Přidat do seznamu standardní vybavení Mazda3 sedan (Paket Direct) obsahuje halogenové světlomety, multifunkční volant s koženým lemováním a nastavením sklonu a dosahu, klimatizace, el. přední okna, senzor venkovní teplota, elektricky sklopná zrcátka, multifunkční displej s palubním počítačem, CD/MP3 přehrávačem a 4 reproduktory. V drahé úrovně výbavy, jako je Sport, kožený volant a hlavice řadicí páky jsou k dispozici, kožený interiér, bi-xenonové světlomety s ostřikovači a korektorem, mlhovky a LED zadní světla; kompletní elektroinstalace včetně topení čelní sklo, přední sedadla, boční zrcátka; dvouzónová klimatizace atd. Vůz má řadu „předností“: multifunkční displej, i když je malý, je umístěn tak, aby minimalizoval pohyb očí řidiče při čtení údajů, a jeho ovládací tlačítka jsou umístěna na volantu. Po otevření dvířek se tiše rozsvítí osvětlení a následuje cyklické zapínání podsvícení přístrojová deska, displej, audio systém a ovládání klimatizace.
V Rusku byla druhá generace Mazdy3 nabízena u oficiálních prodejců s benzínovými motory 1,6 a 2 litry o výkonu 105 a 150 k. Dvoulitrový motor navrženo pro Sportovní úrovně výbavy(před restylingem 2011) a Touring Plus. Obě modifikace motoru byly vybaveny pětistupňovým manuální převodovka nebo čtyř a pětistupňovou automatickou převodovkou. Auto je docela ekonomické - spotřeba paliva verze 1,6 je 6,5 litru na „sto“. Dynamický výkon je také dobrý - auto s dvoulitrovým motorem zrychlí na 100 km/h za 10,6 sekundy.
Odpružení Mazda3 si zachovává designový typ předchozí generace: vzpěry MacPherson vpředu a víceprvkové vzadu. Vzhledem k tomu, že platforma se globálně nezměnila, velikost rozvoru zůstala stejná, až na to, že kvůli úpravám odpružení se změnila šířka předního a zadního rozchodu, změny byly provedeny na geometrické parametry závěsné prvky pro zajištění lepší stability a ovladatelnosti. Elektrohydraulický posilovač využívá elektrické čerpadlo místo mechanického, což zajišťuje ostrost a vynikající přesnost mechanismu.
Bezpečnost sedanu druhé generace je na úrovni vysoká úroveň. V základní verze bezpečnostní komplex zahrnuje protiblokovací brzdový systém, šest airbagů, asistenční systém nouzové brzdění, rozvod brzdné síly, bezpečnostní pásy s předpínači, ukotvení dětských sedaček. V maximální konfigurace Vůz je vybaven systémem kontroly stability.
Mazda3 je jiná vysoký výkon bezpečnost, nenáročnost a spolehlivost. Tato generace se ukázala jako velmi úspěšná a s technický bod vidění. Jízdní výkony byly zachovány na vysoké úrovni. Vozy této řady jsou stále čerstvé, ale díky oblibě modelu, který již zvítězil předchozí generace, ojeté jednotky Mazda3 tvoří již poměrně velkou skupinu sekundárním trhu, a za přijatelnou cenu.
Mazda3 druhé generace, která se objevila v roce 2009 Ruští prodejci, nedokázala zopakovat úspěch svého předchůdce – postihla ho finanční krize a vyšší ceny. Kromě toho se při honbě za pohodlím mírně otupilo ostré ovládání vozu, které si řidiči Mazdy cení. Vyplatí se z praktického hlediska koupit tři roky starou Mazdu?
Příběh
1994-1998
1998-2003
od roku 2003
Mazda 3 II generace (2009-2013)
(2013–současnost)
MAZDA 3, která nahradila model 323, okamžitě převzala trh. Byl postaven na společné platformě C1. Nabízeny byly dva typy karoserie - sedan a pětidveřový hatchback. Do Ruska byly přepraveny tři benzínové motory - o výkonu 105, 120 a 260 koní. S. pro zpoplatněnou verzi MPS. Převodovky - manuální nebo automatické. Je zvláštní, že druhá generace vozů z roku 2009 platí ve stejné míře všechny výše uvedené. Bez výjimky.
Hvězdným rokem pro Mazdu3 byl rok 2011, kdy se prodalo více než 15 tisíc sedanů a hatchbacků. Nicméně i tento výsledek vypadá skromně ve srovnání s např. Opel Astra, který se prodával třikrát lépe. Kupující „matryoshky“ upřednostňovali úpravy s melancholickým motorem o výkonu 105 koní, protože 2-litrový „čtyři“ s výkonem 150 koní. byl příliš drahý, nemluvě o 260koňovém MPS, které také děsilo vysokou sazbou daně z vozidel.
Karoserie a elektrické vybavení
Na rozdíl od bezproblémového předchůdce měla „matrjoška“ druhé generace s odolností proti korozi nepříjemné problémy. Již po několika zimách někteří majitelé objevili rez na spodních hranách zadních dveří a hatchbacky se také vyznačovaly přítomností známek oxidace na rozhraní. zadní dveře s těsněním. Nepříjemná je také koroze ramének stěračů; a když se podíváte pod dno, můžete najít nerovnoměrně nanesenou vrstvu antikorozní směsi.
Nutno říci, že výše popsané problémy oficiálních prodejců, zpravidla adekvátně zareagovali, poškozené prvky karoserie na vlastní náklady přelakovali (pouze s jednou výhradou - majitel musel ročně zkontrolovat karoserii, zda není poškozen lak s odpovídající značkou v servisní knížka). Nicméně zamlžení světlometů a zadní světlaúředníci to ignorovali: říkají, toto je „ designový prvek, která nemá vliv na bezpečnost provozu.“ Mimochodem, výměna světlometů často nemusí přinést požadovaný efekt: nové „oči“ se s vysokou mírou pravděpodobnosti mohou také začít mlžit.
Majitelé si také stěžují na příliš choulostivé čelní sklo: po dvou až třech letech stěračů se opotřebuje natolik, že začne zkreslovat realitu. Loajalita prodejce v otázkách výměny je v tomto případě velmi selektivní: řekněme, že pokud pravidelně měníte lišty stěračů na značkové čerpací stanici a máte dokumenty potvrzující tuto skutečnost, mohou vás potkat na půli cesty.
Mimo jiné za „tři ruble“ oficiálně prodávané v Rusku do února 2010 palivový filtr nachází se v oblasti vpravo zadní kolo a docela rychle selhal kvůli korozi - tento problém byl odhalen zápachem benzínu a zvýšenou spotřebou paliva. Byla provedena svolávací kampaň, která rozhodla tento problém: prodejci nainstalovaní zdarma palivové čerpadlo s vestavěným filtrem.
Za zmínku také stojí, že interiér vozu je domovem značného počtu „cvrčků“, jejichž vápno dostávají pouze nejtrpělivější majitelé, kteří jsou ochotni za něj utratit svůj čas a peníze.
Přenos
Základní 5-ti rychlostní manuální převodovka převody se vyznačují příkladnou selektivitou své práce a jsou také velmi spolehlivé - spojková sada vydrží více než sto tisíc kilometrů.
Ale starý 4stupňový automat, nainstalovaný na 1,6-litrových modifikacích, není tak flexibilní. Někteří majitelé se setkali s nepříjemným cvakáním, které vydává převodovka při sešlápnutí brzdového pedálu v režimu „parkování“. Důvod s největší pravděpodobností spočívá v západce, která blokuje aktivaci režimu Drive bez sešlápnutí brzdového pedálu - tento problém lze vyřešit nezávisle jeho demontáží ze strany přední spolujezdec zakrytí a nalepení na plastový držák, například tenký kus pěnové pryže. Někdy zámek nefunguje, když sešlápnete brzdový pedál - pak není možné zapnout režim Drive na první pokus. V tomto případě bude nutné jej vyměnit nebo namazat.
Mnoho majitelů se potýká s mnohem závažnějšími problémy - škubání a otřesy při řazení. Navíc v některých autech jsou patrné při pohybu z prvního na druhý a z druhého na třetí rychlostní stupeň, zatímco v jiných - výhradně ze třetího na čtvrtý. Ve druhém případě budete s největší pravděpodobností muset vyměnit zadní kryt převodovky: ukázalo se, že čtvrtý rychlostní stupeň je obtížné ovládat v tahu. Proto například prodejci radí používat manuální režim a násilně zařaďte třetí rychlostní stupeň.
Výhodnější z hlediska spolehlivosti je 5stupňová automatická převodovka, která je spárována s motorem o výkonu 150 koní, i když není zcela prosta výše popsaných problémů.
Motory
1,6litrovou „čtyřku“ o výkonu 105 koní najdeme u naprosté většiny tříkolek druhé generace. V tomto městě pohonná jednotka Své povinnosti zvládá docela dobře, ale dálkové jízdy zjevně nejsou jeho silnou stránkou - zvláště pokud je zapnutá klimatizace a ve voze je kromě řidiče plný počet cestujících. V této situaci se předjíždění mění v opravdovou zkoušku nervů! Tento motor mimo jiné trpí „mlžením“: olej vytéká zpod šroubů krytu rozvodu a také na rozhraní s automatickou převodovkou - naštěstí je problém vyřešen tepelně odolným tmelem. Navíc mohou vrzat držáky motoru. Celkově ale tento časem prověřený motor nemá žádné další problémy.
Dvoulitrový motor vypadá dobře i z hlediska spolehlivosti. Pravda, takových aut je na trhu velmi málo – obzvlášť s manuální převodovkou.
Za zmínku stojí, že na americkém trhu se Mazda3 prodávala i s 2,5litrovým motorem o výkonu 167 koní, který servisní technici znají z jiných modelů. japonská značka. V Evropě byly nejoblíbenější „tři rubly“ s dieselové motory: 1,6 litru (109 k) a 2,2 litru (150 nebo 185 k). Na sekundárním trhu však prakticky žádná taková auta nejsou.
Odpružení „tří rublů“ způsobuje problémy i pro první majitele: často, po ujetých 25–30 tisíc km, se zadní a (méně často) přední stabilizátory mohou stát nepoužitelnými. Obviňují to prodejci špatné cesty. A skutečně, pokud se auto používá řekněme výhradně v metropoli, stojany vydrží minimálně dvakrát déle. Za 30-40 tisíc mohou požádat o výměnu předních ložiska kol a někdy i silentbloky předních pák. Všechny tyto potíže se navíc ohlásí charakteristickým klepáním nebo vrzáním.
15.04.2017
auto Mazda 3, je zástupcem oblíbené rodiny golfové třídy, nahrazující nevýraznou Mazdu 323. Vůz lze nazvat mladším bratrem velké Mazdy 6. Konkurenty Mazdy 3 jsou Opel Astra, Ford Focus,Chevrolet Cruze, Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Honda Civic, Škoda Octavia.
V rámci článku se dotkneme motorů, které byly instalovány do druhé generace vozů. Podívejme se na vlastnosti těchto motorů a jejich slabiny.
MOTOR MAZDA MZR Z6
Motor Mazda MZR Z6 se stal logickým vývojem pohonných jednotek řady B, konkrétně navazuje na motor B6D s upraveným spalovacím prostorem, sacími a výfukovými otvory atd. Pohon rozvodového řetězu je poháněn řetězem, není třeba řetěz vyměňovat, ale sledování jeho stavu neuškodí. Motor se vyznačuje přítomností systému variabilního časování ventilů S-VT na sání, nastavitelného sacího potrubí, EGR systémy. Pomocí tohoto systému část výfukových plynů znovu prochází spalovací komorou a je zajištěno jejich dohoření. Díky tomu je šetrnost motoru k životnímu prostředí vyšší.
To je však jedna strana mince, na druhou stranu se v důsledku činnosti systému EGR ventil zanese sazemi a nedovírá se těsně. Kvůli tomu kolísají otáčky, motor zhasíná, dochází k detonaci a klesá výkon. Aby k tomu nedocházelo, majitelé motorů uzavírají ventil.
NEVÝHODY MOTORU
Mezi nejčastější poruchy patří následující. Otáčky mohou kolísat, důvodem je těsnění sacího potrubí, jeho výměna problém vyřeší. Motor může vibrovat, důvodem bývají uložení motoru, která je potřeba vyměnit. Často dochází ke klepání, problém zmizí, pokud se ventily seřídí. Kromě toho se může objevit hluk způsobený ojničními ložisky a písty. Pokud motor začne pohánět naftu, je třeba opravit nebo vyměnit rozdělovač, protože jeho ventily mohou klepat a klepat.
MOTOR DURATEC HE 2.0/MZR LF
Motor Ford Duratec HE 2,0l. 145 koní Design je podobný jako u 1,8 litru, jen válce mají větší průměr. Motor je vývoj japonská společnost Mazda, ale zároveň byla používána na vozy Ford v rámci spolupráce mezi oběma společnostmi. Ve srovnání s tím motor překonává pohonnou jednotku o objemu 1,8 litru. Výhody v pružnosti, výkonu, tišším chodu, při stejné spotřebě.
NEVÝHODY MOTORU
Mezi nejčastější problémy motoru patří následující. Krátká životnost těsnění vačkového hřídele. Časté poruchy termostatu, které vedou k přehřívání motoru. Nutnost sledovat stav svíčkové studny, pokud je tam olej, je nutné dotáhnout kryt ventilu nebo vyměňte těsnění.
Stává se také, že auto nejede a kontrolka Check Engine svítí, s největší pravděpodobností je potřeba vyměnit regulační ventily klapek sacího potrubí. Je potřeba upravit vůle ventilů, protože zde nejsou žádné hydraulické kompenzátory.
MOTOR MAZDA SKYACTIV 2.0
Motor Mazda SkyActiv 2.0 je zástupcem první řady SkyActiv existující od roku 2011. Motor o objemu 2,0 litru nahradil Duratek 2,0 od Fordu, který byl instalován na Mazdě pod značkou MZR LF. Skyactive 2.0 má dobrý výkon: 165 hp, v některých zemích snížen na 150 hp, aby se optimalizovalo zdanění, což také přidalo efektivitu.
Motor má všechno moderní systémy, jako je přímé vstřikování paliva a systém variabilního časování ventilů na dvojici hřídelí „Dual S-VT“, hydraulické kompenzátory, které eliminují nutnost seřizování ventilových vůlí, pro vysoký kompresní poměr - 14 odlehčené ShPG s písty, které zlepšují spalovacího procesu, výfuk má spider 4-2-1 a katalyzátor instalovaný spider má vlastnosti pro proplachování válců. Díky tomu všemu motor pracuje s benzínem SZh 14 a 95.
2,0 litrový Skyactive pro Mazdu 3 je docela rychlý a jednoznačně zajímavější než Sky 1,5. Pro větší vozidla, jako je Mazda CX-5/Mazda 6, je vhodný SkyActiv 2,5 litru.
NEVÝHODY MOTORU
Skyactiv občas na volnoběh vydává hluk, dochází k vibracím, ale to vše po zahřátí zmizí.
|
Motor |
Duratec HE 2.0/MZR LF |
Mazda SkyActiv 2.0 |
|
|
Značka motoru |
|||
|
Roky výroby |
|||
|
Materiál bloku válců |
hliník |
hliník |
|
|
Zásobovací systém |
injektor |
injektor |
injektor |
|
Počet válců |
|||
|
Ventily na válec |
|||
|
Zdvih pístu, mm |
|||
|
Průměr válce, mm |
|||
|
Kompresní poměr |
|||
|
Objem motoru, ccm |
|||
|
Výkon motoru, hp/ot |
|||
|
Točivý moment, Nm/ot |
|||
|
Environmentální normy |
|||
|
Spotřeba paliva, l/100 km |
8.5 |
9.8 |
8.1 |
|
Spotřeba oleje, g/1000 km |
Z historie modelu
NA DOPRAVNÍKU:
od roku 2009 do roku 2013; tovární index BL.
TĚLO: sedan, hatchback.
MOTORY: benzín, P4, 1,6 l, 105 k; 2,0 l, 150 hp; 2,3 l, 260 koní
PŘEVODOVKY: M5, M6, A4, A5.
POHONNÁ JEDNOTKA: přední.
RESTYLING: v roce 2011 se změnila optika, nárazníky, design ráfky, objevily se nové barvy karoserie.
NÁRAZOVÉ TESTY: rok 2009, Euro NCAP. Celkové hodnocení pět hvězdiček, ochrana řidiče a dospělých cestujících - 86 %; ochrana dětských cestujících – 84 %; ochrana chodců - 51 %; bezpečnostní asistenční systémy - 71 %.
NÁKLADY NA OBLÍBENOST
Bohužel, druhá generace Mazdy 3 nedosáhla stejného úspěchu jako první: mnozí byli vyděšeni jejím vzhledem, ačkoli design vozu zůstal stejný. K radosti znalců zahraničního shromáždění pocházejí všechny třírublové bankovky pouze z Japonska. Bohužel takových amatérů je v kriminálním prostředí mnoho. Poměrně hodně aut je přivezeno do dealerských služeb po pokusu o krádež. Je lepší nepřemýšlet o tom, kolik útočníků dokázalo sejmout. Při nákupu ojetého vozu se nezapomeňte informovat počítačová diagnostika počet registrovaných klíčků zapalování: musí být maximálně dva. Pro každý případ se vyplatí je přeprogramovat. A samozřejmě nespoléhejte na sílu standardní imobilizér, nainstalujte další alarm.
Kvalita laku se oproti předchozí generaci výrazně zlepšila. Nejsou žádné opruzeniny, defekty jsou obvykle důsledkem nešikovnosti oprava karoserie. Při výběru auta přijde na pomoc i VIN. Nachází se na pravém středovém sloupku a pod kapotou, uprostřed kovové přepážky štítu motoru. Kód lze celkem snadno rozluštit a určit specifikaci vozu. Stále existují běžné případy, kdy je po restaurování pod kapotou jiný motor nebo převodovka a nárazníky a optika nesplňují standardy restylovaného/předrestylingového modelu.
A TAK TO BUDE
Řada motorů zůstala při výměně generací stejná. Mladší motor 1,6 litru (Z6) si zachoval spolehlivost a nenáročnost. Je známo několik případů, kdy na něj neopatrní majitelé zinscenovali vražedný útok. test zdrojů: za 45 000 km nikdy nepřijeli na údržbu, neměnili olej ani nehlídali jeho hladinu. V důsledku toho se změnil na krém na boty a motor začal klepat. Jeden majitel se zřejmě rozhodl porazit cizí zvuk tím, že ho ignoroval. V důsledku toho ojnice prorazila blok válců a zasekla se v plastové ochraně klikové skříně! Méně přísné testy dosáhly maratonu 30 000 km: zahuštěný olej byl neochotně vypuštěn z jímky. Zákazníci byli informováni, že motor může brzy začít klepat a kvůli zameškané údržbě může být zapomenuta záruka. Nebyla jiná možnost, než doplnit nový olej a doufat v zázrak. A motor byl shovívavý! V dnešní době se ne všechny mechanismy mohou pochlubit takovou spolehlivostí.
Inženýři omezili běžné problémy kolem tohoto motoru, tak časté u prvních tří rublů, na minimum: úniky z olejové vany a předního olejového těsnění, klepání tlumičů sací potrubí a jeho těsnění, kterými je nasáván vzduch. Kvůli nejnovější motor začne pracovat nerovnoměrně Volnoběh, objeví se vibrace. V některých případech se „kontrola“ dokonce rozsvítí s chybou „také chudá směs" Identifikace závady je velmi jednoduchá: nastříkejte čistič brzd nebo karburátoru v oblasti připevnění rozdělovače k hlavě - pokud jsou těsnění mrtvá, motor se zadusí. Klapky v potrubí, které regulují délku sání, reagují při roztočení motoru charakteristickým plastovým klepáním. Opravy bohužel nejsou poskytovány; bude nutné vyměnit sestavu kolektoru. Stejně jako dříve automatický napínací válec řemen Někdy začne vydávat hluk, protože se do něj dostane nečistota. Ale na rozdíl od první třírublové bankovky byla pro druhou vyrobena opravná sada - nyní není třeba měnit sestavu.
Dvoulitrový motor (LF) se nemůže pochlubit odolností mladšího, 1,6litrového, ale je také docela spolehlivý. Vyhněte se dlouhodobému hladovění olejem a vše bude v pořádku. Mezi vlastnosti motoru: potrubí recirkulace výfukových plynů je umístěno hned za ním škrticí klapka, díky čemuž se tento obalí olejovými sazemi. Časem kvůli tomu začnou otáčky motoru plavat nebo dokonce mrznout. Proto se vyplatí čistit škrticí klapku každých 30 000 km.
Inženýři neprovedli žádné změny na 2,3litrovém přeplňovaném motoru (L3T) pro verzi MPS. (Tento motor najdeme i pod kapotou crossoveru CX-7, takže výčet problémů platí i pro něj.) Ohrožena je turbína a pohon rozvodů. První lze zkontrolovat demontáží sací systém před ní - není to těžké. Když se hřídel turbíny kýve, vůle by měla být sotva patrná. Jinak jí nezbývá dlouho žít. Nebo začne vytlačovat olej skrz sebe a ven výfukové potrubí padne hustě bílý kouř nebo se jeho hřídel zasekne. Jediným způsobem, jak mírně prodloužit životnost jednotky, je její chlazení volnoběžné otáčky po jízdě pod velkým zatížením. Velkým úspěchem bude, pokud přeplňovací jednotka přežije hranici 100 000 km. Byly případy, kdy na stejné CX-7 došlo k výměně již po 20 000 km. V rozvodovém pohonu způsobuje potíže samotný řetěz a proměnná fázová spojka na sacím hřídeli. Ten lze vypočítat při startování studeného motoru: pokud je slyšet klepání během prvních několika sekund a poté zmizí, znamená to, že spojka je dokončena. Ve většině případů se vyplatí měnit rozvodový řetěz současně (do této doby má čas se natáhnout), abyste se dvakrát nezapletli do drahých a časově náročných oprav. K tomu obvykle dochází při 60 000–75 000 km.
Mezi první a druhou generací Mazdy3 je malý rozdíl. Model, vyráběný v letech 2009 až 2013, ztratil svou vizuální přitažlivost a zbavil se mnoha „slabostí“ svého předchůdce a stal se jedním z nejnenáročnějších a nejspolehlivějších v řadě značky.
Stejně jako ostatní jeho přeplňovaní bratři nemá tento motor rád jízdu v zácpách nebo časté krátké jízdy. Bez správného zahřátí se svíčky špatně zahřívají a zarůstají karbonovými usazeninami. Dříve nebo později, zejména v zimní podmínky, objeví se výpadky zapalování a jednoho dne motor vůbec nenastartuje. Proto je velmi důležité pravidelně ho mimo město nechat zhluboka dýchat a samozřejmě v jakémkoli jízdním režimu měnit olej častěji, než je plán 15 000 km.
ŽÁDNÉ POHYBY PŘEKVAPENÍ
Mechanické boxy fungují bezchybně. Křupání při přepínání se projeví pouze neopatrným ovládáním. Stupeň opotřebení spojky lze určit podle pedálu: pokud je sešlápnut příliš těsně, vyžaduje opravu. Na skvělé opotřebení Třecí obložení kotouče způsobuje, že se okvětní lístky koše více ohýbají, což vede ke zvýšené námaze na pedál.
Čtyřstupňová automatická převodovka dříve nedělala velké potíže. Vyskytly se případy úniku levého olejového těsnění, ale problém ležel hlouběji. Rozbil se diferenciál sedadlo levý pohon, kvůli tomu měl hodně rozehrávky, což vedlo k úniku. Velká vůle v diferenciálu je to cítit tak, že rukou zatřesete pohonem. U druhé generace Mazdy 3 je výměna diferenciálu velmi vzácná, ale stále se to děje. Důvodem je opět nedostatečný provoz.
Mezi první a druhou generací Mazdy3 je malý rozdíl. Model, vyráběný v letech 2009 až 2013, ztratil svou vizuální přitažlivost a zbavil se mnoha „slabostí“ svého předchůdce a stal se jedním z nejnenáročnějších a nejspolehlivějších v řadě značky.
Pětistupňová automatická převodovka byla převzata ze starší sestry Mazdy 6, ale bez problému cukání při přeřazení ze třetího na čtvrtý rychlostní stupeň. Obecně nebyly s tímto boxem na Mazdě 3 zaznamenány žádné problémy.
UPRAVENO
Zachování architektury průčelí a zadní odpružení, inženýři vážně zapracovali na odolnosti všech součástí. Pouze ze seznamu slabých míst první třírublové bankovky zadní tlumiče a stojany zadní stabilizátor. A i tak vydrží znatelně déle. Obecně se ukázalo, že odpružení je velmi spolehlivé. Ale s brzdami se nic nezměnilo: vytí zadní podložky nepodařilo vyhrát. Objevuje se u některých vozů s automatickou převodovkou při jízdě vzad. nízká rychlost s mírně sešlápnutým brzdovým pedálem. Servisní pracovníci mi nedokázali říci, zda se neoriginální podložky zbaví „zvláštních efektů“. Přece jen se mění docela zřídka, asi po 90 000 km.
Všechny modifikace vozu jsou vybaveny elektrohydraulickým posilovačem řízení. U první generace byl spárován pouze s 2litrovým motorem. Problém s únikem systémových linek byl zděděn, dokonce vyhlásili svolávací kampaň. Nepokryla všechna auta, takže závada se vyskytuje stále. Ale samotné čerpadlo nezpůsobí problémy. Stejně jako dříve je důležité sledovat stav oleje a včas jej vyměnit. Obvykle zčerná a ztratí své vlastnosti blíže k 60 000 km. Tato doba se výrazně zkrátí, pokud budete držet volant delší dobu v krajních polohách. V tuto chvíli systém vytváří maximální tlak a olej se přehřívá, což zkracuje životnost všech prvků systému.
Mezi první a druhou generací Mazdy3 je malý rozdíl. Model, vyráběný v letech 2009 až 2013, ztratil svou vizuální přitažlivost a zbavil se mnoha „slabostí“ svého předchůdce a stal se jedním z nejnenáročnějších a nejspolehlivějších v řadě značky.
Na samém počátku své životnosti prošel vůz další svolávací akcí. Zpočátku byl palivový filtr vzdálený a stál vedle nádrže. Kvůli jeho korozi ale hrozil únik paliva a požár. V rámci servisní akce byl palivový systém vrácen do okruhu s filtrem zabudovaným v čerpadle. Aut s filtrem na dálku se na našem trhu moc neprodávalo, přesto je tu riziko, že o nějaké zakopnete.
Předchůdce také zdědil potíže s bočními botami (skříňkami) motoru a převodovky. Standardní plastová ochrana klikové skříně chrání pouze před nečistotami, takže mnoho majitelů nainstalovalo plnohodnotnou - kovovou nebo kompozitní. Ale na bocích je přichycena ke skříňkám, které na takovou zátěž nejsou určeny. I při lehkých úderech do ochrany mohou prasknout a nakonec se rozpadnout. Na strojích s vysoký nájezd kilometrů a zakysaných spojovacích prvků hrozí jejich rozbití při sejmutí ochrany, proto je zkušení mechanici odstraňují sestavené se skříňkami, což je často ještě jednodušší.
Systém klimatizace se stal spolehlivějším. Poruchy kompresoru v důsledku spálené spojky jsou vzácné a cizí zvuky při práci na 2litrovém motoru - není důvod být naštvaný. S největší pravděpodobností jde o nesprávnou vůli mezi řemenicí a přítlačným kotoučem spojky. Pomůže opravná sada s novým plechem a těsněním. požadované povolení. Přestože jsou chladič motoru a klimatizace obvykle velmi blízko u sebe, nečistoty se mezi nimi hromadí jen blíže ke 100 000 km. V ojedinělých případech bylo nutné umývat radiátory po 30 tis. Zákazníci si přišli stěžovat na nízkou účinnost klimatizace, ale motor se nepřehříval.
Pohony ostřikovačů světlometů se také staly spolehlivějšími. Pokud na předchůdci byly dost křehké a často kvůli úsporám na nemrznoucí směsi prosakovaly, tak u nástupce se vyměňují až po nehodě.
Inženýři odvedli dobrou práci s optikou: žádné tání, zákal nebo mlžení. Ten poslední mimochodem s největší pravděpodobností ukáže na ránu v minulosti.
VÝSLEDEK
Druhá generace Mazdy 3 se po určité ztrátě vizuální přitažlivosti stala jednou z nejnenáročnějších a nejspolehlivějších v nabídce značky. Mnoho neduhů předchůdce bylo vymýceno a ty zbývající byly zredukovány na minimum.
Rádi bychom poděkovali technickému středisku Major Auto (18. km Moskevského okruhu) za pomoc při přípravě materiálu.
Tabulkové údaje
Mezi první a druhou generací Mazdy3 je malý rozdíl. Model, vyráběný v letech 2009 až 2013, ztratil svou vizuální přitažlivost a zbavil se mnoha „slabostí“ svého předchůdce a stal se jedním z nejnenáročnějších a nejspolehlivějších v řadě značky.
První generace Mazdy 3 byla extrémně populární. Postupně však poptávka kupujících po tomto autě klesá, ale u druhé generace třírublové bankovky se zvyšuje. Pokud ano, promluvme si o tom hlavním slabá místa a vlastnosti druhé generace Mazdy 3.
Co se týče odolnosti proti korozi, karoserie se osvědčila jako docela dobrá lakování tradičně příliš neodolává vnějším vlivům. Tato nevýhoda je typické i pro čelní sklo. Na mnoha autech je dost silně poškrábaný, což umožňuje při koupi trochu smlouvat. Existují také stížnosti na kvalitu provedení interiéru. Plastové panelyČasto vrzají, i když se to vyskytuje téměř u všech vozů této třídy. Někdy majitelé používají nevlídná slova o elektronice, ačkoli problémy s nimi nejsou kritické. Rádio může odmítnout zobrazit informace na obrazovce. To je také typické pro palubní počítač. Naštěstí se to stává velmi zřídka.
Na benzinové motory, nainstalovaný pod kapotou Mazdy 3, na tento moment nikdo si nestěžuje. Mají rádi kvalitní palivo A pravidelná údržba, ale tím to všechno končí. Při nákupu je lepší věnovat pozornost nikoli stavu motoru, ale palivovému filtru. Faktem je, že ho Japonci zpočátku umístili na velmi špatné místo. Byl umístěn v blízkosti zadního kola. Přirozeně agresivní vnější prostředí ho velmi rychle vyřadil z činnosti. Často to vše končilo únikem paliva. Japonská firma z toho žádnou tragédii nedělala a vozy prostě stáhla na modernizaci. palivový systém. Určitě si tedy zkontrolujte vůz, který chcete koupit. Pokud by se ozval, tak i na tento problém lze zapomenout. A před nákupem nezapomeňte zkontrolovat stav levého uložení motoru. Jeho přítomnost začíná být cítit po ujetých 40 000 kilometrech Auto je velmi odcizené, nezapomeňte zkontrolovat číslo VIN.
Na převodovky zatím nebyly žádné reklamace. Na úplné posouzení jejich spolehlivosti si budete muset chvíli počkat, i když již nyní můžeme říci, že je hodně nadprůměrná. A jen někteří majitelé aut s automatická převodovka si stěžoval, že při pohybu opačně objeví se vrzání. Zdroj problému zatím nebyl identifikován. Pokud si všimnete něčeho takového, je lepší diagnostikovat stroj.
V zavěšení budete muset nejčastěji měnit vzpěry stabilizátoru. Většinou to vzdají po 60 tisících kilometrech. Zbývající „spotřební materiál“ má velké zdroje.
Ale spolehlivost hřebenu řízení je zklamáním. Začíná se klepat již ve 20 tisících kilometrech. Postupně se klepání stupňuje a do 60 tisíc kilometrů je slyšet zcela zřetelně. Ale výrobce nezměnil kolejnici v záruce, ale vše vysvětlil zvláštností tohoto designu. Takže se připravte, že to uděláte sami.
S brzdový systém nebyly zaznamenány žádné problémy. Většina majitelů mění podložky každých 30 tisíc kilometrů a poté na to na dlouhou dobu zapomenou. Brzdové kotouče se bude muset měnit každých 60 tisíc kilometrů.
Přirozeně je stále velmi obtížné získat úplný obrázek o spolehlivosti druhé generace Mazdy 3. Příliš mnoho vozů je stále v záruce u prodejce, takže majitelé mají jen malé potíže s výměnou nespolehlivých dílů. V každém případě se však již ukázalo, že spolehlivost „trojky“ je na velmi vysoké úrovni. Bylo dost času na to, aby se objevily vážné chybné výpočty. Nebyli však identifikováni. A to znamená, že