, az utasteret pedig egy emelkedő üveg válaszfal választotta el a vezetőtől. A belső dekorációban csak kiváló minőségű anyagokat használtak, az üléseket szövettel vagy bőrrel kárpitozták. A műszerfal és az ablakkeretek drága fafajtákkal készültek. A belső válaszfalra és a karosszéria oszlopaira krómvégű fonott kapaszkodókat szereltek fel. Az autó hátulján volt egy csomagtartó, amelyhez egy speciális csomagtérajtón keresztül lehetett bejutni, és a terjedelmes tárgyakat az autó mögött egy lehajtható rácson lehetett rögzíteni. Érdekes részlet: a karosszéria befogadóképességét leggyakrabban hét üléssel jelölték meg, de csak hat utas befogadóképességéről van adat. A helyzet az, hogy a földutakon a jármű névleges kapacitását a terhelés csökkentése érdekében mesterségesen hat személyre korlátozták. A ZIS-101 motor kialakítását és elrendezését innen kölcsönözték Buick szinte változatlan. A nyolchengeres soros motor (5,77 liter) 90 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. és képes volt egy háromtonnás autót 115 km/órára felgyorsítani. A ZIS-101 motor olyan műszaki megoldásokat alkalmaz, mint a főtengely ellensúllyal és torziós rezgéscsillapítóval, kétkamrás Marvel típusú kipufogógáz-fűtéses karburátor, valamint termosztát a motor hűtőrendszerében. A hatékony fékezéshez fékrendszer vákuumfokozó került az autóba.
Az első ZIS-101 összeszerelését az alagsorban, a sebességváltó műhelye alatt szervezték meg. 1936 végére a ZIS-101-ből mindössze 11 példány készült. Később az üzemben új présépület építése után a szerelvény odaköltözött, a 6. és 7. nyílásba, ahol megszervezték szerelőszalag. Az első autót ott gyártották 1937. január 18-án. Kezdetben az autók gyártási aránya nagyon magas volt, napi 17 autóig, de 1939 után a gyártási mennyiségek csökkentek, mivel az autók drágák voltak, és elég gyorsan biztosították a fogyasztókat, akiknek szánták.
1937 eleje óta a ZIS-101 autókat a futószalagon szerelték összeújra
Az autók kizárólag közszolgálatba álltak, és ritkán magánkézbe kerültek az értelmiség egyéni képviselőinek és tábornokok részére az anyaország érdekében végzett kiemelkedő szolgálatokért.
A ZIS-101 gyártásának előkészítése a kiadásra nem volt teljes anekdotikus események nélkül. Egy luxusautóhoz jó utasülést kellett készíteni, és a ZIS-nél a kárpitosok egyszerűen csodálatosak voltak (Sekin, Pugachev, Trofimov, Melnikov), tisztán és szépen dolgoztak, de nem tudták elérni a szükséges puhaságot. ülés. Nem voltak szükséges anyagok: vatta, merinó gyapjú és pehely. A mesterek nem tudtak kedveskedni I. A. Likhachevnek, aki mindig összehasonlította a ZIS-101 ülést a Packard üléssel. Az akaratlan elfogultság szerepet játszott. A kárpitosok pedig úgy döntöttek, hogy megtréfálják Ivan Alekszejevicset. A Packard párnáról a sajátjukra cserélték a kárpitot, az amerikai ülésre pedig a ZIS-ből szerelték fel a kárpitot. Este Lihacsov jött, és azonnal megkérdezte: mit tudtak elérni egy nap alatt? Megkérték, hogy próbálja ki a mai mintát (egy Packard ülés a kárpitunk alatt). A rendező leült rá: „Rendben, de még messze van... a Packardtól”, és a székünkre költözve, Packard bőrrel kárpitozva megjegyezte: „Ez egy másik dolog, azonnal érezhető. hogy a rugók helyesen vannak megválasztva, és a dőlésszög jó.” Aztán a kárpitosok felfedték előtte a titkot, és megmutatták neki, hogy beleesett a csaliba. Lihacsov nemcsak hogy nem sértődött meg, hanem örömmel nevetett, és megparancsolta, hogy többé ne érintse meg az ülést.
Embléma
A személygépkocsinak szállítania kell új logó- így döntöttek a gyárban. Kiválasztására versenyt hirdettek, melyen
Mindenki részt vehetett. Ötven különböző rajz közül egy feltűnő vázlat lett a győztes, amelyet piszkos vegyi ceruzával készítettek egy négyzeten, egy iskolai füzetből kitépett papírra. De szerzőjének, egy egyszerű munkásnak az üzem erősítő műhelyében, sikerült megértenie egy ilyen embléma fő követelményét: lakonikusnak kell lennie, és ugyanakkor tükröznie kell a szovjet állam szimbólumait. Így egy hullámzó piros transzparens jelent meg a ZIS-101 hűtőrácsán.
Korszerűsítés
Bármilyen szép és kényelmes is volt a szériás ZIS-101, tömegük 600-700 kg-mal (!) volt nagyobb, mint import társai. Az a helyzet, hogy a szilárdság és a megbízhatóság érdekében sok alkatrész túl nehéz volt, és ennek következtében a dinamikus teljesítmény csorbát szenvedett. Egy nagy és szilárd autóhoz a motor 90 LE. Val vel. gyengének bizonyult, így az első
a korszerűsítés az alvázat érintette. Az öntöttvas dugattyúk alumíniumra cserélésével a motor teljesítményét 20 LE-vel lehetett növelni. s., amely -120 km/h maximális sebességet biztosított az autó számára. De ezek fél intézkedések voltak, jelentősebb korszerűsítésre volt szükség.
Az autót alaposan áttervezték. Anélkül, hogy jelentős mértékben csökkentették volna az autó tömegét, erősebb, 116 lóerős motort és továbbfejlesztett sebességváltót szereltek fel rá. A maximális sebesség 125 km/h-ra nőtt. Ezzel egy időben a limuzinra új, divatosabb hűtőrács került. Korszerűsített autók megkapta a ZIS-101A nevet, és 1940-ben kezdett legurulni a futószalagról.
A ZIS-101A jól megtervezett belseje nem nevezhető luxusnak és tágasnak, különösen a modern autótervezés szempontjából. A kormánykerék és a kormányoszlop kapcsolója a későbbi ZIL teherautókból került ide
Soros számlapok— az autó megbízhatóságának jele. Az egyszerűbb autókon akkoriban egy-két eszközzel beértek
Az olajnyomásmérő és a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelő egy házban készül
A hátsó ajtók az autó irányával szemben kinyíltak
A ZIS-101A-n oldalsó lámpákat szereltek fel a szárnyak fényszórói mellé, nem pedig irányjelzőket
A hűtőrács szigorú oromfala és a tetején lévő piros zászló a szovjet rendszer sérthetetlenségét személyesítette meg
A króm kupakkal ellátott üzemanyag-betöltőcsonk éppen kilóg a testből.— Egyelőre nem találták ki, hogy egy speciális fedél alá rejtsék
Az első sárvédők pótkerekei fémburkolatokba vannak helyezve,
amelyeket a sofőrök „serpenyőknek” becéztek
Egy tekintélyes autónak két hátsó jelzőlámpája kellett volna, míg a legtöbb akkori autónak csak egy volt, a bal oldalon.
A hátsó kanapé a legnagyobb kényelmet nyújtotta két utasnak, ott egyáltalán nem volt szükség harmadik személyre
Még 1939-ben a moszkvai ZIS üzemben megtörtént az a csoda, amire oly sokan vártak – látta a világ sportautó. Egy példányban adták ki, és maga Joseph Vissarionovich Sztálin jóváhagyta, aki személyesen vizsgálta meg ezt a technológiai csodát, amelyet ilyen nehézségekkel sikerült elérni.
Ha visszamegyünk egy évet, láthatjuk, hogy a szovjet sport minden ambíciója ellenére még csak gyerekcipőben járt. Kétségtelen, hogy voltak tapasztalatok, de ezek a vállalások annyira jelentéktelenek, hogy említésre sem méltóak. Ráadásul a tüdőtermelés felé vezető úton testrészek, szükséges a gyors mozgáshoz, voltak akadályok - az alumínium tartalékok szűkösek voltak. És egyáltalán nem volt szükség abroncsokra a 150 km/h sebesség eléréséhez, sem gyújtógyertyára, sem karburátorra. Valójában a nagy sebességű autók gyártásának teljes folyamata a kilátástalan sportklubok tevékenységének kitöréseiből és a kézművesek kisebb eredményeiből fakadt.
Az autó megalkotásának ötlete három fiatal fejében merült fel, akik akkoriban a sztálini gyár műhelyében dolgoztak. Ezek Vlagyimir Kremenyecij, Nyikolaj Pulmanov és Anatolij Puhalin voltak. Puhalin a Moszkvai Közúti Közlekedési Intézetben tanult, és éppen a nagysebességű autókról írt szakdolgozatát. Ez volt a „lökés” a srácoknak. Ez egyfajta ösztönzővé vált, ami arra késztette őket, hogy fejlesszék a hírhedt autót.
Nem az alvázválasztás volt a probléma: az akkori legfejlettebb autó - a limuzin - legújabb verzióját részesítették előnyben, amelyet 1936 óta gyártottak. Egyébként az autó hossza 6 méter volt, szélessége - 2. És a tömeg elérte a 2,5 tonnát! Csak találgatni lehet, hogyan sikerült a Komszomolnak roadstert csinálnia egy ilyen kolosszusból.
A munka egy pillanatra sem állt meg. Pukhalin általános összeállítást készített, áttervezte a felfüggesztéseket, ellátva őket a szükséges szabályozókkal és stabilizátorokkal. Kremenyecszkij egy hipoid áttételű hátsó tengelyt tervezett, Pullmanov pedig minden energiáját a motorral való munkába fektette: felpörgette a motort, növelve a fordulatszámot és a sűrítési arányt. A szelep időzítése is megváltozott. Később a nyolchengeres motor térfogata megnövekedett, és alumíniumötvözetből készült hengerfejet, dugattyúkat és hajtórudakat kapott.
Minden alapvetően újat megcélozva a fejlesztők alaposan átgondolták az összes árnyalatot. Az autó kialakítását sem hagyták figyelmen kívül – az eredmény valami egészen szokatlan lett. Valentin Rostkov karosszériaépítő részt vett a tervezési munkában, csodálatos vázlatokat készített az autókról, amelyek közül a műszaki tanács a legjobbat választotta. Mondanunk sem kell, hogy mindazok, akik az autó megalkotásán dolgoztak, hihetetlenül szerencsések voltak Valentin tehetségével. Ő volt az, aki segített nekik eltávolodni a kialakult formáktól, mivel a fiatalok számára túl primitívnek tűnt egy közönséges kétüléses karosszéria elkészítése.
Ha szeretné megóvni karosszériáját a karcolásoktól, akkor jelentkezzen védőpolírozás csinálnak .
Mert a végén teljesítménypont nagyon hosszúnak és nehéznek bizonyult, a kétüléses pilótafülkét vissza kellett mozgatni, hogy javítsák az axiális egyensúlyt és terheljék a meghajtó kerekeket. Ezenkívül kivehető napellenzővel, légbeömlővel és az első szárnyak burkolatába szerelt fejoptikával szerelték fel őket.
Mindez azonban csak papíron tűnt biztatónak. Nehéznek bizonyult megvalósítani a terveimet az életben. A fiatal lelkesek nem tudták egyedül megvalósítani minden elképzelésüket. A tapasztalat hiánya és technikai felszerelésérintett a munka során. Természetesen: öntvénymodellek vagy matricák készítése szerelvényekhez, felszerelésekhez, fahasáb karosszériához - a feladatok szinte lehetetlenek.
Persze a történtek után visszafordulni enyhén szólva is irracionális volt, így az autó megalkotásának kezdeményezői segítséget kerestek. A felsőbb hatóságok hűvösen reagáltak az ilyen kérésekre. A vezetés nem osztozott a fiatalok lelkesedésében, de időszakonként megbízások kiküldésével irányította a folyamatot. Tehát az egyik ilyen állami ellenőrzés, amelyet E. A. Chudakov vezetett, aki akkoriban az osztály vezetője volt. kerekes járművek, felfedezte a hiányosságok és hibák listáját, amelyek kiküszöböléséhez 600-700 kg-mal kellett csökkenteni az autó tömegét. A fejlesztők kaptak néhány ajánlást a munka javítására, de, mint tudják, a tanács önmagában nem segíthet. A munka lassabban haladt.
20 éves a Komszomol!
Egy nagy horderejű évforduló – a Komszomol fennállásának huszadik évfordulója – tudta visszaterelni a folyamatot a korábbi irányba. Kremenyecszkij erőfeszítései révén a ZIS-101A-Sport felkerült az üzem hatalmas ajándéklistájára az anyaországnak, a terv feletti autókkal együtt. 1938. október 17-én az újságok tele voltak címekkel és fényképekkel a fejleményekről - a Komsomolskaya Pravda cikket közölt egy sportlimuzinról, és közzétette Rostkov néhány vázlatát is. Az ország persze elkezdett beszélni erről a szenzációs sportautóról, amely bizonyos körökben gyakorlatilag egyfajta hírességgé vált. Nem volt hova visszavonulni, és már késő volt. Igen, néha megdöbben, hogyan fordul a sors. Ha nemrégiben attól tartottak a fiatal rajongók, hogy lelövik a munkájukat, akkor a közelgő változtatásokkal akár azért is lőhetnek rájuk, mert az autó nem készült el időben. 1938. december 11-én Lihacsov parancsot adott ki, amelyben világosan elmagyarázta, mit kell gyártani egy sportlimuzinhoz, és mennyi időn belül.
A sportautó létrehozásának további munkáját gyakorlatilag ellenőrizték felső szint- hallatlan a Szovjetunió számára. De így történt, hogy sok múlott a ZIS-101A-Sporton, és hülyeség lett volna tagadni vagy nem észrevenni. Jelentősen bővült az autón dolgozó stáb, minden részletre odafigyeltek: az autó még karosszéria nélküli, de már körbefutják a gyárat, a hibákat, apróbb hibákat kijavítják.
Végre eljött a bemutató ideje – egy teljesen összeszerelt, festett és fényezett autót kellett kihajtani. A ZIS-101A-Sport Pullman vezetett, Pukhalin pedig a közelben volt. Kremenyecszkij kívülről látta alkotását. Valószínűleg nehéz elképzelni, mennyire büszkék voltak munkájukra a fiatal és vállalkozó szellemű komszomoltagok. Abban a pillanatban azonban még nem sejtették, hogy első sportautójuk lesz az utolsó.
És ennek ellenére az autó bemutatása látványosra sikerült. Ám az eseményre való felkészülés mindenkit kifárasztott: a bemutató előtti este le kellett bontani egy darabot a Szakszervezetek Háza falából, ahol a bemutatót tervezték, és egy 2 tonnás autót kellett kézben cipelni. Ezen kívül a hajnalig kidolgozott homlokzatot is rendbe kellett tenni. De az eredmény megérte – reggel a moszkvai pártkonferencia összes küldötte és vendége, valamint a Sztálin vezette Politikai Hivatal tagjai köré gyűlt az autó, akik nyilvánvaló jóváhagyásukat fejezték ki. Ez azonban nem volt elég azoknak a tervezőknek, akik az autó megalkotásán dolgoztak. A legfontosabb dolog előttünk áll - a tengeri próbák. A cél, amit el kellett érni, a fejlődés volt csúcssebesség 168 km/h-ról, amiért a fejlesztők keményen dolgoztak.
A munka előrehaladása, a sikerek és az új ötletek ellenére a szerencse hamar elfordult a lelkes tervezőktől: 1939-ben az üzemigazgatói posztot egy másik személy foglalta el, akiről kiderült, hogy teljesen közömbös volt a ZIS-101A-Sport sorsa iránt. . A munkát le kellett állítani. Ellentétben a fényes jövővel, amelyet mindenki megjósolt ennek a csodálatos autónak, a remények nem voltak jogosak. Egyes hírek szerint a ZIS-101A-Sportot elhagyták a gyár udvarán, ahol rozsda borította.
A sportautó fő alkotóinak útjai elváltak a fiaskó után: Pulmanov nappali tagozatos posztgraduális iskolába járt az Autómechanikai Intézetben, Pukhalin a rakétaiparba ment. Kremenetsky az üzemben maradt, de úgy döntött, hogy a megmunkáló berendezéseken dolgozik. Csak Rostkov nem adta fel az autókkal való munkát. Keményen dolgozott a ZIS-nél, majd a NAMI-nál. Ismeretes, hogy aktívan részt vett a háború utáni ZIS és ZIL autók, köztük a sportautók megalkotásában is.
A Szovjetunióban különleges hozzáállás volt ehhez az autóhoz. A vezetői autó, ahogy szokták mondani - a legmagasabb osztály, nemcsak a sztálini üzem vezetése, hanem a Bolsevikok Össz-uniós Kommunista Pártja Központi Bizottsága is kiemelt figyelmet kapott. Nem véletlen, hogy a ZIS-101 korszerűsítésének szükségességét 1940 júniusában az ország egyik legelismertebb autósa, Jevgenyij Alekszejevics Chudakov akadémikus vezette kormánybizottság tárgyalta.
A frissített ZIS-nek már a harmadik ötéves tervben - 1942-ben - a gyártósorra kellett volna kerülnie. Addigra alap verzió A 101.-et hat évig gyártották volna...
A ZIS-101 gyártás előtti mintája (a sorozatgyártású autókon az ablaktörlőket alulra szerelték fel). Az autó 115 km/órás sebességet ért el.
Természetesen 1936-ban az első személygépkocsi ( parancsnoki jármű alapján az AMO-F-15 nem számít) a moszkvai üzemet a maga Sztálin által vezetett Politikai Hivatal fogadta. A felszerelés bemutatása a legfelsőbb vezetésnek szokás volt, de a vezetők a hétüléses limuzint természetesen különösen aprólékosan ellenőrizték. A gyári munkások nagyon aggódtak - tudták, hogyan érhet véget Sztálin nemtetszése. Ám április 29-én, amikor két ZIS-101-es behajtott a Kreml kapuján, a „nemzetek atyja” egyértelműen jó hangulatban volt. Mosolyogva viccelődött, tetszett neki az autó. Ezenkívül Ordzhonikidze nagyon meggyőző volt, és biztosította, hogy az autó nem rosszabb, mint az amerikai. Részben a népbiztosnak igaza volt...
A ZIS-101, amelynek kialakítását nagyrészt a Buickból másolták, 1936 tavaszán nagyon jól nézett ki sok osztálytársához képest. A tágas, hétüléses, 3650 mm-es tengelytávú limuzin kényelmes volt, és még kabinfűtéssel is rendelkezik, amit a legtöbb hazai sofőr nem hallott. Néhány autót rádióval is felszereltek. Az 5,8 literes térfogatú, felső szelepes nyolchengeres motor soros volt, de néhány kiemelkedő vállalat is ragaszkodott ehhez a kialakításhoz azokban az években, köztük a Packard, amelyet a Szovjetunió vezetése különösen tisztelt.
A ZIS-101 motor körülbelül 110 LE-t fejlesztett 2800 ford./percnél. Val vel. Alumíniumdugattyúkkal és 4,8-ról 5,5-re emelt kompressziós aránnyal az egység 116 LE-re növelhető. Val vel. De a technológiai problémák nem tették lehetővé egy ilyen motor tömeggyártását.
Itt mechanikus fékek, még ha szervoerősítővel is fel van szerelve, távolról sem látszott az utolsó szó technológia, mint egy duplatárcsás tengelykapcsoló.
A gép létrehozását Jevgenyij Ivanovics Vazsinszkij, az üzem vezető tervezője 1935 óta vezette. Grigory Georgievich Mihailov lett a jobb keze, Ivan Fedorovich German volt a felelős a karosszériáért. Valamikor a szentpétervári művészeti iskolában végzett, arról álmodozott, hogy építész lesz, és nagyon jól rajzolt. Herman részben tervezői munkát végzett, de fő gondja egy összetett karosszéria tervezése volt, amely teljesen új volt a gyár számára. Ezért 1937-től ő lett a felelős a ZIS-101 gyártásáért.
A sorozatgyártás 1936 novemberében kezdődött. Különös odafigyelést és szorgalmat igényelt a karosszéria, melynek kerete részben bükkfából készült. Ha egy kicsit nem húzza meg a csavarokat, tágas belső tér Kellemetlen, egyáltalán nem reprezentatív csikorgás hallatszott.
Természetesen nem lehetett ZIS-t venni. Lehetett... készpénzes és ruházati lottón nyerni (legalábbis a háborúig egy autó is szerepelt a nyeremények között). És azért is, hogy megérdemelje: a ZIS-eket olyan prominens tudósok és mesterek kapták, mint például a „vörös gróf”, Alekszej Tolsztoj. Ugyanakkor a hétköznapi moszkvaiak és a fővárosi vendégek is ZIS-ben utazhattak: a fővárosban a limuzinok taxiként dolgoztak.
A ZIS-101 gyártását nagy nehézségek árán kapta meg az üzem. A teherautóknál pedig nem mindig teljesült a terv, sok járművet kellett tökéletesíteni a futószalag után. A limuzinok minősége is állandóan rossz volt. De a Csudakov vezette kormánybizottság, amelyben a Népbiztosság, a gépjármű- és taxitársaságok képviselői is helyet kaptak, nemcsak a gyártást, hanem a gép tervezési hiányosságait is felhívta a figyelmet. Különösen a ZIS-101 tömege volt 600-700 kg-mal nagyobb, mint analógjaié: az egyik motor 470 kg-ot húzott, miközben teljesítménye nem volt lenyűgöző. A gyári munkások megértették, hogy a megbízásnak igaza volt, de nem volt elég pénz az autó fejlesztésére. Ráadásul az üzem, mint az egész ország, folyamatosan veszített szakemberekből. A 101-es modernizálását végzők között már nem volt Vazsinszkij, akit 1938 márciusában letartóztattak, és hamarosan ki is végeztek.
Egyike azon kevés ZIS-101A-nak 1940-ből, amely a mai napig fennmaradt..
A tervezők Mikhailov vezetésével (ő lett a fő), megtették, amit tehettek ilyen körülmények között. Motor alumínium dugattyúkkal, 116 LE teljesítményű. s, bement a sorozatba. A testet megfosztották fa részeitől. Az autó egytárcsás tengelykapcsolót, Stromberg típusú karburátort kapott, inkább eső, mint emelkedő áramlással. A divatnak megfelelően frissítették a megjelenést: megjelent a lekerekített (úgynevezett aerodinamikus) hűtőrács és a hosszítottabb fényszórók. A ZIS-101A gyártása 1940 augusztusában kezdődött. Ugyanakkor a ZIS-102 kabriókat nagyon kis mennyiségben gyártották.
Az első kabrióknak hűtőrácsa volt, mint a ZIS-101-nek.
A ZIS-101B második prototípusa 1941-ből. Csak két minta készült.
Azonban mindenki megértette: nem állhattak meg itt. A ZIS egyre inkább lemaradt tengerentúli és európai társai mögött. Ezért az üzem egyszerre két modernizált változatot készített. A ZIS-101B-t kívülről egy kiálló csomagtartó jellemezte, amely az archaikus csomagtérrácsot váltotta fel. A műszerfal érezhetően megváltozott: a nagy téglalap alakú számlapok egészen modernnek tűntek, akárcsak az új, krómozott kürtgyűrűs kormány. A ZIS-101 B modernizált lengéscsillapítókat és tizenhat lapos rugókat kapott a kilencszárnyúak helyett.
A 101B modell belseje meglehetősen modernnek tűnt..
A ZIS-103 modell párhuzamosan készült, látszólag ugyanazzal a módosított karosszériával, és ami a legfontosabb, független első felfüggesztéssel. Valószínűleg hasonló volt az akkori amerikai tervekhez: villakarok és rugók. Egyébként a háború utáni ZIS-110-nek is volt hasonló. A tervezők azon is dolgoztak, hogy körülbelül 130 LE-re növeljék. Val vel. motort, de nem tudni biztosan, hogy a háború előtti prototípusokra szereltek-e ilyet. A ZIS-103 láthatóan hosszabb távra készült, a 101B modellt pedig már 1942-ben tervezték gyártani.
A tesztek 1941 májusában kezdődtek. Július 7-én leállították a ZIS-101 gyártását, 22-én Moszkvában megtörténtek az első rajtaütések, és a ZIS-101B-n a munka folytatódott... október 15-ig. Két nappal korábban a németek bevonultak Kalugába, 14-én pedig Kalinyinba.
Négy nappal a ZIS személygépkocsin végzett munka leállítása után pedig - október 19-én - rendeletet adott ki az Államvédelmi Bizottság a fővárosi ostromállapotot...
Valószínűleg a személygépkocsiban részt vevő tervezők és tesztelők egyszerűen feledésbe merültek a káoszban. És tették a dolgukat. És jó okkal: már 1942-ben kormányrendelet született egy új vezetői autó létrehozásáról. A ZIS-110 természetesen teljesen más gép volt, de a 101-es modernizálásának tapasztalata kétségtelenül jól jött.
Összesen 8752 darab ZIS-101-et szereltek össze, ebből körülbelül 600 darab volt a 101A változatban, és nagyon kevés volt a nyitott 102-es. A háború előtti prototípusok sorsa, köztük a ZIS-Sport (ZR, 2003, 11. sz.) és a ZIS-101B, nem ismert.
A mai napig csak néhány 101-es maradt fenn (úgy tűnik, egyetlen nyitott ZIS-102 sem), általában nem eredeti motorral. De még ma is lenyűgözően néznek ki a háború előtti limuzinok.
Magazin "A volán mögött" a ZIS-101-ről:
Illusztrációk:
Így nézett ki 1934-ben a ZIS-101 prototípusa A volán mögött, 1934 19. sz.
ZIS 1937 (ZR 1937 No. 21-22)
1939 (ZR 1939 2. sz.)
3200 ford./percnél
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
| Szélesség: | 1892 mm |
Dinamikus
A Krasznij Putilovecben a harmincas évek elején az elavult Fordson traktort éppen leállították, ami gyártási területet szabadított fel.
Szinte pontos másolata volt a Buick-32-90-nek, amely amerikai mércével a felső-középosztályba tartozott (a legtöbb márka felett, de alacsonyabb, mint a Cadillac vagy a Packard).
Ennek eredményeként a Krasny Putilovets átirányította a traktorok és tartályok gyártását, és az L-1 módosítását áthelyezték a moszkvai ZiS-be.
A ZiS üzemben ennek az autónak az alapján készítették el a ZiS-101 modellt. A munkát Evgeniy Ivanovich Vazhinsky felügyelte.
A teremtés története
Erről elnevezett Üzemben Sztálin Moszkvában, a tervezők nem a Buickot másolták, hanem az alkotás útját követték saját autó tervezési megoldásai alapján. A tervezésből különösen az ilyen megkérdőjelezhető komponensek kerültek ki - nehezen gyártható és nem megbízható - szerelvények, mint pl automatikus vezérlés kuplung, lengéscsillapítók távállítása. A vázat és az alvázat megerősítették a használathoz útviszonyok Szovjetunió, amely szintén megkövetelte a feldolgozásukat.
Ennek ellenére a ZiS-a kialakításának alapja továbbra is az 1932-34-es modellek Buickéi maradtak, konkrétan tőlük örökölt az autó akkoriban egy nagyon fejlett felsőszelepes (OHV) nyolchengeres motort; néhány Konstruktív döntések a Packard modellektől is kölcsönözték – például kormányzásÉs hátsó felfüggesztés.
Mivel a Buick karosszéria már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, újra kellett tervezni. Ezzel a munkával az amerikai Budd Company karosszériaműhelyt bízták meg, amely a szovjet vázlatok alapján elegáns és külsőleg modern karosszériát tervezett azokra az évekre, valamint szállította a tömeggyártáshoz szükséges összes berendezést. Ez félmillió dollárba került az államnak, és 16 hónapig tartott.
Sztálin a ZiS-101 autó közelében
bükk) keretet, majd rábélyegzett fémtáblákat varrtak rá. Nehéz volt, főleg kézi munka. A váz gyártása különösen munkaigényes volt, és talán a legnehezebb volt a zajtalanságot elérni mozgás közben - a fa részek csatlakozásai a legkisebb illeszkedési hibánál is nyikorognak. A nagy, könnyen deformálódó, acéllemezből készült sajtolt alkatrészek sokasága sem segítette a gépek összeszerelésének felgyorsítását. Ez a technológia kiválóan alkalmas volt autók karosszériaműhelyekben történő kisüzemi összeszerelésére, de nagyon megnehezítette a tömeggyártást. A tömegmodellek, mint például a GAZ-M-1, ezekben az években már teljesen fém testtel rendelkeztek.
Figyelemre méltó, hogy az 1934-es "Behind the Wheel" magazinban bemutatták az autó korai prototípusát, amelynek szedán típusú karosszériája (nem limuzin) volt, kiálló csomagtartóval, amely kívülről másol (a cikkben leírtak szerint). az 1934-es modell Buickja , és elhangzott, hogy az autót pontosan ebben a formában és ezzel a karosszériával gyártják majd. Az autó azonban jelentősen megváltozott dizájnnal és „limuzinos” karosszériával került gyártásba.
Az első prototípusokat (két autót) 1936 tavaszán gyártották le a Kremlben, a prototípusokat bemutatták a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának, I. V. A szállítószalag összeszerelése 1937 januárjában kezdődött.
A későbbi ZiL-ekkel ellentétben a ZiS-101 (valamint a későbbi ZiS-110) nemcsak vezető párt- és kormánytisztviselőket, hanem hétköznapi állampolgárokat is szolgált. Természetesen azokban az években szó sem volt arról, hogy személyes használatra adják el (bár a ZiS-101-et a lottón meg lehetett nyerni). De a Szovjetunió nagyvárosaiban a végrehajtó ZiS modelleket meglehetősen széles körben használták taxiként a hosszú útvonalakon.
1936-ban hozták létre a 13. taxiflottát Moszkvában, 55 ZiS-101 típusú járművel. A kormánytól eltérően „vidám” színeik voltak - kék, világoskék, sárga. 1938 óta a 13. taxiflotta „101.” ZiS-ei megkezdték a pályaudvarokat, repülőtereket és főbb közlekedési útvonalakat, valamint Noginsk és Bronnitsy városait Moszkvával összekötő útvonalakon. Más városokban is használtak ilyen taxikat. Például 1939-ben Minszkben 3 ZiS-101 taxi volt.
A Nagy Honvédő Háború után egy ideig a ZiS-101 az egyik legelterjedtebb moszkvai taxinak bizonyult: az emokok nagy részét a háború éveiben a frontra küldték, ahol befejezték életüket; A ZIS-eket viszonylag gyenge terepjáró képesség jellemezte, ezért 1945-ig molylepkeztek. Közvetlenül a háború után a Kert és a Boulevard körgyűrűk mentén, valamint a Rizsszkij állomás - Szverdlov tér vonalon száguldottak. A Pobeda és ZiS-110 autókra való fokozatos cseréjük csak 1946-47-ben kezdődött.
Kialakítás és jellemzők
Azokban az években minden új modell Az autó tervezése mérföldkő volt a szovjet autóipar számára, és ez alól a ZiS-101 sem volt kivétel: az iparban először olyan újítások jelentek meg, mint a kabinfűtés, rádióvevő, termosztát a motor hűtőrendszerében, a motortengely torziós rezgéscsillapítóját, kétkamrás karburátort, valamint a tengelykapcsolóhoz és a fékekhez vákuum szervo-erősítőket használtak. A szintén iparágban elsőnek számító háromfokozatú sebességváltóban szinkronizálók voltak a II. és a III sebességfokozat. Az összes kerék felfüggesztése hosszrugóktól függ, a fékek dobfékek, mechanikus hajtással.
Korszerűsítés
| Külső képek | |
|---|---|
Csúcskategóriás autó ZIS-101. Az 1930-as évek elején sürgősen szükség volt egy luxusautóra a Szovjetunióban. hazai termelés. A helyzet az, hogy a Szovjetunióban nem gyártottak autókat a pártállami elit számára, és a szervizeléséhez a szovjet-amerikai Amtorg kereskedelmi vállalatnak semmi esetre sem kellett rendszeresen vásárolnia. olcsó autók Buick és Packard.
1932 júliusában, a Nehézipari Népbiztosság ülésén S. Dyakonov, az All-Union Autóipari és Traktorszövetség (VATO) menedzsere a leningrádi Krasznij Putilovec gyárat egy „szovjet Buick” létrehozásával és elindításával bízta meg. tömegtermelése.
Példaképnek a legnagyobb és legerősebb Viyuk 32-90-et választották, amelyet 1932-ben gyártottak. A LenGiproVATO Intézet a lehető legrövidebb időn belül elkészítette az autó munkarajzait, amelyek szerint 1933. május 1-ig hat autót szereltek össze, L-1 (Leningrád-1) néven.
Az L-1 részt vett a leningrádi május elsejei demonstráción, és már május 19-én próbaútra indult a Leningrád - Moszkva - Leningrád útvonalon. A futás során azonban az autók folyamatosan tönkrementek - a darabonkénti, sőt, a félig kézműves gyártás eredménye beszédes volt. Ennek eredményeként a Nehézipari Népbiztosság parancsára a Krasny Putilovetsben lévő L-1-es autón minden munkát leállítottak. Igaz, ennek nem csak az L-1-es meghibásodása volt az oka, az üzemet utasították a soros vetőgépek és a T-28-as harckocsik sorozatgyártásának elsajátítására. Nos, egy reprezentatív autó létrehozását és gyártását a ZIS-re bízták - autógyár Sztálinról nevezték el.
Nem volt könnyű feladat egy csúcskategóriás személygépkocsi tervezése egy teherautó-gyártásra szakosodott üzem számára. A műszaki osztályra bízták, amelyet a tehetséges tervező, E.I. vezetett. Vazsinszkij. Nem volt hajlandó szigorúan másolni egy külföldi prototípust - csak a motor kialakítását és az általános elrendezést kölcsönözték a Buick 32-90-ből. Az eredmény egy olyan autó lett, amely bár nem hasonlít a Buickhoz, elvi hasonlóságokat mutatott vele.
Azt kell mondani, hogy a ZIS-101 karosszériáját (ezt a nevet kapta az autó) nem a ZIS tervezői, hanem a híres amerikai karosszériagyártó cég, a Budd Company tervezői fejlesztették ki. Ott tervezték és gyártották is
berendezésekhez - hegesztőgépek karosszéria összeszereléséhez, speciális gépek és matricák karosszériaelemek és keretoldalelemek gyártásához. Az első adag testet szintén a Budd Company-nál szerelték össze. Mindezért a munkáért a Budd cég 1,5 millió dollárt kapott a Szovjetuniótól - akkoriban óriási összeget!
A ZIS-101 alváz első mintái 1936 márciusában készültek el. Bár ekkor még nem szerelték fel rájuk a testeket, a ZIS I.A. igazgatója. Lihacsov (aki mellesleg nagyon tapasztalt sofőr volt!), ennek ellenére nedves hó, az alvázon egyedül készült tesztvezetés a Moszkva melletti Podolszkba és vissza.
Március végén és áprilisban kettőt készített elő az üzem tapasztalt gépek a hagyományos bemutatásra a kommunista párt és kormány vezetőinek. Az egyik ZIS-101 feketére volt festve, a másik cseresznye.
Március 29-én az autókat a Kremlbe szállították, ahol bemutatták őket a „magas bizottságnak”, amely I.V. Sztálin, L.M. Kaganovich, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotova, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Hruscsov és A.Ya. Chubarya. Az a tény, hogy a „bizottság” főként az állam vezető tisztségviselőiből állt, arról beszélt, hogy a pártállami elit kiemelt figyelmet fordít a reprezentatív autó létrehozására.
Különleges megjegyzések kinézet A jelenlévőknek nem volt autójuk, kivéve azt, hogy Sztálin azt javasolta, hogy készítsenek egy emblémát a radiátorra lengő vörös zászló formájában, csillaggal.
1937 januárjában kezdődött szállítószalag összeállítás legmagasabb osztályú autók. A Nagy Honvédő Háború kezdetéig, ebben az időszakban összesen 8752 járművet gyártottak az összes módosításból (ZIS-101, ZIS-101A és ZIS-102).
Az Executive autók mindig is a legfejlettebbek hordozói voltak műszaki megoldásokés a legtöbbet modern technológiák Termelés. Ez alól a ZIS-101 sem volt kivétel.
Ezzel az autóval a hazai autóipar először sajátította el a limuzin típusú karosszériák gyártását, amelyek az első és a között lehajtható ablakkal rendelkeznek. vissza szalon Az autó belseje először kapott hatékony fűtést. A ZIS-101-et kezdték felszerelni az Ordzhonikidze üzemből származó AI-656 rádióvevőkkel, amelyek közepes és hosszú hullámtartományban működtek.
Nagyon merevnek bizonyult az X-alakú jumperrel ellátott sparker. A tengelyfelfüggesztés függő volt, rugós, kettős működésű karos hidraulikus lengéscsillapítókkal. Alváz kialakítás
sima, kényelmes mozgást biztosított az autónak.
Az autófékek mechanikusak, dobosak vákuum-erősítő. A dobok külső felülete bordázott volt, ami hatékony hűtést biztosított. Mindez lehetővé tette egy olyan autó elég hatékony fékezését, amelynek tömege elérte a három tonnát!
A limuzin motorja egy soros, nyolchengeres, felső szelep. Hűtőrendszere termosztáttal volt felszerelve, amely az optimális hűtőfolyadék hőmérsékletet tartotta. Kétkamrás karburátor, Marvel típusú, fűthető kipufogógázok. Főtengely ellensúlyokkal és torziós rezgéscsillapítóval rendelkezett.
A motorokat öntöttvas és alumíniumdugattyúkkal is gyártották, előbbi kompressziós aránya 4,8 és teljesítménye 90 lóerő, utóbbi 5,5 és 110 lóerős.
A sebességváltó kettős tárcsás tengelykapcsolót, háromfokozatú kézi váltót és kúpspirál fogaskerekes fogaskerekes hátsó tengelyt tartalmazott.
A sebességváltó második és harmadik fokozatában szinkronizálók voltak.
A ZIS-101 karosszériáját tervező Budd Company az autó kis volumenű gyártásával számolt, így a vegyes fa-fém karosszéria-szerkezetre helyezte a hangsúlyt, melynek alapja egy keményfából - bükkből készült váz volt. A vázelemek gyártásához és összeszereléséhez csak magasan képzett asztalosok dolgoztak a telephelyen.
A sajtolt acél paneleket csavarokkal rögzítették a kerethez, majd a csavarfejeket ólom-ón forraszanyaggal lezárták. Ez a munka manuális volt és nagyon munkaigényes. Különösen nehéz volt elérni a keret zajtalanságát, amikor az autó mozgott - a keret fa ízületei nyikorogni kezdtek az összeszerelési technológia legkisebb megsértése esetén.
Az autó első ajtói menetirányban, a hátsó ajtók ellenkező irányban nyíltak.
A vezetőfülke része bőrrel, az utastér szövettel vagy velúrral volt bevonva.
1940 júniusában a híres akadémikus, E.A. vezette kormánybizottság jelent meg a ZIS-ben. Csu-dakov. A ZIS-101 tervezésének elemzésekor megállapították, hogy hazai autó 600-700 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint a külföldi analógok. A bizottság észrevételei szerint a limuzin kialakítását módosították, ennek eredményeként a ZIS-101A.
Cserélték az autó hűtőborítását, módosították a váltó szinkronizálóit, és kicserélték az első fokozat homlokfogaskerekeit, ill. fordított spirálisakhoz. A kuplung egytárcsás lett. A motor teljesítménye megnőtt az új, Stromberg típusú MKZ-L2 karburátornak köszönhetően, ahol gyúlékony keverék nem emelkedő, hanem zuhanó áramlással került a hengerekbe, ami javította a töltésüket.
A dizájn is megváltozott szívócsonkés a szelep időzítését felülvizsgálták. Ezenkívül a modernizált motort csak alumíniumdugattyúkkal szerelték fel. Mindezek a fejlesztések lehetővé tették a motor teljesítményének 116 LE-re való növelését.
És ami a legfontosabb - új módosítás teljesen fém karosszériát kapott, amelyhez fa helyett fémvázat építettek.
Összességében 1941. június 22-ig az üzem mindössze 600 darab ZIS-101 A típusú járművet tudott legyártani.
Meg kell jegyezni, hogy a ZIS-101 nemcsak szovjet tisztviselőket szállított, hanem más célokra is használták. Így 1936-ban Moszkvában megszervezték a 13. taxiflottát, amelyben 55 ZIS-101 taxikocsit üzemeltettek - főleg rendszeres és helyközi vonalakon. A fekete vezetői limuzinoktól eltérően a taxik kékre, sárgára és világoskékre voltak festve, és oldaluk mentén „dáma” láncot kaptak.
Ezenkívül a ZIS-101-en alapuló mentőautókat kis sorozatban gyártották.
1937 végén megjelent a ZIS-102 - egy phaeton testű módosítás. Ennek az autónak az ajtaja a menetirányban kinyílt. A ZIS-102 be lett festve ezüstszürke színű, belsejét sötétkék bőrrel bélelték. Ezeknek a gépeknek a gyártása körülbelül 60 példányt tett ki.
Az autógyár két ZIS-101E páncélozott járművet is összeállított, 70 mm vastag üveggel.
A ZIS-101 autó műszaki jellemzői
Hossz, mm…………………………….5750
Szélesség, mm………………………….1892
Magasság, mm…………………………..1856
Tengelytávolság, mm……………..3605
Nyomvonal elöl/hátul, mm…………………..1500/1550
Szabadmagasság, mm…………………………..190
Fordulási sugár, m………………….7.7
Gumiabroncsméret………….7,50×17"
Saját tömeg, kg………2550
A motor hengereinek száma…….8
Munkatérfogat, l……………..5,766
Sűrítési arány……………………….5.5
Maximális teljesítmény, l,s……………………..110
A sebességfokozatok száma………………..3
Tengelykapcsoló………………………száraz, duplatárcsás
Sebességváltó……………….háromfokozatú, szinkronizálóval
Maximális sebesség, km/h……………………………………………………………………………
Üzemi fogyasztásüzemanyag, l/100 km…….26.5
Kapacitás üzemanyag tartály, l……80
Fékek……………..mechanikusak, minden keréken, vákuumerősítővel
A ZIS a ZIS-101 A „Sport” sportautó egyetlen példányát is kifejlesztette. A kísérleti műhely tervezőirodájának három fiatal dolgozója, V. Krementsky, N. Pulmanov és A. Pukhalin kezdeményezésére készült. Utóbbi egyébként akkor az Autó- és Közúti Intézetben végzett, és a szakdolgozatát a témában írta. gyors autó" Ő volt az, aki átvette az autó általános elrendezését, tervezett új felfüggesztés stabilizátorokkal oldalirányú stabilitás. A motort N. Pulmanov fejlesztette ki - a hengerfejet, a dugattyúkat és az összekötő rudakat alumíniumötvözetből gyártva növelte a munkatérfogatot. Ennek eredményeként a teljesítmény 141 LE-re nőtt. 3300-as fordulatszámon, 1940-ben pedig a ZIS-101 A „Sport” tesztelése során 162,4 km/h sebességet ért el.
Mint már említettük, a ZIS-101 A gyártása a Nagy Honvédő Háború kezdetével leállt. A Sztálin Autógyár azonban már 1942-ben megrendelést kapott egy személygépkocsi-tervező iroda létrehozására, amelynek fő feladata egy új limuzin kifejlesztése volt a háború előtti „180”-as Packard autómodell alapján. a párt és az állami nómenklatúra által szeretett. Később két ilyen autót vásároltak az Egyesült Államokban, és műszaki mintákként szállították a ZIS-hez egy háború utáni szovjet limuzin létrehozásához. A ZIS-110 jelzésű vezetői autó sorozatgyártása 1945-ben kezdődött.
Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.