Сапсан — разработка крупнейшего немецкого машиностроительного и электротехнического концерна “Siemens”. Фирменный поезд “Сапсан” способен развивать скорость до 250 км/ч, что позволяет ему преодолевать расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом за рекордное время - 3 часа 45 минут!
Маршруты курсирования поезда "Сапсан"
Москва - Санкт-Петербург;
Москва - Нижний Новгород.
Схема вагонов поезда "Сапсан"
В состав поезда входят: 1 вагон первого класса, 1 вагон бизнес-класса, 7 вагонов эконом-класса, 1 вагон-бистро. Всего в поезде 506 пассажирских места.
Вагон №1 (бизнес-класс)
Вагон №2 (бизнес-класс)
Вагоны №3 и №4 (эконом-класс)
Вагон №6 (эконом-класс, с местами для крепления инвалидных колясок)
В туалете 6-го вагона находится столик для пеленания детей. Также, в этом вагоне имеется два места для крепления инвалидных колясок.
.jpg)
Вагоны №7, №8 и №9 (эконом-класс)
Вагон №10 (эконом-класс)
Нумерация вагонов при следовании из Москвы с головы поезда, а при следовании из Петербурга — с хвоста. На схемах есть обозначения направления движения, однако обратите внимание что один из восьми составов "Сапсана" (ЭВС2-04) развернут наоборот. Определить, какой именно рейс он будет выполнять, заранее невозможно.
Комфорт
- Дизайн и оснащение кресел поезда "Сапсан" учитывают специфику передвижения на дальние расстояния, обеспечивая высокий уровень комфорта даже при длительной поездке.
- Комфортный климат поддерживается в салоне вне зависимости от времени года.
- Использование современных шумоизолирующих материалов обеспечивает приемлемый уровень шума.
- Яркое люминесцентное дневное и приглушенное ночное освещение создает обстановку, соответствующую времени суток.
- Окна вагонов изготовлены из изолирующего многослойного стекла, оснащены солнцезащитными шторами.
- В зимнее время для предотвращения запотевания оконные стекла обогреваются циркулирующим теплым воздухом.
- В салонах всех вагонов есть вешалки для одежды и свободное место для хранения крупного багажа.
- Салоны вагонов имеют мягкое ковровое покрытие, обеспечивающее уют и хорошую шумоизоляцию.
- Все вагоны поезда являются зонами для некурящих.
- Два больших табло в каждом из вагонов в ходе всей поездки информируют о маршруте следования, номере вагона, температуре воздуха в салоне и текущей скорости движения.
- Возле наружной двери каждого из вагонов располагается электронная маршрутная доска, информирующая о классе вагона и направлении движения поезда.
Москва (Ленинградский вокзал) — Санкт-Петербург (Московский вокзал)
| Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты | |||||||
| Москва | Тверь |
Вышний Волочек |
Бологое |
Угловка |
Окуловка |
Чудово |
Санкт-Петербург |
|
| 752 (ежедневно) | 6:45 | - | - | - | - | - | - | 10:35 |
| 754 (пн., вт., сб., вс., 4,6,11,13,18,20,25,27 июля, 1 августа) |
7:00 | 8:05- 8:07 |
- | - | - | - | 10:08- 10:09 |
11:00 |
| 756 (11,12,15,21,22 июня) | 11:15 | - | - | - | - | - | - | 15:37 |
| 758 (ежедневно) | 13:30 | 14:39- 14:41 |
15:23- 15:25 |
15:46- 15:47 |
16:08- 16:09 |
16:20- 16:21 |
- | 18:00 |
| 760 (ежедневно) | 13:45 | 14:54- 14:56 |
15:38- 15:40 |
16:01- 16:02 |
- | - | 17:21- 17:22 |
18:15 |
| 762 (ежедневно) | 16:30 | 17:35- 17:37 |
- | 18:39- 18:40 |
- | - | 19:51- 19:52 |
20:40 |
| 764 (ежедневно) | 19:25 | 20:30- 20:31 |
- | - | - | - | 22:32- 22:33 |
23:24 |
| 766 (ежедневно) |
19:45 | - | - | - | - | - | - | 23:35 |
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Санкт-Петербург (Московский вокзал) — Москва (Ленинградский вокзал)
| Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты
|
|||||||
| Cанкт-Петербург | Чудово | Окуловка | Угловка | Бологое | Вышний Волочек |
Тверь | Москва | |
| 751 (ежедневно) | 6:45 | - | - | - | - | - | - | 10:35 |
| 753 (ежедневно) | 7:00 | 7:49- 7:50 |
- | - | - | - | 9:51- 9:53 |
11:00 |
| 755 (11,12,15,21,22 июня) |
11:15 | - | - | - | - | - | - | 15:32 |
| 757 (ежедневно) | 13:30 | - | 15:05- 15:06 |
15:15- 15:16 |
15:38- 15:39 |
16:05- 16:07 |
16:49- 16:51 |
18:00 |
| 759 (пн., пт., сб., вс., 3,5,10,12,17,19,24,26 и 31 июля) |
13:45 | 14:37- 14:38 |
- | - | 15:53- 15:54 |
16:20- 16:22 |
17:04- 17:06 |
18:15 |
| 761 (ежедневно) | 15:00 | - | - | - | 16:58- 16:59 |
- | 18:02- 18:04 |
19:10 |
| 763 (ежедневно) | 19:25 | 20:14- 20:15 |
- | - | - | - | 22:16- 22:18 |
23:34 |
| 765 (ежедневно) | 19:45 | - | - | - | - | - | - | 23:35 |
| 767 (14 июня) | 18:50 | - | - | - | - | - | - | 23:13 |
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Нижний Новгород (Московский вокзал)- Москва (Курский вокзал)
Расписание движения поезда "Сапсан" по маршруту Москва (Курский вокзал)-Нижний Новгород (Московский вокзал)
|
Номер поезда, график движения |
Остановочные пункты |
|||
| Москва |
Владимир |
Дзержинск |
Нижний |
|
|
702 (ежедневно) |
8:30- 8:32 |
10:15- 10:17 |
10:40 | |
| 6:45 |
8:30- 8:32 |
10:14- 10:16 |
10:40 | |
|
704 (ежедневно) |
21:15 21:17 |
23:00- 23:02 |
23:25 | |
| 19:30 | 21:15 21:17 |
22:59- 23:01 |
23:25 | |
Характеристика вагонов бизнес- и эконом-класса поезда "Сапсан"
| Вагон бизнес-класса | Вагон эконом-класса | |
| Пассажирское место |
|
|
| Услуги, входящие в стоимость проезда |
|
|
| Услуги за дополнительную плату |
|
Места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями
В 6-м вагоне поезда "Сапсан" имеется место с надежным креплением для размещения инвалидных колясок. Место снабжено кнопкой вызова проводника. Вблизи находится специальный туалет, рассчитанный на использование инвалидами в колясках, который, как и другие туалеты, оснащен кнопкой аварийного вызова. Пол во всех зонах поезда "Сапсан" одного уровня, что облегчает перемещение инвалидных колясок. Стол у места пассажира с ограниченными физическими возможностями учитывает особенные потребности — он не имеет ножки и откидывается вверх.
Вагон-бистро
В вагоне-бистро (№5) поезда "Сапсан" можно перекусить стоя, воспользовавшись одним из двух барных столов, или уютно расположиться за одним из 10 приоконных столов.
Возможна доставка горячих блюд из вагона-бистро на места пассажиров, а в мобильном баре можно приобрести прохладительные и алкогольные напитки.
Изображения схем вагонов любезно предоставлены сервисом Яндекс.Расписания
При покупке билета на поезд через интернет вы можете заметить, что каждый вагон относится к какому-либо классу. Сокращённо они обозначаются как 2К, 2Л, 1С, 3Э и т.п. Суть обозначения — показать пассажиру тип вагона (плацкарт, купе, люкс и т.п.) и примерный список услуг, которые должны быть в нём предусмотрены.
Детали зависят от перевозчика — каждый из них подразумевает под классом вагона свои нюансы. Большинство российских поездов формируются «Федеральной пассажирской компанией» (ОАО «ФПК»), к тому же в общем и целом принципы совпадают. Поэтому ниже маркировка вагонов пояснена по нормам ФПК с отдельными дополнениями от других перевозчиков.
Поезда «Сапсан»
Все вагоны кондиционируются.
- 1Р — купе-переговорная, продаётся только целиком. Напитки, кожаные кресла, гардеробная, оборудованная проектором переговорная и многое другое.
- 1В — просто места в вагоне 1 класса, без переговорной. Все удобства и сервис самого ».
- 1С — вагон бизнес-класса. Кресла и столы, шкафы для вещей, опоры для ног. Высококлассное обслуживание. Розетки при каждом блоке кресел, напитки, горячее питание по меню, свежая пресса и т.п.
- 2С — сидячий вагон эконом-класса. Места у стола и не у стола, вешалки для одежды, место для багажа, наушники.
- 2В — класс «Экономический+» (вагон № 10 и № 20). От эконом-класса отличается тем, что просторнее, розетка возле каждого блока кресел, в стоимость билета входит ланч-бокс, доступен Wi-Fi.
- 2E — места в вагоне-бистро, в стоимость билета включено питание на сумму 2000 рублей по меню. Через интернет можно купить в день отправления и на следующий день.
Поезда «Стриж»
Во всех вагонах есть кондиционер и питьевая вода (бесплатно). Работают биотуалеты, видеомониторы, поезд сопровождает охрана. Во всех вагонах есть индивидуальные розетки — под креслами или в купе
- 1Е — СВ (VIP). Продаётся купе целиком, в нём могут ехать 1 или 2 пассажира. Верхняя спальная полка складывается, нижнее место трансформируется в два кресла. В купе есть собственный санузел с душем, туалетом и умывальником. Сейф, розетки, расширенный набор путешественника, телевизор с выбором видеопрограмм. В стоимость билета входит питание и постельное бельё.
- 1Э — аналогичен класссу 1Е, но можно выкупить одно место в купе.
- 1Р — сидячие вагоны 1 класса. Просторно, удобные кресла, в стоимость проезда включено питание, санитарно-гигиенический набор и пресса.
- 2С — сидячие вагоны 2 класса.
Общий вагон
- 3О — общий вагон. Как правило, там расположены те же полки, что и в плацкартном, но продаётся по 3 билета на каждую нижнюю полку. Предполагается, что это места для сидения. В новых поездах эти вагоны делают более удобными и специализированными. Кондиционера и биотуалета может не быть.
- 3В — общий вагон без номеров мест. Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано.
Сидячий вагон
Сидячие вагоны (категория С) оборудованы индивидуальными креслами. При этом условия, удобство, компоновка вагона могут существенно различаться, поскольку к этой категории относятся и «Сапсаны», и межобластные дешёвые вагоны. В последних всё чаще стараются создать максимально комфортные условия: откидные столики, розетка под каждым креслом и др.
- 1С, 2С, 3С — вагоны с такой маркировкой встречаются в самых разных поездах (от скоростных до пригородных «экспрессов), и условия в каждом случае предполагаются свои. Как правило, 1 и 2 класс кондиционируются (не гарантировано), 3 — нет. Дополнительные услуги зависят от конкретного поезда. Класс (и цена проезда, соответственно) определяется количеством мест в вагоне, типом кресел и т.п.
- 1Р — в двухэтажном сидячем вагоне так маркируются места в купе (например места 133, 134 в поезде 045/046 Москва — Воронеж). В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
- 1В — вагон с индивидуальным размещением, то есть выкупаются все места. В стоимость билета включено питание, пресса, гигиенический набор. Можно попросить плед у проводника.
- 2Р — вагон повышенной комфортности, оснащён кондиционером и биотуалетом. В стоимость билета входят холодные закуски.
- 2В, 3Ж — кондиционера может не быть, дополнительные услуги в стоимость проезда не включены. В вагонах этого класса можно перевозить животных. Учитывайте это, если для вас наличие животных может быть препятствием для проезда или же если вам самим нужно ехать с домашним питомцем. .
- 2Е — сидячий вагон с кондиционером, наличие биотуалета не гарантировано.
Плацкартные вагоны
Это вагоны с местами для лежания, 52 или 54 полки на вагон. Обычно обозначаются как 3 класс.
- 3Э — плацкартный вагон с кондиционером и биотуалетом.
- 3Т — вагон кондиционируется, биотуалета может не быть.
- 3Д — в вагоне есть кондиционер. Наличие биотуалета не гарантировано.
- 3У — аналогично 3Д, но не гарантировано наличие кондиционера.
- 3Л — кондиционер и биотуалет не предусмотрен.
- Если перевозчик ЗАО «ТКС», то в вагоне класса 3У предполагается наличие кондиционера и биотуалетов. Есть розетки в каждом отсеке, работает видеонаблюдение. Пассажирам предоставляется дорожный набор, постельное бельё. Животных провозить нельзя.
Купе
Вагон разделён на закрытые купе по 4 полки в каждом. Всего в вагоне от 32 до 40 мест. Маркируется как 2 класс. В стоимость билета в купе всегда включено постельное бельё.
- 2Э — кондиционируемый вагон повышенной комфортности с 4-местными купе. В стоимость билета входит питание, пресса, санитарно-гигиенический набор. Можно ехать с В вагоне есть биотуалет.
- 2Э — в двухэтажных поездах — аналогично 2Э в обычных поездах, но не предоставляется гигиенический набор и пресса.
- 2Б — аналогично 2Э, но наличие биотуалета не гарантировано.
- 2К — кондиционер и биотуалет в вагоне, Дополнительные услуги (кроме постельного белья) в стоимость билета не входят.
- 2У — аналогично 2К, но не гарантировано наличие биотуалета в вагоне.
- 2Л — никаких дополнительных опций, в стоимость проезда входит только бельё. В вагоне может не быть кондиционера и биотуалета.
- 2Д — купе без дополнительных услуг, можно отказаться от оплаты постельного белья (в других купейный вагонах нельзя). Наличие кондиционера и биотуалета не гарантировано (зависит от того, в каком вагоне выделены места этого класса). Перевозка животных не предусмотрена.
- Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 2Т подразумевает ужин или завтрак на выбор (есть вегетарианское меню), санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагоны кондиционируются, работают биотуалеты. В купе есть ЖК-монитор, индивидуальные розетки, сейф. Детям выдают подарки, по запросу детский манеж. В вагоне за дополнительную плату можно заказать свежесваренный кофе или чай, приобрести у проводника сувениры или необходимые в дороге мелочи. Провоз животных запрещён.
Люкс (СВ)
Это вагоны с 2-местными купе. Мягкие полки для лежания, в вагоне от 16 до 20 мест. Бельё всегда входит в стоимость проезда , все вагоны кондиционируются. Маркируется как 1 класс.
- 1Б — бизнес-класс. В стоимость билета входят напитки, питание, пресса, гигиенические принадлежности и т.п. Стоимость указана за целое купе, в котором едет 1 взрослый пассажир.Можно везти с собой
- 1Э — то же, что и 1Б, но можно купить одно место в купе, а не выкупать его целиком.
- 1У — дополнительные услуги в стоимость билета не включены (кроме постельного белья), но уровень комфорта соответствует первому классу.
- 1Л — вагон СВ. Дополнительные услуги в стоимость билета не входят, предполагается наличие кондиционера, но биотуалета может не быть. Постельное бельё входит в стоимость билета, провоз животных разрешён.
- Если перевозчик ЗАО «ТКС», то класс вагона 1Б «Бизнес ТК» подразумевает ужин и завтрак, напитки, санитарно-гигиенический набор, тапочки, печатные издания, постельные принадлежности. Вагон кондиционируется, работают биотуалеты и гигиенический душ. В каждом купе — 2 телевизора и индивидуальные розетки, сейф.
Мягкий вагон
Это также вагоны 1 класса, но более комфортные, чем вагоны класса люкс. Двухместные купе, 8-12 мест на вагон.
- 1А — вагон состоит из 4 купе и салона-бара. В каждом купе — душ, биотуалет, умывальник. В купе два места: широкий раскладной диван (120 см) и верхняя полка (90 см, стандартная). Есть кресло. Предусмотрено питание, напитки, пресса. Цена всегда указана за целое купе, ехать могут 1-2 взрослых плюс ребёнок до 10 лет бесплатно (по России). Можно ехать с мелкими
- 1И — аналогично 1А, единственное отличие — нет бара, вместо него в вагоне расположено пятое купе.
- 1М — то же самое, но 6 купе в вагоне.
- 1Г — маркировка вагона в поездах международного сообщения (кроме Финляндии). 4-6 купе в вагоне, в каждом может ехать 1-2 пассажира. С одним взрослым могут ехать вместе двое детей до 12 лет (бесплатно), с двумя взрослыми —один ребёнок до 12 лет. В каждом купе — кресло, широкий раскладной диван и стандартной ширины верхняя полка. Можно выкупать как целое купе, так и одно место в нём.
Вагоны РИЦ
В международных поездах (Москва — Берлин, Москва — Париж и т.п.) могут быть вагоны принципиально другой компоновки — вагоны габарита РИЦ. Они разделены на купе, каждое из которых может быть двухместным или трёхместным.
- 2-местные вагоны РИЦ — по условиям и маркировке аналогичны вагонам класса люкс.
- 3-местные вагоны РИЦ (класс 2И) — трёхместные купе с вертикальным расположением полок. Есть кресло, умывальник. Постельное бельё включено в стоимость билета.
Информация носит справочный характер. При необходимости уточните её у перевозчика.
Приятных путешествий!
Вагон типа Еж6 №0090. Фото из архива Юрия Зайцева.
Предпосылки к разработке вагонов Еж6
Отсутствие в системе Д6 контактного рельса обуславливало необходимость разработки подвижного состава с возможностью работы как от аккумуляторных батарей, так и от контактного рельса. Автономное питание было необходимо во время нахождения спецвагонов в системе Д6. Возможность питания от контактного рельса требовалась для зарядки аккумуляторов и перемещения спецсоставов по линиям гражданского метро.
Выпуск вагонов типа Еж6
В соответствии с вышеприведенными требованиями Мытищинским машиностроительным заводом на базе стандартных вагонов метрополитена типа Еж3 был разработан проект специального подвижного состава двух модификаций: контактно-аккумуляторных электровозов типа Л и вагонов сопровождения, получивших наименование Еж6 (впоследствии модификации присвоен индекс 81-712).
В течение 1973 года Мытищинский завод собрал 6 вагонов типа Еж6 №№5580-5584, 5590. Эти вагоны были практически идентичны выпускавшимся в то время серийным вагонам Еж3, и имели с ними единую (сквозную) нумерацию и одинаковую окраску. В комплекте с вагонами Еж6 было выпущено три контактно-аккумуляторных электровоза типа Л.
В 1986 году в Москве и пригородах заканчивалось строительство новых тоннелей в системе Д6. Для обслуживания увеличившейся сети прежнего количества вагонов (трех контактно-аккумуляторных электровозов Л и шести вагонов Еж6) было недостаточно: требовался новый подвижной состав. Особые условия эксплуатации в системе Д6 требовали начилия двери в лобовой части кабины для возможности входа и выхода в тоннель. Поскольку выпускавшиеся в то время серийно вагоны 81-717/714 не удовлетворяли запросам, Мытищинскому заводу было поручено выпустить новую партию вагонов Еж6 и электровозов Л.
Партия спецвагонов 1986 года выпуска состояла из четырех вагонов Еж6 (№№0090-0093) и трех электровозов Л. Их нумерация была общей уже с вагонами типа 81-717.
В форме кузова у вагонов Еж6 второй партии было только несколько отличий по сравнению с вагонами первой партии. Во-первых, выше центральной декоративной полосы имелось три гофрированных полосы жёсткости, а не две, как у ранних вагонов Еж6. Во-вторых, сама декоративная полоса была выкрашена белый цвет, как у вагонов 81-717 (у вагонов Еж6 1973 года выпуска полоса была темной). В-третьих, изменилась окраска самих кузовов. На новых вагонах Еж6 цвет кузова стал светло-синим, отличным как от цвета вагонов Еж6 первой партии (зелёно-синий), так и от цвета более новых вагонов 81-717 (синий с изламывающимися белыми полосами). Освещение в салонах вагонов Еж6 1986 года выпуска осуществлялось лампами накаливания, как у Еж3, а сиденья были идентичны тем, что ставились на вагоны 81-717.
Между отправкой с завода и прибытием в Д6 новые вагоны пробыли некоторое время в депо «Сокол», где занимались их окончательной наладкой.
Выпуск вагонов типа Еж6 по годам:
Всего было выпущено 10 вагонов типа Еж6. Вместе с электровозами типа Л они могли быть сформированы в пять составов следующей конфигурации: Еж6-Л-Еж6 или Еж6-Л-Л-Еж6.
Ремонт и обслуживание спецвагонов
Периодически составы из вагонов Еж6 с Л по соединительной ветви, ведущей к третьему пути станции «Спортивная» (который официально считается оборотным тупиком), проходят в систему Московского метро для подзарядки аккумуляторов и прохождения текущего и капитального ремонта. Часто спецсоставы, заряжая аккумуляторы, стоят на той части соединительной ветви за «Спортивной», где есть контактный рельс (до гермоворот). Основная ремонтная база подвижного состава, приписанного к Д6, находится в депо «Планерное», капитальный ремонт вагоны проходят на московском ЗРЭПСе (заводе по ремонту электроподвижного состава) или на ЗАО «Метровагонмаш» в Мытищах.
Судьба вагонов Еж6
В конце 1980-х годов 4 вагона типа Еж6 №№5581-5584 были переданы из Д6 на Московский метрополитен для работы на Ждановско-Краснопресненской (ныне — Таганско-Краснопресненской) линии. Из вагонов Еж6 1973 года выпуска в системе Д6 остались работать вагоны №5580 и №5590.
В 2003-2004 годах вагоны Еж6 №№5581, 5583-5584 стояли в закрытом нефе депо «Новогиреево», ожидая модернизации и перевода в пассажирский парк. По состоянию на 2006 год в депо «Новогиреево» находятся по крайней мере два вагона Еж6 1986 года выпуска, один из которых — №0093.
| Номер вагона | Дата выпуска | Приписка | Статус | Капитальный ремонт | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Дата проведения | Место проведения | Модернизация при КР | ||||
| 5580 | 12.1973 | Д6 | неизвестен | не было | ||
| 5581 | 12.1973 | депо «Планерное» | резерв в пассажирском парке | 2004 | ЗРЭПС (площадка «Выхино») | |
| 5582 | 12.1973 | депо «Выхино» | списан, ранее числился в парке хозяйственного движения | 1997 | ЗРЭПС (площадка «Выхино») | Модернизирован в промежуточный по варианту ЕжТК с удалением кабины |
| 5583 | 12.1973 | депо «Планерное» | резерв в пассажирском парке | 2004 | ЗРЭПС (площадка «Выхино») | Модернизирован в промежуточный с удалением кабины |
| 5584 | 12.1973 | депо «Планерное» | резерв в пассажирском парке | 2004 | ЗРЭПС (площадка «Выхино») | Модернизирован в промежуточный с удалением кабины |
| 5590 | 12.1973 | Д6 | неизвестен | не было | ||
| 0090 | 1986 | Д6 | неизвестен | лето 1999 | Мытищи | не было |
| 0091 | 1986 | Д6 | неизвестен | лето 1999 | Мытищи | не было |
| 0092 | 1986 | Д6 | предположительно, простаивает в депо «Новогиреево» | не было | ||
| 0093 | 1986 | Д6 | простаивает в депо «Новогиреево» | не было | ||
Самый передовой и модный вид транспорта сегодня - Hyperloop Илона Маска: поезд, на огромной скорости мчащийся по трубе, из которой откачали воздух. Вернее, поезд, который однажды промчится по такой трубе. Может быть. Не исключено, что Hyperloop постигнет та же судьба, что и его предшественников в деле экономичного и удобного перемещения пассажиров и грузов на большие расстояния. Когда-то создатели этих средств передвижения обещали совершить переворот в области транспорта, но в итоге их детища либо добрались только до стадии демонстрационной модели, либо до полноразмерных испытательных треков. «Вокруг света» вспоминает шесть таких проектов.
|
Впервые идея транспортировать грузы не просто по дороге, а по направляющим появилась в Древней Греции: еще в VI веке до нашей эры там перетаскивали через Коринфский перешеек корабли - по желобам, смазанным жиром. Аналогичные решения применялись и позднее, а вот первые железные дороги в привычном для нас понимании появились много столетий спустя - в Великобритании начала XIX века, вскоре после изобретения паровых машин. У железнодорожного транспорта есть ряд преимуществ: меньшая зависимость от погодных условий, чем, скажем, у обычных дорог, возможность поездов развивать более высокую скорость по сравнению с автомобильным транспортом при сохранении устойчивости, бóльшая грузоподъемность и так далее. Вскоре после рождения первых железных дорог появились и идеи по их усовершенствованию: повышение скорости движения (за счет снижения трения между колесами и путем применения более эффективных двигателей и снижения сопротивления воздуха, которое тормозит локомотив и вагоны) и увеличение объема транспортируемых грузов (за счет роста грузоподъемности и длины составов). Все представленные ниже проекты были призваны решать или одну из этих проблем, или обе одновременно. |
Пневматическая подземная дорога Бича (Beach Pneumatic Underground Railway)
Экологически чистой и технологически продвинутой альтернативой конной тяге и сжиганию угля в топке в середине XIX века для приведения в движение вагонов на рельсах мог бы стать, как предполагали изобретатели, сжатый воздух (об экологии тогда особенно не задумывались): в герметичной трубе, полагали они, следует создать разряжение или, наоборот, напор воздуха, которое и будет двигать состав. Такая транспортная система должна была бы напоминать сильно увеличенный в размерах канал пневмопочты - к тому времени это изобретение парового века успешно действовало в Лондоне (с 1853 года), а также в Париже, Вене, Берлине (с 70-х годов XIX века).
Спустя несколько лет после открытия в Лондоне первого в мире метро в Нью-Йорке, тогда уже одном из самых густонаселенных городов, тоже стали задумываться о создании удобного городского общественного транспорта. А тут как раз представил свой проект Альфред Элай Бич - изобретатель, ученый и заодно издатель существующего по сей день журнала Scientific American . Бич предложил прорыть туннели под улицами города и перемещать по ним вагоны с пассажирами под действием потока воздуха, создаваемого огромными компрессорами. Чтобы показать, что такой проект осуществим, изобретатель соорудил небольшую демонстрационную модель, а затем, сделав вид, что прокладывает линии пневмопочты под Бродвеем, построил в 1870 году и полноразмерный экспериментальный участок пути длиной приблизительно сто метров. По дороге курсировал один вагон вместимостью 22 пассажира - в одну сторону его толкал набегающий поток воздуха, а чтобы переместить вагон в обратном направлении, компрессор работал на высасывание воздуха из туннеля - как пылесос.
Успех пневматической транспортной системы Бича был колоссальным: за первые два года вагон перевез больше 400 000 пассажиров. Впрочем, и цена проекта оказалась астрономической: строительство 95-метрового туннеля диаметром 2,4 метра, вагона, богато украшенной небольшой станции и системы нагнетания и разряжения воздуха обошлось не менее чем в 350 000 долларов (для сравнения: рабочий в те годы получал около 90 центов в день, дюжина яиц обходилась в 20 центов, а билет на пневмопоезд стоил 25 центов). Казалось, у дороги Бича большое будущее, но в 1973 году разразился финансовый кризис, который и поставил крест на дорогом и сложном в исполнении проекте. Туннель и станцию со временем разобрали, а вагон сдали в металлолом.
Шаропоезд Ярмольчука
В 1924 году юный (26 лет) работник Курской железной дороги Николай Ярмольчук придумал новейшее средство скоростной перевозки пассажиров - шароэлектролотковый поезд. По замыслу изобретателя, поезд должен был состоять из обтекаемых цилиндрических вагонов, опирающихся спереди и сзади на два огромных, в человеческий рост, колеса, каждое из которых представляло собой шар, от которого отпилили бока. Внутри колес предполагалось разместить электродвигатели. Ехать состав должен был по желобу, накреняясь на поворотах, а затем возвращаясь в вертикальное положение, как ванька-встанька, со скоростью до 300 км/ч. Правда, для того чтобы составить близкий к реальному проект, Ярмольчуку пришлось выучиться сначала в МВТУ (сегодня МГТУ им. Баумана), а затем в МЭИ. Наконец в 1931 году проект был составлен и представлен советскому правительству, и вскоре начались работы по созданию вагонов (вначале моделей диаметром меньше метра) и трехкилометрового кольца в районе станции «Северянин» Ярославской железной дороги. Больше того, в августе 1933-го Совнарком принял постановление: «О строительстве опытной железной дороги по системе Ярмольчука Н.Г. в направлении Москва - Ногинск».
Alexei Artemiev / YouTube
Тем временем проводили испытания первых моделей шаропоезда, причем успешно - разгоняли их до 70 км/ч, испытания проходили без крушений. Но уже к концу 1934 года все работы были свернуты, а проект забыт: трудности, сопровождавшие его реализацию (строительство и эксплуатация пути, полноразмерных вагонов, состояние научно-технической базы в целом), а также стоимость оказались неприемлемы. О проекте сегодня можно узнать из многочисленных газетных заметок (причем не только в русскоязычной прессе, но и в иностранной), кадров кинохроники, на которой запечатлены испытания модели, а также из экспозиции Центрального музея железнодорожного транспорта в Санкт-Петербурге.
Рельсовый самолет Бенни (Bennie Railplane)
Идея создания подвесных железных дорог появилась еще в 1820-е годы в Англии, однако первый крупный проект транспортной системы такого рода был впервые реализован (не в виде демонстрационной линии или аттракциона) в германском городе Вупперталь в 1901 году. Более того, Вуппертальская подвесная электрифицированная железная дорога действует до сих пор, перевозя до 40 тысяч пассажиров в день.
В 1920-е шотландский изобретатель Джордж Бенни представил проект скоростной дороги для перевозки десятков тысяч пассажиров между крупными городами со скоростью до 200 и даже 250 км/ч. Транспорт представлял собой рельсовый самолет - гибрид подвесного монорельса и поезда. В отличие от просто монорельса, у него было два рельса - сверху и снизу, - а двигаться он должен был над обычными железнодорожными линиями по ферме, перевозя пассажиров, тогда как составам на паровозной тяге должны были достаться грузы. Самое интересное: в действие пулевидные комфортабельные металлические вагоны должны были приводиться пропеллерами наподобие авиационных - отсюда и скорость.
British Pathé / YouTube
К 1930 году в районе Глазго был сооружен полноразмерный тестовый участок пути длиною 130 метров, собраны первые кабины и начаты испытания, причем как с грузами, так и с пассажирами на борту. Проект очень понравился и публике и потенциальным инвесторам, однако вкладывать в него деньги никто не поспешил, за исключением самого Бенни: все работы по разработке и реализации проекта оплачивались из собственного кармана изобретателя. Дело было, с одной стороны, в дороговизне проекта, а с другой - в разгоревшемся в 1930-е финансовом кризисе. Вскоре, к концу десятилетия, деньги у Бенни закончились, а тут подоспела и Вторая мировая война. По ее окончании путь рельсового аэроплана разобрали на металлолом, а вагон, возможно, жив и валяется где-то до сих пор.
Справедливости ради отметим, что примерно в то же время в разных странах Европы создавались проекты поездов, приводившихся в движение пропеллерами: это и Schienenzeppelin (на фото вверху) - рельсовые цеппелин немца Франца Крукенберга (в 1931 году на железнодорожной линии общего пользования он разогнался до 230 км/ч), и аэровагон Абаковского, сооруженный в СССР в 1921-м и разбившийся во втором в своей истории рейсе (из-за плохого состояния пути Тула - Москва). Правда, и тот и другой хотя и приводились в движение авиационными двигателями, но предназначены были для обычных железных дорог. После Второй мировой к идее аэропоездов вернулись, но уже на другом уровне.
«Аэротран» (Aérotrain)
Придуманный в середине 1960-х французским инженером Жаном Бертеном поезд на воздушной подушке «Аэротран» был избавлен от необходимости преодолевать силу трения и ускорялся за счет мощного двигателя и обтекаемого дизайна: в движение вагон «Аэротрана» приводил авиационный (и, кстати, очень шумный) мотор, двигался поезд по проложенному на опорах высотою в пять метров пути T-образного профиля (то есть по сути «Аэротран» был монорельсовым) на воздушной подушке. Разрабатывались также варианты вагонов с линейным электродвигателем.
Первую демонстрационную модель «Аэротрана» (в масштабе 1: 12) представили в 1963 году, а уже в феврале 1966-го был построен первый экспериментальный путь длиной 6,5 км, и вагон-прототип развил на нем скорость в 200 км/ч. Были построены новые пути-эстакады, новые вагоны-прототипы, параллельно работы над «Аэротраном» по лицензии начались в США, где тоже были построены вагоны и пути.
Проектом всерьез заинтересовался французский оператор железных дорог SNCF . Казалось, у «Аэротрана» блестящее будущее. К тому же к 1969 году были построены первые пассажирские вагоны: машина Aérotrain I80-250 (на фото вверху) достигала 25,6 метра в длину, 3,2 метра в ширину и 3,3 метра в высоту, могла перевозить до 80 пассажиров и двигалась под действием потока воздуха, создаваемого винтом диаметром 2,3 метра. Испытания показали, что она могла разогнаться до 300 км/ч. Работы продолжались, прототипы двигались все быстрее (до 430 км/ч - рекорд для транспортных средств на воздушной подушке). И вот наконец 21 июня 1974 года между правительством Франции и фирмой Бертена был подписан контракт, согласно которому от активно строившегося тогда квартала Дефанс до Парижа будет построена коммерческая линия «Аэротрана». Всего 25 дней спустя контракт был расторгнут, и на следующий год было объявлено, что между Парижем и Лионом (еще одно потенциальное направление для «Аэротрана») запустят скоростной электропоезд TGV . В Америке испытания были свернуты из-за недостатка денег. В конце декабря 1975-го Жан Бертен умер, и его проект умер вместе с ним. Вагоны «Аэротрана» сегодня можно увидеть в музеях во Франции и США, эстакады и пути по-прежнему стоят кое-где как памятники проекту и его создателям (в частности, эстакада в районе селения Гоме-ле-Шатель в 25 км к северу от Парижа превращена в пешеходную дорожку).
Проект погубило несколько факторов: необходимость постройки специальных путей (тогда как конкурент TGV мог использоваться на железнодорожных линиях), высокий уровень шума (более 90 децибел на расстоянии в 60 метров - это примерно как громкость отбойного молотка, если стоять рядом с ним) и «прожорливость» двигателей, которая оказалась неприемлема после нефтяного кризиса первой половины 1970-х. В 2013 году французская инди-группа Exsonvaldes выпустила клип на песню «Aérotrain» , в котором использовала кадры кинохроники испытания поезда.
exsonvaldes / YouTube
Ширококолейная железная дорога (Breitspurbahn)
Первые проекты железных дорог, по которым можно было бы перевозить гораздо больше грузов, чем по обычным, и на бóльших скоростях появились в Германии еще в конце 1930-х годов: в стране наблюдался экономический рост и велась подготовка к войне, а следовательно, увеличился товарооборот и выросла и нагрузка на транспортную систему. К началу следующего десятилетия, особенно после продвижения германских войск на восток и ввиду необходимости реализации планов по расширению жизненного пространства германской нации, проблема встала особенно остро.
Ответом на нее стал проект ширококолейной железной дороги с расстоянием между рельсами в три метра, что примерно вдвое шире стандартной европейской (1,435 мм) и российской (1,520 мм) колеи. Предложил такое решение министр вооружения и боеприпасов Фриц Тодт, и она очень понравилась Адольфу Гитлеру, который приказал в кратчайшие сроки начать строительство новых магистралей и разработку поездов для них. Планы фюрера были грандиозны: не менее четырех панъевропейских маршрутов ( Ростов-на-Дону - Париж, Стамбул - Гамбург, Берлин - Рим и Мюнхен - Мадрид; см. изображение вверху) , четыре десятка вариантов локомотивов, способных разгонять состав длиной до 500 метров, состоящий из вагонов длиной более 40 метров, шириной 6–8 метров и высотой более 7 метров до скорости в 200–250 км/ч. Перевозить каждый такой состав мог бы, как планировалось, до 4000 пассажиров и/или тысячи (а то и десятки тысяч) тонн грузов.
К концу 1942 года в Германии был построен первый экспериментальный участок такого пути, и хотя примерно в то же время Германии стало немного не до грандиозной железной дороги, работы по ее созданию велись вплоть до падения породившего ее режима: немецкие инженеры планомерно решали массу технических проблем, связанных с созданием гигантских вагонов и локомотивов - придумывали подачу энергии, систему сигнализации, торможения, преодоление сопротивления воздуха и так далее. О главном же узком месте ширококолейки - экономической эффективности таких магистралей - речь не шла: проект был персонально дорог Гитлеру. В конце концов от проекта Breitspurbahn не осталось ничего, даже фотографий.
Маглев (Transrapid)
Тем не менее Германия была и остается одним из пионеров в области разработки уникальных видов транспорта. Один из таких проектов - Transrapid : скоростной монорельс на магнитной подушке, или маглев. Идея проста и основана на взаимном отталкивании одинаковых магнитных полюсов и притягивании противоположных: одни магниты расположены на пути под поездом, а другие находятся под днищем вагонов. При подаче тока поезд приподнимается над путями на высоту до 15 сантиметров и при этом может двигаться. Таким образом решается сразу несколько врожденных проблем железнодорожного да и вообще любого наземного транспорта: отсутствует трение о путь и механический износ деталей, а скорость увеличивается до 500 км/ч.
Разработка проекта Transrapid началась еще в 1969 году силами инженеров крупнейших промышленных концернов Германии - Siemens и ThyssenKrupp . Испытательный путь и вагоны построили к 1984-му и начали тестировать систему. Примерно в то же время аналогичные проекты появились в Великобритании и СССР, а в Берлине одно время даже существовала полуторакилометровая ветка M -бана, которая, правда, работала только по выходным и всего три года. О постройке же коммерческой линии Transrapid договориться никак не удавалось вплоть до 2004 года, когда было принято решение о сооружении 30-километровой линии в Китае - между аэропортом Пудун и Шанхаем.
davidjellis / YouTube
На примере этого проекта становится ясно, почему шанхайский маглев, построенный по технологиям Transrapid , остается единственной в мире коммерческой линией такого рода: стоимость строительства составила по меньшей мере 1,2 миллиарда долларов, и это не считая денег, которые были вложены с 1969 года в разработку и испытания системы. Помимо высокой стоимости, нужно отметить еще и невозможность использовать пути такого поезда в каких-либо иных целях, а также возможный вред для здоровья людей и окружающей среды, который наносит сильное магнитное поле, создаваемое для левитации поезда. Именно поэтому ни один из проектов в Германии так и не был реализован. Хуже того, тестовый трек Transrapid в Эмланде (Саксония), на котором велись испытания, был заброшен в 2012 году. Шанхайский же экспресс на магнитной подушке продолжает работать к радости туристов и местных жителей и доставляет пассажиров из аэропорта в город примерно за 8 минут со скоростью до 430 км/ч. Но он такой в мире один.
Фото и видео: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (х2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org, Állatka / commons.wikimedia.org (в анонсе), Alexei Artemiev / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube