Lássuk, mi történt a Szovjetunió idején berendezéseket gyártó autógyárakkal.
Jereván Autógyár
1964. december 31-én az Örmény SSR Minisztertanácsának 1084. számú rendelete határozatot hozott „Jereván városában, az Autoloader üzem építése alatt álló épületekben egy üzem megszervezéséről 0,8-1,0 tonna teherbírású furgonok gyártása.” Ott születtek meg a bájos ErAZ furgonok, a lett Rafiks testvérei.
2002 novemberében az üzem csődöt jelentett, majd két évvel később a telephelyét árverésen értékesítették. Az új tulajdonos a Mik Metal cég lett, amely vasalatokat, szögeket és egyéb fémtermékeket gyárt. Így néz ki ma a növény.
Rigai Autógyár
Nos, magukat a RAF-okat 1953-ban kezdték el gyártani a Rigai Autógyár bázisán, amelyet 1949-ben építettek a rigai 2. számú autójavító üzem helyén. 1954-ig az üzem neve RZAK - Riga Bus Body Plant. Legfényesebb évei az 50-70-es években voltak, de miután Lettország elhagyta a Szovjetuniót, a növény pusztulni kezdett.
A céget 1998-ban csődeljárás alá vonták, mostanra az üzem helyiségeit részben kifosztották és megsemmisítették, részben pedig raktáraknak, ill. irodai helyiségek. Ironikusan, legújabb autók Az üzemet temetési szolgáltatásokra hozták létre.
Kutaisi Autógyár
Annak ellenére, hogy a „Kolkhida” név a Szovjetunióban a megbízhatatlan teherautó szinonimájává vált, 1993-ig gyártottak ezzel a márkával rendelkező járműveket. Később a GM-mel, a Mahindrával, a KhTZ-vel kötött megállapodások révén próbálták újraéleszteni a gyártást, de ezek nem vezettek semmi konkrétumhoz. Emiatt 2010 óta az 1951-ben épült üzem tétlenül áll. Felszerelésének nagy részét kifosztották és fémbe vágták, csak az adminisztratív épület maradt „élő” állapotban, amely őrzött (képünkön).
Vilniusi Járműgyár
A leggyorsabb rally autók kovácsa szovjet Únió A Vilniusban található, a 70-es évek végén jött létre a Vilniusi Autójavító Üzem alapján. Az új vállalkozás a Vilnius Factory nevet kapta Jármű(VFTS) és sokáig létezett még azután is, hogy a Szovjetunió történelemmé vált, áttérve a rallyautók egyedi projektek alapján történő építésére.
Most azt a területet, ahol a VFTS volt, egy Volkswagen szerviz foglalja el, és kevés, ami emlékeztet bennünket az egykori rally nagyszerűségére.
Lvivi buszgyár
Lvovsky utolsó nagy megrendelése Buszgyár, amely 1945-ös építése óta számos csodálatos autót gyártott, buszokat és trolibuszokat szállítottak Ukrajna városaiba, amelyek a 2012-es labdarúgó Európa-bajnokságnak adott otthont. Ma az üzem egy hatalmas üres helyiség, ahonnan szinte az összes összeszereléshez szükséges felszerelést eltávolították.
orosz-balti
1908-ban megjelent az Orosz-Balti Kocsiművek bázisán működő autóipari részleg, de az első világháború idején a vállalkozás evakuálás céljából Oroszország más részeire „szétoszlott”. Az autókat nem is olyan sokáig gyártották a saját falain belül – mindössze hét évig. 1917. július 1-jén pedig a „Második autógyár orosz-balt." Most így néz ki a rigai üzem. És bár állapota leromlottnak tűnik, a falak között még mindig érződik az egykori nagyszerűség.
Dux
Az idén 124. életévét betöltő Dux-gyár a kerékpárgyártással kezdte történelmét, de hamarosan kiterjesztette a gyártást az autókra és a repülőgépekre is. A Neszterov által előadott első „hurok” a Dux gépen hangzott el. Jelenleg az üzemkomplexum területén, amely 1993-ban visszakapta történelmi nevét „Dux”, fegyvereket gyártanak levegő-levegő repülőgépekhez.
A Moszkva, Pravdy utca 8. szám alatti komplexum épületeinek egy részét áthelyezték irodahelyiségekbe és üzletekbe.
Lihacsovról elnevezett növény
A moszkoviták nagyon jól tudják, mi történt ZiL-lel. Az ország egyik legrégebbi autógyára, amelyet még 1916-ban alapítottak, a városi folyamatok hatására senkinek feleslegesnek bizonyult. Ennek eredményeként a gyár területét a földdel tették egyenlővé, és a helyén áll a Zilart lakópark, amely mellett ősszel a Zil park is megjelenik.
Ennek a parknak a fénypontja egy szállítószalag formájú terasz lesz - tisztelgésként a történelmi múlt előtt.
Moszkvics
Üzem építése a jelenlegi Kis Moszkvai Gyűrű metszéspontjában vasútiés a Volgogradsky Prospect 1929-ben indult, és már 1930-ban megkezdte tevékenységét a vállalkozás. A később Moskvich néven ismertté vált üzem hajnala a háború utáni években jött el. A peresztrojka kezdetére azonban felhők gyülekeztek a Moszkvics felett, 2001-ben leállították a termelést, 2010-ben pedig a vállalkozás csődeljárása befejeződött.
Az üzem egyik műhelye, ahol a motorok összeszerelését tervezték, ma a Renault Oroszországhoz tartozik. Egy másik területén a Radius Group cég kriptovaluta bányászati farm megnyitását tervezte.
Jaroszlavli Autógyár
Vlagyimir Lebegyev 101 évvel ezelőtt kezdett Crossley autókat gyártani Oroszországban - licenc alapján. Ez jelentette a ma Jaroszlavl néven ismert üzem kezdetét motoros üzem. Ahol egy évszázaddal ezelőtt brit autók másolatait szerelték össze, most dízelmotorokat gyártanak.
A két korszak közötti időszakban a társaság különféle anyagokat gyűjtött össze autóipari technológia, beleértve a Ya sorozatú teherautókat és az YTB trolibuszokat.
.Mint a legtöbb szovjet autógyár Jereván Autógyár az 1960-as évek közepén jött létre. 1964. december 31-én az Örmény SSR Minisztertanácsa határozatot hozott „Jerevánban, az Autoloader üzem épülő épületeiben egy tehergépjárműveket gyártó üzem szervezéséről. kapacitása 0,8-1,0 tonna.
Az 1980-as évek elején az ErAZ az elektromos járművek egyik gyártójává válhatott. 1980-ban itt elkezdődtek az elektromos járművek létrehozásának munkálatai. Ugyanezeket a fejlesztéseket a RAF, a GAZ, az UAZ és a VAZ is elvégezték, de az ErAZ-3730 modell alapján készült örmény változatot ismerték el a legkényelmesebb elektromos autónak (a nagy mennyiség miatt). test). De számos ok miatt, amelyek közül a fő oka a tápegységek tökéletlensége, az ErAZ-nál a munka ezen a területen leállt.
A YERAZ üzem létrehozásának története
A Jereván Autógyár története 1964. december 31-én kezdődött, amikor az örmény SZSZK Minisztertanácsa határozatot hozott „A jereváni, az épülő Autoloader üzem épületeiben történő megszervezéséről 0,8-1,0 tonna teherbírású furgonokat gyártó üzem.” . 1965 folyamán létrehozták a csapat első magját, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki vállalatoknál. autóipar.
Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása. 1965. szeptember 10-én az örmény SSR N795 miniszteri tanácsának rendelete alapján az épülő targoncagyár a Jereván Autógyár - YERAZ nevet kapta. Az üzem első igazgatója 1966 és 1968 között. Zaven Abramovics Simonyant nevezték ki. 1966. május 1-jén az üzem alkalmazottai saját maguk mentek el a május elsejei felvonulásra összeszerelt autók. 1971-ben az üzem tervezői megkezdték a kisteherautók új generációjának, az ErAZ-3730 modellnek a megalkotását, 1972-ben pedig felgyorsult a második prés- és kovácsolásgyártó épület építése. Közvetlenül az első rekonstrukció befejezése után a második megkezdi a 12 000 egység gyártására alkalmas kapacitás megteremtését. autó évente. 1972-75 A Szovjetunióban a második felfelé toló szerelvény szállítószalag (a Minsk SKB-3 által kifejlesztett) telepítése folyamatban van. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban. 1976-ban az üzem elindította a fő összeszerelősort, és az új présműhelybe beépítették az első német prést 500 tonnás erővel. Létrejön az ErAZ termelőszövetség, amely magában foglalja: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván üzem alkatrészek; Jereván targoncagyár; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem. Az egyesület azzal a feladattal áll szemben, hogy az ErAZ járművek és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan elsajátítsa a Lvov GSKB Avtogruzchik által kifejlesztett 4091 db 1 tonnás teherbírású targonca és egy 2 tonnás modell gyártását. 1980-ban a Moszkva-80-as Nyári Olimpiai Játékok kiszolgálására 10 db ErAZ-3730-as típusú hűtőkocsit gyártottak.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730 a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebb az autók számára. De a tápegységek tökéletlensége miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek. 1982 áprilisában a fő szerelőszalag Megjelenik a 100.000. ErAZ! 1983 novemberében Az ErAZ egyesületet átszervezik Charentsavan ArmAvto gyártási egyesületté, és Vlagyimir Galustovics Nersesjant nevezik ki a jereváni autógyár igazgatójává. 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik. 1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztővezetékei és egy legfeljebb 3,5 km teljes hosszúságú felső tolószalag-rendszer van felszerelve. A présüzlet rekonstrukciója a végéhez közeledik. 1984-ben együttműködési megállapodást írtak alá a „Zhuk” lubinszki autógyárral (Lengyelország). 1986-ban mutatták be először az ErAZ-3730 furgon alapján készült izoterm karosszériájú ErAZ-37301 kisteherautót az üzem történetében nemzetközi kiállítás külföldön a lengyelországi Poznanban. Új adminisztratív épületet helyeznek üzembe. Az új modell modernizálása folyamatban van. Ennek alapján új módosításokat hoznak létre, és elkészítik az első mintákat. 1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat készítettek és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és pótkocsi. személygépkocsik. 1995 – Az ErAZ Autógyárat privatizálták, és ErAZ nyílt részvénytársasággá szervezték át.
Vállalkozót és tulajdonost választottak az ErAZ OJSC részvényeseinek elnökévé több Hovsep Seferyan részvényei, ügyvezető igazgatója pedig Hamlet Harutyunyan 2002. november - A hitelezők kérésére az ErAZ OJSC-t csődbe mentette az Örmény Köztársaság Gazdasági Bírósága 2003-ban az ErAZ-nál tervezték a közgyűlés létrehozását. rakománymodellek Moskvich márkájú autók, amelyek nemcsak Örményországban, hanem az egész Kaukázus régióban is keresettek voltak. 2004. november - Az ErAZ OJSC-t aukción adták el. Mik Metal lett az egykori ErAZ autógyár, majd az ErAZ OJSC új tulajdonosa.
A hatvanas években a Szovjetunióban felmerült az igény a kereskedelmi és szolgáltató vállalkozások - postahivatalok, közétkeztetési intézmények, fogyasztói szolgáltatások és a kis űrtartalmú és kis rakományok szállításával foglalkozó egyéb gazdasági ágazatok - kiszolgálására.
A GAZ-51-hez hasonló teherautók ilyen célú felhasználása óriási veszteségeket hozott az ország gazdaságának, mert gyakran több tíz liter állami üzemanyagot kellett elkölteni több száz kilogramm vagy kisebb rakomány érdekében.
És bár a Szovjetunióban a benzin szó szerint egy fillérbe került, az egész országban nagy volt az üzemanyag-túlfogyasztás, amelyet irracionálisan használnak. És mint tudod, egy fillér megtakarít egy rubelt.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Állami megközelítés
A kérdést az ország legfelső vezetése – vagyis a Minisztertanács – szintjén oldották meg. A közgazdászok számításainak köszönhetően a kormánytagok számára nyilvánvalóvá vált, hogy nemzetgazdaság a hatvanas évek elején sürgősen szüksége volt saját autóra – már nem egy közönséges személygépkocsira, de még nem nagy teherautó. Abban az időben RAF-977-es kisbuszt már Rigában gyártották, amelyben a tisztviselők látták a leendő furgont.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Valóban, a Volga M-21 alkatrészein és szerelvényein gyártott személyszállító kisbusz tökéletesen megfelelt a szállítókocsi szerepének. Elég volt az utasteret „nem üvegezni” és az üléseket nem szerelni, belül pedig nagyjából egy tonna rakománynak volt elég hely. Valójában ez volt az, amit el kellett érni.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Fontos, hogy ez a megközelítés nem igényelt új autó fejlesztését, ami viszont nemcsak időt, hanem pénzt is megtakarított.
|
 |
 |
| RAF-977K prototípus | ||
1 / 2
2 / 2
Már 1962-ben prototípus készült egy rendes RAF kisbusz alapján teherszállító furgon RAF-977K a fent leírt egyszerű séma szerint. A járművet szállítóautóként való használatra alkalmasnak nyilvánították, de...
Maga a RAF nem rendelkezett olyan termelési létesítményekkel, amelyek lehetővé tennék az ilyen autók szükséges mennyiségben történő gyártását.
Lettországtól Örményországig
Váratlan megoldást találtak: 1964 legvégén az Örmény Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot hozott „Jerevánban, az Autoloader üzem épülő épületeiben egy szállítójárműveket gyártó üzem megszervezéséről. kapacitása 0,8-1,0 tonna.”
Nyilvánvaló, hogy az örmény minisztériumban senki sem adott volna ki ilyen parancsot csak úgy, megfelelő „legfelülről” szóló utasítás nélkül. Egy másik, 795. számú rendelettel az Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság ugyanazon Minisztertanácsa átnevezi az Autoloader üzemet Jereván Autógyárra (rövidítve ErAZ). Abban az időben a targoncagyártó üzem építése korai szakaszban volt, amikor a gyártás profiljában és specializációjában bekövetkezett változások még semmit sem érintettek különösebben.
Az újonnan alakult vállalkozás alkalmazottait a RAF-nál és az UAZ-nál képezték ki, majd a gyártóépület felépítése és a gépek felszerelése után Jerevánban megkezdődött a gyártás... ugyanannak a RAF-977K-nak, az ErAZ-762-nek. Hiszen a korábbi rigai buszgyártók mindent átadtak az ErAZ szakembereinek technikai dokumentáció ennek a modellnek a gyártásához, és konkrétan egy teherszállító furgonhoz, és nem egy személyszállító mikrobuszhoz.
1 / 2
2 / 2
A jereváni vállalat alkalmazottai saját gyártású vadonatúj kisteherautókkal mentek el 1966-ban a május elsejei bemutatóra. Így a rigai autó „örmény regisztrációt” kapott, és a kis hegyvidéki köztársaságnak saját autóipara volt.
Meg kell jegyezni, hogy addigra a RAF-977D kisbusz hiányosságait már régóta ismerték mind a gyári szakemberek, mind a Rafiks hétköznapi felhasználói.
Sajnos a Volga személygépkocsi egységeire épített egytérfogatú autónak nem sikerült a legsikeresebb tömegeloszlása, mert első tengely A fülkés kocsi erősen meg volt rakva. Ezenkívül a járművek tényleges működése feltárta a karosszéria elégtelen merevségét, amely aktív terhelés hatására egyszerűen összeomlott.
A helyzet javítása érdekében a tervezők számos fejlesztést hajtottak végre. Tehát a karosszéria belsejében a rakteret és az utasteret egy erős fém válaszfal választotta el, amely egyfajta erősítő szerepet is játszott, növelve a karosszéria torziós merevségét. Ugyanebből a célból egy pár egyszárnyú ajtót biztosítottak a raktérbe való bejutáshoz - a karosszéria jobb oldalán és hátul.
A padlót és az oldalakat speciális falécekkel erősítették meg, a poggyász be- és kirakodásának megkönnyítésére a nap bármely szakában két lámpaernyőt helyeztek el a raktérben, amelyek mind automatikusan (az ajtók kinyitásakor), mind a használat során bekapcsoltak. egy váltókapcsolót. Ezenkívül elszívó szellőzőnyílásokat helyeztek el az oldalfalakon - elvégre, mint tudod, különféle terhelések vannak.
A Lettországban végzett tesztek a mintegy 850 kg teherbírású jármű szakmai alkalmasságát mutatták ki.
Igen, egy kisbusz kisteherautóvá alakítása során nem lehetett tonnát elérni, de a Volga-egységek közül a legnagyobb, ill. monocoque test nem lehetett kipréselni. Azonban egy ilyen mutató a gép számára, a jövőbeni munkája sajátosságai alapján, elég volt. Fontos, hogy a kontroll benzinfogyasztás egy teljes méretű teherautóhoz képest fele akkora volt, és az Uljanovszki kabinok nem büszkélkedhettek egy rigai kisteherautó szintjén az üzemanyag-hatékonysággal.
A termelés modernizálása és növekedése
Az első, 66 darabos ErAZ-762-es tételt 1966 decemberében, és már az ErAZ tevékenységének első két évében gyártották az Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság Gazdasági Tanácsának gépészeti osztályának vezetője, Zaven vezetésével. Simonyan szerint nemcsak évi 2500 személygépkocsi gyártására lehetett gyártási kapacitást létrehozni, hanem az évi 1000 kisteherautó gyártását is sikerült elérni.
Továbbá - bővebben: Stepan Ivanyan vezetésével, aki 1968 és 1973 között vezette az ErAZ-t, a gyártási kapacitás jelentősen megnőtt - az első rekonstrukció után évente 6500 ErAZ-t kezdtek összeszerelni. Ez nagyrészt egy 26 ezer négyzetméter alapterületű új épület elindításának köszönhető. m és a préstest-gyártás építésének befejezése, amely lehetővé tette az üzem által előállított termékek mennyiségének meredek növelését. Végül is most már abszolút minden karosszériaelemet Jerevánban gyártottak, és nem a RAF-tól hozták, mint korábban.
Alighogy befejeződött az első rekonstrukció, a cég megkezdte a második fázist, hogy megduplázza gyártási kapacitását – azaz 13 000 autóra.
Érdekes módon a hetvenes évek közepén az ErAZ lett a második olyan vállalkozás a Szovjetunióban, amely tolható és lógó összeszerelő szállítószalagot üzemeltetett. Az első ilyen szállítószalaggal rendelkező üzem természetesen a VAZ volt. Ezt a technológiát a Volzhsky Automobile Plant számára az olasz Fiat partner fejlesztette ki, szállította és telepítette, de az ErAZ esetében saját maguk csinálták - a szállítószalagot a Minsk SKB-3 készítette.
A jereváni üzem szerkezetét is befolyásolta az új összeszerelősor és egy 500 tonnás német présgéppel működő présműhely beindítása: 1976-ban megalakult az ErAZ termelőszövetség, amelynek anyavállalataként egy autógyár is volt. , valamint targoncákat és hidraulikus berendezéseket és autóalkatrészeket gyártó gyárak.
A Jereván Autógyár tevékenységének jellemző vonása a folyamatos modernizáció és a termelési volumen növekedése. A nyolcvanas évek elején évente akár 12 000 kisteherautót szereltek össze az ErAZ-nál, ennek köszönhetően 1983 áprilisában elkészült a százezredik ErAZ-762 jármű.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Az új sorok telepítése, valamint a karosszériagyártó és présműhely újabb rekonstrukciója lehetővé tette, hogy a nyolcvanas évek közepére 16 000 darabra növeljék az autók gyártási mennyiségét.
Ütős játékok
Mi a helyzet magával a kisbusszal? Az ErAZ-762-t számos kisebb fejlesztés után pontosan három évtizedig gyártották - 1966-ig. Ez idő alatt az autó végtelenül elavulttá vált, de a nyolcvanas években még mindig keresett volt a Szovjetunióban, mint haszonelvű szállítókocsi.
A gyártás első éveinek, 1971 előtt gyártott autóit az oldalfalak sima falai alapján lehetett megkülönböztetni. Volt egy izoterm testű változat is, amely 762I indexet kapott és kis mennyiségben gyártották, míg az egy évvel később kifejlesztett 762P hűtőszekrény prototípus maradt.
A karosszéria és a présgyártás korszerűsítése nem hagyta figyelmen kívül az autó megjelenését, amely hamis kúpok formájában kapott bélyegzést a karosszéria oldalain a nagyobb merevség érdekében. Ez a módosítás a 762A indexet viselte.
1971-ben az első és a második módosítás is kapott egy-két díjat - az All-Union Kereskedelmi Kamara tiszteletbeli oklevelét a moszkvai „Intorgmash” nemzetközi kiállításon és egy harmadik fokú VDNKh oklevelet.
A következő frissítés nem csak a karosszériát érintette, ahol még néhány új dudor jelent meg: 1976 óta a 762B jelzésű ErAZ-okat áthelyezték a modernebb Volga GAZ-24 egységeibe, mivel az előző „donor” GAZ M-21 megszűnt. még 1970-ben.
1979-ben az ErAZ-okat a GAZ-24-01 taxi módosításából származó motorral kezdték felszerelni, amely A-76 benzinnel üzemel. Ráadásul az Unióban az őket birtokló vállalkozások mindenhol ezt a fajta tüzelőanyagot használták, és nem „kilencvenharmaduk”. Az ERAZ-762V a karosszéria oldalain is homorú vonalakat kapott, és a hátrameneti lámpák jelenlétében különbözött a korábbi verzióktól.
1988-ban az ErAZ „emlékezett mikrobusz gyökereire” saját autó: Jerevánban megkezdődött a VGP indexű, 575 kg teherbírású ötüléses teherszállító személyszállító furgon gyártása. Sokoldalúsága miatt a nyolcvanas évek végén nagy kereslet volt erre a gépre a szövetkezetek és az úgynevezett „bolti munkások” körében.
Sajnos a Szovjetunió összeomlása véget vetett az ErAZ sorsának: az infláció, a társadalmi nyugtalanság, a volt szovjet tagköztársaságok gazdasági kapcsolatainak megszakadása és egy hatalmas piac elvesztése egy fizetőképes vevővel egy hatalmas állam személyében. arra a tényre, hogy az ErAZ-t egyre kevesebben kezdték gyártani - a gyártási mennyiség évi félezer példányra esett vissza.
1992-ben azonban a vállalkozás vezetése és az ott dolgozó lelkesek az ötüléses ErAZ-762VDP kisteherautóval próbálták valahogy menteni a helyzetet, de az elöregedett autó, akárcsak az azt gyártó cég, egyszerűen csak kudarcra van ítélve az új gazdasági körülmények között. Semmiféle modernizációs kísérlet nem segített kinézet autók műanyag díszítéssel, sem barter ellátási konstrukciók, amelyekhez az örmény vállalkozás a kilencvenes évek első felében folyamatosan folyamodott a túlélés és a talpon maradás érdekében.
Nehéz elhinni, de a szomszédos Ukrajnában még mindig kínálnak pár tucat ErAZ-762-t az interneten! Körülbelül 650-800 dollárt, azaz körülbelül 50 000 rubelt akarnak a tulajdonosok olyan autókért, amelyeket az élet eléggé megvert és kíméletlenül „megsebzett” 1 / 3
2 / 3
3 / 3
1995-ben az elöregedett és jól megérdemelt ErAZ-t végül kivonták a gyártásból, és maga a Jereván Autógyár, mielőtt 2002-ben végleg csődbe ment, még néhány éven keresztül kis tételekben gyártotta a 3730-as indexű 762 utódját. De ez egy teljesen más történet, amely külön történetet érdemel.
Az Örmény SSR Minisztertanácsa 1964. december 31-én döntött a 0,8-10 tonna teherbírású furgonok gyártásáról, így kezdődött a Jereváni Autógyár története.
A szovjet tervgazdaság körülményei között a jereváni projekt a kezdetektől szinte spontánnak tűnt, ezért a hazai autóipar „örök mostohafiának” volt ítélve. A könnyű tehergépjárművek gyártásának növelésének szükségességét stratégiai feladatként fogalmazta meg a Szovjetunió Állami Tervbizottsága a 60-as évek első felében.
Ugyanakkor az Állami Tervbizottság tisztában volt azzal, hogy az ilyen kisteherautók használatának gazdasági hatása nem volt akkora, hogy az ötéves terv költségvetését komolyan átrajzolja, ami azt jelenti, hogy a projekt megvalósításához szükséges lenne. hogy „tartalékokat találjunk”.
Kezdetben a RAF-977K kisteherautó gyártásának elsajátításáról volt szó, amelyet Rigában fejlesztettek ki. De a Rigai Autógyár (RAF) rekonstrukciójának és bővítésének lehetőségét még csak nem is vették figyelembe nagy léptékben (túl költséges). Még drágább volt egy új üzem építése. Az iparági stratégák pedig felfigyeltek a Jereván mellett épülő építkezésre gyár targoncák.
A vállalkozást teljesen más termékek gyártására és kisebb gyártási volumenre tervezték, de ez gyorsan és gyorsan megoldható volt minimális költségek a befejezetlen műhelyek egy részét autógyárrá alakítani. Ez meghatározta az ErAZ jövőbeli sorsát. Története során folyamatosan építették, építették, rekonstruálták, bővítették, és mindezt csak azért, hogy a teljes értékű autógyár megjelenését elnyerje. Új elsajátítására termelési területek Az ország költségvetéséből időről időre minden, amúgy is csekély összeget elköltöttek. Örményország számára a saját autógyár nem annyira gazdasági szempontból volt fontos, hanem a nemzeti büszkeség és önbecsülés szempontjából.
Alatt 1965 Megalakult a csapat első magja, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki autóipari vállalatoknál. Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása.
1965. szeptember 10 az év ... ja az örmény minisztertanács rendelete alapján. Az SSR N795, az épülő targoncagyár neve Yerevan Automobile Plant (YerAZ).
- 1966-ban az Örmény Gazdasági Tanács gépészmérnöki osztályának vezetőjét nevezték ki az üzem első igazgatójává. SSR Zaven Simonyan. Nevéhez fűződik az üzem fejlesztése, a főterv elkészítése és a tőkeépítés finanszírozásának indoklása.
Tevékenysége során az első minták gyártását elsajátították, évi 2500 gépkocsi sorozatgyártására teremtettek kapacitásokat, a gyártási mennyiséget évi 1000 autóra növelték. - 1966. május 1 az év ... ja az üzem dolgozói saját maguk által összeszerelt autókkal mentek a május elsejei felvonulásra.
- 1968 és 1973 között üzemigazgató. - Sztyepan Ivanovics Avanyan. Munkája során elvégezték az üzem első rekonstrukcióját, és évi 6500 autó gyártására alkalmas kapacitást teremtettek. A termékek mennyisége 1000 db-tól kezdődik. 1968-ban 6500 darabra nőtt.
- 1972-ben felgyorsult a második prés- és kovácsoló üzem építése. 1973-ban az építkezés befejeződött. Az alapfelszerelés beszerzése biztosított volt. Ebben a szakaszban a lakhatási probléma megoldódott - 4 épület üzembe helyezése megtörtént.
Közvetlenül az első rekonstrukció befejezése után kezdődik a második - 12 000 egység gyártásához szükséges kapacitás létrehozása. autó évente. - 1972-1975-ben Folyamatban van egy felső-toló összeszerelő szállítószalag felszerelése – a második a Szovjetunióban. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban.
Egy idő után létrehozták az ErAZ termelési egyesületet, amely a következőket tartalmazza: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván alkatrészgyár; Jereván targoncagyár; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem.
A szövetség az ErAZ járművek és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan a Lvov GSKB Autoloader által kifejlesztett 4091 db 1 tonna teherbírású targonca és egy 2 tonnás modell gyártásának elsajátítása előtt áll.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730 a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebb az autók számára. De a tápegységek hiányosságai miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek. - 1983 novemberében az ErAZ egyesületet átszervezték Charentsavan ArmAuto gyártási egyesületté, és Vladimir Galustovich Nersesyant nevezték ki a Jereván Autógyár igazgatójává. Dolgoztak az új ErAZ-3730 modell technológiai előkészítésén, rekonstrukcióján, kapacitások létrehozásán és a járműgyártás elsajátításán. A 762B autók gyártási mennyisége 12 000 darabtól van. 16 000 darabra nőtt. évben.
- 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik.
- 1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztővezetékei és egy legfeljebb 3,5 km teljes hosszúságú felső tolószalag-rendszer van felszerelve. A présüzlet rekonstrukciója a végéhez közeledik.
- 1984-ben együttműködési megállapodást írtak alá a „Zhuk” lubinszki autógyárral (Lengyelország).
- 1986-ban az ErAZ-3730 furgon alapján gyártott, izoterm karosszériájú ErAZ-37301 kisteherautót az üzem történetében először mutatták be egy nemzetközi külföldi kiállításon a lengyelországi Poznanban.
Eduard Surenovich Babajanyan (gyárigazgató 1989-1991) munkája során befejeződött az új ErAZ-3730 modellautó karosszériagyártásának rekonstrukciója. Az NKR-rel való kapcsolatok erősödnek. A végéhez közeledik a karosszéria-összeszerelő és hegesztőműhely rekonstrukciója. - 1991-től az üzem bezárásáig Hamlet Sztyepanovics Harutyunyan dolgozott igazgatóként. Munkája során a sorozatgyártású autók új módosításait sajátították el, tömegtermelés ErAZ-3730 modell és módosításai.
- 1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat hoztak létre és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és egy pótkocsi személygépkocsikhoz.
- 1995 májusában az üzemet privatizálták, és a Részvénytársaság nyitott típusú "ErAZ". Az ErAZ JSC első elnökévé Hamlet Harutyunyant gyárigazgatót választották. Kiépülnek a kapcsolatok külföldi országokkal. Jermukban szanatórium jellegű rekreációs központ jön létre. Megkezdődik a válságból való kilábalás.
- 1995-ben 2 garnitúra szabadidős közúti vonatot gyártottak a Jereváni Gyermekvasúti Szabadidőpark számára.
- 2002 novemberében az ErAZ OJSC-t a hitelezők kérésére az Örmény Köztársaság Gazdasági Bírósága csődbe ment.
- 2004 novemberében pedig aukción adták el. Mik Metal lett az egykori ErAZ autógyár, majd az ErAZ OJSC új tulajdonosa.
- EpA3-3945. Már csak 480 kg maradt a rakományra. Ennek a módosításnak a fő hátránya a második ajtósor hiánya volt, ami megnehezítette a hozzáférést. hátsó ülések. ErAZ-3218, kisbusz. EpA3-3945, mobil egység műszaki ellenőrzés Közlekedési rendőrség Nem nehéz kitalálni, hogy ez az ellenőrzés az Állami Közlekedési Felügyelőség hatáskörébe tartozott, ezért az autó ennek megfelelően nézett ki: kék és sárga karosszériafestés, a motorháztetőn „GAI” felirat.
A furgon teher-utas változatának célja (duplakabinnal és rövidített rakodótér) idővel megváltozott. A 70-es évek elején a tervezők ezt a módosítást edzőgépnek tekintették. Piaci viszonyok között a teherszállító kisteherautók keresetteknek bizonyultak, különösebb töltés nélkül (EpA3-37308). A 80-as évek végén pedig a NAMI teszthelyén előzetes teszteket végeztek két EpA3-3945 rakomány-utas modell prototípusán, amelyeket hivatalosan „mobil műszaki ellenőrző pontnak” neveztek. A műszaki ellenőrzést az alkotók szerint „azért kellett elvégezni műszaki állapot alkatrészek, szerelvények és rendszerek járművek befolyásolja a biztonságot forgalom a közlekedésbiztonság biztosításával kapcsolatos szabványok követelményeinek való megfelelés tekintetében.”
Oktatójárműként azonban a lengyel Zuk kisteherautók ilyen karosszériával való üzemeltetésének gyakorlata a Szovjetunióban azt mutatta, hogy a könnyű tehergépjárművek rakomány-utas átalakításai sok szervezetnél keresettek.
Területi fejlesztéssel volt Szovjetunió piacgazdaság, az EpA3-37308 potenciális vásárlóinak száma az egyéni vállalkozóknak köszönhetően meredeken megnőtt. - A 3730-as család alvázára épülő kisbusz három belső elrendezési változatban készült. Mindhárom lehetőségben közös volt a jobb első ülés hiánya (a vezetőtől jobbra), ami lehetővé tette a szabad bejutást a kabinba a járdáról. Ugyanakkor a jobb oldali ajtó csuklós, nem tolós lett. Ezen kívül az első két utasüléssor is ugyanígy volt elhelyezve: két ülés a folyosó bal oldalán, egy a jobb oldalon.
A Szovjetunió összeomlása után egyes módosítások kidolgozása lehetetlenné vált a gazdasági kapcsolatok elvesztése miatt. - Kezdeti módosítás „dupla kabinnal”. A hátsó kabin elrendezése változatos volt.
Az első, kilenc utas számára tervezett változatban a harmadik utasüléssor pontosan megismételte az első kettőt (2+1). Ezzel egy időben a hátsó csuklós ajtó jobb szárnyán keresztül lehetett bejutni a szalonba.
A második lehetőségnél (tíz utas számára) a bejárat hátsó sor egy másik üléssel letakarva. És így, hátsó ajtók teljesen blokkolták.
És végül a harmadik változatban (szintén tízüléses) két ülés került a második sor külső üléseinek háttámlája mögé az egymás felé néző oldalak mentén. Ez lehetővé tette a szalonba való bejutást nemcsak keresztül oldal ajtó, hanem mindkét hátsó ajtón keresztül is.
- A 70-es évek első felében az ország ipari programot hajtott végre elektromos járművek létrehozására - ez az irány ígéretesnek tűnt egyes tisztviselők számára.
1974-ben a jereváni vállalat csatlakozott a projektben részt vevő Rigai, Uljanovszki és Volzsszkij autógyárakhoz. Egyes jelentések szerint összesen 26 kísérleti EpA3-3731 elektromos jármű készült az EpA3-3730 platformon. Mindegyiket, más üzemek kísérleti analógjaival együtt, Moszkvában tesztelték, beleértve a működőképeseket is. Végül a jereváni elektromos autókat sikeresebbnek tartották társaiknál, de a projektet törölték az akkoriban rendelkezésre álló akkumulátorok terjedelme és elégtelen kapacitása miatt.
- Ujratölthető elemek A 96-EIZH-200-at 22 kW teljesítményű villanymotor hajtotta. Maximális sebesség Az elektromos autó 60 km/h volt, a hatótáv pedig mindössze 45 km.
