Komerční firmware ADACT pro Zaz Sens (Slavuta, Tavria) s ECU Mikas 10.3 (M113).
Firmware je určen pro automobily ZAZ Sens(Slavuta, Tavria) 1.3i s ECU Mikas 10.3 (M113) Základní software ABIT AEC 02.33.107, 02.33.111
Ve firmwaru:
- Zakázáno DK2 (přeloženo do norem Euro-2)
- Přívod paliva ve všech režimech se konfiguruje pomocí ShDC.
- Vyřešen problém se zvýšením rychlosti při vstupu do zásobníku a po nastartování (Řešení problému: GMS)
- Opraveno mnoho menších chyb v továrních kalibracích.
- Odstraněn dip přítomný při prudkém otevření škrticí klapky
- Zlepšená elasticita.
- Optimalizovaná dynamika v celém rozsahu otáček.
K dispozici je firmware s následujícími softwarovými identifikátory:
Sens 1.3 02.33.111 bez DND a DF:
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_GBO_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_nolimits_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_nolz_dnd-df-off.rar
Mikas10.3(m11)111_sens_1.3_soft_dnd-df-off.rar
Všechny výše uvedené soubory v jednom archivu
Celý set: ADACT_Zaz_Sens_Mikas_10.3.rar
Kalibrace:(C) Vasilij Armejev
Popis předpon identifikátorů firmwaru:
nebo já- Originální tovární kalibrace.
MĚKKÝ- ekonomická verze, snížená spotřeba paliva (až 1,5 litru na 100 km) se zlepšenou dynamikou.
ŽADNÉ LIMITY- dynamická verze, mírné snížení spotřeby paliva (při použití paliva s oktanovým číslem minimálně 95) s výrazným zlepšením dynamiky.
DND-DF-OFF- bez snímače hrubé vozovky a bez fázového snímače jsou softwarově deaktivovány.
NOLZ- verze s lambda regulací a diagnostikou vynechávání jiskry zcela deaktivovány, pro použití ve spojení se systémy LPG.
GBO- verze s lambda regulací a diagnostikou vynechání jiskry zcela vyřazena, stoly OZ jsou stavěny na propan, detonace je možná na benzín, pro provoz ve spojení s LPG systémy, umožňující snížení spotřeby plynu.
Firmware je poskytován v plném flash formátu, nahrávání je možné s jakýmkoli bootloaderem, který podporuje práci s bloky Mikas 10.3 (M113)
Aby se předešlo zbytečné problémy, před nahráváním doporučuji přečíst obsah flash + eeprom.
Po přeprogramování je nutné upravit přívod paliva, při XX - snížit na práh stability XX + několik jednotek, základní lze také snížit, tím se spotřeba paliva dále o něco sníží. Přijatelná dynamika bude zachována díky tomu, že náš firmware poskytuje normální operace tzv urychlovací čerpadlo. Změny základní zásoby paliva lze sledovat za jízdy, neměli byste se nechat unést přílišným snižováním hodnot.
Řídicí jednotka motoru
Elektronická řídicí jednotka (ECU) je počítač do auta, generující řídicí signály pro akční členy systémy vstřikování paliva a zapalování založené na parametrech přijatých ze senzorů. ECU obsahuje čip (paměťový čip), ve kterém je uložen program řízení motoru. Různé bloky se liší jak softwarem, tak hardwarem. Vozidla ZAZ používají ECU Mikas. Na vozech do roku 2007 včetně se používala 55pinová řídící jednotka Mikas 7.6 (M7.6) od roku 2007 do roku 2009 včetně, na vozech Tavria, SENS a Chance 1.3 S, Mikas 10.3+ (M11.0.0); byla použita řídící jednotka od roku 2009 Všechna vozidla ZAZ používají ECU Mikas 10.3\11.4 (M10.3.0).
ECU Mikas 10.3+ a Mikas 11.4 jsou vzájemně zaměnitelné, i když nejsou softwarově kompatibilní. Mikas 10.3+ je také částečně zaměnitelný (při výměně DBP za snímač hmotnostního průtoku vzduchu) s lednovou 7.2 ECU, používanou na vozech VAZ rodiny Samara.
Autem Chevrolet Lanos do roku 2007 včetně byla používána Multec IEFI ECU (KDAC), identická s ECU Daewoo Nexia, od roku 2008 do roku 2009 včetně na Chevrolet Lanos a Šance ZAZ 1.5 byla použita ECU Delphi MR-140, podobná těm, které se používají na vozech Chevrolet Lacetti.
Mikas 7.6
Aplikace: Slavuta, Tavria, SENS 2002-2007. 55pinová ECU Mikas 7.6 se používá se 4pinovým zapalovacím modulem 2112, 4pinovým kyslíkovým senzorem Delphi OSP+25368889 a Siemens SME 5WK96930-R DBP. Zvenčí je blok obdélníkový, téměř čtvercový, černý. Ve vozech Tavria a Slavuta je blok umístěn pod odkládací schránkou ve voze SENS, blok M7.6 je umístěn pod sedadlem spolujezdce.
Mikas 7.6 je software a hardware zaměnitelný s ECU January 5.1 (první hardwarová implementace), používaný na vozech VAZ. Jednotka je diagnostikována pomocí diagnostického bloku GM-12 a naprogramována odděleně od vozu (s demontáží) s předložením „programovacího oprávnění“. Podporuje M7.6 environmentální normy Euro-0 a Euro-2 (párové paralelní vstřikování s kontrolou toxicity výfukové plyny potenciometrem CO nebo kyslíkovým senzorem), má zpětná vazba podél detonačního kanálu a také software podporuje distribuovanou injekci.
Mikas 10.3+
Aplikace: Slavuta, Tavria, SENS, Chance 2007-2009. Pod ním jsou 3 typy bloků symbol"M 10.3": Mikas 10.3 (nenalezen v Rusku), Mikas 10.3+ a Mikas 11.4 (také znám jako 10.4). Všechny tři bloky jsou zaměnitelné, ale hardware a software NENÍ kompatibilní!
81pinová ECU Mikas 10.3+ (M11.0.0) se používá se 4x kontaktním kyslíkovým senzorem Delphi OSP+25368889 (889) a DBP Siemens SME 5WK96930-R (). Zvenku je blok obdélníkový, stříbrná barva. Ve vozech Tavria a Slavuta je blok umístěn pod odkládací schránkou ve vozech SENS a Chance je blok M10.3+ umístěn pod sedadlem spolujezdce.
Mikas 10.3+ je diagnostikován a programován prostřednictvím diagnostického bloku GM-12 (nebo OBD-II v případě vozů mladších než 2009) (bez demontáže jednotky). Software M11.0.0 podporuje ekologické normy Euro-0, Euro-2 a Euro-3 (párové paralelní a distribuované vstřikování s řízením toxicity výfukových plynů a řízením účinnosti konvertoru) a má také zpětnou vazbu podél detonačního kanálu. Variantou M10.3 je blok M11.4, blok 10.3+ od 11.4 rozeznáte podle nálepky (druhý řádek začíná M113...) nebo podle identifikátoru protokolu KWP (M11.0.0). Bloky M10.3+ jsou prakticky nezničitelné a mají velký softwarový potenciál. Software jednotky M10.3+ podporuje všechny možné konfigurace, včetně konfigurací bez TPS. Bylo zjištěno, že tovární software 096 a 107 je vadný. Doporučuje se aktualizovat tento software na verzi 111 nebo se vrátit zpět na 092.
Mikas 11.4
Aplikace: ZAZ Chance. 81pinová ECU Mikas 11.4 (M10.3.0) se používá s 3pinovou zapalovací cívkou 48.3705, 4xpinovým senzorem kyslíku 889 a DBP nebo GM (motor 1.5 8V). Blok M11.4 je variací bloku M10.3 blok 11.4 od 10.3+ rozeznáte podle nálepky (druhý řádek začíná M114...) nebo podle identifikátoru protokolu KWP (M10.3.0) .
Zvenku je blok obdélníkový, šedo-stříbrná barva. V auto šance blok M11.4 je umístěn na předním pravém blatníku za obložením u nohou přední spolujezdec.
Mikas 11.4 jsou diagnostikovány a programovány pomocí diagnostického bloku OBD-II (bez demontáže jednotky). M11.4 podporuje ekologické normy Euro-2, Euro-3 a Euro-4 (párové paralelní a distribuované vstřikování s řízením toxicity výfukových plynů a řízením účinnosti konvertoru) a má zpětnou vazbu podél detonačního kanálu. Block 11.4 má několik verzí bootloaderu a základního softwaru, v důsledku čehož blok často selže během programování z důvodu nekompatibility verzí, stejně jako po softwarové kalibraci senzorů se skenerem nebo programem, který podporuje předchozí verze(M7.6, M10.3+), ale bez certifikované podpory pro M11.4\12.3. Existují zpočátku vadné jednotky s původně nefunkčními algoritmy (jako je korekce dodávky paliva), u kterých spotřeba paliva dosahuje 15 litrů nebo více.
Mikas 11.4+
Aplikace: ZAZ Vida, ZAZ Chance čtvrtá environmentální třída. 81pin ECU Mikas 11.4+ se používá s 3pinovou zapalovací cívkou 48.3705, 4pinovými kyslíkovými senzory (DK 889) a DBP 110308, GM nebo Bosch (v závislosti na motoru). Blok M11.4+ je variací bloku M10.3 blok 11.4+ od 11.4 a 10.3+ rozlišíte podle nálepky (identifikátor 44 místo 30 - například M114151SS1344038) nebo podle roku; výroba vozu Chance (2011 = 11,4; 2012 = 11,4 +). Vozy VIDA jsou vybaveny pouze M11.4+. Navíc označení M11.4+ ECU vozů VIDA začíná „PIT...“
Zvenku je blok obdélníkový, šedostříbrné barvy. Ve voze Chance je jednotka M11.4+ umístěna na pravém předním blatníku za obložením u nohou spolujezdce. Ve voze ZAZ Vida je jednotka M11.4+ umístěna na levém křídle v motorový prostor(pod kapotou).
Mikas 11.4+ jsou diagnostikovány a programovány prostřednictvím diagnostického bloku OBD-II (bez demontáže jednotky). M11.4+ podporuje ekologické normy Euro-2, Euro-3 a Euro-4 (párové paralelní a distribuované vstřikování s řízením toxicity výfukových plynů a řízením účinnosti konvertoru) a má zpětnou vazbu podél detonačního kanálu. Block 11.4+ má odlišné verze bootloaderu od 11.4, v důsledku čehož blok často selže jak při programování z důvodu nekompatibility verzí, tak i po softwarové kalibraci senzorů se skenerem nebo programem, který podporuje předchozí verze (M7.6 , M10 .3+), ale bez certifikované podpory M11.4\12.3. Při pokusu o navázání spojení v diagnostickém režimu s programem M11.4+ nebo skenerem pro M10.3 přejde jednotka do Nouzový režim: Relé palivového čerpadla se sepne, rozsvítí se varovná kontrolka "Ceck Engine" a motor nelze nastartovat. Pro obnovení funkčnosti musí být ECU odpojena diagnostický blok a na chvíli odpojte baterii.
Multec IEFI (KDAC)
Použití: Daewoo Nexia, Daewoo Lanos, Chevrolet Lanos. Řídicí jednotka Multec se používá se 4pinovým zapalovacím modulem nebo s rozdělovačem GM a DBP. Blok se vyznačuje relativní jednoduchostí designu. U vozů Nexia a Lanos je řídicí jednotka umístěna na pravém předním blatníku za obložením u nohou spolujezdce.
Řídicí jednotka Multec je diagnostikována pomocí GM-12 diagnostický konektor a je naprogramován autonomně (s demontáží). Jednotka podporuje ekologické normy Euro-0 a Euro-2 (párové paralelní vstřikování s kontrolou toxicity výfukových plynů pomocí potenciometru CO nebo kyslíkového senzoru), nemá zpětnou vazbu podél detonačního kanálu, ale má spínač zapalovací tabulky (oktanový korektor ) s možností výběru benzínu s oktanová čísla 83, 87, 91 a 95. KDAC není náladový, ale nemá mnoho možností ladění. V podstatě chiptuning Multec spočívá ve snížení kontroly toxicity výfukových plynů a úpravě zapalovacích tabulek. Nejčastějším problémem vozů vybavených ECU Multec je nesprávná kalibrace škrticí klapky (TPC). Počáteční poloha škrticí klapky (škrticí klapka zavřená) by měla odpovídat 0,48 V (+\- 0,02 V) na TPS. Pokud se odchýlíte od této kalibrace směrem nahoru, zapalování se přepne a EPHH se vypne, pokud se odchyluje méně, dojde k poruše při sešlápnutí plynu.
Delphi MR-140
Použití: Chevrolet Lacetti, Chevrolet Lanos, ZAZ Chance, Daewoo Nexia SOHC. Řídicí jednotka MR-140 se používá s 3pinovou zapalovací cívkou a GM DBP. Blok není skládací, spíše složitý a rozmarný. V Auto LanosŘídicí jednotka MR-140 je umístěna na přepážce motorového prostoru pod kapotou. Ve voze Nexia je jednotka MR-140 umístěna na pravém předním blatníku za obložením u nohou spolujezdce.
Řídicí jednotka MR-140 je diagnostikována přes diagnostický konektor OBD-II, naprogramovaný autonomně přes K popř. sběrnice CAN. Jednotka podporuje ekologické normy Euro-2 a Euro-3 (párové paralelní a distribuované vstřikování s kontrolou toxicity výfukových plynů a kontrolou účinnosti neutralizátoru) a má zpětnou vazbu podél detonačního kanálu. MR-140 je rozmarná jednotka (zejména vyžaduje školení DPKV po každé výměně rozvodového řemene) a indikátor " Kontrola motoru" - častý "host" vozů s touto řídící jednotkou. Nejčastějšími chybami u této jednotky jsou "nízká účinnost měniče výfukových plynů" (může se objevit po 20 000 km) a "vícenásobné vynechávání zapalování ve válcích" - chyba se objeví po výměně řemene Rozvodový řemen je „ošetřen“ softwarovým „školením“ snímače polohy klikový hřídel.
Tabulka použitelnosti ECU
Jak „zabít“ řídící jednotku
Pokud chcete zabít řídicí jednotku motoru vašeho auta, nastartujte motor, vypněte všechny spotřebiče energie (světla, hudbu, topení) a vyjměte svorky z baterie, aniž byste vypnuli motor. Pravděpodobnost úspěchu je 50%. K zabití Mikase 7.6 stačí neustále startovat motor se sešlápnutým plynovým pedálem. Dříve nebo později se řídicí jednotka stane nepoužitelnou. Nejjednodušší způsob je zabít Mikas 11.4: stačí šťourat holým drátem v diagnostické zásuvce nebo se připojit k diagnostické zásuvce pomocí skeneru, který nepodporuje Mikas 11.4. Pokud jste „pokročilý“ uživatel a nehledáte jednoduché způsoby, zkuste nahrát „firmware“ ECU 11.4 z verze 10.3+ do FLASH paměti :)
Jak zkontrolovat ECU
Když je zapnuté zapalování Zkontrolujte indikátor Motor by se měl rozsvítit (vlastní diagnostika) a palivové čerpadlo by mělo pumpovat palivo. Pokud se kontrolka Check Engine rozsvítí, ale čerpadlo nečerpá, je s největší pravděpodobností problém v okruhu čerpadla. Pokud se kontrolka motoru po zapnutí zapalování nerozsvítí, ECU nereaguje (je vadná nebo je v programovacím režimu) nebo je vadný jeden z napájecích obvodů ECU
Složení a design
Chevrolet Lanos a Šance ZAZ vybavený čtyřválcem benzinové motory vyrobené na Ukrajině a Jižní Korea S distribuovaná injekce palivo a elektronicky řízená. Všechny vozy jsou vybaveny katalyzátorem, který zajišťuje plnění emisních norem Euro-3.
Elektrické vybavení automobilů je vyrobeno pomocí jednovodičového systému, záporné svorky napájecích zdrojů a spotřebičů jsou spojeny se zemí (karosérie a pohonná jednotka) auto. Jmenovité napětí palubní síť je 12 V, používají se k ochraně elektrických obvodů pojistky.
Tyto vozy používají distribuovaný fázový vstřikovací systém: palivo je dodáváno do každého válce jeden po druhém, v souladu s provozním řádem motoru.
Elektronický systémŘídicí jednotka motoru (ECM) se skládá z elektronické řídicí jednotky (ECU), snímačů, které zajišťují čtení provozních parametrů motoru a vozidla a akční členy.
ECU je elektronická jednotka, pracující pod kontrolou mikrokontroléru.
ECU obsahuje dva typy paměti:
Paměť s náhodným přístupem (RAM) založená na paměti Flash, která ukládá chybové kódy (chyby), ke kterým dochází během provozu ECM. Paměť RAM je nestálá - při odpojení baterie jeho obsah se neuloží.
Energeticky nezávislá programovatelná paměť pouze pro čtení (EEPROM), která ukládá řídicí program ECM.
ECU ovládá akční členy: zapalovací cívku, vstřikovače paliva, elektrické palivové čerpadlo, regulátor nečinný pohyb, ohřívače lambda sondy a další komponenty. ECU má funkci vlastní diagnostiky, která určuje přítomnost nebo nepřítomnost chybné funkce ECM. Pokud dojde k poruše, rozsvítí se varovná kontrolka umístěná na přístrojová deska.
Ve voze ZAZ Chance je ECU typu Mikas 10.3 umístěna pod palubní deskou, je namontována na skříni topení (obr. 1). Na auto Chevrolet ECU Lanos typu MR-140 je instalována v motorovém prostoru na předním panelu (obr. 2).
Rýže. 1. Umístění ECU vozu ZAZ Chance
Rýže. 2. Umístění ECU na voze Chevrolet Lanos
ECM dotyčných vozidel obsahuje četné senzory; pojďme se na ně podívat podrobněji.
Snímač polohy klikového hřídele
Snímač je navržen tak, aby generoval pulzní signál, na jehož základě regulátor určuje polohu klikového hřídele vzhledem k horní úvrati (TDC) a frekvenci jeho otáčení. Na základě výsledků měření těchto parametrů regulátor generuje řídicí signály pro vstřikovače a zapalovací systém a také generuje signál pro otáčkoměr.
Konstrukčně je snímač cívkou na magnetickém obvodu. Na klikovém hřídeli motoru je ozubený kotouč, jehož rotací vzniká pulzní napětí v cívce snímače. Mezera mezi magnetickým jádrem snímače a zuby disku je 1 mm.
Snímač je instalován na skříni krytu vačkového hřídele (obr. 3). Fragment ECM diagramu se snímačem polohy klikového hřídele je znázorněn na Obr. 4 (položka 6).
Rýže. 3. Umístění snímače polohy klikového hřídele
Rýže. 4. Schéma ECM (fragment 1): 1 - pojistková vložka (80 A); 2, 3 - pojistky (15 A); 4 - zapalovací cívka; 5 - elektronická řídicí jednotka motoru; 6 - snímač polohy klikového hřídele; 7 - spojovací blok; 8 - pojistka (10 A)
Snímače absolutního tlaku a teploty v sacím potrubí
Snímač absolutního tlaku převádí vakuum absolutního tlaku v sacím potrubí na elektrický signál, na základě jehož hodnoty ECU určuje zatížení motoru. Výstupní napětí snímače se mění podle změny absolutního tlaku z 4,9 V (škrticí klapka plně otevřena) do 0,3 V (škrticí klapka uzavřena).
Snímač je instalován v motorovém prostoru, připevněn k přepážce přepážky (obr. 5) a připojen ohebná hadice s připojením přívodního potrubí.
Rýže. 5. Umístění snímače absolutního tlaku v sacím potrubí
Přímo tam, na potrubí sací potrubí, je nainstalován odporový snímač teploty vzduchu. Odpor snímače je nepřímo úměrný teplotě vzduchu procházejícího sacím potrubím (100 kOhm - při teplotě - 4 0 ° C, 100 Ohm - při teplotě asi 90 ° C).
Fragment schématu zapojení ECM se snímači absolutního tlaku a teploty v sacím potrubí je na obr. 6 (pozice 5 a 7).
Rýže. 6. Schéma ECM (fragment 2): 1- regulace vzduchu při volnoběhu; 2 - elektronická řídicí jednotka motoru; 3 - snímač teploty chladicí kapaliny; 4 - polohový snímač škrticí klapka; 5 - snímač tlaku vzduchu v sacím potrubí; 6 - snímač tlaku v klimatizačním systému; 7 - snímač teploty vzduchu v sacím potrubí
Senzor koncentrace kyslíku
Tento snímač se používá ve spojení s katalyzátorem a je zašroubován do otvoru se závitem výfukové potrubí(obr. 7). Citlivá část snímače je umístěna v přímém proudu výfukových plynů, snímač generuje střídavé napětí v rozsahu 50...900 mV v závislosti na obsahu kyslíku ve výfukových plynech a teplotě citlivého prvku. ECU používá údaje ze snímačů k udržení konstantního stechiometrického složení palivová směs. Fragment schématu zapojení ECM se snímačem koncentrace kyslíku je znázorněn na Obr. 8 (položka 9).
Rýže. 7. Umístění senzorů koncentrace kyslíku
Rýže. 8. Schéma ECM (fragment 3): 1, 2 - pojistky (15 A); 3 - pojistková vložka (80 A); 4 - pojistková vložka (15 A); 5 - relé palivového čerpadla; 6 - diagnostický blok pro palivové čerpadlo; 7 - palivové čerpadlo; 8 - elektronická řídicí jednotka motoru; 9 - senzor koncentrace kyslíku; 10 - oktanový korektor (instalovaný na části automobilů); jedenáct - palivová kolejnice
Pro analýzu činnosti redoxních vlastností neutralizátoru se používá diagnostický senzor koncentrace kyslíku, který je instalován ve spodní části tlumiče za neutralizátorem.
Princip činnosti senzoru je podobný jako u senzoru koncentrace kyslíku s pracovním neutralizátorem, napětí generované senzorem je v rozsahu od 550 do 750 mV.
Snímač teploty chladicí kapaliny
Snímač je termistor, jehož odpor klesá s rostoucí teplotou chladicí kapaliny (při -40°C je odpor snímače cca 100 kOhm a při +100°C - cca 65 Ohm).
Na základě získané hodnoty odporu ECU určí teplotu motoru a zohlední ji při výpočtu nastavovacích parametrů vstřikování paliva a zapalování.
Snímač teploty chladicí kapaliny je instalován na bloku motoru. Schéma jeho připojení k ECM je na Obr. 6 (položka 3).
Designové vlastnosti sestava škrticí klapky
Dávkování vzduchu vstupujícího do sacího potrubí motoru se provádí sestavou škrticí klapky.
Je namontován na přijímači sacího potrubí a obsahuje snímač polohy škrticí klapky a regulátor volnoběžných otáček, který je mechanicky spojen se škrticí klapkou.
Sestava plynu je ovládána mechanicky pomocí kabelu připojeného k pedálu plynu a mechanismu plynu.
Na Obr. Obrázek 9 ukazuje celkový pohled na sestavu škrticí klapky a její umístění na voze, na Obr. 10 - hlavní součásti sestavy škrticí klapky.
Rýže. 9. Obecná forma sestava škrticí klapky a její umístění na voze
Rýže. 10. Složení sestavy škrticí klapky a konstrukce IAC: 1 - těleso škrticí klapky; 2 - armatury pro proplachování adsorbéru; 3 - vstupní a výstupní armatury chladicí kapaliny; 4 - IAC; 5 - TPS; 6 - těsnění; 7 - přijímač sacího potrubí; 8 - hadice sacího potrubí; 9 - proudění vzduchu; 10 - kuželová tyč IAC
Regulace volnoběžných otáček
Řízení volnoběhu (IAC) je instalováno na tělese škrticí klapky. Regulátor je dvoupólový krokový motor se dvěma vinutími a kuželovým ventilem spojeným s vřetenem. Kuželová část táhla IAC je umístěna v obtokovém kanálu přívodu vzduchu a reguluje volnoběžné otáčky motoru. IAC je řízeno signálem generovaným ECU.
Na Obr. Obrázek 10 ukazuje místo IAC v sestavě škrticí klapky a princip jeho činnosti. Schéma připojení IAC k ECM je znázorněno na Obr. 6 (položka 1).
Odpor vinutí IAC se pohybuje od 40 do 80 Ohmů.
Snímač polohy škrticí klapky
Snímač polohy škrticí klapky (TPS) je namontován na tělese škrticí klapky, které je mechanicky spojeno s hřídelí škrticí klapky. Jedná se o odpor potenciometrického typu, jehož pohyblivý kontakt je připojen k ECU, což umožňuje určit polohu škrticí klapky na základě výstupního signálu ze snímače (úroveň napětí).
Při otevřené škrticí klapce je napětí na snímači v rozsahu 4,0...4,8 V (5,5...7,5 kOhm), při zavřené škrticí klapce - 0,5...0,8 V (1 ,0 ...3,0 kOhm). Na Obr. Obrázek 6 ukazuje schéma připojení TPS k ECM (položka 4).
Sestava škrticí klapky také obsahuje kanály pro proplachování chladicí kapaliny a adsorbéru.
Většina prací na demontáži a instalaci prvků sestavy škrticí klapky během oprav se provádí bez demontáže sestavy škrticí klapky z přijímače sacího potrubí.
Pokud dojde k poruše nebo abnormální situaci při činnosti ECM vozidla, uvede se do provozu standardní systém autodiagnostika, která to signalizuje rozsvícením kontrolky umístěné na palubní desce. Po odstranění závady v systému ECM a vymazání chybového kódu z paměti ovladače výstražná kontrolka zhasne.
Po nastartování motoru a správném fungování systému ECM by měla varovná kontrolka po chvíli zhasnout.
Chcete-li provést odstraňování problémů, měli byste pečlivě prostudovat strukturu a obvod elektrického vybavení vozidla.
Při odstraňování závad byste se měli vybavit diagnostickými přístroji, které vám pomohou správně identifikovat konkrétní problémovou jednotku nebo prvek.
Nejjednodušším a nejzákladnějším zařízením je multimetr, který umožňuje měřit napětí, proud a odpor.
Kromě toho můžete pro diagnostické účely použít kontrolka 12V s připojenými sondami, nestandardní vybavení, nezávisle sestavené, stejně jako specializované diagnostické zařízení nebo zařízení na bázi PC s nainstalovaným specializovaným programem, který umožňuje číst chybové kódy z paměti ECU.
Při zahájení práce na odstraňování problémů se doporučuje zkontrolovat následující obvody:
Spolehlivost spojení mezi svorkami baterie a konektory kabelového svazku;
Pojistky jsou provozuschopné, v obvodech spálené pojistky nejsou žádné zkraty.
K provedení diagnostiky můžete použít specializovaný diagnostický nástroj nebo zařízení na bázi PC. Tato zařízení jsou napojena na diagnostický blok umístěný v interiéru vozu, na pravé straně pod palubní deskou (obr. 11). Na Obr. Obrázek 12 ukazuje účel kontaktů diagnostického bloku.
Rýže. 11. Celkový pohled na umístění diagnostického bloku v interiéru vozu
Rýže. 12. Účel kontaktů diagnostického bloku: 4, 5 - „zem“ (-12 V); 7 - datová sběrnice K-Line; 16 - +12V bateriová sběrnice
Je třeba si uvědomit, že při provádění prací souvisejících s elektrickým systémem vozidla je nutné odpojit záporný pól od baterie.
Je třeba také poznamenat, že v žádném případě byste neměli odpojovat terminál od baterie, když je motor v chodu - může to vést k poruše počítače a dalších elektrických součástí automobilu.
Poměrně často dochází k poruchám těchto vozů spojených s přerušenými kontakty v blocích kabelového svazku elektrického zařízení. V tomto ohledu byste před prováděním diagnostiky a odstraňování problémů měli zkontrolovat kvalitu všech připojení v blocích kabelového svazku.
Podívejme se na některé závady spojené s nefunkčním ECM.
Zapalování zapnuto klikový hřídel natočí, ale motor nenaskočí
Chcete-li začít pracovat na vyhledávání a zjišťování poškození, měli byste zkontrolovat funkčnost poplašného systému nainstalovaného na autě, stav pojistky F15 (15A), která je v montážní blok.
Zkontrolujte následující body:
Přítomnost napětí na kontaktech spínače zapalování;
Funkčnost relé palivového čerpadla a samotného čerpadla (relé je umístěno v montážním bloku v motorový prostor);
Stav pojistky F17 (15A), která je rovněž umístěna v montážním bloku.
Palivové čerpadlo(nebo ponorný palivový modul) typ rotoru s elektrickým pohonem, instalovaný přímo v palivová nádrž. Konstrukce čerpadla je neodnímatelná a čerpadlo nelze opravit. Součástí pumpy je i snímač hladiny paliva.
Nestabilní práce zapalovací systém může být způsoben nestabilními nebo zcela nefunkčními vstřikovači systému vstřikování paliva. Vstřikovače paliva připojené k rampě, přes kterou je palivo dodáváno pod tlakem.
Vstřikovače se kontrolují testováním obvodů napájejících vstřikovače. Navíc při kontrole palivový systém Je nutné zkontrolovat mechanický regulátor tlaku paliva.
Velmi nízké otáčky motoru na volnoběh nebo jeho zhasnutí, na palubní desce se rozsvítí kontrolka poruchy
Když dojde k této poruše, test začíná stavem vzduchový filtr(stupeň znečištění), kvalita připojení a stav hadic a potrubí systému odvětrávání klikové skříně, zablokování pohonu škrticí klapky, činnost snímače teploty chladicí kapaliny.
Pokud nezjistíte žádnou závadu, zkontrolujte funkci ovládání volnoběžného vzduchu. Poruchy IAC jsou nejčastěji spojeny s následky poruch skupina pístůúniky vzduchu v místech kontaktu tělesa regulátoru s tělesem škrticí klapky a také nekvalitní výroba samotného IAC.
Provoz motoru je doprovázen přerušováním a škubáním při zvýšení zatížení
Zkontrolujte zapalovací svíčky vysokonapěťové dráty(odpor vodičů mezi hroty by měl být v rozmezí od 15 do 25 kOhm).
Pokud po provedení těchto kontrol závada přetrvává, zkontrolujte její výměnu za ECU, o které víte, že je v pořádku.