1907. augusztus 13-án indult útnak az első taxi New Yorkban. Évek után sárga autók a város igazi szimbólumává vált, számos filmes inkarnációt szerzett, és a legtöbb turista számára az amerikai metropoliszba tett utazás első benyomását jelentette.
Ebből az alkalomból ma úgy döntöttünk, hogy felidézzük általánosságban a taxik történetét, és mesélünk róla.
A "taxi" szó a francia "taxo" szóból származik, amely utasok és áruk szállítására, valamint viteldíjak fizetésére használt járműre utal.
A taxik története a 18. századi Franciaországba nyúlik vissza, ekkor jelentek meg a kertészek védőszentje, Szent Fiacre tiszteletére a lovas kocsik, amelyeket „fiacres”-nek neveztek. a fogadó ezekkel a kocsikkal a kápolnája közelében volt. Úgy tartják, hogy ők lettek a világ első tömegkocsijai. A 19. század végén a technológiai fejlődés felváltotta a lovas kocsikat.
A "taxi" története Franciaországban kezdődik a 18. században
A fiackre benzinmotort és vezérlőkarokat szereltek fel, és a mérőórák (taximérők) feltalálása és felszerelése után ezek a kocsik népszerűvé váltak a lakosság körében, mivel könnyű volt kiszámítani az utazási költségeket.
Az első taxiszolgáltatásra szánt autókat a Renault cég kezdte gyártani, ezeknek az autóknak a karosszériája „fiacre”-re emlékeztetett, a sofőr az utasoktól külön ült az autó nyitott első részében, és csak a taxi vezetésével foglalkozott. , az utas pedig az autó zárt részében tartózkodott és védve volt a rossz időjárástól. A taxik élénk színeikkel kitűntek a város többi autója közül. Nem volt központosított szolgáltatás a rendelésfelvételre és a taxik hívására, a taxik egyszerűen körbejárták a várost és hangosan dudáltak.
Az első Renault taxi
Oroszországban minden út Moszkvában keresztezett. Sokan jöttek-mentek, több pályaudvar is volt, s mindez megkövetelte a városi közlekedés fejlesztését, amely az utasokat és csomagjaikat célba tudja szállítani. A fuvarozás iránti kereslet óriási volt, ezért Moszkvában nagy számban jelentek meg taxisofőrök. Az ipar fejlődött, szüksége volt bizonyos követelményekre: tarifákra, személyzeti rendeléskezelési rendszerre, parkolásszervezésre. Mindez a taxik, mint közlekedési mód születésének kezdete volt Oroszországban.
1907-et tekintik a taxi születésének évének
1907-ben Oroszországban az egyik sofőr plakátot akasztott az autójára: „Szállítmányozó, viteldíj megegyezés szerint”. Ugyanekkor jelentek meg Angliában az első taxikocsik London utcáin. Ezt az évet tartják ma a taxisok születésnapjának.
1917-ben, a forradalom után a taxik száma Moszkvában meredeken csökkent, a taxisokat osztályként szinte kiirtották, és csak 1924-ben a Moszkvai Tanács úgy döntött, hogy 200 új autót - Renault és Fiat taxikat - vásárol. 1925-ben az első 16 Renault autó megjelent Moszkva utcáin. Akkor még nem volt magántaxi, mindegyik állami tulajdonban volt és üzemeltette, nem volt verseny. Ez az utasok kiszolgálásának rossz minőségéhez vezetett, nagyon nehéz volt taxit rendelni, nem volt elég taxi.
A taxiszállítás nagyon jövedelmező volt a moszkvai kormány számára, ezért a kormány igyekezett kiküszöbölni ezeket a hiányosságokat. Az első GAZ személygépkocsik Moszkvában kezdtek megjelenni, a taxik száma többszörösére nőtt és a taxirendelés is könnyebbé vált, majd elkezdték gyártani a ZIS személytaxikat, amelyek megjelenése után a taxik általánosan elérhető közlekedési módokká váltak. A háború utáni években megkezdődött a Pobeda autók gyártása, amelyek a fő taxijárművé váltak.
1948-ban a taxikat sakktáblacsíkkal és zöld lámpával látták el, hogy megkülönböztessék őket az utcákon közlekedő többi járműtől.
New Yorkban 1907. augusztus 13-án állították sorra az első városi taxit. A taxik számának növekedését az Egyesült Államok utcáin nagyban segítette a maffia, amely a taxitársaságok többségét birtokolta, és ezek növekedésében érdekelt. Amerikában a tilalom éveiben nem volt megbízhatóbb közlekedési eszköz az illegális alkohol szállítására, ezért a taxikat különösen szerették a gengsztercsempészek. Taxival szállították nagy mennyiség alkohollal, de a rendőrök nem is gyanakodtak a taxisokra.
Japánban a közelmúltban jelentek meg a taxik, a japán taxisok nagyon udvariasak, pontosak, udvariasak az utasokkal, és joggal tartják őket a világ legjobb taxisainak. Kizárólag fehér kesztyűben dolgoznak, autóik fejtámláján pedig minden nap cserélik a csipkeszalvétát. Egy japán sofőr soha nem beszél utassal vezetés közben, csak az autót vezeti, és ha külföldi vagy, akkor nem is számíthatsz beszélgetésre. Az utazás nyugodt lesz, néha unalmas is.
Az Egyesült Arab Emírségekben a sofőrök jó hírnévvel rendelkeznek, ezért ha valamit elfelejtett a taxiban, a sofőr megpróbálja visszaadni Önnek. elfeledett dolog. Ellenkező esetben tájékoztassa a céget az időpontról és az útvonalról, és minden tőle telhetőt megteszünk, hogy segítsenek Önnek. Nem ajánlott mérő nélküli magántaxit használni. Kevésbé kényelmesek, mert általában régebbi autókról van szó, rossz légkondicionálóval, és a sofőrök szándékosan cikáznak, hogy megdrágítsák az utazást.
A japán taxisokat a világ legjobb taxisainak tartják
Londonban a taxik mindig feketére vannak festve, Hongkongban 3 féle taxiszínt használnak, leggyakrabban pirosra, Új-Zélandon zöld taxit használnak, a Lantau-szigeteken pedig kéket. A Szovjetunióban nem volt hagyományos taxiszín. Általában egy gyári, normál színű taxi autóra kockát rajzoltak az ajtóra és helyeztek el Zöld szín zseblámpa, innen ered a „zöld szemű taxi” elnevezés.
Ma a taxik a tömegközlekedés nagyon elterjedt formája az egész világon, és egy egész iparágat képviselnek, amely több millió embert foglalkoztat. A különféle kommunikációs eszközök és informatika fejlődésével egyébként hihetetlenül egyszerűvé vált a taxirendelés: ezt megteheti mobiltelefonon vagy akár bármelyik taxitársaság honlapján, és sok esetben nem csak a szükséges szállítmány érkezési idejét, de akár magának a szállítmánynak a modelljét is.autó.
Hogyan jelent meg az első taxi?
Manapság egy taxi szolgáltatás senkit sem lep meg. Úgy tűnik, mindig is ott volt. Ki segít nekünk, ha elkésünk a munkából, elkésünk egy barátunknál, vagy ha sok csomaggal vagyunk a vasútállomáson? Persze rögtön eszembe jut egy taxi.
A közlekedési szolgáltatások megjelenése.
Hol jelent meg először a taxi? Ki volt az első, aki kitalált egy ilyen szolgáltatást? Franciaország és Anglia ezen vitatkoznak. És ha Franciaország a 17. század környékén jelzi a fizetős közlekedés megjelenését, akkor Anglia tudja a pontos dátumot. 1639-ben megszerezték az első behozatali engedélyt.
Ezek az országok szinte egyszerre fejlesztették ki a szolgáltatást. Eleinte lóvontatású ember- és áruszállítást végeztek. Franciaországban "fiacres"-nek nevezték őket, a Szent Fiacre templom nevéből, amely mellett az első lovaskocsik parkja is található. Angliában eleinte „heckney”-nek hívták őket, ami „utazó lóként” fordítható, majd az ilyen járműveket kabrióknak kezdték nevezni, magának a kabinnak a kialakítása miatt, és később az emberek a nevet „Cab”-ra rövidítették.
A lovak már nem divatosak.
A 19. század végén a technológiai fejlődés fejlődésével a lovakat felváltották az autók. De felmerült a probléma, hogyan kell kiszámítani a viteldíjat. Így a 20. század elején az utasok és a sofőrök közötti állandó nézeteltérések a viteldíjakat illetően befolyásolták az első taxaméter megalkotását. Automatikusan meghatározta a viteldíjat, figyelembe véve a távolságot és az utazási időt.
Ez azonnal feloldotta az összes meglévő eltérést.
Ezt követően az összes szállítással foglalkozó autót ilyen eszközökkel szerelték fel. Innen származik a „taxi” elnevezés, de a konzervatív Angliában a „taxi” név megmaradt.
A Renault mindenkit megelőzött.
A Renault, felismerve, hogy mekkora igény lett erre a szolgáltatásra, elsőként indította el a kifejezetten taxik számára készült autók gyártását. Felszerelni őket mindennel, amire szükségük van. És annak érdekében, hogy más autóktól különbözzenek, a gyártó zöldre és pirosra festette őket. Az első taxik sebessége 20 km/h volt. Az utastér így nézett ki: az utasülések külön voltak a vezetőtől, és az utastér védte az időjárástól. A sofőrnek speciális egyenruhát kellett viselnie, hogy megvédje magát az esőtől és a hótól. A sofőröknek nagyon nem tetszett ez a helyzet. Meleget és kényelmet is akartak. Így mindenki kényelmére megjelentek a teljesen zárt kabinos taxik, ahol egy üveg válaszfal kezdte elválasztani a vezetőt az utasoktól.
Nemcsak Európa, hanem Amerika is elkezdett ilyen taxikat vásárolni.
Az oroszok is taxizni akartak.
Költözzünk Oroszországba. Itt kezdődött a taxik története 1907-ben azzal a férfival, aki elsőként akasztotta fel autójára a „Cabin Driver” reklámszlogent. Az árban megegyezünk." Moszkvában történt, az egyik vasútállomáson. Mivel ez egy olyan hely, ahol nagy a poggyász és az emberek koncentrációja, a szolgáltatás népszerűvé vált. És 10 év után sok olyan autó jelent meg, amelyek bizonyos díj ellenében szállítottak.
Szokás szerint az 1917-es forradalom megtette a maga kiigazításait. A forradalmárok fölösleges luxusnak ismerték fel a taxit, és betiltották.
És csak 1924-ben döntöttek úgy, hogy újraindítják a fizetős autós szállítást, de állami ellenőrzés alá vonják. Ezért a moszkvai városi tanács Kommunhozja 1925-ben egy kis Renault és Fiat autóparkot vásárolt. Azóta az oroszországi taxiipar gyors ütemben fejlődött.
Modern taxi.
Jelenleg a taxi szolgáltatások még fejlesztés alatt állnak. Az ügyfelekért folyó küzdelem arra kényszerít bennünket, hogy egyre több újat találjunk ki. További szolgáltatásokés csökkentse az árat. Az ügyfelek csak profitálnak az ilyen versenyből. Növekszik a kényelem és csökken az ár.
Az angolok és a franciák csaknem 400 éve vitatkoznak erről.
Azt mondják, hogy a taxik története az ókori Rómában kezdődött. Aztán ezek voltak a szekerek, amelyek tengelyére a feltaláló rómaiak egy „taximétert” rögzítettek - egy meglehetősen összetett mechanikus számlálót, amely két lyukakkal ellátott fogazott gyűrűből és a keréktengelyhez rögzített dobozból állt. Amikor a gyűrűk lyukai egybeestek, és ez minden mérföldön megtörtént, egy kavics esett a dobozba. Az út végén megszámolták a köveket, és a számuk alapján kifizették a viteldíjat. Sajnos a Római Birodalom bukása után a „taxi” (valamint sok más találmány) évszázadokra feledésbe merült.
Cabrio vagy kabrió?
A taxi újrafeltalálása a 17. században történt. Ezt a kitüntetést az ősi riválisok – Anglia és Franciaország – vitatják. Sőt, Anglia kész megnevezni egy konkrét dátumot - 1639-et. Ebben az évben kapott fuvarozási engedélyt a kocsik (helyi kocsisok) társasága - és az ország utcáira kerültek a négykerekű kocsik, a „hackney” (hackney – „utazó ló”). 1840-1850-ben az ügyetlen kocsikat felváltották a kétkerekű nyitott kocsik - kabriók. A britek azonban gyorsan taxira rövidítették a nevet. 1907 óta az autógyártók elkezdtek taxiként használható modelleket fejleszteni. Hagyományos szín Londoni taxik fekete lett, ami a becsületet és a méltóságot jelképezi. A múlt század eleje óta a fekete taxik London olyan felismerhető attribútumaivá váltak, mint a Big Ben vagy a Tower Bridge.
A britek elsőbbségét a franciák vitatják, és nem ok nélkül. Végül is még a „taxi” szó is a francia taximitre - „ármérő” szóból származik. D'Artagnan honfitársai azt állítják, hogy az első taxi Franciaországban, Meaux városában jelent meg. A St. Fiacre kápolna közelében lévő fogadók egyikében egy Sauvage nevű vállalkozó szellemű városlakó kétüléses lovaskocsikból álló flottát szervezett, és céget nyitott a helyi lakosok szállítására. Minden kocsit egy szent képével díszítettek, így hamarosan ezt a fajta közlekedést „fiacres”-nek kezdték nevezni. Egyébként Szent Fiacre szimbóluma egy lapát, innen ered a kifejezés: „A taxisok pénzt lapátolnak”. A Sauvage legénysége nagy sikert aratott, az üzlet fejlődött, és 1896-ban a szekereken lévő lovakat benzinmotorra cserélték. A motoros fiacres továbbra is szállította az utasokat, de a régimódi viteldíjat előre megbeszélték, ami nagyon kényelmetlen volt.
Két számlálót fizetek
1891-ben Wilhelm Bruhn német tudós feltalálta az első taximétert, és a helyzet megváltozott. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt autók London utcáin, ezeket taxinak, vagy egyszerűen taxinak kezdték nevezni.
Felmérve az ilyen típusú szállítmányozás iránti keresletet a gyártók speciális járműveket kezdtek gyártani, majd a franciák átvették a vezetést – az első Renault cég. A taxik színében – hogy kitűnjenek az általános forgalomból – és karosszéria kialakításában különböztek. Az első Renault-k a híres fülkékre hasonlítottak - az utas rész zárt kocsinak tűnt, a sofőr pedig az első részben volt, nyitott az esőre és a szélre. Ezért a taxisofőrök egyenruhájából hosszú vízálló esőkabát és katonai sapka lett. Szerencsére hamar elkezdték teljesen zárttá tenni az autókat, megjelent bennük egy mozgatható üvegfal, amely elválasztotta a vezetőt az utastértől.
Ó, galambok!
A taxikat Oroszországban taxisofőrök képviselték. A legolcsóbb kocsik - vankák - a falvakból érkeztek. Ügyfeleik főként kisebb hivatalnokok, szegény városlakók és hivatalnokok voltak. Egy másik kategória - a vakmerő sofőrök - jó, ügyes lovakkal és lakkozott gumikkal járt. Szolgáltatásaikat kereskedők, tisztek és hölgyes urak vették igénybe. A vakmerő sofőrök színházak, szállodák és éttermek közelében várták ügyfeleiket. A taxisofőrök arisztokráciája a „csengő galambok”, vagy „drágáék” volt. A hintóikra dallamos harangokat szereltek fel. A név a kocsis híres kiáltásából ered: „Ó, galambok!”
Minden taxisofőrnek volt egy száma. Eleinte a hátuljára rögzítették, majd a besugárzóra kezdték szögezni. A sofőrnek speciális ruházatot kellett viselnie: kék vagy piros (a legénység rangjától függően) kaftán, alacsony cilinder. Minden csapatot három kategóriába soroltak. Mindenkinek babakocsi és éjszakai lámpa színét jelölték ki. Első kategória: rugós kocsik felfújt gumiabroncsokon - piros színű. Másodszor: ugyanazok a legénységek, de léggumik nélkül - kék. Az összes többi legénység harmadik kategóriába tartozik.
Voltak is közúti szabályok. A taxisofőröknek jobbra kellett tartaniuk, és mérsékelt ügetéssel kellett haladniuk - akár tíz-tizenkét kilométer per órás sebességgel. Az alkonyat beálltával a kocsikon speciális lámpásokat gyújtottak. A kocsit nem lehetett felügyelet nélkül az utcán hagyni - a sofőrnek folyamatosan a helyszínen kellett lennie. A kocsikat pedig csak egy sorban lehetett elhelyezni a járdák mentén.
1907-ben a „Moszkva Hangja” című újság értesítette az olvasókat, hogy megjelent az első taxisofőr a városban. Más sofőrök is követték a példáját, és hamarosan sok autó jelent meg, amelyek megállapodott díj ellenében vezettek. A forradalom és a polgárháború megszakította a szolgáltatás fejlesztését, de 1924 decemberében a Moszkvai Tanács úgy döntött, hogy létrehozza a szovjet taxik flottáját. 200 autó vásárlását tervezték Renault márkákés a Fiat, 1925 júniusától pedig az első 15 autó került a város utcáira. A viteldíj ugyanaz volt: minden mérföld 50 kopejkába került.
1934-ben megkezdődött a hazai személygépkocsik gyártása, aminek köszönhetően a taxiflotta több mint hatszorosára nőtt. A háború után a legtöbb taxi GAZ-M20 Pobeda volt, majd hamarosan, 1948-ban megjelent a híres sakktábla és zöld lámpa a karosszéria oldalán, jelezve, hogy szabad a taxi.
Az első taxi moszkvai megjelenésének időpontja 1907 szeptembere, amikor a „Moszkva Hangja” hírlap egy autó megjelenéséről számolt be a főváros utcáin. Amerikai márka Oldsmobile, amelyen a következő felirat látható: „Carrier. Adó megegyezés szerint."
Az 1917 előtti időszakban Szentpéterváron, Moszkvában és más városokban vállalkozók tucatjai próbálták ki magukat a taxizásban, és néhány autótól több tucatig foglalkoztatott garázsokat hoztak létre. Jármű leggyakrabban francia ill német márkák. A 10-es években háromféle haszongépjármű-típust határoztak meg:
1) A taxi bérautó, melynek díját a taxióra állása szerint kell fizetni.
2) Bérautó - bérelt autó, amelynek utazását az utas és a sofőr megállapodása alapján fizetik.
3) Motoros omnibusz - többszemélyes jármű, busz és mikrobusz prototípusa.
A 20-as években, amikor a Szovjet-Oroszország kormánya bejelentette az új gazdaságpolitikát (NEP), az üzleti élet volt az első, amely újjáéledt. bérelt autók. Az ország új fővárosában, Moszkvában több bérgarázs is működött, amelyek között orosz állampolgárok és külföldiek egyaránt voltak. Drága európai márkájú autókat használtak (Mercedes, Austro-Daimler, Talbot stb.). 1924 végéig megközelítőleg 150 bérautó működött a fővárosban. A moszkvai taxi története A szovjet kormány úgy döntött, hogy olcsó állami taxikkal szembeszáll a magánvállalkozókkal, a kölcsönzőkkel és a lóvontatású sofőrökkel. Ennek eredményeként 1925 elején a Moszkvai Munkások, Parasztok és Vörös Hadsereg képviselői Tanácsának határozata alapján a Moskommunkhoz gazdasági szervezet az Avtopromtorg irodán keresztül hitelre vásárolt. olasz autók a francia Renault-KZ pedig az „önkormányzati” taxik számára. A FIAT autók tervezése sok panaszt okozott a szakemberek körében, és vásárlásaikat hamarosan felfüggesztették, és a Renault évekig a fő moszkvai taxi lett. Ezek fekete autók voltak landau karosszériával, 4 hengeres motorral, 2120 cm3 térfogattal és 28 LE teljesítménnyel, tárcsa kerekek, baloldali vezetés. Ezek az autók eleinte közös garázsokban helyezkedtek el céges és személyes autókkal, később külön garázsba költöztek, amely az Első Taxi Park lett. 1930-ban már két park volt, és megközelítőleg 200-300 autó közlekedett a vonalon.
A 20-as évek taxijában a fizetési rendszer ugyanaz volt, mint a forradalom előtt - több utas utazását emelt áron fizették. Külön emelt díjak voltak a poggyászos utasok, az éjszakai és a városon kívüli, majd a Kommer-College Walls határain túli utazások esetében is. A Renault mellett a 20-as évek végén erősebb és drága autók Steyr 6 hengeres motorokkal. Megnövelt ütemben szolgálták ki az Intourist és más fontos ügyfeleket.
1929-ben az Összszövetségi Tanács nemzetgazdaság megállapodást írt alá Henry Forddal és Ford motorcégével egy autógyár felépítéséről Nyizsnyij Novgorod. Az egyik pont szerint a szovjet fél 72 ezer járműkészlet beszerzését vállalta összeszerelésre és kész autók Ford - az ezekre az autókra szánt pénzt az üzem építésének kifizetése tartalmazta. Így a taxiflották elkezdték fogadni az 1928–1929-es modell Ford-A típusú, zárt felépítményű Fordor Sedan Briggs autóit, amelyeket a taxi-módosításban az első utasülés és a vezetőt elválasztó válaszfal hiánya jellemez. Az autókat tarka kéttónusú színséma különböztette meg, amiért a „szarka” becenevet kapták.
A „nagy fordulópont évében” bekövetkezett belpolitikai változások véget vetettek a magán taxikölcsönző cégeknek. A városi taxiflották monopóliumot kaptak a személyszállításban. 1934-ig csak autókat szállítottak nekik Ford-A márka modernizált modell(második generációs) modell 1930-1931, szintén Fordor szedánok. Ennek pótlására Amerikai autó megérkezett az első taxi hazai termelés GAZ-A. Fő alkatrészeinek kialakítását tekintve nem különbözött az 1930-1931-es Ford-A-tól, karosszériája viszont nyitott volt, hasonlóan egy másik amerikai módosításhoz, a Standard Phaeton 35B-hez. A GAZ-A zárt módosítását Gorkijban nem gyártották sorozatban. Az Aremkuz moszkvai karosszériagyár eredeti szedánt készített a GAZ-A alvázon, de sokkal drágábbnak bizonyult, mint a hagyományos Gazik. Ez igaz, phaeton GAZ-A csak keveset veszített az amerikai szedántól. Az 1930-as években sok autón gyakori maradt a vászontető és az ajtóüveg helyett a csíptetős oldalak, a zárt Fordban pedig nem volt belső fűtés. De a GAZ-A lett az első taxi, amelyben az utas a sofőr mellé ülhetett.
1936-ban egy új Gorkij utas modell GAZ-M1, amely rendelkezik zárt test a szedán alap lett. Ez az autó, amely a népszerű „Emka” becenéven vonult be a történelembe, a háború előtti Szovjetunióban a legnépszerűbb lett. egy személyautó, és a következő 10 évben a leggyakoribb taxi. A Ford-A-hoz és a GAZ-A-hoz képest a GAZ-M1 egységeinek élettartama érezhetően megnőtt. A szalon fűtetlen maradt, de átgondolt szellőzőrendszert kapott. A GAZ-A-hoz hasonlóan az Emkának sem volt csomagtartója. A GAZ által kifejlesztett M1-es taxi speciális módosítása nem volt elterjedt, a legtöbb „Emok” taxi csak a mérőórában különbözött a többitől.
A 30-as évek végén a második taxi a ZIS-101 volt. A limuzinok gyártási volumene nagy volt, ami lehetővé tette a taxitársaságok nagy mennyiségben történő szállítását. A lineáris taxik mellett a ZIS-ek útvonaltaxiként működtek. Ezeket az autókat nem feketére, hanem kékre, ciánra, bézsre, cseresznyére és esetleg más színekre festették. A ZIS járműveket nemcsak a városban, hanem a Moszkvából Noginszkba és Bronnitsyba vezető útvonalakon is használták.
A GAZ-M1 viteldíja a 30-as évek vége óta 1 rubel volt kilométerenként, a ZIS-101 esetében pedig 1 rubel 40 kopecka kilométerenként. Összesen 1941 júniusáig hat taxitársaság alakult a fővárosban: Első, Harmadik, Negyedik, Tizedik, Tizenharmadik, Tizenhetedik. A Repülőtér metró területén garázsmentes autótároló is volt. Ezenkívül a tehertaxikat a tizenegyedik és a tizenkettedik parkban helyezték el (számuk 1936-ról 1941-re 36-ról 860-ra nőtt).
1934 óta működik Moszkvában a telefonos taxirendelés diszpécserszolgálata. Az autó kikapcsolt mérőórával hívásra közlekedett, az utas két rubelt fizetett a sofőrnek a hívásért - ezeket hozzáadták az útiköltséghez. Szintén elterjedt volt a szervezetek kérésre történő taxiszolgáltatása is. Például gyűjtőket nem szállítottak speciális gépekés egy taxit. A taxik néha még a Honvédelmi Népbiztosságnál is felváltották a hivatalos közlekedést. A rendszeres ügyfelek között voltak olyan szervezetek, mint az Intourist és a Mosconcert. A külföldi vendégeket általában a ZIS szolgálta fel. Az „Emki” taxit pedig sok tudós, író, művész használta mindennapi közlekedési eszközként, akiknek nem volt személyes szállítás, hiszen a háború előtt nagyon nehéz volt ingatlanként autót vásárolni. Egyébként az ilyen ügyfelek számára még „limit” könyveket is bevezettek - egy ebbe a kategóriába tartozó utas nem készpénzben, hanem egy speciális könyv letéphető kuponjával fizetett a sofőrnek.
A Nagy idején Honvédő Háború A ZIS járműveket letörték, a legtöbb GAZ-M1-et a hadseregnek rekvirálták. Az összes parkot bezárták, csak egy oszlopnyi régi, elhasználódott emok maradt. Ezeket a gépeket például arra használták, hogy pénzt szállítsanak a takarékpénztárakba és tárolják a bevételeket. A háború végén és a háború utáni első hónapokban a piac személyszállítás elfoglalt autók magántulajdonosai és sofőrök foglalják el céges autók, akiket "baloldaliak" becézett. Vállalkozásuk illegális volt, de az elnyomásnak nem volt hatása. A „baloldali” sofőrök üzletét csak az olcsó állami taxik felélesztése tudná lerombolni.
1944-ben újraindult az Első Taxi Park, amelyhez a háború után új Pobeda GAZ-M20 és ZIS-110 autókat kezdtek szállítani. Ezeken az autókon egy speciális taxi színsémát vezettek be - világosszürke felső és sötétszürke alsó, dáma először jelent meg a fedélzeten, és egy „ingyenes” jelzés zöld fény formájában. De az 50-es évek közepére az egységes szürke színsémát elhagyták, és a parkokban megjelentek a többszínű autók.
A leggyakoribb taxi a Pobeda volt. Belseje szélesebb lett, mint az Emkáé, az autóban fűtőtest és tágas csomagtartó kapott helyet. A motor ugyanazt a teljesítményt fejlesztette ki, mint a GAZ-M1 (50 LE), kisebb literenkénti lökettérfogattal. A karosszéria aerodinamikája gyökeresen megváltozott. Ezek a tervezési megoldások csökkentették a benzinfogyasztást.
A taxikban lévő ZIS autók száma több tucat autót tett ki. Dolgoztak a vonalon és kisbuszként is. E gépek magas költsége veszteségessé tette őket. Eleinte a 110-eseket próbálták használni a városból a repülőterekre vezető ah útvonalon, majd a ZIS-eket a Moszkvát Vlagyimirral, Rjazannal, sőt Szimferopollal összekötő intercity útvonalakon is kiadták. Fellépett a fővárosban kirándulási útvonal a Központtól a Lenin-hegységig, ahol ZIS-110B kabriókat szállítottak.
Egy másik taxitípus a GAZ-MM kisbusz volt, nyitott utas karosszériával, 10 személyes. Az állomások között futottak, kompenzálva a háború utáni buszhiányt.
1952 elejére már mintegy háromezer taxi működött öt flottában Moszkvában. A taxikat a Pobeda és a ZIS mellett 1950 óta szállítják GAZ-12 ZIM-ekkel, amelyek lineáris járműként és kisbuszként is szolgáltak. Emellett a ZIM-ekből külön rovat alakult az Első Taxi Parkban a pártkongresszusok, a Legfelsőbb Tanács üléseinek, a nemzetközi konferenciák és találkozók küldötteinek kiszolgálására.
A park következő felújítása 1956-1957-ben következett. Először az MZMA adta ki az új Moskvich-402-t, majd a GAZ az első Volgát. 1957 vége óta a taxiflották „Victory” autóit tömegesen felváltották a „Volgák”, új oszlopok és teljes flották alakultak belőlük. A „Volga” a „Pobeda”-hoz képest több mint kedvezően alakult tágas belső tér 70 LE-re növelve. motorteljesítmény, megnövelt erőforrás. A taxik először az első kiadású GAZ-21-eseket kapták „csillaggal”, majd a „második kiadás” modernizált Volgáit. Eltértek az alapmodelltől Irányítópult beépített mérővel és rádió nélkül. Az első Volgakon megkezdték a mobil rádiótelefon kommunikációs rendszerek bevezetését a vezérlőteremmel.
Körülbelül 150 Moskviche dolgozott taxikban, de hamarosan új munkahelyet találtak ezeknek az autóknak. N. S. Hruscsov kormánya úgy döntött, hogy sofőr nélkül hoz létre autókölcsönzőt. Az első kölcsönzőpont a 12. taxiállomáson nyílt meg 1956-ban. A hétköznapi felhasználók „moszkovitákat” kaptak, hivatásos sofőrökés azok a megbízható ügyfelek, akik soha nem szenvedtek balesetet, megbíztak a Volgában. A kölcsönző cég súlyos veszteségeket szenvedett balesetek és alkatrészlopások miatt, 1964-ben bezárták. A bérleti szolgáltatások felszámolása után megmaradt „moszkoviták” egy részét lineáris taxikban használták, például a „Zöld fény” című filmben forgatott autót.
Az 50-es évek közepére Moszkvában helyreállították a tehertaxi rendszert, Gorkijban pedig megindult a termelés. speciális módosítás GAZ-51 teherautó magas karosszériaoldalakkal, megemelt vagy leengedett napellenzővel, oldalakon padokkal és hátsó ajtóval. Alváz, kabin és motor tekintetében semmiben sem különbözött az alaptól. fedélzeti jármű Néhány tehertaxit azonban gázberendezéssel szereltek fel.
A moszkvai taxik 1958-ban elhagyták a ZIS-110-et. A „Pobeda”-t (például a Hetedik Parkban) 1962-ig használták, a ZIM-eket - a 60-as évek közepéig. 1965-ben a moszkvai VNIITE Intézet javaslatot tett egy speciális taxi autóra, amely Moskvich-408 egységekre épül. Ez az autó nem felelt meg az óriásparkok növekvő iparágának követelményeinek, és egyetlen példányban maradt.
Sok utasnak olyan dolgokat kellett vinnie, amelyek nem fértek el egy normál taxiban - kerékpárt, televíziót, rádiót, kis bútorokat, babakocsit. Az 50-es években ZIS-eket és ZIM-eket alkalmaztak. A GAZ megalkotta a Volga taxi kompromisszumos módosítását, amelyben a kanapé helyett külön ülést szereltek be. első ülés- vezetőülés és egy felcsatolható utasülés, amelyek nagy csomagok szállításakor lehajthatók. Ennek a megoldásnak a bevezetése 1962-ben egybeesett a Volga modernizálásával és a „harmadik sorozatú” GAZ-21 megjelenésével. 1970-ig az új megjelenésű, külön üléssel rendelkező GAZ-21T gyakorlatilag az egyetlen lineáris taxi lett az országban. 1968-ban a moszkvai városi tanács úgy döntött, hogy kiemeli a forgalomban lévő taxikat a tető vörös-narancssárgára festésével. Eleinte a nagyjavításon átesett autók kapták az úgynevezett „piros sapkát”, majd az új autóknál is bevezették, de a GAZ-24 taxira való átállás kezdetével a projekt elakadt.
A 60-as években a mikrobusz taxik megjelenése gyökeresen megváltozott. A ZIM-et a RAF-977D család kisbuszok váltották fel, amelyeket 1962 óta sorozatban gyártott a rigai buszgyár. Az úton és a parkolóban a RAF nem foglalt több helyet, mint a Volga. Sőt, a kocsi elrendezéséből adódóan 11 utas is elfért a kabinban. Mivel minden alkatrész maximálisan egységes volt a GAZ-21-el, a minibuszok költség nélkül üzemeltethetők és javíthatók ugyanabban a garázsban, mint a Volgák. Az utazás buszon Moszkvában a 60-70-es években 5 kopejkába került, egy kisbuszon pedig 15 kopekkába. Egy kilométeres utazás normál taxival a 60-as években 10 kopijkába került.
Az 50-60-as évek végén több mint egy tucat parkot nyitottak Moszkvában, köztük a Novoarbatsky és a Bolshoy Krasnokholmsky hidak alatt találhatókat. A „kollégiumi” területek új parkjaihoz többszintes garázsok épültek a szokásos öt- és kilencemeletes lakóépületek között, esetenként ipari övezetekben. Az új parkok számozása a korábbiakhoz hasonlóan nem sorrendben, hanem véletlenszerűen történt.
1970. július 15-én a GAZ teljesen lecserélődött alapmodell"Volga", és azonnal elsajátította az új GAZ-24-01 taxit. Az alapmodelltől lecsökkentett motorral különbözött, így az új, nagy oktánszámú AI-93 benzin helyett a közönséges olcsó A-76-tal lett volna feltöltve, az új, nagy oktánszámú AI-93 benzin helyett pedig egy közös buszgyárral töltenék fel. A sofőr melletti poggyászszállítás gondolatát örökre elvetették, és a poggyászszállítás problémáját 1973-ban egy GAZ-24-04 kombi taxi kiadásával oldották meg. A GAZ-21-ről a GAZ-24-re való teljes átállás a taxiflottákban 1975 júniusában fejeződött be. A 70-es évek végén frissítették a minibuszok flottáját - a RAF-977DM-et az új RAF-2203 sorozat minibuszai váltották fel.
A 60-70-es években a taxik Moszkvában és a Szovjetunió más nagyvárosaiban igazi iparággá váltak. A fővárosban 21 taxitársaság működött. A nagyvárosokban több park volt, a kisvárosokban pedig taxikocsik oszlopai jelentek meg a személyszállítási vállalkozásoknál. 1970-ben 14 500 taxi működött Moszkvában, 1975-ben pedig már 16 000 lineáris taxi. A 80-as években a taxik összlétszáma elérte a 18-19 ezret. A parkok hatalmas közlekedési vállalkozásokká alakultak, többszintes garázsokkal, járműkarbantartást és -javítást szolgáló szállítószalagokkal. 1968-ban megalakult a „Mosavtolegtrans” városi közlekedési vállalat, amely az összes taxiflottát és öt személyszállítási autógyárat egyesítette. A nap bármely szakában lehetett taxit fogni, minden területen több tucat taxiállomás állt, ahol ingyenes autók parkoltak, és volt egy diszpécserközpont a taxi telefonos hívására. A tarifák az évek során emelkedtek, de megfizethetőek maradtak - kilométerenként 15-20 kopecs szinten. Mint korábban, a taxik nemcsak magánügyfeleket szolgáltak ki, hanem utalványokon is dolgoztak - szervezetek megrendeléseire, néha banki átutalással fizetve az utazást.
Utolsó új modell A szovjet taxi az 1985-ben modernizált Volga GAZ-24-11 lett, a GAZ-24-10 módosítása. A 80-as évek második felében is több száz Moskvich-2140 típusú jármű üzemelt a parkokban.
A 80-as, 90-es évek fordulóján kezdődött piaci viszonyok korszaka aláásta a meglévő taxiközlekedési rendszert, a privatizáció számos park bezárásához és tönkretételéhez vezetett. A taxis versenyt magánautó-tulajdonosok hozták. A 90-es évek közepétől a taxiközlekedés újjáéledt számos magán-, részvény- és önkormányzati közlekedési társaság formájában, amelyek többsége a régi szovjet taxiflották bázisán nőtt.Csak a kisbuszok, a Gazelle kisbuszok megjelenésével, példátlan csúcsot ért el, és sikerült részben kiszorítani a személyszállítást a hagyományos tömegközlekedés piacáról. De a modern taxi üzletág más törvények szerint fejlődik, mint a szovjet kori taxik.
A 20. század végén a 90-es években a moszkvai taxiban dolgozó autók: ezek a GAZ-31029, a Moskvich-2141 és a frissített Moskvich - 2141 Svyatogor, valamint az utolsó
hazai autók Volga GAZ 3110.
Az új évszázadban a moszkvai taxiflotta főként külföldi autókból áll. A legtöbb népszerű autók Renault Logan, Ford Focus, Citroen Berlingo, Chevrolet Lacheti, Hyundai Sonata, Skoda Octavia. A kis- és középosztály mellett megjelentek az üzleti osztályú autók is (Nissan Teana, Ford Mondeo, Toyota Camry) és prémium autók (Mercedes-Benz E osztály).
A modern moszkvai taxi rengeteg fuvarozót képvisel, beleértve az illegálisakat is. 2011-ben új taxitörvényt fogadtak el. Most, hogy taxiszolgáltatást nyújthasson, rendelkeznie kell engedéllyel ez a típus tevékenységek. Csak remélni tudjuk, hogy a Moscow Taxi végül megszerzi új állapot, ezt az állapotot a biztonság, a magas színvonalú szolgáltatások és szolgáltatások határozzák meg.
Moszkva taxi története - modern taxi
elnevezett Kulturális és Szabadidő Központi Parkban 2012. június 29-én. Gorkij, a moszkvai taxi 105. évfordulójának szentelt kiállítás megnyitójára került sor. A fővárosi taxiipar múltját és jövőjét mutatták be a látogatók.
Sajátosságok
Leggyakrabban szedánokat vagy kisbuszokat használnak taxiként, de limuzinokat is találnak. A fejlett országokban a taxisok tevékenységüket egy taxiflotta diszpécserrel koordinálják, aki rádión vagy telefonon továbbíthatja a rendelési információkat a sofőröknek. A japán taxik erre a célra GPS-navigációt használnak. A taxik különleges jellemzője az úgynevezett „Checkers” (eng. Dáma, felső világítódoboz) sárga téglalap alakú, és egy taxi tetejére rögzítve.
Külön kategóriába tartoznak azok a taxik, amelyek nem rendelkeznek rendelés-fogadási és utasfelvételi infrastruktúrával, de számos valódi taxi infrastruktúrájával közvetlenül integrálva végzik az utasfelvételt. Az utas hívása vagy a weboldalon kitöltött jelentkezés az elosztóközpontba kerül, ahonnan az ügyfélszolgálati prioritást (például ár) figyelembe véve több tucat taxitársaság információs rendszerébe kerül. Ennek eredményeként lehetőség van az autó kiválasztására tarifa vagy egyéb szempontok alapján, és sokkal nagyobb valószínűséggel szállítják az autót.
A taxi szolgáltatások erőssége a város bármely pontjára történő szállítás a lehető legrövidebb időn belül és a 24 órás üzemidő. De ezzel együtt számos gyengeség is van:
- a szolgáltatások magas költsége;
- alacsony utaskapacitás;
- az ingyenes gépek hiánya miatti szolgáltatásmegtagadás lehetősége;
- nem egyértelmű szállítási idő;
- nagyszámú „illegális bevándorló” (2010-es adatok szerint körülbelül 85%), és ez gyakran előre meghatározza alacsony szint szolgáltatás: késés, eltérő címre érkezés, a sofőr azon próbálkozásai, hogy a feltüntetett viteldíjnál többet kapjanak. Gyakoriak az utasok elleni támadások.
A taxik primitív prototípusai 1636-ban jelentek meg Londonban, amikor a londoni kocsisok taxivezetési engedélyt kaptak, majd egy évvel később Párizsban. A 19. század közepére a taxisofőrök kétkerekű nyitott kocsira - kabrióra - váltottak, amely nagyon gyorsan „fülkeként” vált ismertté. Az első motoros bérkocsik fiacresek voltak [fr. fiáker] 1890-ben jelentek meg Franciaországban, de nem voltak különösebben sikeresek. A szegények nem engedhették meg maguknak, a gazdagoknak saját személyes kocsijuk volt, ill középosztály kockáztatták, hogy szolgáltatásaikat csak kivételes esetekben veszik igénybe. Ennek oka a szigorú egységes szállítási tarifa hiánya volt. 1891-ben Wilhelm Bruhn német tudós feltalálta az első taximétert, és a helyzet gyorsan megváltozott. 1907-ben jelentek meg az első taximéterrel felszerelt taxik az angol főváros utcáin, és a taxiszolgáltatások iránti kereslet meredeken megnőtt.
Oroszországban a taxaméter csak a 19. század végén jelent meg. Az állványhoz egy ablakos dobozt erősítettek, ami a „magas” és a normál árakon tükrözte az utazási költségeket. Mindkét fővárosban nagy volt a kereslet a taxisofőrök iránt: már akkor is Moszkva és Szentpétervár jelentős közlekedési csomópontok voltak, több tucat pályaudvarral.
Megjegyzendő, hogy maguk a taxisok sem fogadták barátságosan az újítást, mert megnehezítette, hogy a profit egy részét eltitkolják a taxiflotta tulajdonosai elől, és szándékosan drágább utazási árat számoljanak fel az utazásokért, attól függően, hogy milyen előnyökkel jár. a helyzet (éjszaka, utazás a város bűnözői területére, eső, fagy stb.). A piac azonban arra kényszerítette a tisztességtelen sofőröket, hogy változtassák meg vagy hagyják el ezt az üzletet, és hamarosan megalakult a Renault cég tömegtermelés beépített taxiórával felszerelt autók.
2012. augusztus 24-25-én Szentpéterváron a Taxisok II. Összoroszországi Kongresszusa 61 régió szakmai közösségét gyûjtötte össze. Orosz Föderáció, az Állami Duma és az orosz közlekedési minisztérium képviselői. A résztvevők között más országok – Ukrajna, Kazahsztán és Ausztria – fuvarozói is voltak. A kongresszus programjának központi pontja az „Állami politika alapjai az Orosz Föderáció régióinak lakossága számára nyújtott taxiszolgáltatások terén” című koncepciótervezet megvitatása volt, amelyet a „Nemzeti Taxitanács” Egyesület dolgoz ki. .
A taxisofőrök II. Összoroszországi Kongresszusa
Szergej Vasziljevics Martsenyuk, az NST igazgatótanácsának alelnöke által a kongresszuson közölt statisztikák szerint az esemény időpontjában több mint 213 ezer taxis kapott engedélyt az oroszországi működésre, és a legalizálási folyamat folytatódik. Ezt a folyamatot hátráltatja az illegális bevándorlókkal szembeni ellenőrzés és megelőző intézkedések hiánya, a törvényi felelősség hiánya a diszpécserszolgálatok számára az engedély nélküli sofőröknek történő rendelések átadására, valamint a „lebombázott” sofőrök alacsony bírsága.
Privát taxi az Orosz Föderációban
Az Orosz Föderáció nagyvárosaiban teljesen legális taxitársaságok működnek minden tulajdonsággal: saját flottával, műszaki vizsgával, mérőórákkal stb. Vannak teljesen illegális magán taxitársaságok is. Az oroszországi kisvárosokban gyakoriak a féllegális cégek, amelyek státusza valahol középen van, sofőrökből, igazgatókból és diszpécserekből állnak. Az ilyen vállalkozások éjjel-nappal működnek, és csak ügyeletet tartanak. A sofőrök (zsargonban - „taxi”) dolgoznak személyes autók különböző márkák és osztályok, így az autók nem rendelkeznek taxira jellemző tulajdonságokkal (egyetlen színválaszték, „dáma” stb.); általában a tetőn lévő kis narancssárga jelzőfényre korlátozódik a dolog. Mint minden taxi, az autók rádiókommunikációval vannak felszerelve. Lehetőség van arra is, hogy a társaság kifizesse a taxisofőrt a mobilkommunikációért.
A közelmúltban népszerűvé váltak a diszpécser szolgáltatások szoftvercsomagjai, amelyek java alkalmazásokon keresztül működnek mobiltelefonokés okostelefonok GPRS-en keresztül. A szoftvercsomagot a taxiszolgálat munkájának automatizálására tervezték. A rendszer jelentősen javítja a kezelők, sofőrök és vezetők hatékonyságát. Az automatizált taxi diszpécser szolgáltatás lehetőségei lehetővé teszik az ügyféllel való robotkommunikáció megszervezését operátor közreműködésével és anélkül is, hívássort alakíthat ki és kezelhet a vonalon, és szétoszthatja azokat a szolgáltatók között, megtarthatja az ügyfeleket (zene lejátszásával/ hírek/információk, hangmenü segítségével) gyűjtenek statisztikai adatokat a szolgáltatás működéséről. Az üzemeltető munkahelye lehetővé teszi, hogy felhagyjon az autók mozgásának megfigyelésével, a rendelések elosztásával a járművezetők között és azok végrehajtásának ellenőrzésével, és elfelejtse a rendelési kártya keresésével és generálásával kapcsolatos problémákat. A sofőr munkahelyének automatizálása lehetővé teszi számára, hogy kiszámítsa az utazás költségeit, közvetlenül kapcsolatba lépjen az ügyféllel a rendszeren keresztül (az üzemeltető megkerülésével és az ügyfél telefonszámának megadása nélkül), és nincs szükség drága rádióberendezésekre. Így a komplex használatának eredményeként a működési hatékonyság 80%-ra nő. Megvalósításkor a rendszer az ügyfelek igényeihez igazítható, beleértve a további funkciók megvalósítását is. Példák hasonló komplexumokra: Infinity-Taxi, Taximaster, taxi automatizálási komplexum, Autopilot
A javítások és karbantartások a sofőrök kiváltsága, és ők végzik azokat saját költségükön és saját garázsukban, mivel nincs taxiflotta. A tankolást is a sofőrök végzik saját költségükön. A fizetés fix, a városon belül minden távolságra ugyanaz. Nincsenek mérőórák, ezért szigorúan véve az ilyen szállítás nem taxi (nincs „adó” díj). Általános szabály, hogy utazást foglalhat egy másikba helység, általában a közelben, de hosszabb utakat is tesznek - a helyi régióközpontba vagy még tovább. Ebben az esetben a fizetés növekszik, de ismét előre be van állítva.
A napi bevétel a sofőröknél marad, akiknek vagy a bevétel egy százalékát, vagy napi (munkaműszak) vagy rendelésenként fix összeget kell befizetniük a „közös bankba”. A diszpécserek munkáját és az egyéb költségeket a „közös edényből” fizetik. A sofőrök és diszpécserek munkarendje általában „nappal-éjszaka-alvásidő-hétvége”. Az autók nem esnek át kötelező napi ellenőrzésen a sorba lépés előtt. A járművezetők nem esnek át kötelező napi orvosi vizsgálaton. Az ilyen cégek előnye az éjjel-nappali munkarend és a gyors érkezés. Hátránya a műszaki és orvosi vizsgálat hiánya miatt megnövekedett utazásveszély. Az ilyen vállalkozások jogi státusza nem világos. Lényegében lebombázott szövetkezetekről van szó.
Taxi az interneten
Azóta folyamatosan nőtt a taxitársaságok jelenléte az interneten, és 2010-től a Google 87 millió oldalt indexel a „taxi” szóval. A Yandexnek pedig 32 millió olyan oldala van, amelyen „taxi” szerepel. A taxitársaságok weboldalai mellett számos taxi-katalógus jelenik meg.
A nyilvánosan elérhető térképészeti szolgáltatások (például Google Maps) és a Web 2.0 térhódítása miatt alapvetően új, taxival kapcsolatos szolgáltatások jelennek meg a világhálón. Így a TaxiWiz megjelenik a .com zónában, lehetővé téve, hogy kiszámolja egy utazás költségét a kiválasztott útvonalon taxival az Egyesült Államok és Európa számos városában. A .ru zónában pedig megkezdi működését a Taxovik, amely az orosz taxipiac sajátosságai miatt az utazás fix árával lehetővé teszi az árak összehasonlítását, ha egy adott útvonalon utazik számos moszkvai taxitársaságnál . Ezen túlmenően a taxisok városukat alaposan ismerve aktívan részt vesznek az elektronikus térképek (például Yandex. Maps) finomításában és fejlesztésében, ami pozitívan befolyásolja az építés alatt álló objektumok hozzáadásának működési folyamatát és az új programok bevezetését. figyelembe kell venni az útszerkezetet.
Kerékpáros és motoros taxik
A második világháború idején a legtöbb taxi autót elkobozta a Birodalom, és szinte nem is volt benzin. Számos európai ország tért át az izmos vontatásra: az utasok számára pótkocsis babakocsihoz csatlakoztatott kerékpárok egyfajta taxivá váltak.
Ma már sok ázsiai országban engedélyezik a hatóságok a motorkerékpárok taxiként való használatát. Az ilyen taxikban általában nincs babakocsi, és egy utast szállítanak, sőt néha kettőt is.
Oroszországban ben utóbbi évek A motoros taxi szolgáltatások a nagyvárosokban is megjelennek a forgalmi dugók kezelésére. Moszkvában például hol a forgalom közúti szállítás gyakran nagyon nehéz, gyakran a kerékpáros taxi az egyetlen módja annak, hogy sürgősen (például késés esetén) eljussunk valahova (például a repülőtérre). Ennek ellenére azonban a nagyvárosok lakói közül sokan még mindig bizalmatlanok az új típusú taxival szemben, mert a motor veszélyes szállítóeszköz hírében áll (annak ellenére, hogy kerékpártaxiban egyetlen balesetet sem regisztráltak).
2011-től Oroszország 15 városában léteznek kerékpáros taxik (adatok a gorodbezprobok.ru webhelyről)
Kulturális hatás
- 1972. március 11-én megjelent Harry Chapin albuma a "Taxi" című dallal.
- A taxisofőr egy 1976-os amerikai játékfilm, amelyet Martin Scorsese rendezett, Robert De Niro főszereplésével.
- A „Taxi” egy amerikai vígjáték a Sunshine Cab Company-nál dolgozó New York-i taxisofőrök életéről, amelyet 1982-ben az ABC, 1983-ban pedig az NBC sugárzott Danny De Vitóval a címszerepben.
- „Zöld fény”, „Polgárok”, „Viteldíj”, „Éjszakai felszereltség”, „Három nyár a Plyuschikha-n.” - Szovjet filmek a taxisokról.
- Tetralógia "Taxi" Luc Besson forgatókönyve alapján ("Taxi" -, "Taxi 2" -, "Taxi 3" - és "Taxi 4" -). Az azonos nevű amerikai remake 2004-ben jelent meg.
- "Crazy Taxi" videojáték ( Őrült Taxi), amelyben a játékosok úgy próbálnak pénzt és/vagy pontokat gyűjteni, hogy felveszik az utasokat, és időben elszállítják őket rendeltetési helyükre. Ez a forgatókönyv bekerült a Grand Theft Auto számítógépes játékok sorozatának bónusz küldetésébe.
- Videojáték Maffia: Az elveszett mennyország városa, amelyben a főszereplő egy taxisofőr, aki véletlenül maffiózóvá válik.
- 1999. március 13-án Bukarestben megalakult a román popcsoport, a Taxi.
- Ausztráliában a kocsmák és kávézók látogatói néha azt kiabálják, hogy „taxi!” garázdálkodó, utalva arra, hogy haza kellene küldeni őket.
Megjegyzések
Lásd még
Irodalom
- Daniel Yergin Kitermelés: Az olajért, a pénzért és a hatalomért folytatott küzdelem világtörténete = The Prize: The Epic Quest for Oil, Money, and Power. - M.: "Alpina Kiadó", 2011. - 944 p. - ISBN 978-5-9614-1252-9
Linkek
- Drive.ru: Taxi! Taxi! (A taxik megjelenésének és fejlődésének története különböző időkből és kontinensekről)
| Tömegközlekedés | ||
|---|---|---|
| A szállítás fajtái |  |
|
| Vasút | Vasúti: Többegységes gördülőállomány (villanyvonat Dízelvonat Gépjármű vasúti busz) Maglev egysínű elővárosi vonat S-Bahn S-Bahn Nagysebességű vasút Signature személyvonat Siklóvasút Történelmi vasút Nagyvárosi: Könnyű metró Gumiabroncsos metró Automata kisvonat Villamos: Sikló Lóvontatás Helyközi és elővárosi Könnyűvasúti közlekedés (Gyors villamos Metró Villamos-vonat) |
|
| Nyomtalan útvonal |
Busz: Girobus Busz gyors tranzit Platform Kirándulás Iskola Távolsági Útvonal taxi Jeepney Trolibusz: Helyközi trolibusz Történelmi: Stagecoach Omnibus Sharaban Hibrid: Shpurbus Duobus Villamos gumikon (transzler) Paratransit Személyi automata szállítás |
|
| Víz | Komp Steamboat Motorhajó Waterbus Hovercraft Hydrofoil Trequart | |
| Levegő | Repülőgép (széles testű keskeny testű regionális helyi szuperszonikus) helikopter léghajó | |
| Fizetett | Taxi Taxi Vezetőfülke Pedicab Auto-Riksa | |
| Egyéb | Carpool Carsharing felvonó | |
| Alapfogalmak | ||
| Gyakoriak | Szállítási rendszer Utaspoggyász (Kézipoggyász) Kézi Útvonal (Útvonaljelző Nulla repülés Expressz) | |
| Leszállás és a kiszállás utasok |
||