Mint a legtöbb szovjet autógyár Jereván Autógyár az 1960-as évek közepén jött létre. 1964. december 31-én az Örmény SSR Minisztertanácsa határozatot hozott „Jerevánban, az Autoloader üzem épülő épületeiben egy tehergépjárműveket gyártó üzem szervezéséről. kapacitása 0,8-1,0 tonna.
Az 1980-as évek elején az ErAZ az elektromos járművek egyik gyártójává válhatott. 1980-ban itt elkezdődtek az elektromos járművek megalkotásának munkálatai. Ugyanezeket a fejlesztéseket a RAF, a GAZ, az UAZ és a VAZ is elvégezték, de az ErAZ-3730 modell alapján készült örmény változatot ismerték el a legkényelmesebb elektromos autónak (a nagy mennyiség miatt). test). De számos ok miatt, amelyek közül a fő oka a tápegységek tökéletlensége, az ErAZ-nál a munka ezen a területen leállt.
A YERAZ üzem létrehozásának története
A Jereván Autógyár története 1964. december 31-én kezdődött, amikor az örmény SZSZK Minisztertanácsa határozatot hozott „A jereváni szervezésről, az Autoloader üzem épülő épületeiben 0,8-1,0 tonna teherbírású kisteherautó-gyártó üzem.” 1965-ben létrehozták a csapat első magját, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki vállalatoknál. autóipar.
Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása. 1965. szeptember 10-én az örmény SSR Minisztertanácsa N795 rendelete alapján az épülő targoncagyár a Jereván nevet kapta. autógyár- ErAZ. Az üzem első igazgatója 1966 és 1968 között. Zaven Abramovics Simonyant nevezték ki. 1966. május 1-jén az üzem alkalmazottai saját maguk mentek el a május elsejei felvonulásra összeszerelt autók. 1971-ben az üzem tervezői megkezdték a kisteherautók új generációjának, az ErAZ-3730-as modellnek a megalkotását. 1972-ben felgyorsult a második prés- és kovácsolási épület építése. Közvetlenül az első rekonstrukciós munka befejezése után kezdődik a második - 12 000 egység gyártásához szükséges kapacitás létrehozása. autó évente. 1972-75 A Szovjetunióban másodikként (a Minsk SKB-3 által kifejlesztett) felfelé nyomó összeszerelő szállítószalag telepítése folyamatban van. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban. 1976-ban az üzem elindította a fő összeszerelősort, és az új présműhelybe telepítették az első német prést 500 tonnás erővel. Létrejön az ErAZ gyártószövetség, amely magában foglalja: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván üzem alkatrészek; Jereván targonca üzem; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem. Az egyesület azzal a feladattal áll szemben, hogy az ErAZ járművek és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan elsajátítsa a Lvov GSKB Avtogruzchik által kifejlesztett 4091 db 1 tonnás teherbírású targonca és egy 2 tonnás modell gyártását. 1980-ban a Moszkva-80 Nyári Olimpiai Játékok kiszolgálására 10 db hűtőkocsit gyártottak az ErAZ-3730 modell alapján.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730-at a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebbnek ismerték el az autók számára. De a tápegységek tökéletlensége miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek. 1982 áprilisában a fő szerelőszalag Megjelenik a 100.000. ErAZ! 1983 novemberében Az ErAZ egyesületet átszervezik Charentsavan ArmAvto gyártási egyesületté, és Vlagyimir Galustovics Nersesjant nevezik ki a jereváni autógyár igazgatójává. 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik. 1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztővezetékei és a felső tolószalagok rendszere legfeljebb 3,5 km teljes hosszúságú. A présüzlet rekonstrukciója a végéhez közeledik. 1984-ben együttműködési megállapodást írtak alá a „Zhuk” lubinszki autógyárral (Lengyelország). 1986-ban mutatták be először az ErAZ-3730 furgon alapján készült izoterm karosszériájú ErAZ-37301 kisteherautót az üzem történetében nemzetközi kiállítás külföldön a lengyelországi Poznanban. Új adminisztratív épületet helyeznek üzembe. Az új modell modernizálása folyamatban van. Ennek alapján új módosításokat hoznak létre, és elkészítik az első mintákat. 1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat készítettek és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és pótkocsi. személygépkocsik. 1995 – Az ErAZ Autógyárat privatizálták, és ErAZ nyílt részvénytársasággá szervezték át.
Vállalkozót és tulajdonost választottak az ErAZ OJSC részvényeseinek elnökévé több Hovsep Seferyan részvényei, ügyvezető igazgatója pedig Hamlet Harutyunyan 2002. november - A hitelezők kérésére az ErAZ OJSC-t csődbe mentette az Örmény Köztársaság Gazdasági Bírósága 2003-ban az ErAZ-nál tervezték a közgyűlés létrehozását. rakománymodellek Moskvich márkájú autók, amelyek nemcsak Örményországban, hanem az egész Kaukázus régióban is keresettek voltak. 2004. november - Az ErAZ OJSC-t aukción adták el. Mik Metal lett az egykori ErAZ autógyár, majd az ErAZ OJSC új tulajdonosa.
Ezenkívül a jereváni vállalkozás beszállítókhoz és alvállalkozókhoz volt „kötve” - mind a lett karosszériaelemek gyártójához, mind a Gorkij Autógyárhoz. Emiatt sok helyzeti „de” nem tette lehetővé a vállalatvezetés számára, hogy elérje a tervezett termelési mennyiséget. Általánosságban elmondható, hogy az Autóipari Minisztérium hozzáállása az ErAZ-hoz, valamint sok más hasonló „nem utasszállító” üzemhez sajátos volt - a finanszírozást és a támogatást maradék alapon biztosították. Ne felejtsük el, hogy ugyanezen hatvanas évek végén a Szovjetunióban egy hatalmas autóóriást indítottak el Toljattiban, ahová az ipar szinte minden erejét és pénzét dobták. Ez észrevehető csapást mért mind az autóipar más vezető vállalataira. Mit is mondhatnánk az ilyen „pocakos apróságokról”, mint az évi 5-6 ezer autót gyártó gyárak! Egy hatalmas ország léptékében - puszta morzsák.
Az ErAZ-762 már eddig is bőséges üzemeltetési tapasztalatai és a sors előtt nem közömbös gyártási helyzet alapján őshonos növény A menedzsment számára nyilvánvalóvá vált, hogy először meg kell szabadulniuk az alkatrészellátástól való függéstől, és csak ezután kell áttérni egy új modell kidolgozására és bevezetésére. Sajnos, miután a jereváni préselési és bélyegzési gyártás végre elérte a szükséges kapacitást, „felülről” egy utasítást adtak ki - RAF járművek alkatrészeinek bélyegzésére Örményországban! Ez ismét megnövelte az üzem terhelését, és lehetetlenné tette a továbblépést.
A nemzet büszkesége
Az ErAZ azonban nem ült tétlenül. Hiszen kezdetben ott alakult ki egy lelkes csapat, kinek autógyártás nem volt könnyű Örményországban funkcionális felelősség, hanem élet- és becsületkérdés, személyes ambíciókkal, sőt nemzeti büszkeséggel járó feladat. Éppen ezért az ErAZ-nál kezdettől fogva azon az elven dolgoztak, hogy „a tőlünk telhető legjobbat megtesszük”, és nem „akárhogy is alakul”. Az illetékes minisztérium korlátozásai bizonyos értelemben csak a termelésben dolgozók és a technológusok kezét kötötték meg, a tervezőmérnökökét viszont nem, akiknek nyilvánvalóan nem volt elegendő egy ablakok és ülések nélküli „örmény Rafik” gyártása.
A Főtervezői Osztálynak (OGK) hivatalosan ugyanannak az ErAZ-762-nek a fejlesztésében kellett volna részt vennie, amit a cég szakemberei gondosan és felelősségteljesen meg is tettek. Végül is minden új „betűs” módosítás (ErAZ-762A, -762B, -762V) kiadásával az autó erősebb, tartósabb és még vonzóbb megjelenésű lett. Ugyanakkor a tervezők több tucat, kívülről általában láthatatlan, de ilyen fontos „figyelmeztetést” vezettek be - vagyis a korábbi módosítások frissítéseit és „hibajavításait”. Mindazonáltal ki tudta biztosan, ha nem a fejlesztést végző mérnökök, hogy a „hétszázhatvankettedik” – ahogy mondani szokás – fogalmilag, szinte útja legelején kimerítette magát. Végül is soha nem tervezték egy tonna rakomány szállítására - ehhez sem a tartótest kialakítása, sem a szokásos „huszonegyedik” Volga alkatrészei és szerelvényei nem járultak hozzá. És hiába kötsz össze gallyakkal egy gyenge szerkezetet, attól még nem lesz téglaház...
A saját játékom
Természetesen menekülj el teljesen régi platform nem tudtak Jerevánban – egyszerűen nem volt honnan szerezni újat tápegységés alváz alkatrészek. A szállítókocsinak azonban mindenekelőtt teljesen más karosszériára és racionálisabb elrendezésre volt szüksége.
A projekten végzett munka nem egyedül, hanem a NAMI mérnökeivel és a NIIAT szakembereivel közösen zajlott, akik számára az ilyen jellegű feladatok kiváló lehetőséget jelentettek az elméletről a gyakorlatra való áttérésre.
A teherszállító furgon tervezésének teljesen eredetinek kell lennie, nem kell hivatkozni egy meglévő mikrobusz elrendezésére. Fő fénypontja a keret volt a monocoque karosszéria helyett.
Az ErAZ-762 után nyilvánvalóvá vált, hogy egy áruszállításra szolgáló járműnek, még egy kicsinek is, szilárd alapra van szüksége - egy vázra, mivel monocoque test nem biztosítja a szükséges merevséget és mechanikai szilárdságot.
Az ErAZ-763 prototípust egy kabinos fülke különböztette meg, amely mögött egy sajátos alakú, teljesen fémből készült raktér volt, amely lineáris méreteiben meghaladta az elülső részt. Eredeti alkatrész: a jobb oldalon tolóajtók voltak - de nem a bejutáshoz rakodótér, és a kabinba való bejutásért! A csomagok be- és kirakodásához dupla zsanéros ajtók kerültek az autó hátsó részébe.
Egy példányban készült ErAZ-763 „Örményország” prototípus (1970)
Kiderült azonban, hogy a régi ErAZ második krónikus problémájától, a túlterheltségtől való megszabadulás érdekében első tengely, az autót nem fülkés, hanem félig motorháztetős elrendezésűvé kell készítenünk. A tömegek eltérő újraelosztása miatt az első tengely terhelése sokkal kisebb lett, mivel a fülke a tengelytávon belül mozgott. A legelső tengeri próbák azt mutatták, hogy az ErAZ-763A sokkal jobb tömegeloszlású. Érdekesség, hogy ezeket a prototípusokat egységbázisukat tekintve nem a Volgával, mint korábban, hanem... Moszkvaikkal (motor szempontjából) és Uljanovszk terepjárókkal (hajtott tengely és váltó) egyesítették.
A „kutatás” során megjelent a prototípusok következő verziója ErAZ-763B indexszel, amelyben a tervezők mégis visszatértek a „Volgov” motorhoz. Az 1966-os új ipari szabvány szerint a jövőbeli kisteherautó 3730-as indexet kapott, és arra tervezték. hasznos teher 1000 kg-ban. Feltételezték, hogy az új autónak több, különböző célú módosítása lesz: mikrobusz, mentőautó, minibusz, hűtőt, szigetelt furgont és még egy kerekes házikót is!
Mobil pont műszaki ellenőrzés Közlekedésrendészeti ErAZ-3945 Majdnem fél évszázadra visszatekintve érthető: az ErAZ tervezői tudományos szakemberekkel közösen egy pontosan ugyanolyan elrendezésű autót fejlesztettek ki, amely hamarosan gyakorlatilag az egyetlen volt ebben az osztályban.
Tipikus példa: a kevéssé ismert, de egyben legendás amerikai postai furgon Grumman LLV, amely elpusztíthatatlanságáról híres, mind elrendezésében, mind kinézet nagyon hasonlít az ErAZ-3730-hoz. De Jereván autó 12 évvel korábban tervezték!
Ez azonban csak papíron volt sima. A prototípusokat a várakozásoknak megfelelően a Szovjetunió különböző éghajlati övezeteiben tesztelték, és már 1973-ban átmentek az állami elfogadáson, és ajánlást kaptak a tömeggyártásra.
És akkor... talán az ErAZ volt az első szovjet autó, amely az állami szintű jóváhagyást követően „soha nem jutott el a futószalagra”. Ez történt, és sok mással is Szovjet autók, amely egy szerencsétlen időszakban jelent meg - közvetlenül a Szovjetunió összeomlása előtt. Az ErAZ-szal azonban egészen más történet történt, ami a szerencsésen stagnáló hetvenes évek számára még némileg hihetetlenül hangzik.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Az új furgon áldozata lett a réginek, amire az országnak még szüksége volt. Az ErAZ-3730 piacra dobásához az üzemnek fel kell hagynia a korábbi modell gyártásával, mivel nincs kapacitás az új, ill. régi autók Az ErAZ-nak egyszerűen nem voltak – és nem is számítottak rájuk. Az ugyanazon szállítószalagon belüli platformok különbségei miatt a gépek nem jöttek össze - a motor kivételével semmi közös nem volt bennük. Ez azt jelenti, hogy a karosszériagyártás gyökeres átállítására, sőt cseréjére, a présműhely korszerűsítésére stb. Persze ehhez pénz kellett – és sok is.
Ha más szovjet autógyárak megmentették az új modellek külföldre történő exportálásának lehetőségét, a jereváni vállalkozás nem számíthatott erre - évi több tízezer furgon formájában lévő „morzsákat” a hatalmas hazai piac könnyen elnyelte.
A régi ErAZ gyártását azért sem lehetett leállítani, mert az örményországi üzem az 1973-ban még teljes erőbedobással készült RAF járművek „karosszériaelemeinek” szállítója volt, mert megjelent az új „Lettország”. csak három évvel később - 1976-ban. Ez azt jelenti, hogy a jereváni modellváltás a balti államokban is károkat okozna. Ez az a fajta belső termelési autogeopolitika, amit megsokszoroznak a tervezett adminisztratív makroökonómiával...
Kábulat
Végül is új modell mintha „beszorult volna” a sikeresen befejezett állapotfelvétel és a beindítás között tömegtermelés. Se egy napra, se kettőre – évekig. Az ErAZ-nál időről időre kis tételekben új kisteherautókat állítottak össze, ahogy mondani szokás, „darabonként”, gyakran egy új termék „reklámozására”, amely akkorra már több éves volt. Szerencsére a szögletes karosszéria olyan jól lett megtervezve, hogy „eljárt az idő”.
Annak érdekében, hogy a hőn áhított „jegyet” valahogy eljuttassák a futószalagra, az ErAZ még belekeveredett, és két tucat autóját „elektromosan” alakította át – a Szovjetunióban az elektromos járművek témája a hetvenes évek közepén kezdődött, és a jereváni tervezők lettek. az új technológiák úttörői, megelőzve Even a Volzsszkij Autógyárat a .
Nem hagyták figyelmen kívül az Olimpia-80-at sem, amelyet speciálisan kiképzett 10 db ErAZ-3702 hűtőszekrény szolgált ki. Egyszóval az új (pontosabban csaknem tíz éves!) kisteherautót mindenhol és amikor csak lehetett, „bemutatták”, nem csak az Autóipari Minisztériumban, hanem a potenciális fogyasztókban is igyekeztek felkelteni az érdeklődést.
Így az Avtoprom-85 kiállításon való részvétel bronzérmet hozott a furgonnak, majd egy évvel később a lengyel lublini gyárral való együttműködés részeként az ErAZ-37301 izoterm kisteherautót mutatták be a lengyeleknek, ezzel a járművet a kiállításra küldték. Poznan.
 |
 |
A nyolcvanas évek közepéig a régi ErAZ járművek gyártása folyamatosan nőtt, elérte az évi 15 ezer járművet. De a szegény „harminchét-harminc” munka nélkül maradt, „ég és föld között” maradtak egy örök prototípus formájában, amely „egy napon, vagy még korábban” kerül a futószalagra. De a Szovjetunió autóiparának, valamint magának az országnak a virágzó időszaka valójában már véget ért, bár akkor senki sem sejtette.
Abban az időszakban, amikor az ErAZ gyártás előtti állapotban volt, a modell néhány fejlesztésen ment keresztül, amelyek javították a fogyasztói minőséget. Kár, hogy a fogyasztó soha nem értékelte őket.
Hiszen 1987 óta az autóipar fokozatosan „levágta az oxigént” a pénzügyek terén, majd magában a szovjet államban kezdődtek a problémák, amely hamarosan több független országra szakadt. Örményországról kiderült, hogy messze van jobb pozíciót, ezért szóba sem jöhetett egy új modell tömeggyártásba való bevezetése – a cégnek legalább túl kellett volna élnie, kivárva a nehéz időszakot a régi ErAZ-szal. Ráadásul a kapcsolatok elvesztése és a megszakadt „húrok” miatt - mind az alkatrészellátásban, mind az értékesítésben kereskedelmi járművek– a jereváni vállalkozás az összeomlás szélére került.
Amikor a kilencvenes évek közepén az „örökké élő” ErAZ-762 végre nyugdíjba vonult, az ErAZ OJSC tevékenysége keretében végre meg lehetett kezdeni az ErAZ-3730 sorozatgyártását. Ez 1995-ben történt – képzeljük csak el, 22 évvel az Állami Bizottság pozitív ajánlása után! A furgon útja a szerelősorig hosszúnak bizonyult, mint Mózes...
Sajnos maga a futószalag élettartama rövid volt: a furgont 1995-től a 2000-es évek elejéig gyártották – egészen addig, amíg az ErAZ 2002-ben végül csődbe ment. Azonban in utóbbi évek Az egyes példányok kézi kiadását nehéz volt „termelésnek” nevezni.
A kilencvenes évek végén a kisteherautók némi sikernek örvendtek a hazai piacon – nos, hol lehet még újat venni alig több mint 5000 dollárért? teherszállító furgon, képes egy tonna poggyász szállítására? Az örmény vásárlók kedvelték a haszonjárműveket is, amelyeken hat személy és fél tonna poggyász szállítható. Magához a vállalkozáshoz hasonlóan azonban az ErAZ is egyszerűen „szabad lebegésre” volt ítélve. Sikeres platform, de külföldi egységek, kis termelési kapacitás, hozzáférés hiánya külföldi piacokon– tulajdonképpen az örmény autóipar nemzeti büszkesége „önmagában” maradt, amit senki sem ismer igazán.
Sikeres lehetett volna a projekt jövője, ha gyártásba kezdték volna?
Az üzemet a RAF-977 szállítószállító furgonok és kisbuszok gyártásának növelésére építették. A dokumentációt Rigából Jerevánba szállították, és 1966-ban összeállították az első ErAZ-762-eseket, amelyek külsőleg nem különböztek a Rafikstól.
Míg a RAF már a hetvenes évek közepén átváltott a modernebb RAF-2203 „Lettország” modellre, az ErAZ egészen 1996-ig folytatta az archaikus, lekerekített formájú buszok gyártását! Tehát szinte minden ilyen gép, amin még megtalálható Orosz utak, - ezek pontosan a jereváni, és nem a rigai termékek, bár a jereváni üzem 2002-ben befejezte létezését.
De természetesen az ErAZ-nak volt egy tervezési részlege, amely új fejlesztésekkel foglalkozott, bár nem mindig sikeres.
1966, ErAZ-762. A szállítókocsi első változata, még mindig oldalmerevítések nélkül. 1966-tól 1976-ig gyártották RAF dokumentációval.
1971, ErAZ-762R. Módosított ErAZ-762A alapú hűtőkocsi. Külső különbség Ezekben az autókban szinte semmi nem volt a 762-ből.
1976, ErAZ-762B. BAN BEN új verzió A furgon merevítő bordákat és a karosszéria „domborművét” kapott. Az autót 1976-tól 1981-ig gyártották, amikor egy másik módosításra cserélték.
1981, ErAZ-762V. A furgon legnépszerűbb változata merevítő bordák új formáját és számos alváz-módosítást kapott, valamint néhány egység cseréjét. Főleg ezek az ErAZ-ok maradtak fenn a mai napig.
1988, ErAZ-762VGP. A 80-as évek végén jelent meg személyszállító busz furgon alapján. A „facelift” is jól látható (a képen a 90-es évek közepéről származó módosítás látható).
ErAZ-762G. Fa karosszériás kamion változat.
1972, ErAZ-762P. Egy szabadidős közúti vonat vontatója.
1992, ErAZ-762VDP. Az ötüléses teherszállító kisteherautó a 90-es évek elején jelent meg, amikor a rendkívül nehéz gazdasági helyzetbe került üzemnek valahogy „pörögnie” kellett.
1968, ErAZ-773. Valójában már a 60-as évek végén elkezdték keresni a 762-es cseréjét. Az egyik népszerű modell a 773-as volt.
1970, ErAZ-763 „Örményország”. A következő jogért folytatott harcot a 763-as modell nyerte meg, és 1970-ben elkészült egy teljes méretű prototípus. Ez a jármű hatalmas késéssel – 15 évvel később – érkezett a futószalagra, bár kezdetben még a RAF-nál is fejlettebb volt.
1974, elektromos autó ErAZ-3731. Az első tétel 26 motorháztetőből. Sajnos 1985-ig az ErAZ motorháztetőket kizárólag kis tételekben gyártották meghatározott vállalkozások igényeire.
Sok örmény barátom van. Egyikük egyszer küldött nekem egy linket, és vannak aramobili a szó szó szerinti értelmében)))
Ha érdekel, a YERAZ története a vágás alatt van.
Azonnal elmondom, hogy az összes információt teljesen átmásolták és beillesztették.
Nos, a jereváni autógyár története 1964. december 31-én kezdődött, amikor az Örmény SSR Minisztertanácsa határozatot hozott „A jereváni szervezésről, az Autoloader üzem épülő épületeiben. , 0,8-1,0 tonna teherbírású kisteherautókat gyártó üzemből”.
1965 folyamán létrehozták a csapat első magját, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki autóipari vállalatoknál. Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása.
1965. szeptember 10-én az örmény SSR N795 miniszteri tanácsának rendelete alapján az épülő targoncagyár a Jereván Autógyár - YERAZ nevet kapta.
1966-ban Zaven Simonyant, az Örmény SSR Nemzetgazdasági Tanácsa Gépészmérnöki Osztályának vezetőjét nevezték ki az üzem első igazgatójának, akinek tapasztalata számos vezető pozíciót foglal magában Moszkvában és az NDK-ban lévő vállalkozásokban és intézetekben.
Nevéhez fűződik az üzem fejlesztése, a főterv elkészítése és a tőkeépítés finanszírozásának indoklása. Tevékenysége során az első minták gyártását elsajátították, évi 2500 gépkocsi sorozatgyártására teremtettek kapacitásokat, a gyártási mennyiséget évi 1000 autóra növelték.
Az üzemben végzett munkája során elvégezték az üzem első rekonstrukcióját, és megteremtették az évi 6500 autó gyártására alkalmas kapacitást. A termékek mennyisége 1000 db-tól kezdődik. 1968-ban 6500 darabra nőtt. 1973-ban. Befejeződött a préskarosszéria és összeszerelés gyártás beruházása. Az alapfelszerelések beszerzése biztosított volt. Ebben a szakaszban a lakásprobléma megoldódott - 4 épületet helyeztek üzembe.
Sztyepan Ivanovics Avanyan (gyárigazgató 1968 és 1973 között)
1972-ben felgyorsult a második prés- és kovácsoló üzem építése.
Közvetlenül az első rekonstrukció befejezése után kezdődik a második - 12 000 egység gyártásához szükséges kapacitás létrehozása. autó évente. 1972-75 A Szovjetunióban a második felfelé toló szerelvény szállítószalag (a Minsk SKB-3 által kifejlesztett) telepítése folyamatban van. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban.
Az üzemben végzett munkája során befejeződött a berendezések felszerelése és üzembe helyezték a préskarosszériás épületet, megtörtént a főbb gyártóműhelyek második rekonstrukciója, amellyel évi 13 ezer gépkocsira nőtt a gyártási kapacitás. beindult a fő szállítószalag, és megkezdődött az új ErAZ-3730 típusú jármű technológiai előkészítése, A gyártás volumene 7000 autóról 10.000 darabra nőtt. évben.
Albert Airapetovich Danielyan (gyárigazgató 1974 és 1980 között)
1976-ban beindították az üzemben a fő összeszerelő gépsort, és az új présműhelybe beszerelték az első német sajtót 500 tonnával. Létrejött az ErAZ gyártószövetség, amely a következőket tartalmazza: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván alkatrészgyár; Jereván targonca üzem; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem. Az egyesület azzal a feladattal áll szemben, hogy az ErAZ járművek és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan elsajátítsa a Lvov GSKB Avtogruzchik által kifejlesztett 4091 db 1 tonnás teherbírású targonca és egy 2 tonnás modell gyártását.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730-at a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebbnek ismerték el az autók számára. De a tápegységek tökéletlensége miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek.
Norayr Atomovich Hovsepyan (az egyesület vezérigazgatója 1980 és 1983 között)
Munkája során az autók gyártása 10 000 darabról 11 200 darabra nőtt. évben. Megtörtént a targonca alkatrészek és szerelvények gyártásának technológiai előkészítése és elsajátítása. Az üzem festőműhelye felújítás alatt áll. Új festő- és szárítófülkék, felső toló- és padlószállító rendszerek telepítése folyamatban van.
1982 áprilisában a 100.000. ErAZ legördült a fő futószalagról!
Jim Zavenovich Abrahamyan (az egyesület vezérigazgatója 1983 júliusától 1983 novemberéig)
Vezetése alatt felerősödött az ErAZ-3730 furgonok és új targoncamodellek gyártásának technológiai előkészítése.
1983 novemberében Az ErAZ egyesületet átszervezik Charentsavan ArmAvto gyártási egyesületté, és Vlagyimir Galustovics Nersesjant nevezik ki a jereváni autógyár igazgatójává. 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik.
Vlagyimir Galustovics Nersesyan (gyárigazgató 1983 és 1988 között)
Munkája során az új ErAZ-3730 modell technológiai előkészítése, rekonstrukciója, kapacitások létrehozása és az autók gyártásának elsajátítása történt. A 762B autók gyártási mennyisége 12 000 darabtól van. 16 000 darabra nőtt. évben.
1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztősorai és a felső tolószalagok rendszere 3,5 km összhosszúságig készül "Zhuk" autógyár (Lengyelország) 1986-ban egy ErAZ-3730 furgon alapján gyártották. Az ErAZ-37301 izoterm karosszériájú furgont az üzem történetében először mutatják be nemzetközi kiállításon. Poznanban, Lengyelországban.
Eduard Surenovich Babajanyan (gyárigazgató 1989-1991)
Munkája során befejeződött az új ErAZ-3730 modell karosszériagyártásának rekonstrukciója. Erősödik a kapcsolat az NKR-rel A karosszéria-összeszerelő és hegesztőműhely rekonstrukciója befejeződik. 1991-ben az üzem létrehozta a Nadezhda leánygazdaságot a Hegyi-Karabahi Köztársaságban, ahol 15 hektáros kertet telepítettek és víztározót építettek.
Hamlet Sztyepanovics Harutyunyan (gyárigazgató 1991-től bezárásig)
Hamlet Harutyunyan munkája során elsajátították a sorozatgyártású autók új módosításait, elsajátították az ErAZ-3730 modell és módosításainak tömeggyártását. 1995 májusában az üzemet privatizálták, és a Részvénytársaság nyitott típusú "ErAZ". Az ErAZ JSC első elnökévé Hamlet Harutyunyant gyárigazgatót választották. Kiépülnek a kapcsolatok külföldi országokkal. Jermukban szanatórium jellegű rekreációs központ jön létre.
1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat készítettek és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és 1995-ben egy személygépkocsihoz való pótkocsit egy gyermek rekreációs park vasúti Jerevánban 2 szerelvény szabadidős közúti vonatot gyártanak.
És itt vannak az arabmobilok =)
ErAZ 762 (762A, 762B)
Műszaki adatok:
Típus – Van, VAN
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya -1000 kg
A jármű saját tömege – 1475 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Ülőhelyek száma - 2
Motor:
Hengerek száma - 4
Maximális sebesség - 110
Sebességváltó, felfüggesztés:
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 762 (762 VGP)
Műszaki adatok:
Típus – rakomány-utas, rakomány és utas
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya - 500 kg
A jármű saját tömege – 1525 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Kapacitás üzemanyag tartály– 37l
Ülőhelyek száma - 7
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 3 sebességes 3,12; 1.00. R 3,74
Első felfüggesztés - független, rugós lengőkaros
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 762 (762 VDP)
Műszaki adatok:
Típus – pickup, pickup
Méretek és súly:
A jármű saját tömege – 1450 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Ülőhelyek száma - 7
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték fordulatszámon – 172,5/2400
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 3 sebességes 3,12; 1.00. R 3,74
Első felfüggesztés - független, rugós lengőkaros
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 3218
Műszaki adatok:
Típus – busz, busz
Méretek és súly:
A jármű saját tömege – 1750 kg
Bruttó tömeg - 2464 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Férőhelyek száma - 10
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 3730
Műszaki adatok
Típus – kisteherautó, busz
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya - 800 kg
A jármű saját tömege – 1720 kg
Bruttó tömeg - 2670 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Ülőhelyek száma - 2
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 4 sebességes 4.12; 2,64; 1,58; 1,00 R 5,224
Első felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700