ROBOGÓ
1791-ben Kulibin feltalálta a robogót. Nem jutott el hozzánk – maga a szerző sem akarta. És ennek, mint látni fogjuk, megvan a magyarázata.
A robogó nem kerékpár, hanem kocsi, hanem egyéni használatra. Az emberi izomerő hajtja. Egy ilyen legénység létrehozásának ötlete már régen felmerült. A technikatörténészek a római gyerekek egyszerű tornyát tartják a robogó prototípusának. Ez egy vízszintes keskeny tábla két kis keréken. Függőleges pálca van ráerősítve, amely kéztámaszként és kormánykerékként is szolgál. A római gyerekek ilyen kocsikon közlekedtek, egyik lábukkal a deszkán, a másikkal pedig a földről lökdösték magukat. A gyerekek szerencséjére ezek a kocsik kétezer éve nem változtak, ma már gyerekek dübörögnek rajtuk a járdákon. Itt alkalmazták először azt az elvet, hogy az izomerőt önhajtáshoz alkalmazzák. Aztán robogókra gondoltak; utánuk és a bicikli előtt. A közlekedésben való megjelenést megelőző időszakra rendkívül jellemző a mindenféle kocsi feltalálása, amelyet maguk az emberek izomereje hajt. mechanikus motor. Az önjáró járművek többsége gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult a legénység súlya és az emberek izomerejének relatív gyengesége miatt, de két, ezt az erőt használó közlekedési eszköz - a kerékpár és a kézikocsi - gyakorlatilag használhatatlannak bizonyult. gyakorlatba lépett.
"Kulibino lámpa" tükörreflektorral.
Kulibina háromkerekű robogó. Rostovtsev rekonstrukciója.
G. R. Derzhavin. Tonchi portréjából.
A robogókat vagy kocsikat, amelyek mozgatórugója az emberi izmok voltak, még a reneszánsz korában találták fel. És talán még korábban is. Roger Bacon 1257-ben véleményt nyilvánított egy ilyen kocsi megépítésének lehetőségéről. A 16. században ismerték mechanikus kocsik amely katonai célokat szolgált. Ezek, ha úgy tetszik, a modern páncélozott járművek és harckocsik ősei. Még a mai napig fennmaradt azoknak a híres mestereknek a neve is, akik ilyen kocsikat készítettek. Angliában már a 17. században szabadalmaztatták az „automata kocsikat”, bár a kialakításuk nálunk ismeretlen. Isaac Newton fiatalkorában feltalált valami robogót, de az csak otthon tudott mozogni, ráadásul nagyon sima padlón. Akkoriban néhány „feltaláló” szenzációt keltett találmányaival. Így az egyik német eladott a svéd hercegnek egy elképesztő kocsit, amely mindenféle erő alkalmazása nélkül magától mozgott, állítólag a kocsiba rejtett mechanizmus miatt. De kiderült, hogy a „mechanizmus” a babakocsiba rejtett emberek.
Szinte mindegyik nagy Európai országok A 15–16. század óta léteznek robogófeltalálók. Oroszországban sem Kulibin volt az első, aki feltalálta. De semmit sem tudott elődjéről. Róla is keveset tudunk.
Kulibinnak ez az elődje a Nyizsnyij Novgorod tartománybeli Shamshurenkov parasztja volt, aki még 1752-ben épített egy önjáró kocsit, amelyet „önjáró kocsinak” nevezett. A történelem az ismeretlenség sötétjébe borította a nép e csodálatos feltalálójának sorsát, és senki sem tudja, hová tűnt maga a feltaláló és „önfutó babakocsija”.
Kulibin találmányának elindításakor úgy gondolta, hogy eredeti és friss ötletet valósít meg.
Emlékeznünk kell arra, hogy Kulibin egyszerre volt tervező-feltaláló és építő, ezért csak azt vetette papírra, amit nem remélt, hogy megőrizze emlékezetében. Ezért nagyon nehéz elolvasni a robogóval kapcsolatos rajzait. Ebben az esetben a ceruzával írt szöveget vagy törölték, vagy olvashatatlanná vált. A rajzokon kívüli feljegyzések is készültek.
Megállapítást nyert, hogy Kulibin egyidejűleg négykerekű és háromkerekű robogót is tervezett. A kortársak csak a háromkerekűt említik. A mechanizmus elve láthatóan abban merült ki, hogy a hátsó kerekek a tengelyre helyezett racsnis segítségével forogtak. Ez az eszköz általában jellemző volt az akkori tervekre. A Kulibin fia által összeállított „Nekrológiában” ez áll: „A szolga felállt a rácsatolt cipő sarkára, szinte minden erőfeszítés nélkül felváltva emelte és eresztette a lábát, és az egykerekű meglehetősen gyorsan gurult.” Leírja a robogó és a malac mozgását. A rajzok nem adnak lehetőséget a szakembereknek arra, hogy teljes mértékben megértsék ezeknek a „cipőknek” (pedáloknak) a szerkezetét és kiderítsék szerepüket. Általában azt feltételezik, hogy a pedálokhoz csatlakoztatott két rúd egy függőleges tengelyt forgat, amelyen egy nagy lendkerék található. Amikor a lábak megnyomták a „cipőt”, a mancsok a fogakba kapaszkodtak, elfordították a középső fokozatot és mozgásba hozták a lendkereket. A tehetetlenség egyenletes mozgást biztosított. A fékezést a rugók megfeszítésével, összenyomódásra hajlamosítva sikerült elérni. Nál nél Magassebesség a fékezés lehetetlen volt, és a dobfogak törésével fenyegetett. Lassabb sebességre volt szükség a megálláshoz. Svinin a fékezésre gondol, amikor azt mondja, hogy „ennek a robogónak a mechanizmusa olyan ötletesen volt megtervezve, hogy gyorsan gurult felfelé, és csendesen lefelé”. A fékek kialakítása az ötletek újszerűsége és a megvalósítás eredetisége miatt nagyon érdekli a szakembereket. És itt az órarugók megfeszítésének akkoriban jellemző elve volt a fékezés alapja.
Mint már említettük, a 18. század mechanikájára nagyon jellemző volt, hogy az órarugók működésén alapuló eszközöket terveztek. Kulibin pedig ezen az elven alapozta meg a fékezést, jellemzően akkoriban. A kormányzás rosszul látható a rajzokon, és csak találgatni kell. A súrlódás csökkentését a modern hengeres csapágyakhoz hasonló rendszerrel sikerült elérni. Ugyanezt a csapágyelrendezést használták a Kulibin liftben is, amelyet a királynőnek a palota felső emeleteire való szállítására találtak ki.
Az egyik robogóval kapcsolatos rajz hátoldalán Kulibin felirata található, amely a kerekek tengelyhez való rögzítésének módját jelzi: „A kerekeknek vastag és vékony agyuk van, simán vágja le a végeit, tegyük egy pálcára. és forgatással keresse meg a valódi középpontot, majd körvonalazzon minden helyen . A kerékagyaknál helyes a vonalak mentén lyukakat vágni a tengely kerek és szögletes végéhez, a tengely kerek végére kerekeket, a tengely négyzetes végére vastag rézből négyzeteseket készíteni, és forrasztani. a cső széles végét, hogy egy kört rögzítsen az agyhoz."
A robogó hosszának körülbelül 3 méternek kellett volna lennie, a mozgási sebessége körülbelül 30 kilométer per óra volt. Egy robogó számára ez a sebesség valóban óriási lenne, így tudósaink még a Kulibin-képlet helyességével kapcsolatban is komoly kétségeiket fejezik ki. A szovjet szakember, A. I. Rostovtsev a művésszel együtt elkészítette a robogó axonometrikus rekonstrukcióját. A kép alapján ez egy nagyon szép és bonyolult találmány. Néhány részlete nagyon érdekes és eredeti. Valójában a 18. századból hozzánk eljutott robogók egyik leírásában sem található utalás olyan részletekre, mint a lendkerék, amely megkönnyítette a sarkon álló ember munkáját, és megszüntette a mozgás egyenetlenségeit. , mint egy sebességváltó, amely lehetővé teszi a sebesség tetszés szerinti megváltoztatását, és egyúttal a fék egy részét is szolgálja; mint a tárcsacsapágyak. Érdekes megjegyezni, hogy a Kulibin kocsihoz legközelebb álló kocsitípus Shamshurenkov „önfutó kocsija” volt.
Európában, ahol egy időben sokféle robogót találtak fel, csak egy Richardhoz (1693) tartozó volt hasonló a Kulibinhez. Richard robogóját is egy lakáj vezette, aki a kocsi hátulján állt és nyomta a pedálokat. A pedálokat két racsnis kerékkel ellátott karokkal kötötték össze. A kerekek fel voltak szerelve hátsó tengely, vezeti a legénységet. Így a pedálok, a karok és a racsnis kerekek homogének voltak ezen feltalálók között, akik nem ismerték egymást.
Meg kell jegyezni, hogy az ilyen típusú európai babakocsikkal összehasonlítva a Kulibin babakocsit a fent említett fejlesztés különböztette meg.
Kulibin, társadalmi rendjének ebben a beteljesítésében, akarva-akaratlanul is egy vonalba esik minden más feltalálóval, aki megpróbált az ízlések kedvében járni. uralkodó osztály. Nem tudott kibújni az „udvari szerelő” bőréből és leküzdeni korának előítéleteit. De az is figyelemre méltó, hogy találmányát megsemmisítette. Csak tíz rajz maradt meg, 1784–1786-ból. Nehéz megmondani, hogy ebben a találmányában érezte-e magát szemrehányásnak, akár megaláztatásának tényét, akár komolytalan mulatság tárgyát és idejét felemésztő tárgyat látott-e benne. Lényeges, hogy a rajzokat nem is őrizte meg teljesen utódai számára. És gondolt a leszármazottaira, és nagyon komolyan.
Figyelmet érdemel egy társadalmi szempontból igen érdekes tény: közvetlenül a francia forradalom után megjelentek a demokratikus robogók, az úgynevezett „futók”. Nem egy sarkú szolga indította el őket, hanem maga a lovas, aki lábával lökdöste a földről. Ezeket a futókat a modern kerékpárok elődjének tekintik.
Cikk megjelent: 2014. 06. 21. 17:05 Utolsó szerkesztés: 2014. 06. 21. 17:07 Kulibin és L. Shamshurenkov önjáró babakocsija(1752, 1791)
Az emberiség már régóta álmodott valami olyan önjáró kerekesszék létrehozásáról, amely huzatállatok nélkül is tud mozogni. Ez jól látható a különböző eposzokban, legendákban és mesékben. 1752 májusa van. Ünnepi hangulat uralkodott Szentpéterváron, a levegőt átjárták a tavasz finom illatai, a rejtőzködő nap utolsó sugarait bocsátotta ki. A nyári kert megtelt emberekkel. Feldíszített hintók haladtak a járdákon, és hirtelen az összes kocsi között megjelent egy furcsa. Lovak nélkül ment, csendesen és zaj nélkül, előzve más kocsikat. Az emberek nagyon meglepődtek. Csak később vált ismertté, hogy ez a különös találmány „ önjáró babakocsi", amelyet a Nyizsnyij Novgorod tartomány orosz jobbágyparasztja, Leonty Shamshurenkov épített.
Előnézet - kattintson a nagyításhoz.
Szintén egy évvel később Shamshurenkov arról írt, hogy mit tehet önjáró szánés egy ezer mérföldig tartó számláló csengővel minden megtett kilométer után. Így még 150 évvel az első motoros autó megjelenése előtt is belső égés, egy modern sebességmérő és autó prototípusa jelent meg a jobbágy Rus'-ban.
I. P. Kulibin 1784-ben készítette el a projektet, és 1791-ben megépítette a „robogóját”. Először használtak gördülőcsapágyakat és lendkereket a zavartalan futás érdekében. A forgó lendkerék energiáját felhasználva a pedálok által hajtott racsnis mechanizmus lehetővé tette a babakocsi szabad mozgását. A Kulibin „önjáró pisztoly” legérdekesebb eleme a sebességváltó mechanizmusa volt, amely minden belső égésű motorral rendelkező autó sebességváltójának szerves részét képezi.
"A fickó, aki feltalálta az első kereket, egy idióta volt, de a srác, aki feltalálta a másik hármat, zseni volt."
Az egyik első kép egy kocsiról
Számos gép és mechanizmus ötlete a zseniális Leonardo da Vincié. Ez ezúttal sem jöhetett volna létre az ő részvétele nélkül. Leonardo rajzai között szerepelt egy önjáró kocsi terv is. Három kereke volt, és egy tekercsrugós mechanizmus hajtotta. Kettő hátsó kerekek de függetlenek voltak egymástól. Forgásukat fogaskerekek rendszere végezte. A negyediket az ellenőrzésre biztosították kis kerék, amelyre a kormányt rögzítették.
Feltételezhető, hogy az önjáró kocsi Leonardo fejlesztette ki a 15. század végén, és a tervek szerint színházi és karneváli felvonulásokon alkalmazzák. A történelem azonban másként határozott. Leonardo dizájnjának leszármazottai bárhol láthatók, de a színház színpadán nem.
Leonardo da Vinci autójának rekonstrukciója
A következő lépés az autó megjelenése felé Ferdinand Verbiest jezsuita misszionárius feltalálása volt. 1672 körül ő tervezte az első gőzhajtású autót. A kínai császár játékszere volt, gyakorlati haszna nem volt. Verbst autója 65 cm hosszú volt, nem sofőr vezette, utasokat nem szállíthatott.
A misszionárius találmányának nem sok köze van a 18. század végi gőzkocsikhoz, de a gőzzel hajtott gép ötlete az övé. Nem tudni biztosan, hogy Verbst életre hívta-e projektjét, de az autó leírása és rajza megtalálható az Astronomia Europea című könyvében.
Ferdinand Verbst gőzkocsijának rajza
A 18. század vége és a 19. század első fele a gőzgépek kora lett. Verbst ötletét, hogy gőzzel hajtsák meg a kocsit, sok feltaláló átvette. A működőképes gőzautó első megalkotója Nicolas-Joseph Cugnot volt. 1769-ben tüzérségi traktort tervezett. A gépet 2 LE-s gőzgép hajtotta. Nál nél maximum töltés 2,5 tonnánál az autó 4 km/h sebességgel tudott haladni. Cugno találmánya azonban igen komoly hátránya: 15 percenként fel kellett forralni a vizet a kazánban, és a gőzellátás csak 250 méter megtételére volt elegendő. Ezért az általa javasolt terv nem talált gyakorlati alkalmazásra.
Cugno tüzérségi traktor, 1769
A feltalálók azonban tovább dolgoztak a fejlesztésen gőzgépek autókhoz. Nagy-Britanniában William Murdoch és Richard Trevithick fejlesztette ki őket. 1784-ben, illetve 1801-ben bevezették gőzkocsijukat.
Sok angol tervezőnek sikerült önjáró többüléses személyzetet építenie. De a gőzkocsik korszaka Nagy-Britanniában rövid életű volt. A vasutasok féltek a versenytől, és hozzájárultak ahhoz, hogy a parlament elfogadja azt a törvényt, amely jelentősen megnehezítette az első kocsik gyártóinak és tulajdonosainak életét. A helyzet csak 1896-ban változott meg, amikor a világot lenyűgözték a belső égésű motorok képességei.
Angol gőzbusz, 1829
Az orosz feltalálók sem álltak félre. 1791-ben Ivan Kulibin befejezte a „robogó kocsi” munkáját. Három kereke volt, és speciális pedálokkal hajtották. Kulibin dizájnja jobban hasonlít a velomobilokhoz, mint az autókhoz. Az orosz feltaláló azonban tervezési megoldásokat alkalmazott „robogókocsijában”, amelyek nélkül elképzelhetetlen modern autó: lendkerék, fék, váltó és csapágyak.
Kulibin autója nem talált hasznot, mivel a kormány tisztviselői nem látták benne a potenciált további fejlesztésekÉs tömegtermelés. A gőzkocsik Oroszországban sokkal később jelent meg, mint Európában és az USA-ban. 1830-ban Szentpéterváron K. Yankevich két szerelővel kidolgozott egy projektet egy gőzönjáró önjáró járműhöz - egy „gyorshengerhez”, de soha nem készült el. És csak 30 évvel később Amos Cherepanov feltalált egy gőzös önjáró traktort.
Ivan Kulibin „Robogókocsi”, 1791
A gőzgépek nem gyökereztek meg jól az autókban. Megbízhatatlanok és veszélyesek voltak nagy méretek. Ezért a tervezők más energiaforrásokat kerestek. Meglepő módon az a gondolat, hogy az elektromos áramot használják az autók mozgatására, szintén Isten szolgájához tartozott. 1828-ban Jedlik Ányos István bencés feltalálta az első villanymotort, és beépítette egy miniatűr autómodellbe.
Az ötletet más tervezők is átvették. Az első működőképes elektromos autókat a 19. század 30-40-es éveiben szerelték össze. Az úttörőknek a brit Robert Andersont, a skót Robert Davidsont és az amerikai Thomas Davenportot tekinthetjük. Találmányaik nem dicsekedhettek megbízhatósággal és Magassebesség mozgalom. Idővel azonban az elektromos járművek tervezése javult, és gyártásuk nőtt. 1899-ben rekordot állítottak fel - egy villanymotoros autó 100 km/h sebességet ért el.
Thomas Parker elektromos autója, 1884
A 20. század elején az elektromos autók komoly versenyt jelentettek a belső égésű motorral rendelkező újoncok számára. Ebben az időszakban többször többet gyártottak belőlük az USA-ban, mint benzinmotoros autókat. Különösen kitüntetett volt a Detroit Electric cég, amely 1907 és 1942 között az amerikaiak körében nagyon népszerű elektromos autókat gyártott. A háborús időszakban gyakorlatilag leállt a villanymotoros autók fejlesztése és gyártása. A tervezők nem gondolhatták volna, hogy a rohamosan népszerűségnek örvendő belsőégésű motoros autók száz év múlva újra versenyeznek a napfényes helyért az elektromos autókkal.
Detroit Electric, 1916
század második felében a legtöbb fontos esemény az autóipar számára: volt motort találtak ki belső égés. Az első kísérletet a francia tervező, Philippe Lebon tette. 1801-ben feltalált egy belső égésű motort, amelyet világítógázzal hajtanak. Sajnos a munkának nem volt célja, hogy folytatódjon, mivel 3 évvel a prototípus létrehozása után Le Bon meghalt.
Őt követően a belga szerelő Jean Étienne Lenoir és német feltaláló August Ottó. Utóbbi különösen sikeres volt. Bár motorjaiban nem volt elektromos gyújtógyertya, mint a Lenoiré, termelékenyebbek és ötször gazdaságosabbak voltak. Ezért a francia találmány átadta helyét Otto tervének. Ezek az első sorozatgyártású belső égésű motorok gázt használtak üzemanyagként. A tervezők azonnal felismerték a méret előnyeit, és elkezdték telepíteni őket az autókra. Az első Lenoir motorral szerelt autót 1860-ban tesztelték.
Lenoir autója, 1860
A feltalálók nem álltak meg itt, és továbbra is keresték a legjobb üzemanyagot motorjaikhoz. 1870 körül Siegfried Marcus osztrák feltaláló helyezte el folyékony motor egy kocsin, amelyet „Marcus első autójának” hívtak. Később a feltaláló elkészítette második prototípusát. "Marcus második autója" bonyolultabb volt. 1872-ben George Brayton amerikai gépészmérnök megalkotta a motor prototípusát, amely kerozinnal működött. Később úgy döntött, hogy benzint használ üzemanyagként. De a tervező problémákba ütközött, amelyek megoldása megelőzte a német mérnökök találmányát.
"Marcus második autója"
Úgy tartják, hogy az első működőképes benzines belső égésű motort 1885-ben Gottlieb Daimler német mérnök alkotta meg. A világ első motorkerékpárján tesztelték, majd később kocsira szerelték. Az első alkotója sorozatgyártású autó Val vel benzinmotor Karl Benz felismerte. De ez egy teljesen más történet...
Az orosz kultúra számára Ivan Petrovics Kulibin legendás és szimbolikus figura egyszerre. Nem véletlen, hogy maga a vezetékneve is köznévvé vált, és gyakran lehet hallani, ahogy az egyik ember Kulibinnek hívja a másikat a mechanika területén kiemelkedő képességei miatt, nagyon homályos elképzeléssel a hordozó hordozójáról. illusztris vezetéknév.Ivan Petrovics Kulibin 1735-ben született Nyizsnyij Novgorodban. Apja, egy kis lisztkereskedő, azt tervezte, hogy utódot nevel, aki az üzletet vezetheti, ha megöregszik. Ivan Kulibin azonban már korai fiatalkorában figyelemre méltó érdeklődést mutatott a tanulás, beleértve az önképzést is. 23 évesen óraműhelyt nyitott, ahol megalkotta az őt híressé tevő kacsatojás alakú órát, amit később feleségének adott. Nyizsnyij Novgorod Katalin császárné II. Az óra megnyitja az utat egy tehetséges szerelő előtt Szentpétervárra, a Tudományos Akadémia gépészeti műhelyének vezetője lesz. De micsoda paradoxon! Kulibin készítette nagy mennyiség találmányok, amelyek mindegyike, ha megvalósul, jelentős előnyökkel járna az emberek számára. Gondosan és részletesen kidolgozott ötletei között szerepelt például egy íves híd tervezése, egy kiváló protézis, egy optikai távíró, egy „hajózható hajó”, amely az árammal szemben mozoghat, és még sok más. A kormány azonban valamilyen oknál fogva mindig megtagadta a Kulibin projektek megvalósítását, inkább az archívumban tartotta a rajzokat, és később sok pénzért megvásárolta őket. külföldi analógok. 1818-ban a feltaláló meghal, és kiderül, hogy családjának még temetésre sincs pénze.
Az emberiség elméjét régóta foglalkoztatja az a gondolat, hogy olyan mechanizmust építsünk, amelyet nem külső erő vezérel, legyen az itató állat vagy a vitorlákba fújó szél. És Oroszországban Kulibin valójában nem volt úttörő. Négy évtizeddel előtte az úgynevezett „önfutó babakocsit” egy Nyizsnyij Novgorod tartománybeli paraszt, Leonty Shamshurenkov építette. Most nehéz megmondani, mi volt az, mivel Shamshurenkov babakocsijáról csak említéseket őriztek meg - rajzok, rajzok, műszaki leírások nem található. A Kulibinszkij találmány szerencsésebb volt - végül is Ivan Petrovics a Szentpétervári Tudományos Akadémia köztisztviselője volt. Ezért iratai a levéltárba kerültek, és a mai napig biztonságban fennmaradtak.
Így 1791-ben a feltaláló bemutatta a nagyközönségnek új ötletét - egy háromkerekű robogót -, azzal, hogy többször végigment vele Szentpétervár utcáin. Kulibin még 1784-ben kezdett dolgozni ezen a mechanizmuson, de hét év próbálkozásba telt, hogy megalkossák a valóban működő modellt. A teljes méretű robogó mellett a feltaláló több játékmodellt is épített a leendő Pál és Sándor császárok számára, amelyeket gyerekkorukban szórakoztattak.
Kezdetben a szerelő egy négykerekű kocsi megalkotását tervezte a kocsi ismertebb kialakítása alapján, de hamar rájött, hogy a kialakítást könnyíteni kell, így maradt három kerék. Hátsó kerekek nagyobbak voltak, elöl, vezetők, kisebbek. Valójában az egész robogó egy három kerékkel ellátott keretből, egy két utas számára kialakított első ülésből és egy hátsó helyből állt, ahol egy személy állt, hogy biztosítsa a személyzet mozgását. Ez az ember speciális „cipőkbe” helyezte a lábát, amely segítségével összetett rendszer karok és rudak a lendkerék függőleges tengelyére szerelt racsnis mechanizmusra hatottak. A lendkerék pedig kiegyenlítette a racsnis mechanizmus ütéseit, és biztosította a kerekek folyamatos mozgását.
Kulibin találmányában első ránézésre sokkal több a közös a kerékpárral, mint az autóval, ezért is szokták velomobilnak minősíteni. Valóban, ha a robogót kizárólag abból a szempontból tekintjük, hogy egy speciális pedálokat nyomó személy indította el, akkor ez a vélemény teljesen igazságos lesz. De Kulibin legénységében nagyon gondosan fejlesztették és használták azokat az alkatrészeket, amelyek nélkül lehetetlen elképzelni egy modern autót: sebességváltó, kormánymű (mellesleg, gyakorlatilag nem különbözik az autókban használtaktól), siklócsapágyak, fékberendezés.
Fontos felismerni azt az egyszerű tényt, hogy a 18. században a tudósok és a mérnökök közötti információcsere különböző országok gyakorlatilag nulla volt. Gyakran előfordult, hogy ugyanazt a dolgot többször kitalálták, és a felfedezés elsőbbségének kérdését nem lehetett megoldani. Mi a helyzet a 18. századdal! Elég csak felidézni a jól ismert vitát arról, hogy ki találta fel először a rádiót - Popov vagy Marconi. De ez már a huszadik század elején megtörtént. Tehát meg kell értened, hogy Kulibinnek olyan környezetben kellett cselekednie, mint most mondják, információs vákuum. Elvileg semmit sem tudott arról, hogy voltak-e elődei, milyen eredményeket ért el, mennyi hibát követett el, és mennyit fejlődött a munkájában. Ezért a Nyizsnyij Novgorod feltalálója volt minden jogot tekintse magát úttörőnek.
De térjünk vissza technikai oldalaügyek. Érdekes funkció robogó az volt, hogy bár a szolga egyenletesen nyomta a pedálokat, hajtókerék különböző sebességgel foroghat. A sebesség változását három koronás - nagy, közepes és kicsi - dob biztosította. A mozgás a dobhoz továbbítódik sebességváltó, amelyben a váltó bármelyik felnire rátapadhatott. Lényegében ez a rendszer hasonló a sebességváltóhoz. Kis tömegének (a modern tudósok szerint a robogó legfeljebb kétszáz-kétszázötven kilogrammot nyomott) és a csúszócsapágyak használatának köszönhetően minden dörzsölő alkatrészben a legénység még a szolga és egy-két súlya ellenére is. utasok, akár 10-15 km/h sebességet is elérhettek.
Nyilvánvalóan, miután felgyorsult, a szolga megengedhetett magának egy kis pihenést, mert akkor a roller egy ideig tehetetlenségből gurult. Emberi beavatkozás nélkül is jól ment a lejtmenet. De furcsa, hogy a kortársak tanúsága szerint elég gyorsan felsétált a hegyre, így a mozgást adó szolga sehogy sem fáradt el félhalálra a mászást leküzdve. Mi adott ilyen lehetőséget Kulibin készülékében? Az tény, hogy a tehetséges szerelő lendkereket használt háromkerekű önjáró tolószékén. Valójában a szolga ringatta a lendkereket, amely már egy fogaskerék-áttételen keresztül energiát továbbított a kerekekre. A lendkerék használata biztosította a robogó emelkedőn való mozgását, és le is lassította, amikor lefelé rohant.
A kormány két karból, rudakból és egy forgótányérból állt első kerék. Megjegyzendő, hogy a robogót mozgató szolga is felállni kényszerült, mert ülve nem láthatta a helyéről normálisan az utat. Modern lehetőségek A Kulibin önjáró kocsijának felépítése általában nem jelenti az utasok jelenlétét, így a vezető ülve forgathatja és mozgathatja a pedálokat. Az eredeti Kulibin-terv szempontjából azonban éppen az volt a fontos, hogy a legénysége képes legyen „tétlen embereket” szállítani. Ezért a szolgának fel kellett állnia, különben utasai akadályozzák a kilátást. A szerelő természetesen nem kockáztatna, hogy megbízzon az utasokban kormányzás.
Maga a feltaláló természetesen tisztában volt ötletének minden tökéletlenségével. Sőt, a robogót nem is vette fel a legfontosabb fejlesztéseinek listájára, mert úgy gondolta, hogy ez elsősorban a „tétlen emberek” szórakoztatása. Hiába igyekezett könnyíteni a hintón, egyetlen szolga sem tudta sokáig lendíteni a lendkereket, hogy mozgásba hozza a robogót. Egy olyan motor ötlete, amely nem függne az emberi izomerőtől, folyamatosan uralta Kulibin elméjét. Ivan Petrovich jó néhány találmányt készített a mozgó víz vagy szél erejének felhasználásával kapcsolatban. Nyilvánvaló volt azonban, hogy mindez teljesen alkalmatlan egy önjáró legénység számára. Nem sokkal halála előtt Kulibin figyelmét a gőzgépek vonzották, de már túl öreg volt ahhoz, hogy olyan összetett feladatot vállaljon, mint egy gőzgép mint egy motor. Más utat választott – mint később kiderült, a rosszat. A helyzet az, hogy a szerelő megszállottja volt egy örökmozgó, a titokzatos „perpetuum mobile” megalkotásának ötletének, amely kora összes feltalálójának dédelgetett álma volt. Kulibinnek megvolt a saját elképzelése arról, hogyan kell felépíteni örökmozgó, és megpróbálta kombinálni a robogóval. 1817-ben újra elkezdett dolgozni egy félig elfeledett önjáró kocsin, de munkáját a halál félbeszakította, és a történészek keveset tudnak arról, hogy melyik szakaszban állították le a munkát.
Hogy mi történt a Nyizsnyij Novgorod feltalálója által épített robogóval, azt sehol nem jegyezték fel. A homályba merült. De amint fentebb említettük, a feltaláló saját kezűleg készített rajzai és rajzai megmaradtak. Az 1970-1980-as években az autóipar és a velomobilsport történetének szentelt különböző fesztiválokon nem egyszer mutatkoztak be Kulibin ötletek alapján felépített legénységek. A szerelő robogójának működő, rajzai alapján restaurált modelljét pedig a Műszaki Múzeumban állítják ki.
A tehetséges orosz autodidakta, Nyizsnyij Novgorod tartomány jobbágyparasztja Leonty Lukyanovics Shamshurenkov (1685-1757) számos mechanikai találmányt birtokolt, de számunkra a legérdekesebb egy „puha szibériai vasból” készült, „a legkedvesebb” önjáró babakocsi. acél”, „vastag vashuzal”, bőr, disznózsír, ragasztó, vászon és szögek.
A hintót 1752. november 1-jén mutatták be Szentpéterváron: négy kereke volt, és két ember izomereje hajtotta kapura emlékeztető szerkezeten keresztül. A babakocsi akár 15 km/h sebességet is elérhetett. Két ülés volt az utasok számára.
Egy demonstratív bemutató után Shamshurenkov önállóan futó hintóját „nagyon új és érdekes művészetként” szórakoztatásra használták az udvaroncok, majd feledésbe merült: a maga idejében briliáns találmány pusztult el az istálló iroda határában, ahol különféle kocsik közlekedtek. összegyűjtött.
Figyelemre méltó kerékkialakítás önjáró legénység Volt itt egy robogó is, amelyet az orosz tervező, kiváló feltaláló és mérnök, Ivan Petrovics Kulibin (1735-1818) tervezett, amelyen 1791-ben Szentpétervár utcáit járta.
Kulibin először egy négykerekű babakocsin dolgozott, majd megpróbálta a legénységet a lehető legkönnyebbé tenni és egyszerűsíteni a kezelést, megalkotta a robogó háromkerekű változatát. Önjáró kocsijának háromkerekű alváza volt, első ülés két utasnak és hátul hely a lábpedálokat kezelő álló személynek - „cipő”. A férfi az ülés hátuljához erősített fogantyúba kapaszkodott, és súlyának erejével felváltva nyomta az egyik, majd a másik pedált. A pedálok karokon és rudakon keresztül egy speciális lendkerék függőleges tengelyére szerelt racsnis mechanizmusra (fogaskerekes kilincsre) hatnak; ez utóbbi a babakocsi kerete alatt helyezkedett el, kiegyenlítette a racsnis mechanizmusból származó lengéseket, és így fenntartotta a tengely folyamatos forgását. A lendkerék függőleges tengelyéről a forgást egy fogaskerékpár továbbította egy hosszirányú vízszintes tengelyre, amelynek hátsó végén volt egy fogaskerék, amely a dob három fogazott peremének egyikére tapadt, amely a dob tengelyére volt szerelve. a hátsó meghajtó kerekek.
Így az orosz szerelő kialakítása a jövő autójának szinte minden fő alkatrészét tartalmazta, amelyek közül sokat először vezettek be - sebességváltókat, fékberendezéseket, kormányzást és gördülőcsapágyakat. Rendkívül értékes Kulibin eredeti lendkerekes használata, amely biztosítja a sebességváltó zavartalan működését és a fékezést óramű típusú rugók segítségével.
A fennmaradt rajzok alapján I. P. Kulibin robogója körülbelül 3,2 m hosszú volt; szélesség és magasság - egyenként 1,6 m; a hátsó kerekek átmérője 1,42 m másodpercenkénti kerékfordulattal akár 16,2 km/óra sebességet is elérhet.
A.S. Isaev szerint azonban az emberi erővel hajtott önjáró babakocsi problémájára a leghelyesebb megoldást Artamonov uráli mester mutatta be 1801-ben. A kocsi tömegének maximalizálásának problémáját úgy oldotta meg, hogy csökkentette a méretét és kettőre csökkentette a kerekek számát. Így Artamonov megalkotta a világ első pedálos robogóját - a jövő kerékpárjának prototípusát. Csak azt lehet mondani, hogy ötlete több millió modern kerékpárban él.