1930-ban a Gorkij GAZ autógyár az amerikai Ford cég engedélyével először gyártotta az első 10 teherautót Ford-AA márkanév alatt, és ezek alapján indult meg később a tömeggyártás. hazai GAZ-AA teherautók. Becenév "Tehergépkocsi" GAZ-AA teherbírásáért kapott, ami 1,5 tonna, ill.
Kezdetben 1932 elején az első teherautók a NAZ-AA nevet kapták, mivel akkoriban a Nyizsnyij Novgorodi Autógyár gyártotta őket, de az év végére átnevezték az üzemet, és naponta 60 GAZ-AA teherautó került ki az új üzem összeszerelő soráról.
A háború kitörésével a nyersanyagok helyzete romlott, és nem csak azokkal. A vékony hidegen hengerelt acél és számos más, külső cégek által szállított alkatrész hiánya miatt úgy döntöttek, hogy egyszerűsített teherautók, amelyek a GAZ-MM nevet kapták-BAN BEN. A teherautókat ebben az egyszerűsített formában gyártották szinte a háború legvégéig, és 1944-től részben visszatértek eredeti formájukba. 1949. október 10-én gördült le az utolsó GAZ-MM autó a Gorkij Autógyár futószalagjáról, de története ezzel nem ért véget, mert az UlZIS üzem 1950-ig folytatta a gyártást.
A teljes gyártási időszak alatt csaknem 1 millió (985 000) GAZ-AA „Teherautó” becenévvel ellátott teherautót gyártottak, beleértve azokat a módosításokat is, amelyeket a GAZ, KIM, UlZIS gyárakban, valamint a Rostov Autó-összeszerelő üzemben gyártottak. Alváza számos speciális, katonai és polgári célú módosítás létrehozásának alapjául szolgált, és a GAZ-AA és GAZ-MM alkatrészeit és szerelvényeit széles körben használták katonai és harci járművek, köztük könnyű tankok, páncélozott járművek létrehozásában. BA-6 és BA-10 sorozatú járművek, SU-12 önjáró fegyverek, tüzérségi traktorok stb.
Tervezés és kivitelezés
Az első gyártású GAZ-AA kabinja fából és préselt kartonból készült, úgy nézett ki, mintha baltából faragták volna - szögletes. De később, 1934-től elkezdték fémből gyártani, áramvonalasabb formákkal.
Főleg szovjet használatra útviszonyok A GAZ-AA teherautók amerikai prototípusukkal ellentétben megerősített tengelykapcsolóházat, kormányszerkezetet kaptak, és légszűrőt szereltek be, amely egyébként nem volt benne az amerikai Fordokban. A modellt folyamatosan finomították és modernizálták. 1938 óta GAZ-AA motor teljesítménye 50 lóerőre nőtt, ettől kezdve a „Lortorka” kapta a nevet.
A GAZ-AA autó szerkezetileg egyszerű és technológiailag fejlett volt, rugós felfüggesztésű vázas alvázra épült. Tervezési jellemző volt a készülék hátsó felfüggesztésés sebességváltók, hajtótengely zárt típusú. A tolócső, amelynek belsejében a kardántengely volt, egy bronz perselynek támaszkodott, figyelemmel gyors kopás. Az első felfüggesztés reakciórúdjának rögzítése, amely a fékezés során felvette az erőt, szintén elégtelen volt. Ezek a hiányosságok, valamint az a tény, hogy a GAZ-AA szinte mindig jelentős túlterheléssel üzemelt, befolyásolták a jármű élettartamát, amelyben a „Lortorka” rosszabb volt, mint a 3 tonnás „Zakhar” ZIS-5
A Nagy Honvédő Háború kezdete után elkezdték gyártani a „Teherautó” GAZ-MM-V egyszerűsített változata. Ezeknek a teherautóknak az ajtaját háromszögletű oldalsorompókra és roll-up vászonajtókra cserélték, a sárvédők egyszerű hajlítási módszerrel tetőfedő vasból készültek, az első kerekeken nem volt fék, csak egy fényszóró maradt meg, az oldalfalak nem hajtott le.
1944-ben a „Teherautó” részben visszanyerte eredeti megjelenését, újra megjelentek a faajtók, vagyis a fülke ismét fa és fém lett (és az is maradt a teherautó gyártásának végéig), később első fékek, lehajtható oldalfalak és egy ismét megjelent a második fényszóró.
Módosítások
Modernizált változat"Teherautó" többel erős motor 50 lóerő, új kardán, kormány és megerősített felfüggesztés. 1938-1950 között gyártották.
A „Teherautó” egyszerűsített változata. Az ajtók háromszögletű oldalsorompókra és feltekerhető vászonajtókra lettek cserélve, a sárvédők egyszerű hajlítási módszerrel tetőfedő vasból készültek, az első kerekeken nem volt fék, csak egy fényszóró maradt meg, az oldalfalak nem hajtogattak. le.
GAZ-AAA
6x4-es kerékelrendezésű, 2 tonna teherbírású terepjáró teherautó. '34-től '43-ig gyártották. 37 373 autót gyártottak, ez egy mókás szám! A bázison személyzeti buszokat és katonai felszereléseket is gyártottak - páncélozott járműveket, vegyi harcjárműveket és páncélozott személyszállító járműveket.
GAZ-410
Dömper be GAZ-AA alváz teljesen fém testtel és kisebb teherbírással - 1,2 tonna. 34-46 éves korig gyártották.
GAZ-42
A „Teherautó” bázisára épült gázgenerátoros teherautó szilárd tüzelőanyaggal, szó szerint tűzifával közlekedett. A motor teljesítménye 35-38 lóerő, a teherbírása tűzifa nélkül 1 tonna, teljes fával alig több mint 800 kg.
GAZ-43
Az autó a GAZ-42-hez hasonlóan szilárd tüzelőanyaggal működött, de tűzifa helyett szenet használtak. A gáztermelő egység kisebb méretű volt. Gyártási évek: 1938-1941.
GAZ-44
Gázpalack beépítéssel történő módosítás, tüzelőanyagként cseppfolyósított kőolajgázt használtak. 1939-ben gyártották.
GAZ-55
A 12 044 példányban készült szovjet mentőbusz GAZ-MM alvázra épül. Tömegtermelés 1938-ban szervezték meg a Gorkij Autó-összeszerelő üzemben (1940 óta - a GAZ buszága). 1942-ben a gép kialakítását jelentősen leegyszerűsítették. Az első sárvédők már nem mélynyomós módszerrel készültek, hanem ahogy a GAZ-MM-V-nél is lapos lemezből hajlították, a hátsó sárvédők is hasonló módon készültek, csak a bal oldali fényszóró került be, ott volt nincs első fék.
A GAZ-55 gyártása a háború után is folytatódott. 1950 végén megszűnt
GAZ-60
Félpályás terepjáró teherautó. 1938-tól 1943-ig gyártották kis tételekben. A GAZ-60-ból és módosításaiból összesen valamivel több mint 1000 példány készült.
GAZ-65
Lánctalpas és kerekes a GAZ-AA módosítása. A lánctalpokat a szokásos hátsó kerekekre helyezték, és ezek a hátsó kerekek hajtották az autót. 1940-ben mintegy 2000 példányos kísérleti tételt készítettek. A tervezés sikertelennek bizonyult, és később nem tértek vissza. Az ilyen járművek tervezése, tesztelése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a félpályák létrehozása az ún. szabványos autók rendkívül alacsony tartósságukhoz vezetett, a telepítés óta lánctalpas az összes többi blokk változatlan maradt, és a meghajtó egység teherbíró képességének növekedése miatt nagy túlterhelésekkel dolgoztak. Gyakori meghibásodások a tervezési hibák pedig a félpályás járművek üzemeltetésére voltak jellemzőek.
GAZ-03-30
Civil busz GAZ-AA alvázon, 17 utas számára. A karosszéria váza fából készült, fém burkolattal. A háború előtti korszak leggyakoribb buszmodellje. Gyártási évek 1933-1950
PMG-1
Az első tűzoltóautók Gorkij Autógyár Az AMO-F15 alvázon gyártották még 1926-ban. Ahhoz, hogy a teherautót tűzoltóautóvá alakítsák, első lépésként a hajtótengelyt és a vezetőülést eltávolították róla. A sebességváltó mögé osztóművet szereltek fel, az autó hátuljába pedig egy D-20 centrifugálszivattyút. Alsó kimeneti szár transzfer tok csatlakoztatva kardántengely Val vel utolsó menet, a felső pedig pumpával.
Az alvázra fa felépítményt szereltek fel oldalsó ülésekkel a tűzoltóság számára. Egy tartály vizet tartalmazott, hogy tűz esetén elsősegélyt nyújtsanak. Az oldalakon az ülések háttámlájára összecsukható ujjú orsókat erősítettek. A felépítmény tetejére háromlábú visszahúzható létra, felszedő hüvelyek, pótkerék és gumicsomagtartók kerültek rögzítésre, a felépítmény belsejébe pedig állvány és lámpás került beépítésre. denevér", fiókjaiban pedig különféle tűzoltási kellékek (pólóhasító, felszedőhálók, stb.) és bemerítő eszközök találhatók. Az első sárvédőkre habgenerátort, dupla osztót és két tűzoltó készüléket, az autó hátuljára pedig forgótartókat rögzítettek, amelyekre egy nagy, összecsukható hüvelyes orsót akasztottak. A tűz alatti vízellátás során a gép vezérlésére a felépítmény belsejében megfelelő rudakat helyeztek el, a hátsó részébe pedig vezérlőkarokat helyeztek el.
A GAZ-AA Polutorka autó szilárdan belépett a szovjet autóipar történetébe. Grandiózus projektek megvalósítása a nemzetgazdaság iparosítására 1928-tól 1932-ig szovjet Únió kívánt áruszállítás. A 20-as évek végére a Szovjetunióban csak két üzem gyártott teherautókat: a moszkvai első állami autógyár és a jaroszlavli harmadik állami autógyár.
De még ezek is műszaki kapacitás ez nem volt elég, mert mindkét gyárat a forradalom előtti időszakban hozták létre, és a 20-as évek közepére, amikor a szovjet kormány elkezdett gondolkodni az ország első autóóriásának megépítésén, kiderült, hogy nincs meg a szükséges tapasztalat és technikai erőforrás. elérhető az Unióban. Aztán a Kreml Nyugatra, nevezetesen Henry Ford autóbirodalmára fordította tekintetét.
Ekkor a tervezőknek már volt némi tapasztalatuk az amerikai autógyártó cégekkel való együttműködésben. Különösen az AMO-3 autó gyártása a ZIS üzemben a tapasztalatokon alapult amerikai autóipar teherautók gyártásához.
A megállapodást Henry Forddal 1929. május 31-én kötötték meg. Kezdje el az építkezést autóipari óriás Nyizsnyij Novgorod közelében tervezték, de az üzem építése mellett a megállapodás további két összeszerelő üzem felépítését is előírta Ford autók kész járműkészletekből való összeszerelésére.
Maga a GAZ gyár a Ford gyár rajzai alapján épült, ezért az üzem ajtaja elől az első autók Ford-A (nevünk GAZ-A) és Ford-AA (nevünk volt) voltak. GAZ-AA rakomány változat).
Híresebb figura itt autóipari világ mint Henry Ford nem létezett. Gyárai akkoriban minden második autót gyártottak a világ összes autójából. A Ford modellek egyetemes népszerűségre tettek szert egyszerűségük, megbízhatóságuk és alacsony költségük miatt.
A Ford-AA autónak, amely a GAZ-AA (Teherautó) licencelt prototípusa, nincs gyakorlati különbsége az utóbbihoz képest, a GAZ-AA-ra még a Ford embléma is átköltözött, a Ford szó helyett pedig a betűk. A „USSR” ugyanazzal a betűtípussal van írva.
Azokban a távoli harmincas években a Henry Ford cég minden lehetséges segítséget megad a Szovjetuniónak egy autógyár felépítésében. A szovjet szakemberek még amerikai gyárakba is bejuthattak. Évente körülbelül 50 gyakornok utazott külföldre, hogy értékes tapasztalatokat szerezzen.
Kezdetben az üzem egy engedéllyel rendelkező Ford-AA-t helyezett az összeszerelősorra, de alig egy év elteltével, amikor az üzem megtanulta, hogyan kell önállóan alkatrészeket és pótalkatrészeket készíteni hozzájuk, az általuk gyártott autót GAZ-AA-nak hívták.
Hivatalosan ez 1932. január 29-én történt. Ünnepélyes légkörben, beszédekkel és plakátokkal a Nyizsnyij Novgorodi autógyár bejelentette az egész világnak első autójának megjelenését. Annak ellenére, hogy a Ford cégrajzai szerint készültek, mégis módosítani kellett rajtuk: megerősítették a forgattyúházat, a kuplungot stb.
Azonnal 40 lóerős Ford motorokat szereltek az autókra. A hozzájuk tartozó alkatrészek Amerikából érkeztek. De már 1938-ban teljesen saját alkatrészeikből állították össze. Kényszerítve lenni új motor A GAZ-AA már 50 lóerőt produkált, 70 km/h-ra gyorsította a kamiont, 100 km-enként 20 literes átlagfogyasztás mellett.
Fontos megjegyezni, hogy minden egyszerűsége ellenére a háború előtti GAZ-AA teherautó műszakilag fejlett volt, de tervezőink számára ez még mindig egy olyan jármű volt, amelyet előrelépéssel lehet továbbfejleszteni.
A második világháború idején, amikor a németek megtámadták Oroszországot, főleg Opel teherautókat használtak. Ezek minden szempontból modernebb gépek voltak, mint Szovjet GAZ-AA, és eleinte a németek még nevetgéltek és gúnyolódtak rajtuk, mondván, hogy az oroszok a 20-as évekből hajtják az amerikai szemetet.
Ám amikor a németek közel kerültek a mi terepviszonyokhoz, rájöttek a könnyű Polutorkánk fölényére a nehéz Opel teherautójukkal szemben.
A GAZ-AA Polutka nem rendelkezett üzemanyag-szivattyúval, a tartály felül volt, és a benzin gravitációval áramlott a motorba, és ezen kívül egyszerű mechanikus fékeket szereltek fel. Mindez a lehető legjobban javíthatóvá tette az autót. terepviszonyok, és szó szerint térden állva minden meghibásodást elhárítottunk elég volt csak az orosz találékonyságot alkalmazni.
Mellesleg, a Polutorka motorjait később elkezdték beszerelni a GAZ-67 parancsnoki terepjárókra, ezért nem voltak problémák a pótalkatrészekkel.
A német hadsereg őrülten sokféle felszereléssel rendelkezett, és minden autónak szüksége volt ennek a típusnak a részeire.
A GAZ-AA teherautó becenevet 1,5 tonnás teherbírásáról kapta. Ez legendás autó Az egész háborút átélve szó szerint egyetemes katona volt, aki bármilyen feladatot végrehajtott. Igen, a 40-es évek elején ahhoz képest német Opel Ezek már erkölcsileg és műszakilag is elavult modellek voltak, ugyanakkor tagadhatatlan előnyük a könnyű karbantartás és a tüzelőanyag igénytelensége volt.
Nem titok, hogy a Szovjetunióban készült összes jármű eredetileg kifejezetten háborúra készült. Az állami szemle mellett a katonai nyilvántartási és sorozási hivatalban is nyilvántartásba vették, háború esetén a sofőrrel együtt katonai szolgálatra is behívták.
A háború alatt a vasmegtakarítás érdekében a GAZ-AA Polutka fülkét rétegelt lemezekből készítették. Modern mércével mérve ez egy nagyon szűk kabin, amelybe csak kis testalkatú ember fért be (bár érdemes elmondani, hogy 60 évvel ezelőtt még kisebb volt az ember).
A Polutorka műszerfalán elvileg ugyanazok a műszerek voltak, mint a modern teherautó-modelleken, talán a vízhőmérséklet kivételével.
A sofőr „szemmel” határozta meg, mikor kell lehűteni a motort és önállóan kell vizet cserélni. A sofőrök között voltak olyan népi mesteremberek is, akiknek sikerült egy közönséges hőmérőt a radiátorra rögzíteni, hogy az utastérből figyeljék a hűtőfolyadék hőmérsékletét.
A GAZ-gyár általános hozzájárulását a győzelemhez aligha lehet túlbecsülni! A háború alatt az üzemet teljesen átirányították a termelésre katonai felszerelés. Szlogen: „Mindent a frontért, mindent a győzelemért!” aktuálisabb volt itt, mint valaha. A lehető legrövidebb időn belül a GAZ üzem, mint sok más gyár országszerte, átállt katonai termékek gyártására. A GAZ-AA autók, sőt az egykori traktor- és kombájngyárak is elkezdtek autókat gyártani.
A felé vezető „életúton”. ostromolta Leningrádot Ladoga-szerte emlékművet állítottak a Polutorkának, mint a fő teherautónak, amely több ezer életet mentett meg. Ezen szállítottak a tó jegén át a kis súlyának köszönhetően különféle rakományokat (élelmiszer, gyógyszer, alkatrész és gyári alapanyag) az ostromlott városba.
A mai napig csak néhány GAZ-AA autó maradt fenn. Ám a kutatócsoportok a mai napig találnak háborús polutkákat erdőkben, tavakban, mocsarakban, és az egyéni lelkesek műhelyében végzett gondos és gondos helyreállítási munkák után néhányan életre is kelnek.
A Nagy Honvédő Háborúban a győzelemnek számos szimbóluma van, amelyek sok generáción át emlékezetünkben maradnak. A GAZ-AA Polutorka autó szolgált igásló az egész Szovjetunióban leégett, elsüllyedt, felrobbant. Nem hiába találják még mindig mindenhol egy törött kabinos teherautó maradványait. A háború próbáját bátran teljesítve a Polutorka, mint egy keményen dolgozó autó, a háború utáni Oroszország szimbólumává vált.
Mint tudják, a komoly üzletemberek arra törekszenek, hogy teherautó-alkatrészeket csak bevált és megbízható beszállítóktól vásároljanak. A TMK cég közel 20 éve működik az alkatrészpiacon, és ez idő alatt bebizonyította a vásárlók számára megbízhatóságát állandó partnerként és alkatrészszállítóként. teherszállító járművek. Vásárolhat alkatrészt MAZ, KamAZ és egyéb speciális berendezésekhez, pl. ritka és összetett kivitel, a legtöbb szerint bármilyen mennyiségben kedvező árak. A folyamatos pótalkatrész-szállítási szerződés megkötése egy olyan beszállítóval, mint a TMK, azt jelenti, hogy megbízható hátteret kell létrehozni a szállitó cég a legfontosabb az alkatrészek.
Nem véletlenül mondom, hogy „nemsokára”. A teherautó története sokak számára ismert, és őszintén szólva sok szovjet autóra jellemző.
1926-ban Henry Ford amerikai üzletember úgy döntött, hogy az Egyesült Államoknak új teherautóra van szüksége, és jó pénzt kereshet vele. Ezért 1929-ben a Ford AA elkezdett utazni az ország útjain. RÓL RŐL technikai oldala A teherautóról egy kicsit később fogunk beszélni, egyelőre csak azt jegyezzük meg, hogy 1930-ban ez az autó megjelent a Szovjetunióban. A szovjet fél 72 ezer járműkészletet, gyártási engedélyt és - csak úgy - egy üzemet vásárolt ezeknek a gépeknek a gyártására. 1932-re beindították a Nyizsnyij Novgorodban működő üzemet, és megkezdődött a GAZ-AA gyártása. A „teherautó” kicsit eltér a Fordtól: a teherautó az erősebb kuplung és néhány egyéb változtatás mellett légszűrőt is kapott, ami nagyon amerikai okok miatt hiányzott a Fordból. Külsőleg azonban továbbra is ugyanaz az „amerikai”. És mégis, egy hozzáértő könnyen meg tudja különböztetni az igazi GAZ teherautót nyugati ősétől, bár a kevésbé kifinomult autórajongók nem fogják látni ezeket a különbségeket. De szerencsénk volt: az a példa, amely ma előttünk áll, a legjobb GAZ, és a restaurálás minősége is csak csodálatot tud okozni. No de vegyük le a kalapunkat a restaurátorok előtt, és nézzük meg közelebbről az autót.
A „teherautó” ragyogása és szegénysége
Hogy elkerüljük a szerző kövekkel való dobálását, megjegyezzük, hogy az övé teljes idejére a GAZ-AA gyártotta gyakrabban változott, mint Michael Jackson élete elmúlt húsz évében, ezért nem fogadják el azokat a megjegyzéseket, amelyek szerint „a teherautónak valójában faajtói vannak, és a fényszóróház fekete, nem krómozott”. Példányunk az előadás legteljesebb, sőt, ha úgy tetszik, gazdag változatát képviseli. Voltak persze egyszerűbbek is, főleg a háború idején. A lényeg ettől nem változik, a „másfél” az „másfél”. Csak a mi példányunk is gyönyörű - ismét a „luxus” teljesítménye miatt.
Az első dolog, ami felkelti a modern autók szerelmese figyelmét, az a széles sárvédők, amelyek benyúlnak az ajtó lépcsőibe. Pontosan ugyanezeket szerelték fel a GAZ-A személygépkocsira is. Tágassá teszik a kabint, bár a valóságban nagyon kevés hely van benne. De kívülről nagyon jól néz ki, elegáns és kicsit autós. Nyissuk ki a motorháztető oldalait, és nézzük meg, mi van benne.
Kezdetben a GAZ-AA 40 LE-s motorral rendelkezett. A tömörítési arány lenyűgöző - 4,25. Autónk egy későbbi GAZ-MM motorral rendelkezik - szinte ugyanazt szerelték fel a személygépkocsira, a GAZ-M1-re. Szigorúan véve ez nem egy GAZ-AA, hanem egy GAZ-MM. Az egyetlen különbség azonban a motorban van, amely 10 „kancával” lett erősebb (50 LE). Ez tápegység szörnyű igénytelenségéről ismert, és ha bármi megölhette volna, az az akkori sofőrök és kiszolgáló személyzet rendkívül alacsony képzettsége. Vannak azonban előnyei is: a háború alatt voltak olyan esetek, amikor a Babbitt betétek meghibásodása után meglehetősen sikeresen helyettesítették őket egy bőrtiszti öv darabjával. Az ilyen „betétekkel” az autó többet tudna megtenni a helyszínig minőségi javítások. Figyelemre méltó a hiány nagyfeszültségű vezetékek gyertyákon - helyettük keskeny fémlemezek vannak. Mindezt azért, hogy ne felejtsük el, hogy a Ford „apa” egy olcsó autó, és a drága vezetékek nem felelnek meg neki.
Már mondtuk, hogy a Fordnak nem volt légszűrője. A GAZ-AA rendelkezik vele, de ez nem jelenti azt, hogy minden GAZ járműben volt - néha itt sem telepítették. Egyébként néha nem sok mindent tettek fel erre az autóra, a háború előtt és alatt sem. A lényeg a hangerő meghajtása volt, ezért azt telepítették, ami elérhető volt. Nos, ha nem volt semmi, akkor nem volt beépítve semmi, szóval vannak légszűrő nélküli autók (őszintén szólva, már rég nem vezettek), egy fényszóróval, elektromos ablakemelők vagy egyéb nem befolyásoló alkatrészek nélkül. bármilyen módon a fő funkciót.
A közhiedelemmel ellentétben egyes pótalkatrészek hiánya nem jelenti azt, hogy az autó feltétlenül benne van katonai módosítás. Ez csak ok arra, hogy emlékezzünk arra, hogy a legfontosabb dolog a teherautók gyártására vonatkozó terv teljesítése volt. A katonai GAZ-AA-t mindenekelőtt a téglalap alakú hegesztett sárvédők, az oromzatos hátsó kerekek hiánya (egy kerék volt hátul) és egy fényszóró kettő helyett megkülönböztették. A hatalmas mennyiségű termék megjelenésének másik szomorú következménye az autó undorító építési minősége volt. Jó, hogy a kialakítás gyakran lehetővé tette az összeszerelés sok hibájának megbocsátását, tehát még nem is a legjobb módon összeszerelt autók még tudtak vezetni.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Az autóban nincs benzinpumpa. Az üzemanyagtartály ott található, ahol a hagyományos autók műszerfalának lennie kell: a vezető és az utas arca előtt, a töltőnyílás a szélvédő előtt. A benzin a gravitáció hatására egy felfelé áramló karburátorba áramlik, amelynek kialakítása nem engedi, hogy a felesleges üzemanyag kerüljön a hengerekbe, és onnan a forgattyúházba. A hazai K-14 karburátor az egyik különbség a GAZ és a Ford között, ahol az amerikai Zenith-et telepítették. Egyébként az üzemanyagról. A GAZ-AA-t megtöltheti benzinnel, melegben pedig kerozinnal is: futni fog, és nem történik vele semmi. De a teherautó nem eszi meg a magas oktánszámú benzint. Pontosabban „gyomorégést” fog okozni: tovább ég, ott ég ki, ahol már nem kellene égnie, így nem lehet beleönteni. Az égéstér alakjának megváltoztatása legalább 80-as oktánszámú benzin használatára az eredetitől nemkívánatos eltéréshez vezetne, ezért egy másik megoldást találtak: benzin és repülőgép-petróleum keverékét. Ilyen koktélon hajt az autó, és hogyan!
Egy másik jel, amely alapján a „teherautó” megkülönböztethető a szellemünktől idegen „amerikaitól”, a relé szabályozó. A miénk téglalap alakú, a Ford-é kerek. Ha GAZ-AA-t választ, figyeljen erre, nehogy Fordot áruljanak.
Az elektromos berendezés hat voltos, földeléssel "plusz" - ez volt akkoriban. De ami figyelmet érdemel, az a generátor. Természetesen edz D.C.. És ha a feszültséget relé szabályozza, akkor a vezetőnek kézzel kellett módosítania az áramerősséget. Ehhez a generátorban volt egy harmadik kefe, amit a burkolat eltávolítása után a bekapcsolt fogyasztók számától függően minden alkalommal mozgatni kellett. Természetesen keveseknek volt kedve figyelni ezt a tényezőt, ezért általában az áramerősséget egyszer és mindenkorra maximumra állították. Ez az akkumulátorban lévő elektrolit gyakori felforrásához és az elektromos berendezések időszakos meghibásodásához vezet. Az akkumulátor nyomon követése sem jelent nagy örömet, tekintve, hogy az utastér alja alatt van elrejtve, és csak szakképzett nőgyógyász tud könnyen hozzájutni. Ha azt olvasod az interneten gyenge pont ez volt a felszerelés - ne higgye el túlságosan. Szinte minden rendben volt vele, ellentétben (most még egyszer, életemre!) a sofőrök műszaki hozzáértésével.
A fékek külön említést érdemelnek. De ilyen szavakat itt nem lehet hangoztatni, ez törvénytelen. Én ezt mondom: tényleg nincs fék. És ez figyelembe veszi azt a tényt, hogy autónkon minden keréken vannak, de vannak olyan módosítások, ahol csak hátul találhatók. A katonai járműveken például egyáltalán nem voltak az első tengelyen. Igen, és azokon, ahol voltak, az elülsőkön fékmechanizmusok Gyakran eltávolították őket: a mechanikus meghajtásuk nem volt túl megbízható, és kevés hasznuk volt. Szerencsére a sebességek akkor alacsonyak voltak, és a 20-30 km/h, ritkán 40 (bár útlevél szerint - mind a 70!) lehetővé tette, hogy valahogy megálljunk. A sofőr mellett ülő asszisztens is segíthetett: ha élni akart, megragadta az egészséges kart. kézifékés maga felé húzta. Ebben az esetben a GAZ-AA kicsit gyorsabban állt meg. A hátsó kerékfékek hajtása is nagyon egyedi: terhelés alatt a vonórudak a vezető kívánságától függetlenül elkezdték szétteríteni a betéteket, ami nem adott hozzá az autó mozgékonyságát. Ismét ugyanaz az asszisztens segített, akit az autó alá küldtek, hogy állítsa be a rúdhossz-állítást.
És most néhány szó a rendszer védelmében. Az tény, hogy embereink nem engedhették meg maguknak, hogy egy másfél tonnás teherautóra csak másfél tonnát rakjanak. Ez valahogy nem az orosz módszer, így a „polundra” általában túlterheltséggel hajtott, ami nem tudta befolyásolni mind a fékek hatékonyságát, mind a váz állapotát, amelyet szintén gyakran kritizálnak az elégtelen szilárdság miatt. Nincs értelme szidni. Először is, nem kell annyit feltölteni. Másodszor pedig a „másfél” keret sokkal érdekesebb kialakítás, mint amilyennek első pillantásra tűnik. A kutya pedig nem valahova, hanem az adásba van elásva.
Van egy ilyen idegen kifejezés - nyomatékcső. oroszul - "cső" kardántengely" Oroszul szólva ez egy olyan rendszer, amelyben a kardánt egy zárt csőbe helyezik, ami egy hosszanti rúd. A nyomaték ezen a mechanizmuson keresztül lökte be az autót a vázba. A dizájn ellentmondásos, de ilyen volt, és ezt nem lehet megkerülni. Emiatt nem lehet hagyományos hajtótengelyt felszerelni a teherautóra: cső nélkül az erő megtöri a hátsó fél-elliptikus rugókat. A tolócső kialakítás sokakra volt jellemző Amerikai autók Abban az időben. Így a keret rugóként is szolgált, mint felfüggesztő elem. Innen ered az alváz túlzottnak tűnő puhasága, ami jó okot adott arra, hogy megbízhatatlansággal vádoljuk. Ha túlterheli, eltörheti a BelAZ-t, és a váznak semmi köze hozzá. Egyébként a GAZ-AA-nak csak egy első rugója van, és ez keresztirányú.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nyerges teherautó vezetése
Ideje volán mögé ülni. Ó, nem irigylem ennek az autónak a vezetőit! Kevesebb hely van a vezetőnek és az utasnak, mint gondolná. Sokáig gondolkodtam, hova tegyem a bal lábamat. Nem találta ki.
De a jobb lábnak még egy kis terület is van a mikroszkopikus gázpedál gombja mellett. Nem értem, hogyan tegyem rá kényelmesen a lábam, de ott van.
A műszercsoport szépségében nem annyira feltűnő, mint eredetiségében. Az üzemanyagszint-jelző egy normál úszó (a gáztartály, mint már mondtuk, nagyjából ez Irányítópult). Sebességmérő fix tűvel, de kilométer per órás jelzésű forgó dob. Miért beszélek kilométerekről? Mert ebben az autóban ez az egyetlen metrikus érték. Az összes többi szabvány méret hüvelyk.
A pilótafülkéből nyíló kilátás különös benyomást kelt. Úgy tűnik, hogy a motorháztető széle látható, és a szárnyak széle, de még mindig nehéz érezni a méreteket. Nyilvánvalóan a probléma a pilótafülke túlságosan széles farka. A visszapillantó tükör (csak egy van) segít átélni Stevie Wonder érzéseit egy koncerten: tudod, hogy van valami körülötted, amitől megremeg a szíved, de nem látod, hogy pontosan mi. A sebességváltó karon egy kis „kutya” található, amely megakadályozza a hátrameneti fokozat akaratlan bekapcsolását. Nem értem, hogy lehet véletlenül bekapcsolni. De azért az amerikaiak amerikaiak, hogy kitaláljanak egy ilyen trükköt. A kormánykerék alatt van egy gyújtásidőzítő kar: centrifugális mechanizmus nem az elosztóban.
Az indítópedál kissé kényelmetlenül helyezkedik el, mögé kell emelni a lábát. kormányoszlop, de a gázpedál a sarka alatt van. Kezdjük, gyerünk!
Elindultunk természetesen a második fokozatban. Nem nehéz – sokkal könnyebb, mint elforgatni a kormányt. Egy ilyen kormányt forgatni titáni munka. Talán egy kicsit könnyebb lenne nagyobb átmérőjű felnivel, de ha nagyobb kormányt szerelnének be, akkor egyáltalán nem maradna hely a vezetőnek. Ezt meg kell fordítanod, de az az érzésed, hogy nem az autót forgatod, hanem a talajt alatta. Az egész bolygó, az egész földgömb. Tetszetős a fordulási sugár: kicsi, és a teherautó egy folton, felesleges fájdalom nélkül megfordítható.
A teherautók gyártása Nyizsnyij Novgorodban (akkoriban Gorkijban) nem volt véletlen, ahogy a legendás GAZ AA gyártásának fejlesztése sem. A többi iparosodott város egyike sem rendelkezett a Volga ipari központ előnyeivel. Itt már erős ipar működött nagyszámú tapasztalt munkással. A Volga bőséges víz- és energiaforrást biztosított, és lehetővé tette a legolcsóbb áruszállítást. Itt volt egy erős teherszállító vasútállomás is.
Így néz ki egy GAZ AA teherautó
Az üzem megszervezése és az első teherautók fejlesztése során a Ford konszern szolgáltatásaihoz fordulni teljesen természetes volt. Saját Autóipar nem volt tapasztalata ilyen nagyszabású munkáról, és egyetlen külföldi cég sem tudta összehasonlítani a detroiti autógyárral. A GAZ-A-t az amerikai prototípusról másolták. A maga idejében ez az autó nagyon erős és kiváló minőségű volt.
A teherautó és az utasszállító változat motorja egységes volt, és négyfokozatú kézi sebességváltóval vezérelték.
Az egyetlen különbség a személyautótól az volt fokozott tapadás. A GAZ-AA üzemanyag-sűrítési aránya nagyon alacsony volt. Ez lehetővé tette az alacsony minőségű üzemanyagok (nafta, alacsony oktánszámú benzin, világítási kerozin) széles körben elterjedt használatát. A valóban jó minőségű kőolajtermékek kibocsátása még váratott magára. 
A megrakott teherautó szerkezeti tömege alig haladta meg az 1,8 tonnát, normál üzemmódban pedig akár 1500 kg-os terhet is elbírt (innen ered a híres „másfél teherautó” kifejezés). Mindazonáltal a tehergépjárművek akut hiánya arra kényszerítette a járműveket, hogy a lehető legintenzívebb módon 3 tonna rakományt szállítsanak egy GAZ-AA hátulján.
Az alkatrészek teljes ciklusának gyártása a Szovjetunióban 1933-ban kezdődött, ugyanakkor a GAZ alkatrészeket kizárólag az országon belül kezdték gyártani. A következő évtől a teherautót fémkabinnal szerelték fel (a korai változatok fából és kartonból készültek). Az 1938-as modernizáció a GAZ-MM verzió megjelenéséhez vezetett. Külsőleg ez az autó megkülönböztethetetlen egy közönséges „teherautótól”, de 50 lóerős motorja volt.
Nem nehéz megkülönböztetni a motort az AA és MM módosításokon, csak ellenőrizni kell a karima alakját. Az első esetben téglalap, a másodikban háromszög alakú volt (ennek megfelelően a rögzítési pontok száma is különbözött).
Teherautó tervezés Gas MM
A korszerűsítési munka azonban nem állt meg itt. Folyamatosan keresték a lehetőségeket a teherautó és motorrészének fejlesztésére. Azok számára, akik értik a mérnököt, nem lesz nehéz megkülönböztetni az 1938-as és az 1941-es elődöntőket.
Miután a Szovjetunió belépett a háborúba, a vékony acélra hihetetlen mennyiségben volt szükség. A cég kénytelen volt elkezdeni a GAZ-MMV összeszerelését. A különbségek ebben az autóban nagyon jelentősek: az ajtók helyett oldalsó válaszfalak vannak (egyes esetekben vászonból készült összecsukható ajtók); a szárnyak tetőfedő vaslemezből készültek. Az első kerekek nem voltak felszerelve fékekkel. Csak egy fényszórót hagytak hátra, és nem döntötték el az oldalakat.
Csak 1944-ben lehetett visszatérni a hagyományos megoldáshoz - a fa-fém testhez. 
1947-ben az MM-módosítás gyártását az UAZ sajátította el, amely egyes forrásokból származó információk alapján csak 1956-ban fejezte be ennek az autónak a gyártását. Ha a számítások helyesek, akkor a legyártott GAZ-AA autók teljes számát a minden módosítás és verzió közeledik az egymillió darabhoz.
A teherautó a háború alatt mutatta meg a legteljesebben a benne rejlő lehetőségeket. Persze az autókhoz képest idegen hadseregek, nem volt túl tökéletes, kényelmetlen az üzemeltetése, és az áruszállítás lehetőségei is korlátozottak voltak. Mindezeket a hiányosságokat azonban egy körülmény indokolja, nevezetesen az a tény, hogy a külföldi teherautók nem voltak alkalmasak zord éghajlati viszonyok között történő használatra.
A Gas MM alváz rajza
Ezen túlmenően az alacsony terepjáró képesség, a bonyolult javítások és a rengeteg pótalkatrész használatának szükségessége nagyon megnehezítette a külföldi teherautók gyakorlati használatát, különösen a viszonylag alacsony képzettségű sofőrök és szerelők között. A GAZ AA mentes volt ezektől a hiányosságoktól.
Az autó 4 ütemű benzinmotorja alsó szelepes volt és 4 munkahengeres. A hajtás hátsókerék-hajtású, az első felfüggesztés függő, szinkronizálatlan. A motor 2200 ford./perc fordulatot fejleszt. A maximális sebesség 70 km/h, a fogyasztás körülbelül 20 liter 100 km-en, a tankkapacitás pedig körülbelül 200 km-re elegendő tankolás nélkül.
A GAZ-AA teherautó módosításai
1934-től 1943-ig gyártották a GAZ-AAA-t, melynek prototípusa az 1931-es Ford-Timken volt. Az 1937-es korszerűsítés eredményeként egy 50 lóerős motor jelent meg a teherautón, és néhány egyéb alkatrészt is frissítettek. A kerék képlete 6x4, a karosszéria normál esetben 2 tonna rakomány befogadására képes. Ez az autó szolgált a GAZ-05-193 alapjául, a BA páncélautó számos módosításához, beleértve a sorozatgyártású és a kísérleti kétéltűeket is. Ezenkívül a GAZ-AAA alapján egy vegyi páncélozott járművet és egy egészségügyi páncélozott személyszállítót hoztak létre.
Olvassa el is
GAZ-3308 autók
12 évig, 1946-ig gyártották a GAZ-410 billenőkocsit, amely először a GAZ-AA, majd a GAZ-MM alvázát használta. Akár 1200 kg rakomány szállítására volt képes. 1938-ban az ásványi üzemanyag akut hiánya miatt az autó gázgenerátoros változatát kellett gyártásba helyezni.
GAZ MM gázgenerátor egység
Alapján technikai dokumentáció, akár egy tonna rakományt is fel tudott venni a fedélzetre, de minden bizonnyal 150-200 kg fát kellett magával vinnie. A GAZ-42-t 1950-ig gyártották. 1938-tól a háború kezdetéig a GAZ-43 szén-gáz generátoros változatát gyártották, 1939-ben pedig egy korlátozott szériát gyártottak a GAZ-44-ből, sűrített földgázzal üzemelve.
Az eredeti GAZ-AA-t egyébként a szénhidrogéneknél is gazdaságosabb üzemanyagra alakították át. Ezt számos vállalkozás kezdeményezte, amelyek gázgenerátor egységeket gyártottak sorozatos "másfél" teherautók számára.
Megnövelt autonómiát és megtakarítást vettek drágán... A motor teljesítménye csökkent, az áttételt 0,9-el kellett növelni, ill. üzemanyagrendszer- gyökeresen megváltozik. Az összes szükséges tervezési munkát az S. F. Orlov által vezetett csapat végezte. 
A tervezési ötlet azonban nem elégedett meg mindezzel! Voltak félpályás változatok és terepjárók, buszok, mentők, tűzoltók PMG-1.
A GAZ-AA a Nyizsnyij Novgorod (1932) és később a Gorkij városában található autógyár teherautója, 1500 kg teherbírással. A modellt „teherautónak” is nevezik. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója gazdaságának fejlesztésére vonatkozó debütáló 5 éves terv (1928-1932) lehetővé tette egy fenséges fejlesztési program elindítását.
A terv több mint 1500 hatalmas objektum megépítését irányozta elő, köztük vízerőműveket, kohászati erőműveket, autókat és traktorgyárak. Mindezen projektek megvalósításához szállításra volt szükség, ezért nehéz stratégiai feladat volt - a teherautó-gyártás teljes körű megszervezése. Minden.
Autó történelem
Az 1920-as évek végére teherautó-sorozatú járműveket az Unióban csak néhány autóipari vállalat gyártott: az Első Állami Autógyár Moszkvában (korábban AMO), valamint a Harmadik Állami Autógyár Jaroszlavlban. De a sebességük nem volt elég, mivel mind a két üzemet a forradalom előtti kapacitások platformján hozták létre.
Például az első ötéves terv kezdetére mindössze 1500 autó volt az egész országban. Ezért senki sem lepődött meg azon, hogy az 1920-as évek közepére a szovjet kormány az első autóipari óriás megépítését tervezte az Unióban, amelynek kapacitása évente mintegy 100 000 jármű gyártását tenné lehetővé.
Amikor távol voltam szükséges tapasztalatés technológiai erőforrásokkal, a legjobb volt külföldön vásárolni a termelést. Az orosz szakértők véleménye pedig egy tengerentúli országra, vagy inkább Detroitra irányult.
Ez az Amerika északi részén található település a szocializmus építői számára példaértékű autónagyság volt, a jövő városa, amelyben a telepesek élnek és dolgoznak, egyetlen és közös funkcionális tervnek engedelmeskedve. Pontosan hasonló formátumban álmodta meg az orosz autóipari óriás a megépítését.
Lakóterületeket akartak építeni a munkások számára a műhelyek közelében, és megtervezni az ehhez kapcsolódó infrastruktúrát. A tárgyalások eredményeként a cég úgy döntött, hogy megtagadja a projektbe való bekapcsolódást, így már csak a cég maradt hátra. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.
Henry Ford nevét, valamint autóbirodalmát gyakran összekapcsolták a technológiai megoldásokkal és a racionalizmussal. Ráadásul ezt a céget elég jól ismerték a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában, mert bár nem hatalmas, de stabil Ford autóvásárlások történtek 1909 óta.
Hazánk igényeinek ráadásul mindenekelőtt az új Ford bázis autói feleltek meg leginkább, amelyek 1927-1928-ban az előző „T” generációt váltották fel. Utas kocsi Ford A autóés a Ford-AA teherautók egyszerűek, szerények, olcsók voltak, és ami nagyon fontos, konstruktív értelemben jól egységesek voltak egymás között.
A műszaki megállapodás értelmében a Szovjetunió 1929. május 31-én kötött megállapodást a Forddal. Épít autóváros Nyizsnyij Novgorodtól nem messze, Monasztyrka falu közelében tervezték, ahol hajózható folyók (Oka és Volga) találkozása volt. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége megállapodást írt alá a vállalkozás és az ott dolgozók táborának felépítéséről a clevelandi Austin Company-val.
A Szovjetunió elkezdett együttműködni a híres amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó látott napvilágot, ami hasonló volt az amerikaihoz.
Az autóipari óriás építése mellett a Forddal kötött megállapodás egy pár autó-összeszerelő üzem működőképes felépítését irányozta elő, amelyek Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában helyezkednek el. Ford autókat terveztek kész járműkészletekből összeállítani, mert a szerződés szerint a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének 72 ezer járműkészletet kellett volna vásárolnia.
Ezek az összeszerelő műhelyek lehetőséget biztosítottak az autógyártás megkezdésére még a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás építésének befejezése előtt, és ilyen üzemek voltak az ott dolgozók képzésére. A fióktelepek építésére és felszerelésére egy amerikai cég úgy döntött, hogy magához vonzza az Oroszországban már népszerű építőipari cég Albert Kahn, Inc.
Már 1929 elején a vállalati területrészesedés a járművek számára Mezőgazdaság A Kanavin városában található „Gudok Oktyabrya” úgy döntött, hogy felhasználja az első autó-összeszerelő üzem építésére. Már a következő év telén (1930) elkezdték Amerikában járműkészletekből összeszerelni a debütáló Ford-AA teherautókat.
Ugyanezen év végére személygépkocsikat, valamint Ford teherautókat kezdtek gyártani egy moszkvai autóipari vállalat elsődleges összeszerelő soráról. De Nyizsnyij Novgorod vágyai egy autóváros iránt fokozatosan olvadni kezdtek.
Ez részben a kis projektbecslésnek, valamint a termelők munkás lelkesedésének volt köszönhető, amely érdekes módon össze tudott hangolódni számos vezető testület döntéseiben és munkájában tapasztalható hanyagsággal, egyetértés hiányával.
A legnagyobb in Európai országok autóipari cég A megfelelő időben meg tudták építeni, de az eredmény messze volt a jövő iparvárosának „levegős” álmaitól. A Monasztyrka melletti új épület a közkedvelt Sotsgorod becenevet kapta, és 2 év után megszerezte a Nyizsnyij Novgorod Avtozavodsky kerületének hivatalos státuszát.
Miközben 1932 első hónapjának második fele zajlott, a tervezett kapacitás beindítására felkészült vállalkozásnál el tudták sajátítani a hengerblokkok gyártását, együtt főtengely, keret oldalsó elemek és egyéb alkatrészek. A beszállítói alkatrészellátás (pontosabban acéllemez) hiánya miatt a „gyártás előtti” járművek kabinjait rétegelt lemez felhasználásával kezdték összeszerelni.
Ugyanezen év január 29-én a debütáló NAZ-AA járműveket kiadták a Nyizsnyij Novgorod-i vállalat futószalagjáról. Októberben (7-én) Nyizsnyij Novgorodátkeresztelték Gorkijra, ezért az autó nevét megváltoztatták. 1932 végén a Gorkij Autógyárban naponta körülbelül 60 járművet gyártottak. A teherautó neve GAZ-AA lett.
A GAZ AA autó megbízhatónak és tartósnak bizonyult, és talán elveszítette a Szovjetunió autópiacának egyik igazi riválisát - a moszkvai háromtonnás ZIS-5-öt. A Gorkijban működő autóipari vállalkozás azonban sokkal nagyobb termelési kapacitással rendelkezett, mint a ZIS.
Ezért a teherautónak a nemzetgazdaság „multifunkcionális katonájává” kellett volna válnia, és Gorkij szakemberei különféle „polgári” és „katonai” járműveket terveztek, és javították a meglévő szabványos járműveket.
Az AA gázüzemű teherautó gyenge szerkezeti pontjainak tesztelése érdekében 1932 végén teherautók próbaüzemben vettek részt Nyizsnyij Novgorodból Moszkvába és vissza. Hat hónappal később (1933-ban) részt vettek a nyári extrém „Karakum” futáson.
A szabványos meghibásodások oroszlánrészét az alvállalkozók által szállított alkatrészek alacsony minősége magyarázta. Amíg 1933-ban zajlott, a moszkvai és gorkiji autógyárak teljes mértékben felhasználták az Amerikából származó járműkészletek arzenálját, és áttértek arra, hogy saját gyártású alkatrészekből autókat alkossanak.
Mindössze 3 év elteltével a Gorkij Autógyár képes volt elsajátítani egy vadonatúj energia előállítását GAZ-M egység(50 lóerő), ami a GAZ-A motor kényszerváltozata volt. Megkezdték a másfél tonnás teherautók felszerelését az utolsó motor 1938-ban.
Ezzel egy időben megjelent egy új, az emkával szinkronizálva kormányszerkezet, a hátul felszerelt rugók rögzítésének megerősítésével együtt. Egy hasonló módosítás a GAZ-MM nevet kapta. A Gorkij Autógyár 1949. október 10-én szerelte össze az utolsó teherautót.
Az Uljanovszki Autógyár, amely 1947 óta szerelte össze az MM-eket, csak 1951-re hagyta abba ezeknek a modelleknek az összeszerelését. 1932-től az ellenségeskedés kezdetéig a KIM-ről elnevezett vállalkozás, valamint autó-összeszerelő üzem Rostov-on-Donban több mint 800 000 darab 1,5 tonnás „AA” és „MM” teherautót gyártott. A háború alatt a GAZ 102 300 teherszállító járművet gyártott.
Kinézet
1940 ősze óta egy erős vonószerkezetet kezdtek felszerelni rá, valamint szerelvényeket egy másik mechanizmusú pótkerék felszerelésére. Az autó anyagát a Nagy Háború kezdetekor megváltoztatták Honvédő Háború. Ha a fémről beszélünk, akkor elkezdték megmenteni, ezért az elülső rész végül elvesztette az összes alkatrészt, amelyet nem tartottak sürgősen szükségesnek.
A szögletes szárnyakat tetőfedő vasból kezdték hajlítani, a tetőt az ajtókkal együtt ponyvával készítették. Úgy döntöttek, hogy a fényszórót az ablaktörlővel együtt csak a vezető oldalára szerelik fel, és az első fékeket, valamint a kipufogót és a lökhárítót egyáltalán nem szerelték fel.
1943-tól kezdődően a kabin oldalsó részein lévő vászonszárnyakat széles faajtókra kezdték kicserélni. A GAZ-MM egyszerűsített módosítását az ellenségeskedés befejezése után is gyártották, de az autók teljes fémajtókat, hangtompítókat, első fékeket, lökhárítót és egy pár fényszórót kaptak.
A kabin hátsó falának ponyvájának négyszögletes ablaka volt. Ez jól látható a fotón. A GAZ-AA egy meglehetősen egyszerű, de sikeres és technológiailag fejlett teherautó volt, amely nem volt válogatós és nem tudott a legjobb minőségű üzemanyaggal működni.
A Gyep eleje meglehetősen egyszerű volt. Volt egy egyszerű lökhárító, egy pár fényszóró és egy nagy, négyszögletes hűtőrács. A keréksárvédőkre és az első motorháztetőre két első világítást szereltek fel. Az egyik lámpa alá hangjelzést szereltek fel.
A motorháztető fedele sirályszárnyként nyílt, kényelmes szabad helyet biztosítva a tápegység javításához. A közelben volt üzemanyag tartály, 40 literesre tervezték. Pótkerék az alváz hátulján a váz alatt volt elhelyezve. Az oldalsó részt egy sima keréksárvédőkkel és kényelmes lábtartóval ellátott ajtó foglalta el.
Ezenkívül a fa test simán átment oldalról hátra. Az oldalsó és a hátsó oldal lehajtható volt. A jármű hátulján, a bal oldalon is lehetett találni hátsó világítás.
Műszaki adatok
Tápegység
Minden egyszerű tulajdonsága ellenére a GAZ-AA technikailag meglehetősen fejlett volt. Motorként négyhengeres motorral rendelkezett, melynek lökettérfogata 3,285 liter volt, és mintegy 42 lóerőt termelt. Ugyanaz a tápegység volt, amelyre telepítették utas kocsi GAZ-A.
Soros karburátor volt, négyütemű, felső szelep, vízhűtéses. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként teljes terhelés mellett (autópályán vezetés közben) 18,5 liter volt. Maximális sebesség 70 km/h-val.
Terjedés
A motor egylapos száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hajtótengelyre kézi doboz sebességváltó. Úgy tűnik, ez egy háromutas mechanizmus, és négy előremeneti és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A doboz nincs szinkronizálva. A kerékhajtás hátul van.
Felfüggesztés
Függő mechanizmusok képviselték. Az elöl szerelt kerekek egy keresztirányban elhelyezett fél-ellipszis rugóra voltak felfüggesztve, ahol tolórudak voltak, amelyek a terhelést a vázra tudták továbbítani.
A hátulra szerelt kerekek egy pár hosszanti konzolrugóra voltak felszerelve, és nem voltak lengéscsillapítók. Mint tervezési jellemzők volt egy hátsó felfüggesztés egy sebességváltóval együtt, ahol egy hajtótengelyt használtak hosszrúdként, amely egy bronz perselyen feküdt.
Fékrendszer
Az üzemi fék mechanikus hajtású volt. A fékek lábos típusúak voltak, cipőmechanizmussal. Minden keréken volt dobfék.
Kormányzás
A kormányszerkezetben csiga és dupla görgő volt, az áttétel 16,6 volt.
| Motor | benzines karburátor 4 ütemű alsó szelep |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkamennyiség | 3285 cm³ |
| Max. erő | 40/2200 LE/rpm |
| Max. nyomaték | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Meghajtó egység | hátulsó |
| Terjedés | manuális, 4 sebességes, nem szinkronizált |
| Első felfüggesztés | függő, egy keresztirányú fél-elliptikus rugó, tolórudakkal |
| Hátsó felfüggesztés | függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül |
| Első/hátsó fékek | dobok |
| Maximális sebesség | 70 km/h. |
| Hossz | 5335 mm. |
| Szélesség | 2040 mm. |
| Magasság | 1970 mm. |
| Tengelytávolság | 3340 mm. |
| Távolság | 200 mm. |
| Saját tömeg | 1810 kg. |
| Gumiabroncsok | 6.50-20 |
| Terhelhetőség | 1500 kg. |
| Üzemanyag fogyasztás | vegyes ciklus 20.5 |
| Üzemanyagtartály kapacitás | 40 l. |
Előnyök és hátrányok
Az autó előnyei
- Kiváló minőségű és megbízható test fém;
- Jó hasmagasság;
- Kiváló terepjáró képesség;
- A teherautó kis méretei;
- Van egy ablaktörlő (a vezető oldalon);
- Igénytelenség az üzemanyagban;
- tiszta szolgáltatás;
- Ford amerikai gyökerei;
- A szélvédő kinyúlik;
- Pótkocsik szállíthatók.
Az autó hátrányai
- Az autóban nincs hidraulikus szervokormány és fékrendszer;
- Nincsenek kormánykerék és kanapé beállításai;
- Aszketikus megjelenés a belső térben;
- Gyenge tápegység;
- Egyszerű és hűvös kabin;
- Függő felfüggesztés;
- Magas üzemanyag-fogyasztás;
- Alacsony szállítható súly;
- Mindenféle kényelem hiánya.
Foglaljuk össze
Az orosz nyelv bármilyen összeolvadása autóipari cégek A külföldi cégekkel való együttműködés mindig is előnyös volt a hazai autóipar számára, és ez alól a GAZ-AA sem kivétel. A külföldi változatokkal való hasonlósága a fotón látható. Az autó meglepően egyszerűnek bizonyult, de funkcionális és igényes.
Ekkor még nem voltak környezetvédelmi előírások, így gyenge erőművének üzemanyag-fogyasztása 20 liter volt 100 kilométeren. Kinézet Az autó nagyon egyszerű volt, és még csak nyoma sem volt a kifinomultságnak, mert nem szabad elfelejteni a gyártás évét és a kiadás célját.
