Az Enzo igazi legendává vált, a különleges és kivételes autók legmagasabb mércéjévé. És most ezek a technológiai művészeti alkotások nem veszítették el vonzerejüket és relevanciájukat.
A Ferrari Enzo a közönséges utakra szánt közönséges autók gyártásával kezdte. De ahogy később bevallotta, ez a produkció lehetővé tette számára, hogy pénzt takarítson meg a megvalósításához igazi álom, élete szenvedélye. Mindig is szerette volna megalkotni a leggyorsabb versenyautókat, kiválasztani egy csapatot a versenyre, és megnyerni őket.
Enzo Ferrari, akinek életrajza az egyik legszembetűnőbb sikertörténet, 1898-ban született. A múlt század ötvenes-hatvanas éveiben Olaszországban népszerűek voltak az informális versenyek – olyan barátok versenyei, akik üres utakon vezették autóikat. Akkor még nem volt sebességkorlátozás, így minden résztvevő megpróbálta megelőzni a többieket. Ezekre a célokra építkezett zsenialitása. Különleges érzéke és tehetsége lehetővé tette számára, hogy korlátlan lehetőségekkel megelőzze a nagy autógyártókat. Végül is csak hat olyan ember dolgozott a Ferrari Enzo vállalatnál, akik abszolút mindent tudtak.
Enzo szokatlan nevet adott csapatának - Scuderia Ferrari. Vállalkozását istállóhoz hasonlította, mert ahhoz, hogy a ló nyerjen, alapos odafigyelést igényel. És az állatnak jól kell ennie és egészségesnek kell lennie, éreznie kell a tulajdonos szeretetét és gondoskodását. Mindezt egy egész csapat szakember biztosítja számára - lovászok, lovasok, edzők, akiknek harmonikusan kell dolgozniuk.
A cikkben bemutatott fotó idején az autókat kézzel szerelték össze. Ezért minden vállalkozás sikere nagymértékben függ az alkalmazottak tapasztalatától. A ló emblémával ellátott piros autó megalkotója gyűlt köréje leginkább a legjobb szakemberek akik keményen dolgoztak egy közös ügyért. Enzót magát a hiperaktivitás, a kimeríthetetlen energia, a hihetetlenül kemény munka és az igényesség jellemezte. Mindig a munkát helyezte előtérbe. Ezek az elvek tették lehetővé számára, hogy ilyen magasságokat érjen el.
A Ferrari Enzo mindig gondosan kiválasztott alkalmazottakat és dédelgetett csapatszellemet. Teljes szívükből támogatták a közös ügyet, nemcsak együtt dolgoztak, hanem vacsoráztak és pihentek is. Gyakran aludtak a műhelyben. Így amikor a Scuderia Ferraris győzött, minden csapattag hősnek érezte magát. De együtt tapasztaltak kudarcokat is, mindenkivel megbeszélték a hibáikat és azokat az intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik, hogy minden problémát kiküszöböljenek. És minden vereség csak erősebbé tette a csapatot, közelebb hozva a valódi diadalhoz.
Ha ránézel egy Ferrari autóra, eszményt, kegyelmet, álmot lát. Ez az a tökéletesség, ami csak a lóhoz hasonlítható, amely a márka emblémája. Le a kalappal a zseniális alkotója előtt, aki szabadságérzetet adott a világnak, aki több mint ötezer versenyt nyert meg a világban. A világ pedig hálás neki, hogy nagyszerű munkát hozott létre, amely halála után is folytatódott.
Enzo Ferrari(Enzo Anselmo Ferrari, 1898. február 18., Modena, Olaszország – 1988. augusztus 14., Maranello, Olaszország) – ennél tiszteltebb és megbecsültebb személyiség aligha van az autóiparban. Végül is cége a sebesség és a luxus megtestesítője lett. De maga a cég alapítója és vezetője rendkívül érdekes és paradox személy volt. Végül is, ellentétben a szak többi alkotójával autóipari aggodalmak, nem volt tervező. De a vonzerő képessége a legjobb mérnökök a tervezők pedig egyszerűen csodálkoznak.
Enzo Anselmo Ferrari
(Enzo Anselmo Ferrari)
Gyermekkor és fiatalság
Enzo a tél végén - 1898. február 18-án - született. Apja kisvállalkozó volt, és egy kis műhely tulajdonosa, amely gőzmozdonyok javítására szakosodott, és Modena külvárosában volt. Maga a műhely az első emeleten volt, a másodikon pedig az egész család lakott.
Érdekes, hogy gyerekként Ferrari nem is álmodott autókról - dédelgetett vágya az volt, hogy híres énekes vagy újságíró legyen. De minden megváltozott egyik napról a másikra: 10 évesen, amikor apja elvitte a kis Enzót a bolognai versenyekre. Ettől a pillanattól kezdve áradozni kezdett az autókról. Ő maga azonban egy versenyautó volánja mögé ül, és csak sok év múlva kezdi meg a sajátját – de addigra már apja és bátyja is halott lesz.
Enzo is az első világháborúban kötött ki, ahol egyszerű lövészként szolgált. A hadseregben olyan súlyosan megbetegedett, hogy az egészségügyi személyzet reménytelennek tartotta. Enzo azonban felépült.
A háború után
1918-ban a Ferrari a FIAT-hoz kezdett munkát keresni. De mivel nem volt végzettsége és szakterülete, nem vették fel. Csak a következő évben tudott munkát találni, amikor egy kis utazási cégnél kapott állást sofőrként. De hamarosan szerencséje volt - Ferrarit a Construction Mecanice Nationali cég fogadta pilótaként, amellyel együtt versenyzett a Tarta Florio autóversenyen.
Költözz az Alfa Romeóba
Ez 1920-ban történt, és óriási sikert aratott Enzo számára, mert ez a cég világhírű volt, pilótái pedig szinte minden versenyt megnyertek. Így kezdődött a Ferrari karrierje az Alfa Romeónál. 1932-ig vezette a cég autóit, 47 versenyt teljesített, és ebből 13-at megnyert. Enzo sportkocsik építése iránti szenvedélye már akkor sem az autópályán való vezetésben nyilvánult meg.
Összességében a Ferrari dolgozott Alfa Romeo 20 éve, hogy egyszerű tesztpilótából az Alfa Racing élére kerültem - sportszakosztály cégek.
A Scuderia Ferrari megalkotása
Ez a csapat 1929-ben alakult. A versenyeken való részvétel érdekében a Scuderia mesterei modernizálták az Alfa Romeo versenyautókat. De Enzónak nem csak az volt az álma, hogy újra készítse az Alfákat, hanem saját modelljeit is megépítse. Itt nyilvánult meg a Ferrari tehetsége abban, hogy kiváló tervezőket csábított csapatába. Az első közülük Vitorio Jano volt, aki a FIAT-tól igazolt át. Irányítása alatt született meg az Alfa Romeo P2 modell, amely az egész kontinensen híressé vált.
Rajt
A kiindulópont az 1940-ben kifejlesztett 815-ös modell volt. Az autó karosszériája áramvonalassá készült, mert legjobb teljesítmény aerodinamika, a motorháztető alá pedig egy 8 hengeres, 1,5 literes motort szerelt fel. 1940-ben Enzo hivatalosan is bejegyezte cégét, emblémának egy sárga mezőn átszáguldó mént választott, de a háború kitörése miatt szünetet kellett tartania.
A háború utáni idő
Az ellenségeskedés befejezése után a Ferrari folytatja a vállalat teljes körű működését. Ehhez Jokino Colombót vonzzák, aki abban az időben az egyik legtehetségesebb tervezőnek számított.
A termelést Maranellóban hozták létre, amely Modena külvárosában (15 kilométerre) található. Az első modell 125-ös indexet kapott, az egyes hengerek elmozdulása miatt. Erőteljes, 1,5 literes, 12 hengeres egység volt, soros elrendezéssel. Teljesítménye 72 LE volt. s., és 5 sebességes kézi váltót szereltek hozzá. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen komplex és drága autó, senki nem tett figyelembe a háború utáni gazdaság állapotát.
1947-ben várt rá első diadala – autója megnyerte a Torinói Nagydíjat.
Ezután megjelent a 166. modell, amelyet 1948 és 1950 között gyártottak. A karosszériákat a híres Ghia, Scaglietta és Vignale stúdiókban tervezték. Azonban egy kicsit később a Ferrari átállt a Pininfarina stúdióval való együttműködésre. A 2 literes motor teljesítménye 95 és 140 LE között mozgott. s., de ez a végrehajtástól függött.
Forma-1
Minden a rangos 24 órás Le Mans-i versenyen aratott győzelemmel kezdődött. Innen indult a Forma-1-ben aratott győzelmek sorozata. Modelljeit az akkori idők leghíresebb pilótái vezették - Yodi Schechter és mások.
50-es évek
1951-ben Giochino Colombo pozícióját Aurelio Lampredi vette át. Megalkotta a Ferrari 625-ös modellt, amelynek célja a nagydíjon való szereplés. A motor teljesítménye 234 LE volt. s., 2,4 literes munkatérfogattal. Nagyon keveset gyártottak ezekből az autókból, így mindegyiket a legnagyobb körültekintéssel és precizitással közelítették meg. Ettől a pillanattól kezdve a Ferrari termékek stílusa már formát ölt. Ezek erőteljesek, kifinomultak és nagyon drága autók, azonban mindig akadt rájuk vevő. A 212-es modellt 1951 és 1953 között gyártották. A 2,5 literes, 12 hengeres motorral 130-170 LE közötti teljesítményt produkál. Val vel.
A Ferrari autóit kezdik exportálni Amerikába, ahol sebességük és kiemelkedő műszaki adataik rabul ejtették a helyi gazdagokat. Különösen tetszett nekik a 2 változat - America és Super America. V12-es motorjaik 4,1 és 4,9 literesek, teljesítményük 200 és 400 LE között változott. o., a luxus jele lett, így sok híresség és gazdag ember, köztük maga az iráni sah is garázsába tette ezeket a modelleket. A következő modell, a Ferrari 250 mindössze 39 példányban készül.
Ekkor a Ferrarinak sikerült teljesen kiszorítania versenytársát, az Alfa Romeót a versenyzésből, autói pedig jellegzetes piros színt kaptak.
60-70-es évek
Ebben az időben a cégnek nehéz dolga volt, azonban ez a sors minden olyan kisvállalatot követett, amely jelentős mértékben fektet be a sportba. 1966-ban és 1967-ben a Le Mans-i versenyt a Ford nyerte meg GT40-es modelljével. Ezt követően Enzónak el kellett adnia a részvények felét a Fiatnak, bár megőrizte vezetői kiváltságát a versenyszektorban.
1966-ban megjelent a 365-ös modell, 2 évvel később pedig a módosított 365 GTB/4-es változata, amely megkapta új test a Pininfarinától. Ezt követte a 3,3 literes Ferrari 375 tápegység, 260 és 300 LE közötti teljesítménnyel. Val vel. Ezt követte a Ferrari 312, 3 literes, 12 hengeres boxermotorral, 400 lóerővel. Val vel.
70-80-as évek
1975-ben és 1977-ben Lauda versenyző megnyerte a Forma-1-et egy Ferrari 312 T-2-vel. Autója motorházteteje alatt 500 LE volt. s., és ez 15 év kudarc után történt. De győzelmek, és még a Ferrari-365BB kiadása is, 340-360 LE teljesítménnyel. Val vel. és középső motorelrendezéssel, nem tudták maradéktalanul áthúzni a vállalatot a válságon. És 2 győzelem után ismét vereségek sorozata kezdődött. Sőt, erős versenytársak – a Honda és a Renault – léptek az arénába.
A 80-as évek rendkívül nehéz időszakgá váltak – nem volt versenygyőzelem, és az eladások is csökkentek. Ez azonban nem akadályozta meg az új modellek sorozatba való bevezetését. Például 1981-ben megjelent a Ferrari-BB512i, amelynek motorja 220 LE-t fejlesztett. Val vel.
Nem sokkal halála előtt, 1987-ben a Ferrari a briliáns tervezőt, John Barnardot tudta a csapathoz csábítani, akiben nagyon is reménykedett. Ugyanebben az évben az ő vezetésével megjelent az F-40 kupé, 450 LE teljesítménnyel. Val vel.
Halál
A Ferrari nyár végén – 1988. augusztus 14-én – halt meg, mindössze néhány héttel cége új diadala – Gerhard Berger győzelme előtt az Olasz Nagydíjon. Halála előtt azonban azt kívánta, bárcsak ne álljon le a munka a gyárban a temetése miatt. Ráadásul a részvények 40%-át eladta a FIAT-nak, majd halála után további 50%-ot hagyott hátra, így második fia, Piero és családja 10%-ot hagyott, hogy ne legyen rá szükségük. Ennek az az oka, hogy Enzo nem hitte, hogy a fia irányíthat egy ilyen céget.
Jellemvonások
Enzo Ferrari visszafogott karakter volt, és nem volt társaságkedvelő. Ezeket a tulajdonságokat tovább súlyosbította fia, Dino halála, aki Duchenne-i izomdisztrófiában szenvedett, és 24 évesen halt meg. Ezt követően Enzo ritkán jelent meg a nyilvánosság előtt, és mindig sötét szemüveget viselt.
A versenyekre is felhagyott, inkább a tévében nézte őket. Kortársai felidézték, hogy a Ferrari számára nem volt fontos az autóját vezető pilóta. Számára autója győzelme volt a döntő.
| Ferrari Enzo | |
|---|---|
| Összes információ | |
| Gyártó | Ferrari (Fiat) |
| Gyártási évek | - |
| Összeszerelés | |
| Osztály | Szuper autó |
| Tervezés | |
| Testtípus | 2 ajtós Berlinetta (2 ülőhely) |
| Elrendezés | hátsó középmotor, hátsókerék-hajtás |
| Kerékképlet | 4x2 |
| Motor | |
| 6.0L Tipo F140B V12 | |
| Terjedés | |
| 6 sebességes "F1" szekvenciális sebességváltó | |
| Jellemzők | |
| Tömeg-dimenziós | |
| Hossz | 4702 mm |
| Szélesség | 2035 mm |
| Magasság | 1147 mm |
| Tengelytávolság | 2650 mm |
| Hátsó nyomtáv | 1650 mm |
| Első pálya | 1660 mm |
| Súly | 1365 kg |
| Dinamikus | |
| Gyorsulás 100 km/h-ra | 3,65 s |
| Maximális sebesség | > 350 km/h |
| A piacon | |
| Hasonló modellek | Lamborghini Murciélago, Maserati MC12, Mercedes-Benz SLR McLaren, Pagani Zonda |
| Szegmens | S-szegmens |
| Egyéb | |
| A tartály térfogata | 110 l |
| Tervező | Pininfarina |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons-on | |
A Ferrari Enzót először 2002-ben mutatták be a Párizsi Autószalonon. Összesen 400 autót gyártottak.
Test
A Ferrari Enzo köré épült versenyautó, világosan meghatározott „csőrrel” és „lapáttal”, és ugyanaz, mint a versenyautók, oldalsó légbeömlők radiátorokhoz és fékekhez. A test szénszálból készült. Az egész autót átjárják a légbeszívó nyílások. Ez a kialakítás lehetővé tette a légelosztás elérését a leszorítóerő növelése és a motor hatékony hűtése érdekében jelentős aerodinamikai veszteségek nélkül.
Köszönhetően ennek a súlyának sportkupé a fejlesztők 100 kg-mal csökkentették, az autó mindössze 3,2 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra gyorsulni, végsebessége pedig 390 km/h.
Gemballa
Összesen 25 autót gyártottak, amelyek mindegyikét a vásárlók egyedi igényei szerint festik és szerelik fel.
Enzo Anselmo Ferrari (Enzo Anselmo Ferrari) meglehetősen rejtélyes körülmények között született, hiszen senki sem tudja pontosan, mikor született. Hivatalosan Enzo Ferrari születési dátuma 1898. február 20., bár maga Enzo szerint két nappal korábban, azaz 18-án született Modenában, állítólag ennek az eltérésnek az oka. erős havazás, aki nem engedte, hogy a szülők időben bejöjjenek a polgármesteri hivatalba, hogy újszülött babájukat regisztrálhassák.
Ferrari apjának akkoriban egy gőzmozdonyokat javító műhelye volt, amely egyébként a Ferrari család lakhelyéül is szolgált, hiszen Enzo, szülei és testvére, Alfredino közvetlenül a javítóműhely felett laktak. Az önéletrajzi könyvben, amelyet Ferrari írt: „Szörnyű örömeim”, azt írja, hogy egész fiatalsága a kalapácsok hangjában telt el, amire ő és családja felébredt és elaludt. Enzo ott ismerkedett meg a fémmel és tanult meg vele dolgozni, de ennek ellenére a fiatal Enzo nem álmodozott a mozdonymesteri karrierről. Szép, élénk színekben pompázó életre vágyott, talán ezért is látta magát operatenornak, vagy valamilyen népszerű sportújságírónak. Ami az első álmot illeti, a Ferrarinak azonnal el kellett búcsúznia tőle a hallás és a hang teljes hiánya miatt: Enzo éneke hangos volt, de nagyon hamis. Ami a második álmot és az önmegvalósítást illeti, itt szerencsésebb volt a fiatalember újságírói pályafutásának legkiemelkedőbb eseménye egy futballmérkőzésről szóló riport megjelenése, amely az olaszországi fő sportkiadványban jelent meg. Talán ez az esemény ösztönözte Enzót harmadik álma megjelenéséhez és megvalósításához - hogy autóversenyzővé váljon.
Felice Nazaro
A kisfiú 10 évesen, Bolognában látta először versenyezni a Ferrarit, utána pedig egyszerűen megszállottja lett. A nagy sebességű autók, a nézők elismerése és a győzelem ízével kevert izgalmas benzinszag megrészegítette Enzót, és igazán beleszeretett a motorsportba, bálványai pedig Felice Nazaro és Vincenzo Lancia voltak. Egy egyszerű olasz családból származó fiúnak azonban nagyon nehéz volt megvalósítani egy ilyen álmát.
Bár Ferrari apja osztotta fia szenvedélyét, mégis más sorsot szeretett volna gyermekének, aki szerint Enzo mérnöknek született; Enzo nem szeretett tanulni, és miért lenne szüksége egy leendő versenyzőnek akadémiai képzésre. Egyébként a fiatalember hamarosan megmenekül az unalmas tudománytól az iskolában apja tüdőgyulladásban és testvére halála miatt? . Ekkor már javában zajlott az első világháború, így a katonakort elérve Enzo Ferrarit besorozták a hadseregbe, ahol hegyi lövésznek szánták, ami a jövőben az első lépés volt jövőbeli dicsősége felé. és nagy karrier. A ferraris katona álma részben megvalósult, hiszen a hadseregben a szállítás figyelése és gondozása: öszvérek patkolása és az ezredkocsik megfelelő állapotban tartása a feladata. A leszerelés után a fiatal Ferrari már egyértelműen tudta, mit fog csinálni a jövőben, és hogy életében az autók a legfontosabbak.
Oktatás nélkül, csak az egységparancsnok által aláírt ajánlólevéllel, Enzo Ferrari 1918 telén Torinóba ment, hogy a FIAT gyárában helyezkedjen el. A helyszínre érkezéskor azonban a fiatalember álma szertefoszlott, miután ellátogatott Diego Soria mérnök irodájába, aki akkoriban személyi kérdésekkel foglalkozott. A válasz, bár udvarias, nagyon sértő volt a Ferrarira nézve. Diego valami ilyesmit mondott: „A FIAT cég nem a leszerelés helye, nem tudunk felvenni akárkit...”
Mint elhagyott Enzo a kutya kiment az utcára, ahol állt Hideg tél, és a Valentino Park egyik padra ülve magányosnak és nem kívántnak érezte magát. Nem volt senki ezen a világon, aki támogathatta és tanácsokkal segítette volna, bátyja és apja sajnos elhagyta ezt a világot. A fiatal egykori katonának azonban volt ereje összeszedni magát és keresni valamit, Torinóban kapott tesztpilóta állást, ami után Milánóban kapott hasonló pozíciót, a semmiben. ismeretlen cég CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Enzo Ferrari a pozitív oldalról mutatta meg magát, ami lehetővé tette számára, hogy a posztja címében megváljon a „teszt” előtagtól, vagyis egy teljes értékű versenyző helyére lépett, amiről oly sokat álmodott. Enzo Ferrari sportdebütálására 1919-ben került sor a Parma-Berceto pályán, majd a Targa Florión sikerült megszereznie első, bár nem díjazott, de így is „megtisztelő” 9. helyét. Maga a Ferrari így emlékszik vissza: „Miután az autóm, két másikkal a farkán, megérkezett Campofelice felé, az utat három karabiner zárta el. Arra a kérdésre, hogy mi a baj, azt válaszolták, hogy meg kell várnunk, amíg az elnök úr befejezi az övét beszéd a sarkon már emberek tömege hallgatta Vittorio Emmanuel Orlando beszédét, hiába próbáltunk tiltakozni, de a beszédnek még mindig nem volt vége a verseny folytatására egy hely hátul. elnöki autópálya, mögötte több mérföldön át. A célban meglepetésünkre senki sem várt ránk az összes néző és időmérő az utolsó vonattal indult el Palermóba. Az ébresztőórával felfegyverzett karabinerek rögzítették az időt, percekre kerekítve! :-)".
Enzo az Alfa Romeo csapatában
1920-ban a Ferrari elhagyta a CMN-t és csatlakozott az Alfa Romeóhoz. Az álma, hogy igazi versenyzővé váljon, valóra vált, de helyette egy másik, most Enzo saját, kizárólag olasz versenyzőkből álló csapatot álmodott meg. Mint Enzo minden álma, ez az álom is valóra vált, és már 1929-ben egy új csapat jelent meg Modenában - a „Scuderia Ferrari”, amely olasz fordításban „Ferrari-istállót” jelent. Az istálló tisztelgés a hadsereg „lovai” előtt, amelyek egykor a sikeres versenyző, Enzo Ferrari gondjai voltak.
Az új csapat továbbra is az Alfa Romeo gyámsága alatt áll, alapítója pedig maga a "játékos edző". Enzo Ferrari versenyzői pályafutása véget ért, ahogy ő maga is nyilatkozta, a pilóta megnősült, és két évvel később fia, Alfredo apja lett.
A Ferrari 1932-ig versenyzett és 47 alkalommal indult, 13 győzelmet aratva Enzo a statisztikák alapján aligha nevezhető kiemelkedő pályarekorddal rendelkező versenyzőnek. Általánosságban elmondható, hogy a pilóta szenvedélye nem annyira a versenyzés volt, mint inkább maguk az autók, amelyekről a Ferrari saját maga álmodik. Hiányos középfokú végzettséggel nem lehetett tervezővé válni, de a tudás hiányát a szónoki képességek és a kiváló mérnökök maga köré gyűjtő képessége pótolta. Az elsőként Enzo Ferrarit a FIAT tervezője, Vittorio Jano rendelte meg, aki megalkotta a világhírűt versenymodell Alfa Romeo P2, amely többször is nyert díjat európai pályákon.
A híres Ferrari embléma története nem teljesen ismert, mint sok minden Enzo életében. Maga az „istálló” készítője a következőket mondta erről: „A Ferrari cég emblémájának ágaskodó ménjét Francesco Baraccától (a hősi halált halt olasz pilótától) kölcsönözték az őt ábrázoló vadászgép törzsére. Több év elteltével A Scuderia létezéséről lehetőségem volt bemutatni neki az elhunyt pilóta – Enrico Baracca – édesapját. Egy idő után találkoztam Francesco Baracca édesanyjával is, és egy nap, amikor beszélgettem vele, megkérdezte, hogy megvan-e. egy autót, és azt is, hogy miért nem volt rajta emlékezetes tábla. Aztán megkértek, hogy díszítsem fel a kocsimat egy ágaskodó ménnel: „Szerencsét hoz” – mondta, és beleegyeztem.
Folytatjuk…
Enzo Ferrari nem volt tervező. Néhányan még ezt is mondják Gimnázium aztán alig fejezte be. Bárhogy is legyen, végül teljesen mindegy volt, mert zseni lett autóipari világ. A Ferrari egész életét az autóknak szentelte. Sőt, Ferrarinak volt egy igazán különleges adottsága is: csak a legjobbakat tudta kiválasztani munkájához az autógyártás területén, és általában minden, ami az autókkal kapcsolatos. Igaz, kizárólag azon a prizmán keresztül nézte őket, hogy mit adhatnak az autónak.
Életrajz.
Érdemes elmondani, hogy Ferrari életrajzának nagy része gyakorlatilag legenda és mítosz. Sőt, a férfi szándékosan vagy véletlenül maga táplálta ezt a mítoszt. Élettörténetében az első kétértelműség Enzo születési dátuma. A dokumentumok tanúsága szerint Olaszországban született 1898. február 20-án. Ugyanakkor maga a férfi elmondta, hogy a valódi születési dátuma február 18. És rossz dátumot írtak fel, mert állítólag akkoriban erősen havazott, és a szülők nem tudtak bemenni a születésnapján a városházára, hogy regisztrálják az újszülöttet. Mondjuk lehetséges volt. De ezek csak apróságok a legenda egész életéhez képest.
Ferrari apjának egy kis üzlete volt Modna külvárosában – egy gőzmozdonyok javítására szolgáló műhelyben. Enzo apját gyerekként nem érdekelte apja munkája. Arról álmodott, hogy sztár lesz - operaénekes, vagy extrém esetben újságíró. Amikor 10 éves volt, a gyermek álmai drámaian megváltoztak. Aztán 1908-ban Enzo apja először vitte el Enzót Bolognába autóversenyezni. Vannak, akikben a versenyzés nem vált ki érzelmeket, de vannak olyan nézők, akik egyszer csak megnézték, örökre az autós elemhez kötik a szívüket. Enzo a második kategóriába tartozott. Ettől kezdve autókról álmodott. De mielőtt ő maga elkezdte volna tervezni őket, vagy legalábbis volán mögé ült, sok év telt el. Ez idő alatt apja és bátyja meghalt. Ezután Enzo a hadseregben szolgált lövészként, ami után súlyosan megbetegedett.
1918-ban a Ferrari végzettség és nagy valószínűséggel szakterület nélkül a FIAT-hoz érkezett munkát keresni. Nem vitték el, és elmagyarázták, hogy nem tudták elvinni az összes háborús veteránt. Sokkal később Ferrari azt mondta, hogy aznap egy hideg téli padon ült egy torinói parkban, és sírt a nehezteléstől. Csak a következő évben sikerült sofőrként elhelyezkednie egy kis utazási cégnél. Nemsokára rámosolygott a szerencse, és a fiatal Enzót felvették tesztpilótának a mára elfeledett „Constructione Mecanice Nazionali” céghez. A Ferrari végre belépett az autóversenyzés világába! Hamarosan ettől a cégtől indul a Tarta Florio autóversenyen.
A következő évben, 1920-ban a Ferrari meghívást kapott az Alfa Romeo versenycsapatba. Ez már nagy sikert aratott – elvégre a cég neve dörgött a versenypályákon. Tól től Alfa Ferrari ismét fellép a Targa Florio-ban, és második helyezést ér el. Összességében Enzo 1932-ig vett részt versenyeken, és a 47 versenyből 13-at nyert meg. De valószínűleg a volán mögött ülve versenyautó, Enzo megértette – nem ezt akarja. Nem autókat akart vezetni, hanem építeni. Sőt, építsd a leggyorsabb, legjobb autókat.
1929-ben megjelent az első versenycsapat, a Scuderia Ferrari. Modernizálta a verseny „alfákat”, és már versenyzett is bennük. Az Alfa Romeo vezetősége nem is sejtette, mit erős versenytárs a szárnyai alatt nőtt fel.
A Ferrari helyzete fokozatosan javulni kezdett. Vitorio Yano, egy tehetséges tervező csatlakozik csapatához. Ő lett az első alkalmazott, akit a Ferrari elcsábított versenytársai elől. Mellesleg a korábbi elkövetői voltak... FIAT cég. Miközben a Ferrarinál dolgozik, Yano megalkotta a híres versenyautó Alfa Romeo P2-t. Hírneve egész Európát elfoglalta. Ebben az időben a Ferrari makacsul követi a célját - elkezdi saját autóit gyártani.
Az első komoly lépés álma felé az 1940-es „Typo-815” autó volt. Ez egy áramvonalas karosszériájú sportkocsi. Soros nyolchengeres motorral volt felszerelve, 1,5 literes térfogattal. A motort egyszerre két motor - FIAT-1100 - alapján hozták létre. Ugyanebben az évben a Ferrari bejegyzi cégét. Sajnos ebben az időben Európát már felemésztette a háború, és Enzo határozatlan időre elhalasztotta terveit.
Szinte közvetlenül a háború után az akkori idők egyik kiemelkedő mérnöke, Giochino Colombo átigazolt az Alfa Romeótól a Ferrarihoz. Most már elképzelhetetlen, hogy a kommunikálatlan, meglehetősen komor, csendes és nem vonzó hangú Ferrari hogyan vonzotta ilyen kiváló embereket.
Modenától 15 kilométerre, Maranellóban, az első gyártása Ferrari autók. Az első modell, amely legördült a gyártósorról, a 125. modell volt. Nevét egy henger munkatérfogatáról kapta. Colombo V12-es motort fejlesztett ehhez az autóhoz. A motor űrtartalma 1497 cm^3, az autó teljesítménye 72 LE. s.. Ötfokozatú váltó. Egy ilyen összetett egység létrehozásával sem Colombo, sem a Ferrari nem tett figyelembe a háború utáni nehéz időszakot.
A következő modell 166 volt (1948-50). Térfogata 1995 cm^3-ra nőtt. Ugyanakkor az autó ereje más volt. A céltól függően konkrét autó 95 és 140 LE között változott. A Ferrari karosszériáit az akkor híres Scagliette, Ghia és Vignale stúdiók készítették. Valamivel később a cég a Pininfarinával való együttműködésre kötött ki, akinek testét az elegancia és a kecsesség mércéjének tekintették.
A Ferrari ismét egy számára már ismerős kispadon találja magát Torinóban, a Parc Valentinában. Ezúttal 1947 volt, és autója megnyerte a Torinói Nagydíjat. Majdnem harminc év telt el azóta, hogy a FIAT visszautasította őt. De most a Ferrari elérte célját. Sajnos egyedül élte meg a sértést és a diadalt is.
1949-ben a Ferrari egyik autója megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt. Aztán elkezdődött a sorozat sportgyőzelmek A Forma 1-es autóosztályban gyártottak olyan híres versenyzők, mint Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Niki Laudo, Yodi Schechtera és még sokan mások.
1951-ben Aurelio Lampredi váltotta D. Colombót. Kifejezetten a Nagydíjra készült egy „négyes” Ferrari 625-ös modell, amelynek teljesítménye körülbelül 234 LE, lökettérfogata 2,4 liter. Sorozatos autók Nagyon korlátozott mennyiségben gyártották őket, és minden autó a legnagyobb gondossággal készült.
Minden Ferrari autó nagyon drága volt, de mindig akadt rájuk vevő.
Az 1951-től 1953-ig tartó időszakban a cég a 212-es modellt gyártotta. Ennek a modellnek a V12-es motorteljesítménye 2563 cm^3 volt, teljesítménye pedig 130-170 LE volt.
Az Újvilágban az America és a Super America modellek külön imádatban részesültek. V12 motorok 4102-4962 cm^3 térfogattal, valamint 200-400 LE teljesítménnyel. meghódította a sebességet szerető amerikaiakat. Ezek az autók a leghíresebb és leggazdagabbak garázsaiban jelentek meg, köztük még az iráni sah is.
A Ferrari 250-ből mindössze 39 példány készült. Sőt, ennek a sorozatnak mindegyik autója kissé különbözött a többitől. A 80-as években Hans Albert Zehnder 1:5 méretarányú modelleket készített mindegyik modellről.
A Ferrari fokozatosan kiszorítja az autóversenyzésből a korábban vezető olasz autóversenyzőt, az Alfa Romeót. A nemzeti piros színt, amely az olasz motorsport színe volt, a Ferrari kapta.
A Ferrari mindig is barátságtalan volt. Ám amikor 1956-ban, 24 évesen Dino, Ferrari egyik fia súlyos betegség után meghal, Enzo végül visszavonulttá válik. Most mindig fekete szemüveget visel, és ritkán jelenik meg a nyilvánosság előtt.
Mostantól nem jár versenyekre, csak a tévében nézi őket. Ritkán interjút adva így nyilatkozott magáról: „Egyetlen barátaim, akikben a végsőkig megbízom, az autók.” J. Ickx, egy híres versenyző, aki nem egyszer vett részt versenyeken Ferrari-autóval, így nyilatkozott: „Enzo számára fontos, hogy az egyik autója nyerjen. Ki vezet – nem érdekli.”
Maga Ferrari is bevallotta néha: még soha nem járt színházban, moziban, vagy nyaralt. Hasonló embereket vett fel a cégéhez. Úgy vélte, hogy a kitartás, a keménység, a kezelhetetlenség és a bátorság az jellemvonások déliek. És ezek az emberek jobban dolgoznak, mint mások, mert hazájuk és cégük igazi hazafiai. Ma is teljes „Ferraristák” dinasztiák dolgoznak a Ferrari gyáraiban.
A 60-as években nagyon nehézzé vált a dolga az ország kisvállalatainak, amelyek hatalmas összegeket költöttek sportra, köztük a Ferrarira is. Versenyzés Le Mans-ban 1966-1967 között. Ford GT40 nyert. Emiatt a Ferrari kénytelen eladni cége részvényeinek 50%-át a FIAT konszernek. Ezzel egyidejűleg sikerült megőriznie kizárólagos jogát, hogy vezető szerepet töltsön be a vállalat versenyszektorában.
A cég 1966 óta gyártja a 365-öt. Ezt a modellt némileg módosították, és 1968-ban 365 GTB/4 néven vezették be. A fő változtatások az autó megjelenését érintették - a modellt egy látványos Pininfarina karosszéria egészítette ki, amely szintén Ebben a pillanatban vonzónak tűnik.
Később egy „szerény” 375-ös autót kezdtek gyártani, amelynek 3286 cm^3 üzemi térfogatú motorja 260-300 LE-t fejlesztett. A FIAT-tal való szoros együttműködés jól látható volt a Dinóban, amelyet elhunyt fiáról, Enzóról neveztek el. Egy ideig a Dino valójában külön márka volt.
A 70-es években létrehozták a 312-t boxer motor, melynek munkatérfogata 3 liter volt. tizenkét hengerrel, és 400 LE-t fejlesztett ki.
Majdnem 15 éven keresztül a Ferrarit sporthalál kísérte. De ahogy mondják, vihar előtti csend volt. 1975-ben és 1977-ben a társaság új diadalai hangzottak el. Aztán N. Lauda lett a Forma-1 világbajnoka pontosan a 312 T-2-vel, amelynek teljesítménye körülbelül 500 LE. Val vel.
Hamarosan elkezdték gyártani a 365ВВ-es (Berlinetta Boxer) sorozatos középmotoros autót, amelynek teljesítménye 340-360 LE. Val vel. Minden győzelem ellenére a 70-es évek eleji válság még mindig nyomást gyakorolt a cégre. A 70-es évek közepén nyert győzelem után ismét elkezdődött a veszteségek sorozata. A Ferrarit nagyjából a legerősebb konszern, a Renault és a Honda lökte félre.
A 80-as évek különösen nehézek voltak a cég számára. A termelés visszaesett, és a csapatot kudarcok sújtották. Enzo nehezen tudta kivédeni a FIAT támadásait. Azonban még ebben az időszakban sem szűntek meg az új modellek. 1981-ben a BB512i 220 LE-vel készült.
A cég pénzt, alkalmazottakat, győzelmeket veszített, de nem a rajongók szeretetét!
1987-ben a cég felvette John Barnard tervezőt. Ez a mérnök zseni hírében állt. A Ferrari sok reményt fűzött hozzá, és azt tervezte, hogy neki köszönheti, hogy a Ferrari elnyerheti a Forma-1-es autók dicsőségét. 1987 végén a cég kiadta a sorozatgyártású F-40-es kupét. Motorja 450 LE-t fejlesztett.
Enzo Ferrari 1988. augusztus 14-én halt meg. Előre figyelmeztetett, hogy halála napján ne álljon le a gyártás. Alig néhány héttel azután, hogy a cég nagy alapítója elhunyt, Gerhard Berger Ferrarival megnyerte az Olasz Nagydíjat Monzában, ami után az olasz közvélemény bálványa lett.
Piero Lardi, Enzo Ferrari fia apja halála után nem tudott ellenállni a FIAT népének, és a Ferrari tulajdonképpen az ő tulajdonuk lett. De az óriás megőrizte maximális függetlenségét a vállalat számára. Jelenleg körülbelül tizenhét autó készül naponta Maranellóban. Végre megállt a termelés csökkenése, ráadásul a Forma-1-ben már sokkal jobb a helyzet.
Enzo Ferrari rendkívüli személyiség volt, és nyomot hagyott a történelemben. Kortársai voltunk ennek az embernek, és ő hozta el korunkba annak a korszaknak a szellemiségét, amikor az autók a technika csodái voltak.