M-72- Szovjet összkerékhajtású személyautó, Gorkovszkij sorozatgyártása autógyár 1955-től 1958-ig. Az aggregált alap az M-20 Pobeda és a GAZ-69 autók. Összesen 4677 példány készült.

M-72 (balra) és M-20 Pobeda (jobbra)

SZTORI

A hátsó kerékívet pajzs borítja, ami a Pobedán nem így van.

Vezető ülés

Embléma a hűtőborítás felett

Jelvény a motorháztető oldalán

Első hajtótengely

Transzfer tok

Hátsó tengely

A háború utáni években, az elavult GAZ-61 távozásával és az M-20 Pobeda autó gyártásba kerülésével felvetődött egy új hazai kényelmes autó létrehozásának kérdése. utas kocsi terep.

Az M-72 nevű SUV-t a Pobeda karosszériája és alkatrészei alapján hozták létre katonai terepjáró GAZ-69. Ehhez az autóhoz csak külső karosszériaelemek ill teherhordó keret test, amelyet módosítottak és tovább erősítettek.

Az osztóház elhelyezéséhez el kellett hagyni a keresztirányú doboz alakú testerősítőt, valamint a hosszirányú erősítőt - egy zárt kardán átviteli alagutat, amelyek az M-20 Pobeda karosszériájára jellemzőek.

Ezen hiányzó erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria egészének hossz- és oldalmerevségének növelésére 14 további megerősítést vezettek be a padló, az oldalelemek, az ajtópillérek és a tető számára. Az M-20 Pobedával ellentétben az M-72 teljesen új almotorkerettel rendelkezett, amelyet az első tengely laprugós felfüggesztésének felszerelésére terveztek.

A sebességváltót, az osztóművet, az első és a hátsó tengelyt a GAZ-69-től kölcsönözték. Az M-20 "Pobeda" és a GAZ-69 sebességváltója megegyezik, az egyetlen különbség a sebességváltó házának különböző oldalsó burkolataiban és a váltókar elhelyezkedésében van; a "Pobeda"-n billenőt használtak ( a kar rajta található kormányoszlop) sebességváltó mechanizmus, a GAZ-69-en - padlóra szerelve.

Az M-72 karosszéria felszereltsége megegyezett az M-20 Pobedaéval: puha kárpitozás, óra, fűtés, kétsávos rádió. De figyelembe véve a piszkos országutakon való munka szükségességét, a hazai gyakorlatban először használtak alátétet az M-72-n. szélvédő. Néhány újítást, amely először az M-72-ben jelent meg, később a modernizált Pobeda is átvette. Különösen az M-72 számára fejlesztettek ki egy új radiátor burkolatot masszív rudakkal, amely 1955 őszén jelent meg a Pobedán. Ugyanebben a modellben gyűrűs kürtgombos kormánykerék is volt.

Ez az autó a kényelmes SUV-k koncepciójának megtestesülése lett - az ilyen autók külföldi tömeggyártása autógyártó cégek Akkor még nem is gondoltunk rá.

Meg kell jegyezni, hogy körülbelül ugyanebben az évben az amerikai Marmon-Herrington cég még mindig kis számban (négy példányban) gyártott Mercury személygépkocsikon alapuló kényelmes SUV-t. különféle testek, de először is, ebben az esetben aligha beszélhetünk sorozatgyártás- inkább tuningnak nevezhető, másodsorban a Mercury még mindig vázautók voltak, ami nagyban leegyszerűsítette az alkalmazkodást Összkerékhajtásés valószínűbbé tette őket a korábbi szovjet GAZ-61-73 koncepcionális analógjainak, amelyek az Emkán alapultak, nem pedig az M-72-hez. monocoque test.

Az autót hatótávolságú osztóművel és kapcsolható hajtott első tengellyel szerelték fel (az első kerékagyakat is kikapcsolták).

A 16 hüvelykes, megnövelt fülekkel rendelkező kerekeken (mint egy modern összkerékhajtású Niva esetében) az autó jelentős teljesítményt nyújtott. hasmagasság, amely biztosította neki jó manőverezhetőség sáron, homokon, havon, szántóföldön és törött utakon át.

Az autót kis szériában gyártották 1955 és 1958 között. Az első tételt 1955 júniusában szerelték össze, az autót szeptemberben kezdték el gyártani. 1955-ben 1525 darabot gyártottak, 1956-1151-ben, 1957-2001-ben. Az M-20 Pobeda gyártásának befejezésével az M-72 gyártása is leállt.

TOVÁBBI INFORMÁCIÓ

• Az összesen kiadott példányszám 4677 darab.
• Az üzem semmilyen hivatalos nevet nem adott ehhez az autóhoz, kivéve az M-72-t. Ezért a „Victory” (vagy „Victory”-jeep) név nem megfelelő.

A radiátor bélést „M-72” kokárdával díszítették, a motorháztető oldalain pedig névtáblák voltak stilizált „M-72” felirattal.

M-72 A MOZIBAN

• A „Cooper felügyelő” című sorozatban a főszereplő, Alekszej Kuprijanov kerületi rendőrtiszt (Oleg Chernov színész) kék-zöld M-72-est vezet.

Az 50-es évek közepén nemcsak a hazai, hanem a globális autóiparban is megjelentek az összkerékhajtású, zárt teherhordó karosszériás, ill. kényelmes belső- mint például a reprezentatív GAZ-M72

Nyikita Szergejevics Hruscsov, aki 1953-ban lett államfő, lelkes vadász volt. Munkától szabad idejében párt- és szovjet vezetőket hívott meg a „királyvadászatra”. különböző szintekenés előkelő külföldi vendégek. A kormányzati vadászterületekre tett kirándulásokhoz terepjáróra volt szükség - nem olyan primitív és spártai, mint a GAZ-69, de nem is olyan nehéz és ügyetlen, mint a ZIS-110-en alapuló kísérleti összkerékhajtású fejlesztések.

1954 elején a Gorkij Autógyár kormányzati feladatot kapott - egy új, minden hajtott kerékkel felszerelt modell kifejlesztése és gyártásának megkezdése, amely kényelmi szempontból a Pobeda-hoz hasonlítható. Általános alaprajz leendő autó indexet rendeltek hozzá "GAZ-M72".

A GAZ tervezői tömeggel néztek szembe technikai problémákés igazi rejtvények. És 1954-ben a GAZ-ban a szovjet autóiparban először megszervezték az elektromos tesztelés kutatólaboratóriumát, Alekszandr Yakovlevich Tarasov vezetésével. A laboratóriumi berendezések lehetővé tették a nyúlásmérő vizsgálatok elvégzését - a test összefonódását huzal-érzékelők szövedékével, amelyek bármely ponton mérik a testre átvitt erőket. Minden érzékelőt nagy pontossággal állítottak be az állványon és egy mozgó járművön végzett kalibrálás során. Az első kísérletek megmutatták, mi történik valójában a testben különböző módok vezetés kemény felületen és terepen, üres és megrakott járműveken. Azonnal világossá vált, hogy a test mely részei vannak kitéve képességeik határán, és melyek ártalmatlan terhelésnek, mely ízületek gyengék, és éppen ellenkezőleg, túl erősek.

A vizsgálat eredményei alapján tapasztalt karosszériatervezők egyszerűen és gyorsan megtervezték az összes szükséges erősítést: kiegészítő dobozok az alsó részhez, a motorpajzs keresztirányú megerősítése, új almotor keret és a motorpajzshoz csatlakozó rugóstagok, támasztékok. a tető összekötése a karosszéria oszlopaival - összesen 14 új alkatrész . Az eredmény lenyűgöző volt: az M72 karosszéria hihetetlenül kicsivel, 23 kg-mal lett nehezebb, mint az M20 karosszéria, miközben a hajlítási merevség 30%-kal, a torziós merevség pedig 50%-kal nőtt.

A szovjet személyautók „rangtáblázatában” az összkerék-meghajtású GAZ-M72 magasabb helyet foglalt el, mint a szokásos „Pobeda” - a „vidéki és katonai ZIM” egyfajta analógja lett. Az autóhoz magas színvonalú megfelelő kabinfelszerelésre volt szükség. Korábban csak a ZIS és a ZIM volt felszerelve rádióvevővel. Az off-road GAZ-M72-t egy új „A-8” csővevővel is felszerelték. A gyártási költségek csökkentése érdekében a Murom Rádiógyár ezt a vevőt sorozatba dobta: először Pobeda-val szerelték fel, majd az új MZMA Moskivch-402 modellen mutatták be. A GAZ-M72 sofőrje még kettővel volt elégedett " kellemes apróságok": gyűrű, mint a ZIM, jelzőgomb a kormányon (minden Podeba is kapott) és alátét szélvédő, komplexben szükséges útviszonyok. A hazai autóipar első alátétjét az M72-re szerelték fel - még a Volgason sem jelent meg azonnal. Így az 1955-1958-as korszerűsített Pobeda GAZ-M20V minden újdonsága a terepjárónak köszönhetően került bevezetésre. GAZ-M72.

A GAZ-M72 autókat kis tételekben gyártották ugyanazon a futószalagon a Pobedával, majd a Volgával - személyszállító szállítószalag a GAZ-ban volt egy külön műhelyben (a teherautókat a fő szállítószalagra szerelték össze). A GAZ-M72 gyártásának csúcsa unalmassá vált az 1957-2001-es autókban.

Az ilyen termelési mennyiségeket nem lehet tömegtermelésnek nevezni, de ez megfelelt a fő fogyasztóknak. Az állami vadászgazdaságok számára egy-két jármű is elég volt, a fennmaradó példányokból vagy katonai „személyzet”, ill. céges autók a helyi hatóságok képviselői - a tartományokban és falvakban. Ugyanakkor nem volt tilalom a GAZ-M72 magánszemélyek számára történő értékesítésére. Ezeket az egyéni tulajdonosok sorozatszámával rendelkező autókat már az 50-es évek közepén látták – hivatalosan személygépkocsinak számítottak. Azokban az években azonban a magántulajdonosok még a drágább ZIM GAZ-12 személygépkocsit is megvásárolhatták. De a 60-as évek végéig korlátozások vonatkoztak a magán GAZ-69-esek regisztrációjára, mivel az ilyen járműveket jogilag teherautónak minősítették.

Az új termék nagy érdeklődést váltott ki a mérnökök és tesztelők körében. A GAZ-M72 járműveket kiterjedt tesztelésnek vetették alá a NAMI-ban és a Bronnitsy-i katonai autókutató intézet-21-ben. A Moszkva melletti országutakon és a Bronnitsy gyakorlópályán a GAZ-M72 versenyzett a legtöbbet a terepviszonyok leküzdésében. különböző autók terepjárók: személygépkocsik és teherautók, sorozatos és kísérleti, hazai és külföldi. A GAZ által 1955-ben lebonyolított új Moskvich és Volga személygépkocsik állapottesztjein számos tereppróba volt, a gyártás előtti M72 pedig a technikus szerepét töltötte be, folyamatosan kihúzva a legnehezebb helyeken elakadt autókat. .

De a GAZ-M72 történetének legszembetűnőbb eseménye a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó újságírói nagygyűlés volt, amely 1956. május 1-jén indult a Lenin-hegységből - a Moszkvai Állami Egyetem M. V. Lomonoszovról elnevezett épületéből. A Központi Autóklub és személyesen a miniszter aktív támogatásával valósulna meg autóipar N. I. Strokina.
Az első megálló Gorkijban volt - a GAZ-nál megvizsgálták az autót és ütemezett karbantartás. Néhány hónap alatt a GAZ-M72 legénysége 15 ezer km-t tett meg minimális számú meghibásodás mellett. A verseny résztvevői nem egyszer írtak kalandjaikról nyomtatott kiadványokban, sőt filmet is szerkesztettek.

Az ilyen termelési mennyiségeket nem lehet tömegtermelésnek nevezni, de ez megfelelt a fő fogyasztóknak. Az állami vadászgazdaságok számára elég volt egy-két autó, a többi.A GAZ-M72 hivatalosan 1958-ban szűnt meg a Pobeda Volgára cserélése miatt. Az autóipari minisztérium által 1956-ban közzétett ígéretes modellben szerepelt egy hasonló terepmodell is, amely a Volga GAZ-M21-gyel volt egységes, de még csak el sem kezdték a fejlesztést - a GAZ utastervező iroda tervezői az 50-es évek végén a Chaikával volt elfoglalva, majd a Volga ígéretes modelljével és a GAZ-21 jelenlegi modernizálásával.

KÍVÜL ÉS BELÜL

A GAZ-M72 volt az egyetlen hazai összkerékhajtású autó, amelynek sebességváltó karja a kormányoszlopra volt szerelve. Munkahely A vezető és a műszerfal megegyezik a modernizált Pobeda GAZ-M20V-éval	Az összkerékhajtású sebességváltót a motoralagút két padlókarja vezérelte	Nyugati központ Irányítópult - csöves rádió "A-8"
Az 50-es években csak a személygépkocsikat szerelték fel belső világítással. Egy "vidéki" SUV-on úgy nézett ki, mint egy "luxuscikk"	A GAZ-M72-ben a GAZ-M20-hoz hasonlóan az ajtóablak szellőzőnyílásai nem rendelkeztek a szokásos keretekkel. Külső visszapillantó tükör gyári berendezések nem tartalmazza	A Pobedához hasonlóan a szélvédő előtti nyílás szabályozza a fűtés radiátorán áthaladó légáramlást. A nyílástól jobbra és balra láthatók a szélvédőmosó fúvókák, amelyek az M20-on nem voltak (a fúvókák ezen a példán modernek)
A GAZ-M72 hivatalosan nem viselte a Pobeda márkát. Ezért a GAZ-M72 gyári embléma eltér a „Győzelem” emblémától, és a motorháztető oldalára fel vannak szerelve a felirattal ellátott névtáblák. "M-72"		A GAZ-M72 első sárvédői eredetiek. A Pobeda szárnyaktól a kerékív méretében és az ív körüli merevítő jelenlétében különböznek. A kerekek és első agyaik hasonlóak a GAZ-69-hez
A Pobeda karosszéria áramvonalas, már-már sportos sziluettje a magas terepfelfüggesztéssel és a terep gumik jól fejlett futófelületével kombinálva szokatlannak tűnik	A GAZ-M72 karosszériája a Pobeda karosszériájához képest magasra van emelve a kerekekhez képest, így a hátsó íveket nagy dekoratív szárnyak borítják.	A féklámpa és a rendszámtábla tartója pontosan megegyezik a Pobeda GAZ-M20-éval
Nagy emelkedés a karosszéria kényelmes hozzáférést biztosít a hajtótengely-hajtóművekhez és a kardáncsuklókhoz, ami megkönnyíti a karbantartást, a kenést, a beállítást és a javítást	Kézifék sebességváltó típusa- tipikus konstruktív megoldás terepjárókhoz és teherautókhoz	Az M72 első tengely házának jobb oldala lerövidült a GAZ-69-hez képest. A kormányrudak eredetiek.
		Az alsó szelepes GAZ-M20, GAZ-M72 és GAZ-69 motorok nagyon hasonlítanak egymásra - ugyanabba a családba tartoznak. A képen az M72 motor jellemzői láthatók: ventilátor járókerék megnövelt lapátszámmal, jobb hűtés hűtő, és az árnyékolt gyújtás hiánya

ÚTlevél RÉSZLETEK

A GAZ-M72 autó diagramja

A GAZ-M72 műszaki jellemzői			Súly:
Helyek száma	5		tele, beleértve: teljes terhelést	2040 kg
Maximális sebesség	90 km/h		az első tengelyre	1020 kg
Üzemanyag-fogyasztás 50 km/h sebességnél	14 l/100 km		tovább hátsó tengely	1020 kg
Elektromos felszerelés	12 V
Akkumulátor:.	6ST-54		Távolságok:
Generátor	G-20		az első tengely alatt	210 mm
Relé szabályozó	RR-20B		a hátsó tengely alatt	210 mm
Indító - ST-20 mechanikus aktiválással			az osztótok háza alatt	300 mm
Breaker-elosztó	R-23		Legkisebb fordulási sugár:
Gyújtógyertyák - M-12U 18 mm-es menettel			a külső kerék nyomvonala mentén	6,5 m
Gumiabroncs méret	6,50-16

• Első felfüggesztés: két hosszirányú félelliptikus rugóra, hidraulikus lengéscsillapítók, kettős működésű
• Hátsó felfüggesztés: két hosszanti félelliptikus rugóra stabilizátorral oldalirányú stabilitás, hidraulikus lengéscsillapítók, kettős működésű
• Kormányszerkezet: gömb alakú csiga duplagerincű hengerrel, áttétel - 18,2
• Fékek: működő - ékek minden keréken hidraulikus hajtás, parkoló - blokk mechanikus hajtással a sebességváltóhoz
• Kuplung: egyetlen lemez száraz
• Terjedés: háromsebességes manuális szinkronizálóval a második és harmadik fokozatban
• Áttételi arányok: I - 3,115; II - 1,772; III - 1,00; fordított - 3,738
• Fő fokozat: 5,125 (41 és 8 fog)
• Átviteli ügy: kétlépcsős
• Az átviteli esetek arányai: legmagasabb - 1,15, alacsonyabb - 2,78
• Karburátor: K-22D
• Maximális teljesítmény: 55 LE 3600 ford./percnél
• Maximális nyomaték: 1,27 kgf.m 2000 ford./percnél

GAZ-M72 - legjobb autó a Szovjetunióba való utazásra az 1950-es évek közepén

Természetesen a régi autókra, még az olyan jól felújítottra is vigyázni kell. Szóval küzdök az engedékenység érzésével. De ez egyre rosszabb. Ez egy dudor? A modern crossovereken ezt tempósan kell leküzdeni - és lusta vagyok még az első sebességbe sem menni. Elég a tapadás. Magas autó lassan, de magabiztosan gurul egyik oldalról a másikra és felhajtás nélkül közelíti meg a következő akadályt, amely veszélyes a mai terepjárókra...

MÁSODIK GYŐZELEM

Természetesen a GAZ-M72 messze nem az első autó, amely szilárd terepjáró képességekkel és kényelmes belső. Az USA-ban ezeket még az 1930-as években gyártották, ami egyébként késztette az első hasonló szovjet formatervezést - a GAZ-61 emka összkerékhajtású változatát. Apró mennyiségben épült, elsősorban a katonai hatóságoknak címezve. A háború után iparunk csak a GAZ-67-es kecskékre korlátozódott, majd a GAZ-69-re, erős és tartós, de vászontetővel és minimális felszereltséggel. Ennek a falu vezetése és ismét a katonaság is örült. De nem adtak el GAZ autókat magántulajdonosoknak. Az ötletek természetesen ott voltak a levegőben. Moszkvában az 1940-es évek vége óta kísérleteznek a ZIS-110 limuzin összkerékhajtású módosításával. De ez az autó, csillagászatilag távol az emberektől, inkább mérnöki érdekesség volt.

A GAZ-M72 belseje olyan, mint a Pobedáé, csak két további váltókarral.

A történelem hallgat arról, hogy kinek jutott először eszébe a Pobeda összkerékhajtású változatának elkészítése. Még maga Nikita Sergeevich utasításairól is beszéltek, de ez nem ismert. Az autót pedig G. M. Wasserman, a Gorkij-féle összkerékhajtás egyik fő specialistája által vezetett csoport tervezte. A „Pobeda” strapabíró kialakításának köszönhetően már elnyerte népünk szeretetét, sőt néhány külföldi fogyasztó elismerését is (és volt miből válogatniuk). A tisztességes összkerékhajtású változat létrehozásához azonban nemcsak módosított tengelyek és GAZ-69 hajtómű beszerelésére volt szükség, hanem a karosszéria jelentős megerősítésére is - különösen azon a területen, ahol a B-oszlopok kapcsolódnak a tető, az oldalsó elemek és a műszerfal.

Formálisan nem „Pobeda” néven szerepelt az autó, a karosszériára M72 volt írva, de az emberek természetesen így hívták. Megérdemelte ezt a nevet, és nem csak azért, mert a GAZ-M20-ból származott.

A TANYÁBA ÉS A TERÜLETRE

El tudom képzelni, milyen érzések voltak azok, akik hat évtizeddel ezelőtt egy ilyen autó volánja mögé ültek. Kényelmes kanapék, egy személyautó kényelme, megbízható tető a feje fölött, szélvédőmosó (az első a Szovjetunióban) és még rádió is! Ugyanakkor a rugós felfüggesztés erős, mint a GAZ-69, és a hasmagasság 210 mm. Egy ilyen autó nem fél országútjainktól.

Autópályán viszont az M72 a jelenlegi normák szerint meglehetősen durván viselkedik. Egy ilyen karosszériájú autótól inkább utasszerű, legalábbis Pobedov-szerű szokásokat vársz. De a valóságban autót vezetni semmivel sem könnyebb, mint kecskét vezetni. Az 55 lóerős motor erőfeszítéssel gyorsul nehéz autó. Egyenes vonalon az M72 állandó figyelmet igényel, vonakodva lép be a kanyarokban, impozánsan ballag egyik oldalról a másikra. Valószínűleg nem csak a felfüggesztések kialakításában van a baj (itt azonban még vannak hátsó stabilizátor) és magas testű, de a 69-esnél keskenyebb pályán is. De az autó fékjei teljesen elegendőek, mert amint elengedi a gázpedált, a sebességváltó fogaskerekei szorgalmasan ellenállnak a gurulásnak.

Gyorsításkor minden fokozat saját zajt ad ki. Az első - halk, enyhén hisztérikus basszussal, a harmadik, direkt - rekedtes baritonnal. Az autó most jött ki a restaurátorból, nem törték be, és idővel halkabban fog énekelni, de a tapasztalatok azt mutatják – nem sokkal.

De ezek olyan apróságok ahhoz képest, hogy soha nem látott kényelemmel utazhatunk távoli mezőkre, tanyára és „a környékre”! Egyébként egy GAZ-M72-vel mentünk távolabb.

NAGYON KÍVÜL

1956. május 1-jén Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és a Za Rulem fotóriportere, Alekszandr Lomakin elindított egy GAZ-M72-es utat Vlagyivosztokba. Urin könyvelőleggel vett egy autót, külön engedély. Az útvonal mentén benzint is tankoltak egy külön direktíva szerint - csak egy-két szivattyú volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban egyáltalán nem látták. Lassan, hosszú megállással haladtunk. Az út majdnem hat hónapig tartott, de megérkeztünk! A sajtó írt az utazásról, köztük természetesen a „Kormány mögött”, és megjelent egy könyv és film (színes!) „A szülőföld útjain”. Igaz, a megérdemeltnél kevesebb figyelmet fordítottak az autóra – a fő téma egy olyan ország volt, amely olyan változásokkal és reményekkel él, amelyek néhány éve még lehetetlenek voltak.

Nem volt szégyen nemcsak kerületi, hanem regionális léptékű főnököt sem egy ilyen hátsó kanapéra ültetni.

Az SZKP XX. Kongresszusára még nem került sor, de az ország távoli pereméről már visszatértek a korábbi „népellenségek”. 1955-ben rendeletet adtak ki a közötti hadiállapot megszüntetéséről szovjet Únióés Németországban, Konrad Adenauer német kancellár pedig Moszkvába érkezett. Megkezdték a „Youth” és a „Foreign Literature” folyóiratok kiadását - bár félénken, de a szabadgondolkodás melegágyai. A filmesek egyre nagyobb figyelmet szenteltek a falunak: „Vendég Kubanból” Anatolij Kuznyecovval, „Maxim Perepelitsa” a nagyon fiatal Leonyid Bykovval, „Iván Brovkin katona” Leonyid Haritonovval. Természetesen ezekben a filmekben is, mint korábban, a falu sokkal virágzóbbnak tűnt, mint amennyit a valóságban élt, azonban az általános boldogság és szórakozás hátterében már „egyéni hiányosságok” is kiderültek. Az ország vezetése nemcsak érdeklődni kezdett a falu élete iránt, hanem tenni is érte. Például egy új összkerék-meghajtású autó - GAZ-M72.

Véleményem szerint nagyon hasonlít a naiv képek elnökeire - szigorú, néha durva, de buzgó és igazságos. Ehhez az autóhoz szeretnék párosítani. Ezért próbálok alkalmazkodni nehéz, de közvetlen és őszinte karakteréhez. Ráadásul be alkalmas kezekben olyasvalamire képes, amiről a legtöbb jelenlegi terepjáró nem is álmodott.

FALU KREATÍV

Sajnos a GAZ-M72 születésekor halálra volt ítélve. Gorkijban kijött a Volga - egy teljesen új autó, és senki nem fog 4x4-es változatot gyártani ez alapján. De az M72-nek akkoriban kevés analógja volt a világon. Talán csak az amerikai Willys-Jeep kombi és a francia Renault Coloral.

Két évtized múlva megjelenik a Niva - bár nagyon távoli, de még mindig fogalmi rokona a GAZ-M72-nek. Újabb húsz év telik el, és több tucat összkerékhajtású járművek könnyű kényelemmel. Ma már a mi útjainkon is van belőlük egy fillér. Sokkal több, mint virágzó falvak, amelyek lakóit szokatlan módon szólították meg hazai autó. És ez majdnem 60 éve volt...

„GYŐZELEM” TEREPEN

GAZ-M72 - egy összkerékhajtású jármű modernizált Pobeda karosszériával és újratervezett GAZ-69 alkatrészekkel 1955 óta gyártják. Az autót 55 lóerős, 2,1 literes motorral, háromfokozatú sebességváltóval és kétsebességes váltóművel szerelték fel, 1,15/2,78 áttétellel. Az autó 90 km/h-t fejlődött. 1958 előtt összesen 4677 autó készült.

Hallgassa meg, milyen büszkén hangzik a „Victory” szó. Ennek keletkezésének történetében legendás GAZ M 72 Nyikita Hruscsov játszotta a szerepét. 1954-ben javasolta a GAZ-69 modernizálását. Vagyis az autónak kényelmesebbé kellett volna válnia. Ennek eredményeként az SZKP vidéki regionális bizottságainak titkárai, valamint a vezető kolhozok elnökei hivatalos terepjárókat kaphattak. De a katonaság is érdeklődni kezdett ez iránt az autó iránt. Tehát a kényelmes és rendkívül terepjáró GAZ-M 72, amelynek fényképét maga előtt látja, „tábornok” modelljévé vált. A kormányelit pedig szabadidejében a Pobedán és a vadászterületeiken lovagolt.

1954 tavaszán a GAZ hivatalosan is megkapta műszaki feladat. G. Wassermant, a GAZ-67 és GAZ-69 megalkotóját nevezték ki vezető tervezőnek. Rajta kívül, a jövő felett kormányautó Szakemberek egész osztálya dolgozott. Egyszerre mindannyian részt vettek a GAZ-69 létrehozásában. Ezért tudták ennek a gépnek minden fortélyát.

Szóval mit csináltak a tervezők? Új autó teherhordó karosszériavázat és paneleket kapott a GAZ-M-20-tól, de ezeket az alkatrészeket módosították. Az osztóház a keresztirányú doboz alakú testerősítőt és a hosszanti erősítőt váltotta fel. Ez utóbbit teljesen el kellett hagyni. Ezen erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria kereszt- és hosszirányú merevségének növelésére tető- és ajtóoszlop-léceket is bevezettek. Ezzel szemben a GAZ-M72 új almotorvázat kapott. Kifejezetten az első tengely rugós felfüggesztésének rögzítésére tervezték.

A GAZ-M72-ben is vannak a 69. modellből származó alkatrészek. Ez modernizálva van első tengelyés transzfer tok. De ez teljesen szabványos, a GAZ-M-20-tól. kifejezetten az új Pobeda számára fejlesztették ki. A méret növelése érdekében a hídgerendákra rugókat szereltek fel.

A karosszériát a 20. Pobeda modellhez hasonlóan szerelték fel: puha a kárpit, van benne fűtés, óra, kétsávos rádió. Ezért ez az autó megtestesítette a kényelmes SUV-k koncepcióját. El kell mondani, hogy külföldön nem is gondoltak ilyen gépek tömeggyártására.

Tartozékkal és kapcsolható hajtott első tengellyel felszerelt. A kerekek 16 hüvelykesek voltak, megnövelt fülekkel. Ez jó terepjáró képességet biztosított havon, homokban, sárban és törött utakon.

Ahogy egy állami és katonai terepjáróhoz illik, a járművet tesztelni kellett. Az autó jó „túlélőképességet” mutatott az egységek és a karosszéria tekintetében. Kiváló terepjáró tulajdonságokat is megfigyeltek. 1956 nyarán az új Pobeda három újságírója végigfutott a Moszkva-Vladivosztok útvonalon. Ezt a távot (15 ezer kilométert) a GAZ-M-72 komolyabb sérülés nélkül tette meg. Azokból a távoli évekből eljutottak hozzánk olyan híradók, amelyekben Nyikita Hruscsov és Fidel Castró ezzel az autóval indul téli vadászatra.

1955 júniusában legördültek az első teszt GAZ-M72-esek a futószalagról, majd egy évvel később elkezdődött a komoly gyártás. Az autó nem terjedt el, 1955 és 1958 között kis sorozatban gyártották. Amikor a GAZ-M-20 Pobeda autók gyártása befejeződött, az új GAZ-M72 összeszerelése is leállt.

GAZ – M-72

Szergej Sumakov

Pobeda alapú terepjáró

Az M-72 terepjáró háttere (nem tévesztendő össze az azonos nevű motorkerékpárral) még a háború előtt kezdődött, amikor 1938-ban V. A. Gracsev tervezőirodájában egy kényelmes terepjárót hoztak létre. Az Emka karosszériájával ellátott autót a magas szovjet parancsnokságnak szánták, és szétosztották a frontok és a hadseregek parancsnokai között, de amikor a kombinált fegyver- és tankseregek száma nőtt, ez az autó még a hadsereg parancsnokainak sem volt elegendő. Összesen 1940-től 1943-ig 6 db 61-40 faetont, 194 db 61-73-as szedánt, két darab 61-415-ös pickupot és 36 db 61-417-es traktort gyártottak. 1943. június 4. és június 22. között azonban német repülőgépek hétszer bombázták a Gorkij Autógyárat. 50 épület és épület súlyosan megsérült, a termelési kapacitás pedig jelentősen csökkent. A műhely óta, amelyben gyártottak testrészek az Emka esetében megbukott, a GAZ-61 gyártása leállt.
Azonban a kényelmes négykerék-meghajtású járművek nem tűnt el a háború után – mind a hadsereg, mind nemzetgazdaság zárt fűtött karosszériájú autót igényelt, mint egy autóhoz , amely ugyanolyan terepjáró képességgel bírna, mint az 1953-ban megjelent autó.
. Ezért, amikor a Gorkij Autógyárat megbízták egy ilyen autó tervezésével, a tervezők kétszeri gondolkodás nélkül úgy döntöttek, hogy létrehozzák a Pobeda és a GAZ-69 hibridjét. Az M-72 tervezésével kapcsolatos összes tervezési munka szó szerint három napot vett igénybe. Még egy hónapba telt a prototípus összeállítása. Ennek eredményeként február 24-én a kapuból Gorkij Autógyár Az M-72 megjelent, és a világ első összkerékhajtása lett utas kocsi keret nélküli monocoque testtel. Pobedov testében minimálisak voltak a változások.

A Grigory Wasserman vezette tervezők egy csoportja egyszerűen megerősítette Pobedov testének gyenge részeit és növelte a hasmagasságot. Ebből a célból úgy döntöttek, hogy a hátsó rugókat nem a gerenda alá szerelik be hátsó tengely, mint az M-20-on és felette. Ugyanakkor a test 150 mm-rel emelkedett. Ráadásul az eleje helyett független felfüggesztés Az első rugókat tekercsrugókra szerelték fel.

A 2712 mm-es tengelytávú autó (12 mm-rel hosszabb, mint a Pobeda) hossza 4665 mm volt. Szélessége 1695 mm Az M-72 belső felszereltsége megegyezett az M-20-éval: puha kárpitozás, fűtőtest, óra, kétsávos (hosszú és középhullámú) rádió. Vezetéshez összkerékhajtású váltóúj karok jelentek meg. A műszercsoport alatt volt egy tábla, amely emlékeztette a vezetőt - rajta volt a tartományvezérlő diagramja és az egyes fokozatok maximális sebességeinek táblázata. Figyelembe véve a piszkos utakon történő munkavégzés szükségességét, az M-72 volt az első a Szovjetunióban, amely szélvédőmosót használt - egy mechanikus szivattyút, amely egy speciális pedál megnyomásával működött.

Annak ellenére, hogy a kezdeti tervek szerint a 3,485 literes GAZ-11 motort telepítették az autóra, amelyet akkoriban a ZiM-re és a GAZ-51-re szereltek fel, az utolsó pillanatban úgy döntöttek, hogy elhagyják a szokásos 2,112 literes motort, amelyet beépítettek. a Pobedán és a GAZ-69-en egyaránt. Hengerátmérője továbbra is 82 mm, dugattyúlökete 100 mm volt. Igaz, ez a motor más hengerfejet kapott, aminek eredményeként a 6,2-szeres kompressziós arány helyett 6,5-szeresre tett szert. Javasolták, hogy az autót B-70-es repülőgépbenzinnel üzemeltesse. Telepítéskor azonban késői gyújtás 66-os benzint is lehetett használni, bár az üzemanyag-fogyasztás kissé nőtt. El kell mondanunk, hogy eleinte ugyanezt a fejet szerették volna felszerelni a legelső Pobeda autókra, de aztán az olcsóbb benzin felhasználása érdekében 6,2-szeres kompressziós fejet szereltek be. A sűrítési arány növelése, a karburátor fúvókák cseréje és a szívórendszer javítása a nyomaték növekedését eredményezte. Magassebességés a teljesítmény növelése 55 LE-re. Csak az M-72 gyártásának végén fúrták ki a motorhengereket 88 mm-re, a munkatérfogat 2433 köbméterre nőtt. cm, a teljesítmény pedig 65 lóerőre nőtt. Az olajrendszer része olajradiátor. Az olaj a durvaszűrőből került bele, és a hűtőben lehűlve befolyt az olajbetöltő csőbe. Amikor a karosszériát felemelték, rések keletkeztek közte és a kerekek között. Hátul pajzsokkal borították, elöl pedig csökkentették a szárnyak kivágásainak mélységét.

Az autó elektromos berendezése 12 voltos volt. Önindító 1,7 LE az összes szovjet induló közül a legerősebb volt. Az önindítót 6-os STE-54 akkumulátor hajtotta, amelynek kapacitása 54 amperóra volt. A kifejezetten ehhez a géphez tervezett hátsó tengely félig kiegyensúlyozott tengelytengelyekkel rendelkezett, amelyeket egysoros golyóscsapágyak támasztottak alá. Nem voltak kivehető agyak, és a kerekek közvetlenül a tengelyperemekhez voltak rögzítve. A hátsó tengely végső hajtása ugyanez volt áttétel, ami a Pobedán van, az 5.125. A hajtó fogaskerék 8, a hajtott fogaskerék 41 fogas volt. A GAZ-69-ből csak az autó kapott transzfer tok. Mivel ennek az egységnek nem volt közvetlen átvitele – méghozzá csúcsfokozat az osztómű áttétele 1:1,15, az alsóé 1:2,78. Ezért maximális sebesség Az M-72 alacsonyabb volt, mint a Pobeda. Az M-72 prototípus közúti tesztjei kimutatták magas terepjáró képességÉs menetminőség. Az autó magabiztosan haladt piszkos, törött utakon, homokon, szántóföldön és havas terepen át, és akár 30 fokos lejtőket is felvett. Az áramvonalas karosszéria miatt az autópályán a sebesség elérte a 100 km/órát, az üzemanyag-fogyasztás pedig kisebb volt, mint a GAZ-69-é. Egyébként a költségekről. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként aszfaltos utakon 14,5-15,5 liter volt, burkolatlan utakon - 17-19 liter, terepen - 25-32 liter. 1955 tavaszán a prototípus több mint 40 ezer kilométert tett meg, ami lehetővé tette néhány azonosítását. gyenge pontokés megszünteti a hiányosságokat. Májusban az autót a Krím-félszigeten tesztelték, júniusban pedig elkezdődött tömegtermelés M-72 a GAZ-on. Jelentős szélessége ellenére az autónak ezekben az években nagyon kicsi fordulási sugara volt - 6,5 méter, ami lehetővé tette, hogy sikeresen kanyarodjon szűk sikátorokban.

Az autót 1958-ig gyártották. Az összesen legyártott példányszám 4677 darab volt. Gyártását leállították magának a Pobeda gyártásának leállítása miatt, amelynek karosszériarészeit az M-72-en használták. Tervezték azonban egy összkerékhajtású változat elkészítését ugyanezen az elven - Volgov karosszériát és alvázat ugyanabból a GAZ-69-ből. Ezeket a terveket azonban nem hajtották végre, és a Volga kombi GAZ-22 összkerékhajtású változata csak egyetlen példányban létezett - Brezsnyevhez tartozott. Leonyid Iljics nem szeszélyből vezette ezt az autót. És végül az árról. Ha a standard „Győzelem” 16 ezer reform előtti rubelbe került, akkor a nehezebben gyártható változat állami ára 15 ezer rubel volt. Azonban a Bakuninskaya boltban lévő Pobedával és ZiMov-vel ellentétben az M-72 nem jelent meg a nyílt piacon. Azonban egy spontán autóipari piac A Szpartakovskaya téren ezeket az autókat gyakran látták - átlagosan 25 ezer rubelt kértek.

1953	Férőhelyek száma – 5-8; teherbírás - 500 kg; kerék képlete– 4×4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogata – 2112 cm 3; teljesítmény - 52 LE 3600 ford./percnél; hossz – 3850 mm; szélesség – 1750 mm; magasság – 1920 mm; alap – 2300 mm; saját tömeg - 1535 kg; sebesség - 90 km/h.
	A Moskvich összkerékhajtású módosítása. Helyek száma – 4; kerékképlet – 4×4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogat – 1220 (1360) cm 3, teljesítmény – 35 (45) * l. Val vel. 4200 (4500) ford./percnél, szelep mechanizmus– SV (OHV); fokozatok száma – 6 (8); gumiabroncs mérete - 6,40x15 hüvelyk; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1685 mm; alap – 2377 mm; saját tömeg – 1180 (1150) kg; sebesség – 85 (90) km/h. *A Moskvich-410N adatai zárójelben vannak megadva
Moskvich-407 1958	Helyek száma – 4; motor: hengerek száma – 4, lökettérfogat – 1361 cm 3, teljesítmény – 45 l, s. 4500 ford./percnél, szelepmechanizmus - ONV; fokozatok száma – 3; gumiabroncs mérete - 5,60x15 hüvelyk; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1560 mm; alap – 2180 mm; saját tömeg - 990 kg; sebesség – 115 km/h; A gyorsulási idő álló helyzetből 80 km/h-ra 24 s.
Moskvich-423 1958	Helyek száma – 4; motor: hengerszám – 4, lökettérfogat – 1220 cm 3, teljesítmény – 35 l. Val vel. 4200 ford./percnél, szelepmechanizmus - SV; fokozatok száma – 3; hossz – 4055 mm; szélesség – 1540 mm; magasság – 1600 mm, alap – 2370 mm; saját tömeg - 1015 kg; sebesség - 105 km/h.
	Kerekesszék, amely minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, amely lehetővé teszi, hogy autók közé sorolható. Helyek száma – 2; kétütemű motor, hátul; hengerek száma – 1, munkatérfogat – 346 cm 3, teljesítmény – 8 l. Val vel. fokozatok száma – 3; hosszúság – 2625 mm, szélesség – 1316 mm, magasság – 1380 mm, tengelytáv – 1650 mm, hasmagasság – 170 mm; saját tömeg - 425 kg; sebesség - 60 km/h.
	Ülőhelyek száma – 7; motor: hengerek száma - 8, lökettérfogat - 5526 cm 3, teljesítmény - 195 LE. Val vel. 4400 ford./percnél; fokozatok száma – 3; gumiméret – 8,20-15 hüvelyk; hossz – 5600 mm; szélesség – 2000 mm; magasság – 1620 mm; alap – 3250 mm; saját tömeg - 2100 kg; sebesség – 160 km/h; A gyorsulási idő nulláról 100 km/h-ra 20 s.
1960	Helyek száma – 4; motor: hengerek száma - 4, szelepszerkezet - OHV, lökettérfogat 746 cm 3, teljesítmény - 23 liter. Val vel. 4000 ford./percnél; fokozatok száma – 4; gumik – 5,20-13; hossz – 3330 mm; szélesség – 1395 mm; magasság - 1450 mm; alap – 2023 mm; keréknyom: elöl – 1144 mm, hátul – 1160 mm; saját tömeg - 650 kg; legnagyobb sebesség– 80 km/h; átlagos működési költségüzemanyag - 5,5-6,0 l/100 km. Eredeti ár– 18 ezer rubel (régi).
1962	Helyek száma – 5; motor: hengerek száma - 8, lökettérfogat - 5529 cm 3, teljesítmény - 19 0 LE; gumiméret – 6,70-15 hüvelyk; hossz – 4830 mm; szélesség – 1800 mm; magasság – 1620 mm; alap – 2700 mm; saját tömeg – 18 60 kg; sebesség – 19 0 km/h; Gyorsulási idő nulláról 100 km/h-ra – 19 s. Forgalom – 603 db.

Visszatérés