A különböző vállalkozások által gyártott motoblokkok és mini traktorok dízelmotorjai hasonló kialakításúak. A tápegységek teljesítményükben és teljesítményükben különböznek egymástól. A benzines társaikhoz képest a dízelmotorok sokkal gazdaságosabbak és könnyen kezelhetők. Minimális üzemeltetési költségek mellett a berendezések megbízhatósága kétségtelen, amint azt a tulajdonosok pozitív visszajelzései is bizonyítják.
Tulajdonságok és előnyök
A dízelmotorok élettartama jó minőségű üzemanyag használata esetén meglehetősen magas. Ebben az esetben lehetőség van egységek használatára a bedolgozáshoz nehéz körülményekés nagy terhelés alatt. Az erős motorokkal felszerelt berendezéseket nehéz talaj szántására és megművelésére használják. Lehetőség van a berendezés kommunális és közúti berendezések fő egységeként történő használatára. Szállítás túlméretezett rakomány dízelmotorral felszerelt egységek nem okoz nehézséget.
A motor kiválasztásakor a következő jellemzőket kell figyelembe venni:
- Az erőmű teljesítménye és megfelelése azon gépjármű-osztálynak, amelyre a motort felszerelik. Cégünk különféle kapacitású modellek vásárlását kínálja.
- A költség jelentősen változhat. Fontos, hogy olyan opciót válasszunk, amely megfelel az árnak és a műszaki paramétereknek.
- A motor erőforrás egy nagyon fontos paraméter, amelyre figyelni kell. Ez a jellemző lehetővé teszi a jövőbeni működési költségek becslését.
- Célja teljesítményű motor. Személyes telkeken végzett munkák elvégzésére félprofesszionális gépjárművek alkalmasak. A farmon végzett műveletekhez robusztusabb modellre lesz szükség.
A Gardensgop kínálata magában foglalja különféle lehetőségeket erőegységeket, amelyeket a legkedvezőbb feltételekkel vásárolhat meg.
Miért kifizetődő nálunk dízelmotorokat vásárolni?
A dízelmotorok online áruházunkban történő megvásárlásával a vásárló megbízható és minőségi berendezéseket kap, amelyek üzemeltetése nem igényel nagy kiadásokat. A tápegységek minőségi tanúsítvánnyal és hosszú távú garanciával rendelkeznek. A motorok mezőgazdasági és egyéb berendezésekre történő telepítése nem okoz nehézséget, és önállóan is elvégezhető.
Cégünkhöz fordulva az ügyfél megrendelheti a termékek kiszállítását Oroszország bármely régiójába. Megfizethető áron a dízelmotorok műszaki jellemzői nem rosszabbak a versenytársakénál. Termékeink biztosítják nagy teljesítményű, a berendezés megbízhatósága és sokoldalú használata, ami keresletté teszi a piacon.
Van Japán gyártók megbízható dízelmotorok. És melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor az összes megbízható közül Japánban?
Nézzük meg a japán autóipar legelterjedtebb modern dízelmotorjait.
Mik ezek a dízelmotorok, mik a japán dízelmotorok erősségei és gyengeségei. Jelenleg főleg Európában dominálnak, de meglehetősen gyakran kezdtek megjelenni Oroszországban.
De sajnos akkor is akadnak gondjaik, ha futásaik meghaladják a százezer kilométert, sőt egyesek akár százezret is.
A Japánból származó dízelmotorokkal kapcsolatos óvatosság az üzemanyaggal kapcsolatos szeszélyes hozzáállásuknak köszönhető. Az üzemanyagrendszerük meglehetősen gyenge a mi gázolajunk használatához.
A másik probléma a pótalkatrészek elérhetősége. Megbízható gyártóktól gyakorlatilag nincs nem eredeti alkatrész. Megjelennek a kínaiak, de minőségük sok kívánnivalót hagy maga után, és egyáltalán nem felel meg a japán minőségnek.
Ezért nagyon magas árat diktálják, sokkal magasabb, mint a német alkatrészeké. Európában számos olyan gyár található, amely megfelelő minőségű alkatrészeket gyárt az eredetinél jóval alacsonyabb áron.
A legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból
Tehát melyik a legmegbízhatóbb dízelmotor Japánból? Soroljuk fel a legjobb dízelmotorok TOP 5-jét.
5. hely
Az ötödik helyre nyugodtan helyezheti a 2,0 literes Subaru motort. Négyhengeres, turbófeltöltős, boxeres, 16 szelepes. Common rail szívórendszer.
Azt kell mondanunk, hogy ez az egyetlen boxer dízelmotor a világon.
A boxermotorról akkor beszélünk, amikor a dugattyúk kölcsönös párjai vízszintes síkban működnek. Ebben az elrendezésben nincs szükség a főtengelyek gondos kiegyensúlyozására.
Ennek a motornak a gyengesége a kéttömegű lendkerék, akár ötezer kilométerig is meghibásodott. Főtengelyrepedések, 2009-ig a főtengelyek és a tengelycsapágyak megsemmisültek.
Ez a motor nagyon érdekes kialakítású, jó teljesítménnyel, de az ilyen motorok alkatrészeinek hiánya semmissé teszi előnyeit. Ezért a japán dízelmotor-sorozat ötödik kitüntetését adjuk neki.
4. hely
A negyedik helyen a Mazda 2.0 MZR-CD motorja áll majd. Ezt a dízelmotort 2002 óta gyártják és telepítik Mazda autó 6, Mazda 6, MPV. Ez volt a Mazda első Common Rail motorja.
Négy hengeres, 16 szelepes. Két változat - 121 LE és 136 LE, mindkettő 310 Nm nyomatékot fejlesztett ki 2000-es fordulatszámon.
2005-ben korszerűsítésen esett át, továbbfejlesztett befecskendező rendszerrel és új nagynyomású üzemanyag-szivattyúval. Csökkentett kompressziós arány és a motor adaptálása katalizátorral a káros gázok kibocsátására. A teljesítmény 143 LE lett.
Két évvel később megjelent egy 140 LE-s motorral szerelt változat, 2011-ben ez a motor ismeretlen okokból eltűnt a beépített motorok sorából.
Ez a motor nyugodtan ápolt 200 000 kilométert, ami után cserélni kellett a turbinát és a kettős tömegű lendkereket.
Vásárláskor alaposan tanulmányozza a történetét, de jobb, ha eltávolítja a serpenyőt, és megnézi az olajteknőt.
3. hely
Szintén Mazda motor, Mazda 2.2 MZF-CD. Ugyanaz a motor megnövelt, de megnövelt térfogattal. A mérnökök megpróbálták eltüntetni a régi kétliteres motor összes fészkét.
A megnövelt mennyiség mellett korszerűsítették a befecskendező rendszert, újabb turbinát szereltek be. Erre a motorra piezo injektorokat helyeztek el, megváltoztatták a kompressziós arányt és gyökeresen megváltoztak részecske szűrő ami minden problémát okozott korábbi modell két literes motor.
Ám a környezetvédelemért folytatott világméretű küzdelem Európában és Japánban is gimoroyával egészíti ki az összes motort, és erre egy rendszert telepítenek, karbamid hozzáadásával a dízel üzemanyag keverékhez.
Mindez Euro5-re csökkenti a kipufogógáz-kibocsátást, de mint mindig, Oroszországban ez kivétel nélkül minden modern dízelmotor számára gondot okoz. Ezt egyszerűen mi megoldjuk, kidobjuk a részecskeszűrőt és elzárjuk az el nem égett kipufogó utánégető szelepét.
A motor többi része megbízható és szerény
2. hely
Toyota 2.0/2.2 D-4D motor.
Az első kétliteres Toyota 2.0 D-4D CD 2006-ban jelent meg. Négyhengeres, nyolcszelepes, öntöttvas blokk, vezérműszíj, 116 LE A motorok "CD" indexszel érkeztek.
A motorral kapcsolatban nagyon ritkák voltak a panaszok, ezek mind a befecskendezőkre és a recirkulációs rendszerre vonatkoztak. kipufogógázok. 2008-ban megszűnt, helyette egy újat dobtak piacra, 2,2 literes térfogattal.
Toyota 2.0/2.2 D-4D AD
Már elkezdték gyártani a láncot, már 16 szelep van négy hengerhez. Tömb acél alumínium előállításához öntöttvas hüvelyek. Ennek a motornak az indexe "AD" lett.
A motor 2,0 literes és 2,2 literes változatban is elérhető.
A legjobb vélemények egy ilyen motorról, jó megtérülésről és alacsony üzemanyag-fogyasztásról. De voltak panaszok is, amelyek közül a fő az alumíniumfej oxidációja volt a hengerfejtömítéssel való érintkezési ponton, körülbelül 150-200 ezer km-es időszakban. fuss.
A fejtömítés cseréje nem segít, csak a hengerfej és a blokk köszörülése, és ez az eljárás csak a motor eltávolításával lehetséges. És egy ilyen javítás csak egyszer lehetséges, a motor nem fogja ellenállni a fej és a blokk második köszörülését, a mélység kritikus lesz a szelepek fejjel való találkozásának lehetőségével. Ezért ha a motor 300-400 ezer kilométert tett meg egy köszörüléssel, akkor csak cserére szolgál. Bár ez egy nagyon tisztességes forrás.
A Toyota 2009-ben megoldotta ezt a problémát, ilyen meghibásodásokkal még garanciát is vállaltak az új motorokra saját költségükön. De a probléma nagyon ritka, de előfordul. Főleg azoknak, akik nem gyengék ennek a 2,2 literes motoros modellnek a legerősebb változatában.
Még mindig gyártanak és telepítenek ilyen motorokat különféle modellek autók: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS és mások.
1 hely
Dízel Honda motor 2.2 CDTI. A legmegbízhatóbb kis dízelmotor. Nagyon termelékeny és nagyon gazdaságos dízelmotor.
Négyhengeres, 16 szelepes, változtatható lökettérfogatú turbófeltöltős, közös nyomócsöves befecskendező rendszer, hüvelyes alumínium blokk.
Az injektorokat a Bosch használja, nem szeszélyes és drága japán Denso.
Ennek a motornak az elődjét még 2003-ban építették 2.2 i-CTDi jelzéssel. Nagyon sikeresnek bizonyult. Problémamentes, dinamikus és gazdaságos az üzemanyag-fogyasztás.
A szóban forgó modern Honda 2.2 CDTi motor 2008-ban jelent meg.
Természetesen a tipikus meghibásodások nem múltak el, de mindegyik rendkívül ritka volt. repedések kipufogócső, de az első számokban megjelentek, a japánok reagáltak, és ez a következő számokban nem volt megfigyelhető.
Néha meghibásodott a vezérműlánc-feszítő. Ezenkívül néha a turbina tengelyének holtjátéka idő előtt megjelent.
Mindezek a hibák a túlzott állandó terhelésből és a rossz karbantartásból adódnak.
A Honda ezt a motort telepítette a modellekre Honda Civic, Accord, CR-V és mások.
Természetesen ennek a motornak van a legkisebb számú meghibásodása és meghibásodása a japán autógyártók összes többi motorjához képest.
Öt pontot adunk neki az ötből, kiosztjuk neki az első megtisztelő helyet, és azt kívánjuk, hogy az autóján is legyen hasonló.
Ugyanebben az évben sikeresen tesztelték. A Diesel aktívan részt vett az új motor licenceinek értékesítésében. Annak ellenére, hogy a gőzgéphez képest nagy hatásfok és könnyű használhatóság, egy ilyen motor gyakorlati alkalmazása korlátozott volt: rosszabb volt, mint gőzgépek méretét és súlyát tekintve akkoriban.
Az első dízelmotorok növényi olajokkal vagy kőolajtermékekkel működtek. Érdekes módon kezdetben a szénport javasolta ideális tüzelőanyagnak. A kísérletek azt is kimutatták, hogy a szénpor üzemanyagként való felhasználása lehetetlen – elsősorban magának a pornak és az égésből származó hamunak a magas koptató tulajdonságai miatt; nagy gondok voltak a hengerek porellátásával is.
Működés elve
Négyütemű ciklus
- 1. intézkedés. Bemenet. 0° - 180°-os főtengely-forgásnak felel meg. Nyitva ~345-355°-ig szívószelep levegő belép a hengerbe, 190-210 ° -on a szelep bezár. A főtengely legalább 10-15°-os elfordulásáig a kipufogószelep egyidejűleg nyitva van, a szelepek közös nyitásának idejét ún. szelep átfedés .
- 2. ütem. Tömörítés. Megfelel a 180°-360°-os főtengely forgásnak. A TDC-be (felső holtpont) mozgó dugattyú a levegőt 16 (alacsony fordulatszámon) -25 (nagy sebességen) sűríti.
- 3. ütem. Működő löket, kiterjesztés. 360° - 540°-os főtengely forgásnak felel meg. Amikor az üzemanyagot forró levegőbe permetezzük, megindul az üzemanyag égése, azaz részleges elpárolgása, szabad gyökök képződése a cseppek felületi rétegeiben és gőzökben, végül a fúvókából kilépve fellángol és kiég. , égéstermékek, bővülő, mozgassa le a dugattyút. A tüzelőanyag befecskendezése és ennek megfelelően a gyújtása valamivel korábban történik, mint amikor a dugattyú eléri a holtpontot az égési folyamat tehetetlensége miatt. A különbség a benzinmotorok gyújtási időzítésétől az, hogy a késleltetés csak az indítási idő jelenléte miatt szükséges, amely minden egyes dízelmotornál állandó érték, és működés közben nem módosítható. A dízelmotorban így az üzemanyag elégetése hosszú ideig megy végbe, amíg az üzemanyag egy része a fúvókán keresztül tart. Ennek eredményeként a munkafolyamat viszonylag állandó gáznyomáson megy végbe, aminek köszönhetően a motor nagy nyomatékot fejleszt ki. Ebből két fontos következtetés következik.
- 1. Az égési folyamat egy dízelmotorban pontosan addig tart, ameddig egy adott üzemanyag adag befecskendezéséhez szükséges, de nem tovább, mint a munkalöket.
- 2. A dízel hengerben a tüzelőanyag/levegő arány jelentősen eltérhet a sztöchiometrikustól, és nagyon fontos a levegőfelesleg biztosítása, mivel a fáklya lángja az égéstér térfogatának kis részét foglalja el és a a kamrában lévő légkörnek a végsőkig biztosítania kell a szükséges oxigéntartalmat. Ha ez nem történik meg, akkor az el nem égett szénhidrogének tömegesen szabadulnak fel a koromból - "a dízelmozdony" "medvét" ad).
- 4. ütem. Kiadás. 540° - 720°-os főtengely-forgásnak felel meg. A dugattyú felfelé megy, a kipufogószelepen keresztül 520-530 ° -ban nyitva, a dugattyú kinyomja a kipufogógázokat a hengerből.
Az égéstér kialakításától függően többféle dízelmotor létezik:
- Osztatlan kamrás dízel: az égéstér a dugattyúban készül, és az üzemanyagot a dugattyú feletti térbe fecskendezik be. A fő előny - minimális áramlásüzemanyag. Hátránya a megnövekedett zaj („kemény munka”), különösen bekapcsolva Üresjárat. Jelenleg intenzív munka folyik ennek a hiányosságnak a kiküszöbölésére. Például egy Common Rail rendszer (gyakran többlépcsős) előbefecskendezést alkalmaz a keménység csökkentése érdekében.
- Osztott kamrás dízel: üzemanyag kerül a kiegészítő kamrába. A legtöbb dízelmotorban egy ilyen kamrát (örvénynek vagy előkamrának nevezik) egy speciális csatorna köti össze a hengerrel, így összenyomva az ebbe a kamrába belépő levegő intenzíven örvénylik. Ez hozzájárul a befecskendezett üzemanyag levegővel való jó keveredéséhez és az üzemanyag teljesebb égéséhez. Ezt a rendszert régóta optimálisnak tartják a könnyű dízelmotorok számára, és széles körben alkalmazzák személygépkocsik mobilok. A rosszabb hatásfok miatt azonban az elmúlt két évtizedben az ilyen dízelmotorokat aktívan cserélték egykamrás motorokra és Common Rail üzemanyag-ellátó rendszerekre.
push ciklus
Kétütemű dízelmotor tisztítása: alul - ablakok öblítése, felül a kipufogószelep nyitva van
A fent leírt négyütemű ciklus mellett dízelmotorban kétütemű ciklus is használható.
A munkalöket során a dugattyú leereszkedik, kinyitja a hengerfalban lévő kilépő ablakokat, ezeken keresztül távoznak a kipufogógázok, a beömlő ablakok ezzel egy időben vagy valamivel később nyílnak, a hengert friss levegővel fújják a fúvóból - végrehajtva kitisztítás a szívó- és kipufogólöketek kombinálása. Amikor a dugattyú felemelkedik, minden ablak bezárul. Attól a pillanattól kezdve, hogy a bemeneti ablakok bezáródnak, megkezdődik a tömörítés. Közvetlenül a TDC elérése előtt üzemanyagot permeteznek ki a fúvókából, és kigyullad. Tágulás következik be - a dugattyú leesik, és újra kinyitja az összes ablakot stb.
Az öblítés a kétütemű ciklus eredendő gyenge láncszeme. Az öblítési idő a többi ciklushoz képest kicsi és nem növelhető, különben a löket hatékonysága csökken a lerövidülés miatt. Egy négyütemű ciklusban a ciklus fele ugyanazon folyamatok számára van kijelölve. A kipufogó- és a frisslevegő-töltet teljes szétválasztása sem lehetséges, így a levegő egy része elvész, egyenesen bejutva kipufogócső. Ha a ciklusváltást ugyanaz a dugattyú biztosítja, akkor az ablakok nyitásának és zárásának szimmetriájával kapcsolatos probléma merül fel. A jobb gázcsere érdekében előnyösebb a kipufogó ablakok előre nyitása és zárása. Ekkor a korábban induló kipufogógáz csökkenti a hengerben lévő maradék gázok nyomását az öblítés kezdetéig. Korábban zárt kipufogóablak és nyitott szívóablak mellett - mégis - a henger levegővel töltődik fel, és ha a ventilátor gondoskodik túlnyomás, lehetővé válik a nyomásgyakorlás.
Az ablakok mind a kipufogógázok, mind a friss levegő beszívására használhatók; az ilyen tisztítást slotnak vagy ablaknak nevezik. Ha a kipufogógázokat a hengerfejben lévő szelepen keresztül vezetik ki, és az ablakokat csak a friss levegő beengedésére használják, az öblítést szelepnyílásnak nevezik. Vannak olyan motorok, ahol minden hengerben két ellentétes irányban mozgó dugattyú van; minden dugattyú vezérli az ablakait - az egyik bemenet, a másik kimenet (Fairbanks-Morse - Junkers - Koreyvo rendszer: a D100 család e rendszeréhez tartozó dízelmotorokat a TE3, TE10 dízelmozdonyokon, a tartálymotorokat 4TPD, 5TD (F) (T) használták. -64), 6TD (T -80UD), 6TD-2 (T-84), repülésben - Junkers bombázógépeken (Jumo 204, Jumo 205).
A kétütemű motorban a munkalöketek kétszer olyan gyakran fordulnak elő, mint a négyüteműben, de az öblítés jelenléte miatt a kétütemű dízelmotor erősebb, mint egy azonos térfogatú négyütemű. maximum 1,6-1,7-szeresével.
Jelenleg az alacsony fordulatszámú kétütemű dízelmotorokat nagyon széles körben használják nagy tengeri hajókon, közvetlen (sebességváltó nélküli) hajtással. propeller. Az azonos fordulatszám melletti löketszám megduplázódása miatt a kétütemű ciklus akkor előnyös, ha nem lehetséges a fordulatszám növelése, ráadásul a kétütemű dízelmotort műszakilag is könnyebb visszafordítani; az ilyen alacsony fordulatszámú dízelmotorok teljesítménye akár 100 000 LE is lehet.
Tekintettel arra, hogy nehéz megszervezni az örvénykamra (vagy előkamra) öblítését kétütemű ciklusban, a kétütemű dízelmotorok csak osztatlan égésterekkel készülnek.
Tervezési lehetőségek
Közepes és nehéz kétütemű dízelmotoroknál jellemző a kompozit dugattyúk alkalmazása, amihez acélfejet és duralumínium szoknyát használnak. A tervezés ezen komplikációjának fő célja a csökkentése össztömeg dugattyú, miközben megtartja a fenék lehető legnagyobb hőállóságát. Nagyon gyakran használják az olajhűtéses folyadékhűtéses kiviteleket.
Külön csoportban vannak négyütemű motorok, amely a keresztfej kialakításában tartalmazza . A keresztfejű motorokban az összekötő rúd a keresztfejhez van csatlakoztatva - egy csúszka, amely rúddal (sodrócsap) van a dugattyúhoz csatlakoztatva. A keresztfej a vezetőjén – a keresztfejen – ütés nélkül működik emelkedett hőmérsékletek, teljesen kiküszöbölve az oldalirányú erők hatását a dugattyúra. Ez a kialakítás a nagy, hosszú löketű tengeri motorokra jellemző, gyakran kettős működésűek, a dugattyúlöket elérheti a 3 métert; Az ilyen méretű törzsdugattyúk túlsúlyosak lennének, az ilyen súrlódási felületű törzsek jelentősen csökkentenék a dízelmotor mechanikai hatásfokát.
Megfordítható motorok
A dízelhengerbe befecskendezett üzemanyag elégése a befecskendezése során történik. Ez az oka annak, hogy a dízel alacsony fordulatszámon nagy nyomatékot produkál, ami egy dízelmotoros járművet jobban reagál a mozgásra, mint az azonos benzinmotoros jármű. Emiatt és a nagyobb gazdaságra való tekintettel a legtöbb teherautók dízelmotorokkal felszerelve. Például 2007-ben Oroszországban szinte minden teherautót és buszt dízelmotorral szereltek fel (a járműszegmens végső átállását a benzinmotorokról a dízelmotorokra a tervek szerint 2009-re fejezik be). Ez a tengeri motoroknál is előnyt jelent, mivel a nagy nyomaték alacsony fordulatszámon megkönnyíti a motor teljesítményének hatékony felhasználását, a magasabb elméleti hatásfok (lásd Carnot-ciklus) pedig nagyobb üzemanyag-hatékonyságot eredményez.
A benzinmotorokhoz képest a dízelmotorok kipufogógázai jellemzően kevesebb szén-monoxidot (CO) tartalmaznak, de most, a katalizátorok bevezetésével a benzinmotoroknál ez az előny kevésbé érezhető. A kipufogógázban észrevehető mennyiségben jelen lévő fő mérgező gázok a szénhidrogének (HC vagy CH), a nitrogén oxidjai (oxidjai) (NOx) és a korom (vagy származékai) fekete füst formájában. Oroszországban a leginkább szennyező járművek a teherautó- és buszdízelek, amelyek gyakran régiek és szabályozatlanok.
Egy másik fontos biztonsági szempont, hogy a dízel üzemanyag nem illékony (azaz nem párolog el könnyen), így a dízelmotorok sokkal kisebb valószínűséggel gyulladnak ki, főleg, hogy nem használnak gyújtórendszert. A magas üzemanyag-hatékonysággal együtt ez a dízelmotorok tartályokban való elterjedéséhez vezetett, mivel a mindennapi, nem harci üzemben csökkent az üzemanyag-szivárgás miatti tűzveszély a motortérben. A dízelmotorok kisebb tűzveszélyessége harci körülmények között mítosz, hiszen a páncélba való behatoláskor a lövedék vagy töredékeinek hőmérséklete jóval magasabb, mint a dízel üzemanyag gőzeinek lobbanáspontja, és meglehetősen könnyen meggyújthatja a kiszivárgott anyagot. üzemanyag. A gázolajgőzök levegővel alkotott keverékének robbanása egy áttört üzemanyagtartályban a következményeit tekintve hasonló a lőszer robbanásához, különösen a T-34-es tartályokban hegesztési varratok felszakadásához és a felső elülső rész kiütéséhez vezetett. a páncélozott hajótestről. Másrészt a tanképítésben a dízelmotor alulmúlja a karburátort teljesítménysűrűség, és ezért bizonyos esetekben (nagy teljesítmény kis motortér mellett) előnyösebb lehet a karburátoros tápegység használata (bár ez jellemző a túl könnyű harci egységekre).
Természetesen vannak hátrányai is, köztük a dízelmotor jellemző kopogása működése közben. Főleg a dízelmotoros autók tulajdonosai veszik azonban észre őket, kívülálló számára szinte láthatatlanok.
A dízelmotorok nyilvánvaló hátrányai az önindító használatának szükségessége nagy teljesítményű, a nyári gázolaj zavarossága és megszilárdulása (gyantázása) at alacsony hőmérsékletek, bonyolultság és magasabb ár az üzemanyag-berendezések javításában, hiszen a szivattyúk magas nyomású precíziós eszközök. Ezenkívül a dízelmotorok rendkívül érzékenyek az üzemanyag mechanikai részecskékkel és vízzel történő szennyeződésére. A dízelmotorok javítása általában sokkal drágább, mint a hasonló osztályú benzinmotorok javítása. A dízelmotorok literes űrtartalma is általában elmarad a benzinmotorokétól, bár a dízelmotorok lökettérfogata egyenletesebb és nagyobb. A dízelmotorok környezeti teljesítménye egészen a közelmúltig jelentősen gyengébb volt, mint a benzinmotoroké. A klasszikus, mechanikusan szabályozott befecskendezésű dízelmotorokba csak 300 °C feletti kipufogógáz-hőmérsékleten üzemelő oxidatív kipufogógáz-átalakítókat lehet beépíteni, amelyek csak a CO-t és a CH-t oxidálják szén-dioxiddá (CO 2) és vízzé, amelyek emberre ártalmatlanok. Ezenkívül ezek a konverterek meghibásodtak a kénvegyületekkel való mérgezés miatt (a kipufogógázokban lévő kénvegyületek mennyisége közvetlenül függ a dízelüzemanyagban lévő kén mennyiségétől) és a katalizátor felületén lévő koromrészecskék lerakódása miatt. A helyzet csak ben kezdett változni utóbbi évek az úgynevezett Common rail rendszer dízelmotorjainak bevezetése kapcsán. Az ilyen típusú dízelmotorokban az üzemanyag-befecskendezést elektronikusan vezérelt fúvókák végzik. A vezérlő elektromos impulzus ellátását a az elektronikus egység vezérlő, amely egy sor érzékelőtől veszi a jeleket. Az érzékelők nyomon követik különféle lehetőségeket motor, ami befolyásolja az üzemanyag-impulzus időtartamát és időzítését. Összetettségében tehát egy modern - és környezetbarát, mint a benzines - dízelmotor semmivel sem rosszabb benzines társainál, és számos paraméterben (komplexitásban) jelentősen felülmúlja azt. Tehát például, ha egy hagyományos, mechanikus befecskendezéses dízelmotor befecskendező szelepeiben az üzemanyagnyomás 100-400 bar (megközelítőleg a "légkör"-nek felel meg), akkor legújabb rendszerek"Common-rail" 1000 és 2500 bar között van, ami jelentős problémákkal jár. Ezenkívül a modern közlekedési dízelmotorok katalitikus rendszere sokkal bonyolultabb, mint a benzinmotoroké, mivel a katalizátornak képesnek kell lennie arra, hogy instabil kipufogógáz-összetételű körülmények között működjön, és bizonyos esetekben be kell vezetni az úgynevezett „részecskeszűrőt”. (DPF - részecskeszűrő) szükséges. A "részecskeszűrő" egy hagyományos katalizátorszerű szerkezet, amelyet a dízel kipufogó-gyűjtőcső és a kipufogógáz-áramban lévő katalizátor közé helyeznek el. A részecskeszűrőben alakul ki hőség, amelynél a koromrészecskéket a kipufogógázokban lévő maradék oxigén képes oxidálni. A korom egy része azonban nem mindig oxidálódik, és a "részecskeszűrőben" marad, ezért a vezérlőegység programja időszakonként a motort "részecskeszűrő tisztítás" üzemmódba kapcsolja az úgynevezett "utóbefecskendezéssel", azaz további tüzelőanyag befecskendezése a hengerekbe az égési fázis végén a gázok hőmérsékletének emelése érdekében, és ennek megfelelően a szűrő tisztítása a felgyülemlett korom elégetésével. A közlekedési dízelmotorok tervezésében a de facto szabvány a turbófeltöltő jelenléte, az utóbbi években pedig - és az "intercooler" - a levegőt hűtő berendezéssé vált. után turbófeltöltő kompresszió - hogy lehűlés után kapjunk egy nagy tömeg levegő (oxigén) az égéstérben a kollektorok azonos kapacitásán, és A feltöltő lehetővé tette a tömeges dízelmotorok fajlagos teljesítményjellemzőinek emelését, ahogy azt lehetővé teszi nagy mennyiség levegő a hengereken keresztül.
Alapvetően a dízelmotor felépítése hasonló a benzinmotorokéhoz. A dízelmotor hasonló részei azonban nehezebbek és jobban ellenállnak a dízelmotoroknál előforduló nagy kompressziós nyomásoknak, különösen a hengertükör felületén a csiszolódás durvább, de a hengerblokk falainak keménysége nagyobb. A dugattyúfejeket azonban kifejezetten a dízelmotorok égési jellemzőire tervezték, és szinte mindig nagyobb sűrítési arányra tervezték. Ezenkívül a dízelmotor dugattyúfejei a hengerblokk felső síkja felett helyezkednek el (az autók dízelmotorjainál). Egyes esetekben - régebbi dízelmotorokban - a dugattyúfejek égésteret ("közvetlen befecskendezést") tartalmaznak.
Alkalmazások
A dízelmotorokat álló helyzetben történő vezetésre használják erőművek, vasúti (dízelmozdonyok, dízelmozdonyok, dízelvonatok, motorkocsik) és lánctalpas (személygépkocsik, buszok, teherautók) járműveken, önjáró járművekés mechanizmusok (traktorok, aszfalthengerek, kaparók stb.), valamint a hajógyártásban fő- és segédmotorként.
Mítoszok a dízelmotorokról
dízel motor felturbózott
- A dízelmotor túl lassú.
A modern turbófeltöltős dízelmotorok sokkal hatékonyabbak, mint elődeik, és néha felülmúlják az azonos lökettérfogatú szívó (nem turbófeltöltős) benzines társaikat. Ezt bizonyítja a Le Mans-i 24 órás futamot megnyerő Audi R10 dízel prototípus és az új BMW motorok, amelyek teljesítményükben nem maradnak el a szívó (nem turbófeltöltős) benzinmotoroktól, ugyanakkor hatalmasak. nyomaték.
- A dízelmotor túl hangos.
A motor hangos működése nem megfelelő működést és lehetséges meghibásodásokat jelez. Sőt, néhány régi dízel közvetlen befecskendezés tényleg más nagyon kemény munka. A nagynyomású közös nyomócsöves üzemanyagrendszerek megjelenésével a dízelmotorok jelentősen csökkenteni tudták a zajt, elsősorban azáltal, hogy egy befecskendező impulzust több részre osztottak (általában 2-5 impulzus).
- A dízelmotor sokkal gazdaságosabb.
A fő gazdaság többnek köszönhető magas hatásfok dízel motor. Egy modern dízel átlagosan 30%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. A dízelmotor élettartama hosszabb, mint a benzinmotoré, és elérheti a 400-600 ezer kilométert. A dízelmotorok alkatrészei valamivel drágábbak, a javítási költségek is magasabbak, különösen az üzemanyag-felszereléseknél. A fenti okok miatt a dízelmotor üzemeltetési költsége valamivel alacsonyabb, mint a benzinmotoroké. A benzinmotorokhoz képest a megtakarítás a teljesítménnyel arányosan nő, ami meghatározza a dízelmotorok népszerűségét a haszongépjárművekben és a nehézgépjárművekben.
- A dízelmotort nem lehet úgy átalakítani, hogy olcsóbb gázt használjon üzemanyagként.
A dízelmotorok építésének első pillanataitól kezdve rengeteget építettek és építenek, amelyeket különböző összetételű gázzal való munkára terveztek. Alapvetően kétféleképpen lehet a dízelmotorokat gázzá alakítani. Az első módszer az, hogy sovány gáz-levegő keveréket juttatnak a hengerekbe, összenyomják és meggyújtják egy kis dízel üzemanyagsugárral. Az így működő motort gáz-dízel motornak nevezzük. A második módszer a dízelmotor sűrítési arány csökkentésével való átalakítása, gyújtásrendszer beépítése, és tulajdonképpen az arra épülő dízelmotor helyett gázmotor építése.
rekorderek
Legnagyobb/legerősebb dízelmotor
Konfiguráció - 14 henger egy sorban
Üzemi térfogat - 25 480 liter
Henger átmérője - 960 mm
Dugattyúlöket - 2500 mm
Átlagos effektív nyomás - 1,96 MPa (19,2 kgf / cm²)
Teljesítmény - 108 920 LE 102 ford./percnél. (visszarúgás literenként 4,3 LE)
Nyomaték - 7 571 221 Nm
Üzemanyag-fogyasztás - 13 724 liter óránként
Száraz tömeg - 2300 tonna
Méretek - hossza 27 méter, magassága 13 méter
A legnagyobb teherautó dízelmotor
MTU 20V400 telepítésre tervezték dömper BelAZ-7561.
Teljesítmény - 3807 LE 1800 ford./percnél. ( Fajlagos fogyasztásüzemanyag névleges teljesítményen 198 g/kW*h)
Nyomaték - 15728 Nm
A legnagyobb / legerősebb soros dízelmotor egy soros személygépkocsihoz
Audi 6.0 V12 TDI 2008 óta az Audi Q7-re szerelték.
Konfiguráció - 12 hengeres V-alakú, dőlésszöge 60 fok.
Munkatérfogat - 5934 cm³
Henger átmérője - 83 mm
Lökethossz - 91,4 mm
Tömörítési arány - 16
Teljesítmény - 500 LE 3750 ford./percnél. (literenkénti hozam - 84,3 LE)
Nyomaték - 1000 Nm 1750-3250 ford./perc tartományban.
Az eredeti innen származik andrey_ka23 PROTOTÍPUSOK NINCS, A MOTOR VADONATÚJ
A legújabb régóta várt fejlesztése Orosz motor"Pulsar", amely a hazai dízelipar zászlóshajója - a "Zvezda" üzem. Mintáját idén ősszel mutatták be Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszternek. Az új motorról, ugyanakkor az orosz dízelpiac helyzetéről, az LNG-üzemanyag kilátásairól és a Korabel.ru Sebességváltó Központ tervezett indulásáról beszélgettem az Igazgatóság elnökével. a PJSC Zvezda, a "Star" kutatási és termelési konszern vezérigazgatója, Pavel Fin.
- Minél távolabb, annál gyakrabban hangzik el a „Pulsar” szó a hajóépítő iparhoz kapcsolódó médiában. Mi ennek a motornak az újítása és milyen kilátásai vannak? El tudod mondani legalább röviden?
- Ha nagyon röviden, az egyik újítása az univerzális alkalmazhatóság. Kezdetben a motor megalkotásakor az volt a feladat, hogy azt hatékonyan használják különféle iparágakban - a hajógyártásban, vasúti szállítás stb. A moduláris tervezési elv szükség esetén lehetővé teszi a megfelelő szintű műszaki, gazdasági és Környezeti Előírások komoly kilátásokkal előre. A főbb szerkezeti elemek tervezésénél gázmódosítások kialakításának lehetőségét is biztosítottuk.
Ennek a projektnek az az előnye szerintem, hogy a megvalósítás során minimális politika, maximum gazdaságosság volt. Ugyanakkor a motor a mai gazdasági szempontból leghatékonyabb megoldások felhasználásával készült. Általános használatra készült. A konfiguráció fejlett anyagokat és technológiákat használ, amelyek lehetővé teszik a legjobb „ár-minőség” választást.
— És mi áll az alapjában, milyen prototípusok?
— Nincsenek prototípusok, a motor teljesen új. Amit ma megvalósítanak benne, azt a világ motorterveinek fejlődésének legmélyebb elemzése alapján valósítják meg. A motor létrehozásakor több mint 130-at használtunk különféle technológiák számítási modellezés - termodinamikai folyamatok modellezése, teljesítményszámítások, egyes egységek működésének elemzése. A háromdimenziós modellezés alkalmazott technológiája lehetővé tette a tényleges mutatók és a számított mutatók egybeesésének 2%-os pontosságát, ami nagyon jó mutató.
- Milyen fogyasztóra tervezték a motort? Vannak már érdeklődő vásárlók?
— A motor széles körben alkalmazható. Vannak felmérések, amelyeket az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium végez, és vannak független tanulmányok a moszkvai cégekről, amelyek megerősítik, hogy ezekre a motorokra csak azért van szükség. orosz piacévi 1200 egység mennyiségben. Használhatók arra kis energia, vasúti és hajós szállításhoz, for bányászati berendezések.
- A hajóépítő iparban - haditengerészet vagy polgári felszerelés?
- Mindkettő.
2.Pulsar motor
- Vannak már konkrét ügyfelei?
- Vannak vásárlók. Ennek a motornak a használata a PV300VD projektben megfontolandó, paraméterei szempontjából megfelelő. Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter októberben ellátogatott üzemünkbe, és miután megnézte a motor mintáját és felhasználási lehetőségét, világossá tette, hogy nem tolerálja, ha nem háztartási motort szállítanak egy hajóra. amit állami pénzből építenek.
Az Almaz Központi Tervező Iroda vezérigazgatója Alekszandr Shlyakhtenko, a Sredne-Nevszkij Üzem vezérigazgatója, Vlagyimir Seredokho rendszeresen azt mondja: adjon nekünk motorokat, készek vagyunk beépíteni őket a nagysebességű hajók projektjébe. A haditengerészetnek nagy szüksége van dízelgenerátorokra. Ha tudja, a flottának most vannak problémái a dízelgenerátorok működésével. A motorunk pedig csak hosszú időre képes eltávolítani a segédhajtóművek megbízhatóságával kapcsolatos problémákat.
- Azt mondta, hogy csak az orosz piacra van szükség 1200 motorra... Szóval, vannak tervek a külföldi piacra való belépésre?
- A motor eredetileg univerzálisnak készült, és környezetvédelmi paramétereit tekintve megfelel a csak 2021-ben bevezetésre kerülő követelményeknek. Ez nem a kipufogógáz-tisztítás további módszereinek köszönhető, hanem annak köszönhetően tervezési jellemzők maga a motor - például kipufogógáz-visszavezető rendszerek.
Ezért a Pulsar a Cote d'Azur-on és Észak-Amerikában is használható lesz. A Balti-tengert most lezárják a környezetszennyező motorokkal hajtott hajók előtt, és heves küzdelem folyik az új szabályok bevezetésének időpontjáról. A mi motorunk meg tudja oldani ezt a problémát a Balti-tengeren.
Általában meg kell jegyezni ezekben a motorokban rejlő hatalmas potenciált - a legjobb tervezőirodák szakemberei vettek részt a létrehozásukban. A külpiacok sikeres fejlődéséhez kiemelt feladat, hogy legyen egy olyan partner, aki segítségével biztosítható lenne ezen motorok értékesítése, és ami a legfontosabb, más országokban történő szervizelése. Ezért a nyugati cégek képviselői, potenciális partnereink a nyugati piacon való további megvalósításban, aktívan részt vettek a feladatmeghatározás kialakításában és a motor létrehozásának technikai fordulópontjainak megbeszélésében. Pontosan azért vettek részt, hogy teljesen megbízhassanak ennek a motornak a minőségében, és lehetőséget kapjanak arra, hogy később bekerüljenek az értékesítési sorba.
- És mi van a nyugati versenytársaiddal, nem veszélyesek?
- A verseny ösztönöz.
- Minek fogsz rést találni?
— Annak a ténynek köszönhetően, hogy ez a termék a legújabb a piacon. Szó szerint júniusban mutatták be a Nemzetközi Motorbizottság kongresszusán belső égés(CIMAC), háromévente kerül megrendezésre. Több évtized után először mutatkoztak be hazánk termékei! Annak köszönhető, hogy nem a 100%-os lokalizációra, az önellátó gazdálkodásra helyeztük a hangsúlyt, hanem a világ legjobb megoldásait használtuk mind technológiában, mind alkatrészeikben, ez a motor abszolút versenyképes újdonság, műszaki és gazdasági paraméterek, valamint ökológiai szempontból. .
3. "Pulsar" motor a CIMAC-on.
A legtöbb egy nagy probléma versenyben a nyugati partnerekkel - a termelés volumene. Ez a paraméter kulcsfontosságú, mert a költség fordítottan arányos a termelés mennyiségével. A széles értékesítési hálózatnak, a jól bevált névnek és márkának köszönhetően a nyugati cégeknek lehetőségük nyílik nagyszabású projektek tervezésére, fejlesztésére és megvalósítására. Ez pedig lehetővé teszi a folyamatos befektetést termékeik fejlesztésébe és új dizájn kialakításába.
Motorunk műszaki és gazdasági paramétereket tekintve képes elfoglalni a helyét a világpiacon. Felmerül tehát a kérdés ennek a munkának a szervezeti támogatása.
— Milyen berendezéseken készülnek a motorjai? Mikor lett frissítve?
— Hagyományos motorjaink több mint 80%-a a Zvezdánál készül. Az új motor lokalizációjának szintje a területen Orosz Föderáció 40% körül lesz. Ugyanakkor a "Star"-on még kevésbé. Mit is jelent ez? Ez azt jelenti, hogy a világ valóban megváltozott. És ha korábban a németek vagy az amerikaiak, mint valamikor a Zvezda, a csavartól az üzemanyag-felszerelésig mindent saját vállalkozásukban gyártottak, ma már senki sem dolgozik így. Az anyavállalatnál tapasztalható specializáció és együttműködés miatt csak a végleges fix mennyiségben történik megmunkálás, összeszerelés, tesztelés, teljes körű tervezés, értékesítés előtti előkészítésés eladás.
Ilyen feltételek mellett saját üzemünkben kizárólag új berendezéseket tervezünk a Pulsarok gyártásának megszervezéséhez. De ezt az új berendezést a technológiai átalakítások korlátozott tartományára fogják kiélezni.
— Fél a szankciókkal kapcsolatos problémáktól ilyen alacsony szintű lokalizáció mellett? Figyelembe véve, hogy a motort a haditengerészethez is tervezik?
- Először is, a motor 95%-ban civil alkalmazható. Másodszor, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium elé került egy lokalizációs program, melynek értelmében korlátozott időn belül 100%-ra tudjuk hozni a lokalizáció szintjét. A kulcskérdés itt az ár. Számításaink szerint a 60%-ig terjedő lokalizáció gazdaságilag megvalósítható, mivel az Orosz Föderációban sok részletet lehet és kell elvégezni. Csak el kell sajátítani ezt a gyártást, ezeket a technológiákat. A nagyobb szintű lokalizáció vagy a minőség romlását, vagy az ár növekedését, vagy mindkettőt okozza. De ha szükséges, akkor száz százalékos lokalizáció lesz.
- Mekkora részt vesz majd ezeknek a motoroknak a gyártása a Zvezda teljes gyártásában?
- Ezt a fajt külön üzletágba kívánjuk különíteni. Kifejezetten erre hozták létre a Zvezda-Pulsar nevű vállalkozást. A tervek szerint ennek a cégnek a forgalma a gyártási részt tekintve, szerviz és pótalkatrészek nélkül körülbelül évi 15 milliárd rubel lesz.
- És összehasonlításképpen a "Star" forgalma?
- Valamivel kevesebbet.
4. "Pulsar" motor
— Vannak ötletek más motorgyártókkal való együttműködésre, licencvásárlásra?
– Mára a dízelépítők erőinek összevonását tűzték ki feladatul, ilyen jellegű munka folyik. Aktívan dolgozik kormányzati programok Kolomna üzem, Ural dízelmotor üzem. Folyamatos kapcsolatban vagyunk velük.
Nagy teljesítményű dízelmotorokra van szükség mind az atomenergia-iparban, mind a hajóépítő iparban. Alekszej Lvovics Rakhmanov, az USC elnöke folyamatosan a 8 MW-os motorok szükségességéről beszél. A kolombók ebben az irányban dolgoznak. Ha tehát a nyugati technológiák idecsábítása és lokalizálása a feladat, akkor igen – elképzelhető, hogy a mi vállalkozásunk is részt vesz ilyen munkában. Ehhez megvan a teljes előkészített mérnöki infrastruktúra, vannak olyan szakemberek, személyzet, akik képesek lennének elsajátítani ezt a technológiát, és használhatják a licencet. De ez a távoli jövő kérdése.
- Most sürgős szükség van rá?
- Nagyon nem. Október 4-én, amikor Denis Manturov a vállalatnál volt, és megbeszélést tartott az oroszországi dízelmérnöki fejlesztésekről, egy nagyon világos gondolatot fogalmazott meg. Ha sok motorra van szükségünk, honosítjuk és nálunk szervezzük meg a gyártást. Ha nincs szükségünk sok motorra, akkor részleges lokalizációjukat elvégezzük és részben részt veszünk ezeknek a termékeknek a tervezésében. Ha kevés motorra van szüksége, és nálunk nincs, akkor csak vásárolunk. A megközelítés érthető, gazdaságilag abszolút logikus, kiegyensúlyozott. A több ember ambíciói és a több dízelmotor igénye érdekében a gyártásszervezés kérdésének megoldása a mi körülményeink között elképzelhetetlen luxus.
- Hogyan oldják meg a környezetbarátság kérdését a többi termékében? Tervezik-e a toxicitási követelmények szigorítását?
„A ma gyártott csillag alakú motoroknak nincsenek kritikus környezetvédelmi követelményei. Az ügyfélnek nincsenek ilyen követelményei – ez jó vagy rossz, nem tudom. Láttad, ahogy Kuznyecov admirálisunk átkelt a La Manche csatornán? Igen, füstöl, de ahol kellett, ott jött és milyen feladatokat kell megoldani, azt ő dönti el. Ugyanez vonatkozik más ügyfeleinkre is. A technológiával szemben a rendeltetésének és feladatának megfelelő követelmények vannak, a toxicitás mértéke ebben az esetben másodlagos.
A hagyományos sorozatgyártás fő problémája nem annyira a környezetvédelmi kérdések, mint inkább az ilyen gépek tartósságának és megbízhatóságának biztosításával kapcsolatos kérdések. Ez az az alapfeladat, amin ma szakembereink dolgoznak. Ennek keretében különösen az Ipari és Kereskedelmi Minisztériummal közösen tervezzük, hogy még az idén megkezdjük a „csillag alakú” motorok erőforrásának növelését. Ezt a munkát pedig jövőre be kell fejezni. Az eredmények a meglévő lemaradás miatt nagyon jók lesznek.
5. Fémmegmunkálás.
— Tervez-e belépni az LNG-motorok résébe?
— Az új motorban minden megtalálható, ami ennek az üzemanyagnak a használatához szükséges. Ezenkívül kiszámítottuk az LNG-üzemanyag felhasználásával kapcsolatos lehetőségeket nemcsak a hajóépítéshez, hanem a bányászati berendezésekhez is. Nagy a gépek koncentrációja, így az LNG alkalmazása, a fejlesztés környezeti adottságait figyelembe véve nagy kőbányák nagyon releváns kérdés. Kiszámítottuk, hogy az LNG-üzemű BELAZ teherautók oroszországi külszíni bányákban történő használatával mintegy 18 milliárd rubelt takaríthatnak meg évente.
Ez egy érdekes kihívás. Világos, hogyan kell megoldani, világos, hogy mennyi időbe telik a megoldása. De a finanszírozás jellege még nem világos. A munkálatok költségét több millió euróra becsülik. A termék elsajátításának időtartama két-három év. Sajnos hazánkban nem lehet megszervezni az ilyen jellegű projektekhez szükséges pénzügyi források bevonását.
Egy kissé filozófiai kérdéssel fordulok Önhöz. Eléggé meghonosodott az a vélemény, hogy az orosz motoripar sokkal rosszabb, mint a nyugati, és elvileg nem versenyképes. Szerinted ez igaz, vagy ma már nem?
Nézzük objektíven. Az egy németre legyártott motorok, vagy az egy osztrák rubelben számolt K+F mennyiségét tekintve biztosan le vagyunk maradva, és ezen nem is hunyhatunk szemet. Ha megnézi az összes dízelgyártó cég szolgáltatási földrajzi elhelyezkedését, csak ezeknek a cégeknek a képviseleti irodáinak földrajzi elhelyezkedését, akkor valószínűleg sok minden kiderül. Ilyen körülmények között nem érdemes azt mondani, hogy mi vagyunk a legnagyobbak. Az objektív értékelés mindig hasznos.
De sokkal fontosabb, hogy milyen következtetéseket vonunk le. És nagyszerű, hogy Vlagyimir Vlagyimir Vlagyimirovics Putyin államfő magabiztosan kijelenti: vannak dolgok, amelyek kritikus jelentőségűek az állam gazdasági és technológiai biztonsága és függetlensége szempontjából. Ezért, akár tetszik, akár nem, saját iskolánk kell, hogy legyen, saját fejlesztésés saját dízelmotorok gyártása, figyelembe véve azok fontosságát minden iparágban.
A feladat valóban nehéz. Még ahhoz is, hogy legalább a fejlett országok szintjén vagy a mai piaci volumen szintjén maradjunk, nagyon komolyan kell dolgozni. Ez a munka pedig nemcsak az összes közszolgálat összehangolt álláspontját követeli meg, hanem a tudósok, technológusok, mérnökök, menedzserek stb. teljes szakmai elkötelezettségét is. Ha ez nem történik meg, akkor minden bizonnyal továbbra is elveszítjük pozícióinkat, amit természetesen nem szeretnénk.
6. Sebességváltóházak feldolgozása.
De van valami előrelépés?
„Természetesen van fejlődés. Ha az elmúlt húsz év történetét nézzük, 2011 komoly lépés volt, amikor megjelent egy szövetségi célprogram a motorgyártás fejlesztésére, amelynek keretében nagyjából egy olyan új mérnökgeneráció jelent meg Oroszországban, akik képesek ezeknek a problémáknak a megoldásában. Talán ez a legfontosabb. Nem nehéz megtanulni az anyák, csavarok élezését, még a dugattyúk gyártásának technológiáját is elsajátítani, Indiából vagy Lengyelországból elhozni. De a mérnöki tudás és a tudás, a készségek, a megértés, az egyes folyamatok munkájának és a motor egészének megértése természetesen külön érték, külön érdem.
Vegyük példának a motorunkat - szakértői csoportunk munkájának eredményeként jött létre, integrálva egy nyugati cégbe, amely ma lehetővé teszi számukra, hogy megoldják a motor tervezésének továbbfejlesztésével kapcsolatos kérdéseket. Nem minden alkatrészt gyártunk egyetlen országban, hanem az egész világ legjobb eredményeire támaszkodhatunk. A nyitott információs térben való munkavégzés képessége, a világ legjobb megoldásainak adaptálása terméke fejlesztéséhez – ez a mérnöki munka értéke, amelyet a szövetségi célprogram megvalósítása hozott létre.
Ez egy előrelépés. Szeretném, ha ezek a lépések rendszeresek, következetesek és sikeresek lennének. Remélem, hogy ehhez hozzájárul Denis Manturov miniszter által a vállalkozásnál tartott találkozó. Mindenesetre már bejelentették azt a döntést, hogy megalakítják az Orosz Föderáció számára dugattyús dízelmotorokat gyártó menedzsment társaságot.
- Ugyanezen a megbeszélésen, ha jól emlékszem, szó esett a Sebességváltó Központod megnyitásáról. Ami?
- Valójában a Sebességváltó Építési Központot még 2003-ban hozták létre, amikor az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium és a Haditengerészet határozatát írták alá, amely szerint a JSC Zvezda-t nevezték ki a tengeri sebességváltók gyártásának alapvállalatává. Azóta több fajta sebességváltó gyártását is elsajátítottuk. A korvettekhez való sebességváltókat ma gyakorlatilag sorozatban gyártjuk. Egyedülálló termékről van szó, amely a Kolomnai Üzem dízel-dízel blokkjának része, amely egységért a kollégák jó okkal kaptak állami kitüntetést.
Továbbá azt a feladatot kaptuk, hogy hozzuk létre és sajátítsuk el a már nagyobb átviteli teljesítményű sebességváltók gyártását egy másik hajó- és hajóosztály számára. Megoldásánál vállalkozásunk egyik épületének korszerűsítésének útját jártuk. Ezt jogilag úgy formálták, hogy közpénzek bevonásával a termelést külön vállalkozásba különítették el. Ennek a külön vállalkozásnak a keretein belül meglehetősen széles felszerelést alakítottak ki, köztük például egy speciális darulétesítményt, amelynek köszönhetően ma már akár 50 tonnás sebességváltókat is készíthetünk.
7. Szűkítő.
A sebességváltók tesztelése szempontjából a létrehozandó központnak nincs analógja. Példaként: tesztpartnereinkkel különböző típusok sebességváltók, hat különböző állványt használnak. És lesz egy univerzális és legmodernebb állványunk, amelyen a könnyű átalakításnak és az egyedi rakodóberendezéseknek köszönhetően különféle teszteket tudunk elvégezni.
A Gearbox Center új felszereltsége jelentősen bővíti képességeinket. Ha egy analógiát vonunk le, akkor valami olyan külső vázat hoztunk létre, amely lehetővé teszi technológusainknak, tervezőinknek és termelőinknek, hogy magasabb célokat érjenek el.
Az épületet ebben az évben helyezik üzembe. Építési munkák majdnem elkészült. Most a berendezéseket telepítik, ezek a gépek nagy esetek feldolgozására hosszú tengelyek, fogvágáshoz nagy kerekek, köszörülésük és így tovább. Ennek megfelelően más komponenseket is készítünk más komplexekben. Általánosságban elmondható, hogy az új műhely elindítása után önállóan 40 MW teljesítményű sebességváltókat tudunk majd gyártani.
Interjút készített Renart Faskhutdinov
Jelenleg sok autós a dízelmotorokat részesíti előnyben. Tanácsadó iroda J.D. A PowerAsiaPacific végezte a kutatást. Eredményei szerint az új autók negyedét dízelmotorral gyártják. És ez még nem minden, van egy tendencia, hogy ez a szám növekedjen.
A 2000-es években 10 autóból csak egy járt dízelmotorral. A jövőben pedig a szakértők véleménye alapján ez a szám évente 1-2%-kal fog növekedni. Ennek számos oka van: az üzemanyag egyre drágább ára és a környezetvédelmi előírások szigorított ellenőrzése. További plusz a biodízel tankolás lehetősége, ami az olajtartalékok csökkenése fényében egyre aktuálisabb.
A dízelmotor előnyei és hátrányai
Kiemeljük, hogy egy dízelmotor jobb, mint a benzines társai:
- Jövedelmezőség. Az üzemanyag-szükséglet 30-40%-kal kevesebb.
- Élettartam. Tartós, átlagosan kétszer annyit fog kiszolgálni, mint egy benzines társa.
- Üzemanyag árak. A dízel üzemanyag az egész országban sokkal olcsóbb, mint a benzin.
- Egyszerűség. Nincs benne gyújtásrendszer, ami sok problémát kiküszöböl. A megbízhatóság magasabb.
- Környezetbarátság. A szén-dioxid-kibocsátás nagyon kicsi.
Ha az előnyöket megnevezték, akkor szólni kell a hátrányokról.
- Megbízhatóság. Rossz minőségű üzemanyag gyorsan tönkreteszi az injektorokat.
- Karbantartás. Körülbelül 20%-kal többe fog kerülni.
- Kényelem. A motor hangja indításkor nagyon kellemetlen, és tovább tart a bemelegedés.
- Kényelem. Ha használ kézi doboz sebességfokozatot, akkor gyakrabban kell váltania.
A legtöbb orosz, amikor meghallja a dízel szót, eszébe jut a dízel üzemanyag illata a buszon, valamint az azonos nevű márkájú farmernadrágok és órák. Európában ez a szó egy vezetéknévhez kapcsolódik német feltaláló. És ez egy megbízható, olcsó autó szimbóluma.
Hazánkban nem annyira népszerű, valószínűleg az éghajlat miatt. Az elmúlt években pedig szinte semmit sem lehetett hallani a „milliomos” motorokról, amelyekről a 90-es évek annyira híresek voltak. Valószínűleg ez annak a ténynek köszönhető, hogy a nagyvállalatok számára egyszerűen veszteségessé vált megbízható, hosszú élettartamú motorok gyártása.
A legjobb dízelmotorok értékelése
A világ legnagyobb autókereskedéseinek értékelése alapján megállapíthatjuk, hogy a legjobb dízelmotorok a személygépkocsik már nem a teherautó-egységek kicsinyített példányai, hanem teljes értékű termék. Mi az a strapabíró 1.9 TDI motor a jól ismert Volkswagen konszerntől.
A szakértők szerint jelenleg a legkiegyensúlyozottabbnak tartják mind erő, mind dinamika tekintetében.
Kimegy be különféle módosítások, nem ütközik a helyi üzemanyaggal, de be jó kezek körülbelül 500 ezer kilométert fut. Természetesen sok múlik a megfelelő karbantartáson és üzemeltetési körülményeken, de akkor is ezt a modellt Figyelmet érdemel.
Nem hagyjuk figyelmen kívül a Passat sorozat vadonatúj autóit sem. Mostantól BlueMotion konfigurációs motorokkal vannak felszerelve. A mérnökök mindent megtettek, sikerült csökkenteni az üzemanyag-fogyasztást, annak ellenére, hogy a teljesítmény nem változott, és 90 és 120 (LE) között változik.
Most csak 3,3 litert költ. 100 km-enként. Ezt a turbina korszerűsítésével és az égésterek nyomásának emelésével érték el. És sokkal kevésbé szennyeznek. környezet ami a mai világban fontos.
Nem hagyhatjuk figyelmen kívül a Mercedes és a Nissan motorjait sem - ezek a legmegbízhatóbb motorok, a Subaru motorokat egy kicsit lejjebb helyezzük értékelésünkben. De nem csak a japánoknak és a németeknek van jó dízelmotorjuk, például az amerikaiaknak is van jó motorjuk Ford. Tegyük az Opelt a következő lépésre. Itt meg is állunk, mivel túl sok a panasz a Renault motorokkal kapcsolatban, és a VAZ motorok külön tárgyalást érdemelnek róluk.
Mi okozhat motorhibát
Mint minden a világon, a dízelmotorok megbízhatósága is relatív fogalom. Érdemes megjegyezni, hogy a turbinás-dízelmotorok nem olyan megbízhatóak, mint a légköri motorok, mivel a turbina gyakran elromlik. A munkát az összeszerelésen kívül nagyon sok tényező befolyásolja. Ugyanaz a belső égésű motor különböző feltételek másképp fog viselkedni.
Fent említett, dízelmotorok nagyon függ az üzemanyag minőségétől. A kétes minőségű dízel üzemanyag az első tankolás után jelentősen megviselheti a motort. A lényeg az, hogy elavult szovjet motorok könnyen megbirkózik az ilyen üzemanyaggal, és garantált az új autó meghibásodása. Főleg, ha valami víz van az üzemanyagban.
Ennek oka a kénsav előfordulása, amely negatívan befolyásolja az autó minden részét. A kén és a víz reakciójából adódik, amelyet a belső égésű motorok magas hőmérséklete katalizál.
Bár a kénfelesleg víz hiánya nélkül is jelentősen csökkenti az olaj élettartamát. Azáltal, hogy belekerül forgattyúház gázok. A kén pedig gyorsan tönkreteszi a részecskeszűrőt. Emlékeztetni kell arra, hogy ha kétségei vannak az üzemanyaggal kapcsolatban, akkor annak érdekében, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az autó működik, az olajat kétszer gyakrabban kell cserélni.
alá egyszerű szabályok, még a legsikeresebb motor sem szolgál majd hűségesen hosszútávú. Csak minőséget kell használnia motorolaj, esetleg ugyanaz védjegy, időben végezze el a cserét, és természetesen ne melegítse túl a készüléket – ne hagyja, hogy a motor nagy terhelés mellett járjon.
"Örökös" motorok
Térjünk vissza a fentebb már említett legendás milliós motorokhoz. Vannak olyan vélemények, hogy régen voltak olyan motorok, amelyek akár 1 millió kilométert is megtehettek, és ez azokon az utakon történt, nagyobb javítások nélkül. Az egyik ilyen a Mercedes-Benz M102-es modellje volt. Az M115-ös helyett jött. Az M102 könnyebb lett, de ugyanakkor erősebb is.
Ezt a vékonyabb falak miatt érte el, ami lehetővé tette számára, hogy lejjebb engedje a főtengelyt. Hengeres fejek kereszt alakban készültek, amelyeken V-alakú szelepek vannak felfüggesztve, a hajtás a vezérműtengely központi billenőjén keresztül működik.
Magát a motort a múlt század 80-as éveiben kezdték gyártani két szerelvényben. Mindkét konfigurációt a W123-as autócsaládba telepítették.
4 év után egy új család jelent meg - a W124 és a motort továbbfejlesztették. A hidraulikus tartókat gumira cserélték. Olajnyomás érzékelővel, ékbordás szíjjal, főtengellyel és könnyű hajtókarral szerelték fel, olajszűrőt is cseréltek.
A karburátoros változat volt az utolsó a márka történetében.
Érdemes megemlíteni a Toyota 2,5 literes dízelmotorját is. Ezt a motort nagyon jónak tartották, és vissza tudta futni a millióit. De persze vele nagyjavítás mert a hengerek sokkal gyorsabban kopnak. A hengerek élettartama körülbelül 300-400 ezer km.
Emlékezzünk a VAZ motorokra. Bár ezeknek az autóknak az összeépítési minősége hagy kívánnivalót maga után, nagyon jó motorok vannak a rajtuk, kiemelném a 8 szelepes belsőégésű motorokat. A VAZ-2112 esetében a 200-300 ezer kilométeres futásteljesítmény meglehetősen gyakori, majd nagyjavítást kell végezni.
Egy VAZ-21083 helyes megközelítésés az időben történő olajcsere még tovább tarthat - akár 400 ezer km-ig. De a 16 szelepes motor nagyon gyorsan tönkremegy. Összefoglalva, az egész VAZ termék egy lottó. A házasság nagyon gyakori.
Nehéz egyértelműen elmondani valamit a Renault motorokról - vannak jó modellek az erőegységek sorában, de vannak őszintén gyengék. A legmegbízhatóbb dízelmotor a 8 szelepes K7J motor, amelynek térfogata 1,4 liter, és a K7M, amelynek térfogata 1,6 liter. Egyszerűen és sikeresen készülnek, ezért nagyon ritkán törnek.
Vezérműszíj (gázelosztó mechanizmus) hajtással rendelkeznek, a szelepet csavarokkal állítják be. K7M - RenaultSymbol / Sandero / Logan / Clio autókban használják. A fent említett VAZ Lada Largust használ az autójában. A K7J minden jel szerint jól néz ki, kivéve az erőt – ez nem elég egy középkategóriás személyautónak.
Átlagban a legtöbbet gazdaságos motor akár 400 ezer km-t is meg tud futni nagyobb javítás nélkül.
Ami a Renault céget illeti, motorjait nem jellemzi a nagy megbízhatóság - ezek 1,5 literes, 1,9 literes és 2,2 literes dízelmotorok. Gyakran vannak problémáik. Terhelés alatt a főtengely kopogni kezd, és amikor ugyanez elkezdődik a hajtórúd csapágyakkal, ez határozottan nagyjavítást jelent. Ez a Renault dízelmotor nem tud sokat futni, és 130-150 ezer kilométer után nagyjavítást kell végezni.
A legnagyobb és legkisebb motorok
Csak az a kérdés, hogy melyik dízelmotor a legjobb? A Wartsila-Sulzer RTA96 az eddigi legerősebb dízelmotor. Mérete egy háromemeletes házhoz hasonlítható.
Ez a kétütemű motor 2300 tonnát nyom. Két változata van - 6 és 14 hengeres, valamint 108920 lóerős. Ezt a motort nagy kereskedelmi hajókhoz tervezték. Utolsó lehetőség a motor óránként 6280 liter üzemanyagot éget el.
És a legkisebb dízelmotor egy ujjon elfér. A közeljövőben Európában és az Egyesült Államokban olyan mikroszkopikus motorok készülnek, amelyek szénhidrogén üzemanyaggal működnek, és egy apró generátor hajtja majd őket.
Következtetés
A fentiekből láthatjuk, hogy van elég probléma. Teljesen meg lehet érteni azt az autóst, aki nem akar kockázatot vállalni a gazdaságosság kedvéért. De megfelelő működés mellett a motor nagyon sokáig fog működni.
Vannak esetek, amikor az ilyen motorok 1–1,2 millió km-t teljesítettek még alacsony minőségű üzemanyaggal is.
Vagyis ha hosszú munkára tervezett autóra van szüksége, akkor alaposan át kell gondolnia dízel változat. Ne feledkezzünk meg a gazdaságosságról sem. 100 kilométerenként körülbelül 30%-os üzemanyag-megtakarítást érhet el, ami indokolja a magasabb költségeket. autók.