A világhírű hátsókerék-hajtású szuperautó, amelyet a Ferrari autógyártó cég alapítója, Enzo Anselmo tiszteletére hoztak létre a híres Carozzeria Pininfarino stúdióval együttműködve „egyébként a Ferrari együttműködése ezzel a stúdióval 1951-ben kezdődött, és az első debütált a 212 Barchetta Inter.”
Az új autóban a fejlesztők megpróbáltak egy teljesen újat, mást alkotni korábbi modellek, stílus, egyetlen feltétellel – hogy a Forma-1 vizuális könnyedségét és kompaktságát egy új koncepcióba vigyük át. Bemutatták ez az autó 2002-ben a Párizsi Autószalonon volt. A modell két évig – 2002-től 2004-ig – volt eladó és gyártható. Ez idő alatt mindössze 399 exkluzív példány készült. A koncepció költsége körülbelül negyvenmillió rubel.
Általánosságban elmondható, hogy a Forma-1 nagyon észrevehető nyomot hagyott a stílusban és a dizájnban ebből az autóból– ez mindenhol látszik – még a két légbeömlővel rendelkező, emelkedő elejű Ferrari éles orra is a fent említett autó funkcionalitására emlékeztet. A maximális sebesség körülbelül 350 km/h, 3,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra. A sebességváltó hatfokozatú szekvenciális, automatikus váltórendszerrel. Nézzük meg közelebbről a gép főbb műszaki mutatóit, pontról pontra és szakaszra.
A szívó, tizenkét hengeres V-motor klasszikus modellje, amely a Ferrari család számos modelljében megtalálható. Térfogata körülbelül hatezer köbcentiméter, és az autó hátsó tengelyénél található rá merőlegesen. A hengeres dőlésszög hatvanöt fok. Minden hengernek négy szelepe van. Ról ről dugattyús rendszerÉrdemes megemlíteni, hogy az átmérő 9,2 cm, a dugattyúlöket 7,52 cm A tömörítési arány tizenegy, kettő az egyhez arányban. A motor teljesítménye 660 lóerő, ami körülbelül 492 kilowattnak felel meg 7800 ford./percnél. Öt és fél ezer percenkénti fordulatnál a maximális nyomaték 558 Newton méterenként.
A gyártás anyaga szénszál, szénszál és alumínium, modern kompozit anyagokkal kombinálva. A merevség és a könnyedség a belső biztonsággal párosulva a Ferrari fémjelzi. Például ennek az autónak a tömege majdnem 1400 kg, a karosszéria pedig csak 92 kilogramm.
A karosszéria kialakítása specifikus – sok légbeömlővel rendelkezik. És ez nem csak a mérnökök szeszélye – a leszorítóerő és a motor hűtési sebességének növelése volt a célja. Az ajtók negyvenöt fokos szögben nyílnak felfelé. A pilóta pilótafülkéje hosszúkás megjelenésű, keskeny hátsó ablakkal, amely áttekintést nyújt a motorrendszerről.
Az autó „belsejének” kialakítása elegánsnak és egyben sportosnak tűnik. A belső kárpitozás alapfelszereltségű Ferrari – sötétszürke, a kanál ülések és sok apró alkatrész pedig zöld bőrrel van kárpitozva. Az ülést kifejezetten minden vezető számára készítik, testalkata és testösszetétele alapján és hozzáigazítva. Az autó klímaberendezéssel, biztonsági készlettel és kiváló minőségű hangtechnikával van felszerelve. A fő kezelőszervek a kormánykeréken helyezkednek el, és a sebességváltás a kormánykerék alatt található karokkal történik.
Az eredeti modell megjelenését követő években számos módosítás jelent meg ebből az autóból az alapvető mutatók és tulajdonságok különféle variációival. Nézzük meg a tuningot a Ferrari Enzo Gemballa Mig-U1 egyik ilyen módosításának példáján. Ezt a koncepciót 2009-ben a Dubai Autószalonon mutatta be egy azonos nevű német cég.
A modell új aerodinamikus karosszériakészlet, első lökhárító LED-ekkel, légterelő az autó hátulján, továbbfejlesztett kipufogórendszer és még sok más. Az autó kialakításának aerodinamikai változtatásai összesen 120 kilogrammal növelték a leszorítóerőt. A frissített elektronikus vezérlőegység hétszáz lóerőre növelte a motor teljesítményét. Egy exkluzív tulajdonsággal bővült a hasmagasság – ezt egy speciális kulccsal növelheti hasmagasság majdnem öt centiméter. Ez a funkció nagyon hasznos városi környezetben. A változások a kerekeket is érintették – az újak 16 kilogrammal nyomnak kevesebbet, mint a korábbiak.
Az utastér elektronikus berendezése érintőképernyős vezérlések formájában újításokat kapott, műholdas rendszer navigáció, számos új csatlakozó külső eszközök csatlakoztatásához és néhány egyéb apró részlet.
25 példány készült és értékesített, minden vásárló egyedi igényei szerint.
Az Enzo igazi legendává vált, a különleges és kivételes autók legmagasabb mércéjévé. És most ezek a technológiai művészeti alkotások nem veszítették el vonzerejüket és relevanciájukat.
A Ferrari Enzo a közönséges utakra szánt közönséges autók gyártásával kezdte. De, mint később bevallotta, ez a produkció lehetővé tette számára, hogy pénzt takarítson meg, hogy megvalósítsa igazi álmát, élete szenvedélyét. Mindig is szerette volna megalkotni a leggyorsabb versenyautókat, kiválasztani egy csapatot a versenyre, és megnyerni őket.
Enzo Ferrari, akinek életrajza az egyik legszembetűnőbb sikertörténet, 1898-ban született. A múlt század ötvenes-hatvanas éveiben Olaszországban népszerűek voltak az informális versenyek – olyan barátok versenyei, akik üres utakon vezették autóikat. Akkor még nem volt sebességkorlátozás, így minden résztvevő megpróbálta megelőzni a többieket. Ezekre a célokra építkezett zsenialitása. Különleges érzéke és tehetsége lehetővé tette számára, hogy korlátlan lehetőségekkel megelőzze a nagy autógyártókat. Végül is csak hat olyan ember dolgozott a Ferrari Enzo vállalatnál, akik abszolút mindent tudtak.
Enzo szokatlan nevet adott csapatának - Scuderia Ferrari. Vállalkozását istállóhoz hasonlította, mert ahhoz, hogy a ló nyerjen, alapos odafigyelést igényel. És az állatnak jól kell ennie és egészségesnek kell lennie, éreznie kell a tulajdonos szeretetét és gondoskodását. Mindezt egy egész csapat szakember biztosítja számára - lovászok, lovasok, edzők, akiknek harmonikusan kell dolgozniuk.
A cikkben bemutatott fotó idején az autókat kézzel szerelték össze. Ezért minden vállalkozás sikere nagymértékben függ az alkalmazottak tapasztalatától. Leginkább a ló emblémával ellátott piros autó megalkotója gyűlt köréje a legjobb szakemberek akik keményen dolgoztak egy közös ügyért. Enzót magát a hiperaktivitás, a kimeríthetetlen energia, a hihetetlenül kemény munka és az igényesség jellemezte. Mindig a munkát helyezte előtérbe. Ezek az elvek tették lehetővé számára, hogy ilyen magasságokat érjen el.
A Ferrari Enzo mindig gondosan kiválasztott alkalmazottakat és dédelgetett csapatszellemet. Teljes szívükből támogatták a közös ügyet, nemcsak együtt dolgoztak, hanem vacsoráztak és pihentek is. Gyakran aludtak a műhelyben. Így amikor a Scuderia Ferraris győzött, minden csapattag hősnek érezte magát. De együtt tapasztaltak kudarcokat is, mindenkivel megbeszélték a hibáikat és azokat az intézkedéseket, amelyek lehetővé teszik, hogy minden problémát kiküszöböljenek. És minden vereség csak erősebbé tette a csapatot, közelebb hozva a valódi diadalhoz.
Ha ránézel egy Ferrari autóra, eszményt, kegyelmet, álmot lát. Ez az a tökéletesség, ami csak a lóhoz hasonlítható, amely a márka emblémája. Le a kalappal a zseniális alkotója előtt, aki szabadságérzetet adott a világnak, aki több mint ötezer versenyt nyert meg a világban. A világ pedig hálás neki, hogy nagyszerű munkát hozott létre, amely halála után is folytatódott.
Enzo Ferrari 30 éve halt meg – 1988. augusztus 14-én, 90 évesen. De öröksége a mai napig él. Márka Ferrari Mindent egy vasszabálynak köszönhetek, amelyet Enzo sok évvel ezelőtt hozott létre – a márkának Ferrari mindig fontosabb lesz, mint bármely egyetlen személy benne.
Csapatának elégedetlen pilótái gyakran diktatórikusnak nevezték ezt a filozófiát, de tagadhatatlan, hogy a Ferrari módszerei meghozták az eredményeket, mind a normál utakon, mind a versenypályákon.
Íme a 10 legtöbb híres autók Enzo Ferrari...
Alfa Romeo P3
http://forza.wikia.com
Enzo Ferrari sorsa szorosan összefonódott a versenyzéssel, miután családja asztalos üzlete kudarcot vallott. Egy fiatal srác egy kis autógyártó céghez ment dolgozni Costruzioni Meccaniche Nazionali, amely épített autók- Enzo lett a tesztpilótája, kicsit később pedig a versenyzője.
Debütáló versenyén 1919-ben elért negyedik hely segített neki bebiztosítani a helyét Alfa Romeo , ahol jó kilátások várták a Ferrarit. Enzo azonban, akit mélyen érintett csapattársa, Antonio Ascari halála miatt, kezdte elveszíteni az érdeklődését a versenyzés iránt. Fia, Dino születése után Enzo vezetői pozícióba költözött, összeállított egy csapatot sztárversenyzők ún. Scuderia Ferrari.
Mindazonáltal, Alfa Romeo eleinte vonakodott átadni legújabb versenyautóit Enzónak, akinek az elavult modellekkel kellett megküzdenie. A pénzügyi nehézségek nem járultak hozzá a fejlődéshez Alfa Romeo.
1933 augusztusában készült modell P3 végül eljuttatták a csapathoz Ferrari. Bár addigra már 25 különböző versenyt rendeztek, az utolsó 11-en Ferrari hatszor nyert. És így, Alfa Romeo P3 segített Enzo csapatának komoly játékosokká válni a versenyvilágban.
Auto Avio Costruzioni 815
Auto Avio Costruzioni 815
http://www.automobilismodepoca.it1938-ban Alfa Romeo visszatért a versenyek közé, Enzo Ferrarit csapatmenedzsernek alkalmazva, és Scuderia Ferrari feloszlatták. A közös munka azonban nem tartott sokáig, a Ferrari távozása óta Alfa Romeo következő év.
Az olasz gyártó azonban legalább négy évre megtiltotta Enzónak, hogy a nevét használja a versenyzésben. Tehát ezalatt a Ferrari a legtöbbet hozta ki abból, ami a Scuderia csapatból megmaradt egy kis cég megnyitásával Auto Avio Costruzioni, repülőgép-alkatrészek gyártásával foglalkozik.
Nem telt bele sok idő, hogy a Ferrari ismét lemaradjon a motorszagról, 1940-ben pedig kreációja részt vett első Mille Miglia versenyén. Az autó platformra épült Fiat, miután megkapta a nevet 815 Tipo. Az autót 1,5 literes 8 hengeres motorral szerelték fel, de sajnos a második világháború kitörése miatt az autó nem kapott további fejlesztést.
Ferrari 125S
https://www.carrushome.com
A háború után Enzo végre használhatta a nevét a versenyzésben, és így 1947-ben a modell 125 S lett az első autó Ferrari.
nem úgy mint Auto Avio Costruzioni 815, ennek a modellnek a motorja nem a motor fejlesztése volt Fiat, tiszta volt Ferrari V12. A 12 hengeres motorok számítanak klasszikusnak Ferrari, hiszen a márka első autóján használták őket.
A motor űrtartalma 1,5 literes és 118 lóerős volt, ami ígéretes kilátásokat mutatott a piacenzai debütáló versenyen, annak ellenére, hogy nem ért célba. technikai problémák. De alig két héttel később a Római Nagydíjon Ferrari 125S megnyerte első győzelmét.
Enzo vonakodva adott el néhány példányt privát csapatoknak, hogy segítse az alapítványt Scuderia Ferrari. A két eredeti, 1947-es autót pedig később szétszedték – alkatrészeikből utódokat építettek, mint pl. 166 S.
Ferrari 250-es sorozat
http://gtspirit.com
Autós siker 250 sorozatot a motorjuk határozta meg. A 3 literes V12-es megközelítőleg 280 lóerőt produkált, és bár akkoriban nem volt a legerősebb, fő előnye a súly volt. A Ferrari V12-esei majdnem feleakkorát nyomtak versenytársaikéhoz, és sok futamgyőzelmet segítettek a csapatnak.
A közúti változatok is profitálnak a versenytechnológiából. Sok ilyen autó még mindig híres az egész világon, és 250 GTO A gyűjtemény egyik legértékesebb autója.
Ferrari 156 "Cápa orr"
http://bestcarmag.com
156 a Forma-1 új szabályainak közvetlen eredménye, amelyek úgy döntöttek, hogy a motor teljesítményét és térfogatát 2,5 literről 1,5 literre csökkentik.
Ez a középmotoros autó a "cápaorráról" vált híressé, amelynek célja az volt, hogy javítsa az aerodinamikát, miközben fenntartja a hűvös levegő áramlását az orrlyukakba szerelt radiátorokhoz.
Ezt az autót sikerrel használta Phil Hill, aki 1961-ben megnyerte a Forma-1-es világbajnokságot.
Dino
https://www.motortrend.com
Az autók nevüket Dino fiának emlékére kapták, aki 24 évesen örökletes betegség következtében elhunyt.
A modellek jellegzetessége a kisebb V6-os motor volt. Érdekes módon Dinónak kezdetben megtiltották a névtábla használatát Ferrari, és csak jóval később, 1976-ban a modell Dino 308 GT4 2+2 először kapott megtiszteltetést, hogy elnevezték Ferrari.
Ferrari 356 GTB/4
Ferrari 356 GTB/4
https://www.youtube.comEz a modell más néven Daytona, bár a modell második neve 356 GTB/4 a cég nem adta, a média megtette érte. A Ferrari azonban nem tagadta, hogy az autót a Daytonai 24 órás verseny tiszteletére készítették, amelyet megnyert Ferrari 330 P4 1967-ben.
Az autót 1968 és 1973 között öt évig gyártották, és a cég hagyományos V12-esét használták. Enzo Ferrari nem volt kevésbé konzervatív az első motor elrendezését illetően, annak ellenére, hogy akkoriban a középmotoros elrendezésű sportautók már bizonyították hatékonyságukat.
Nulláról 100 km/h-ra ez az autó 5,1 másodperc alatt gyorsult fel, és maximális sebesség elérte a 280 km/órát.
Ferrari 365 GT4 BB
Ferrari 365 GT4 BB
http://www.simoncars.co.ukEnzo Ferrari vonakodva egyezett bele a középmotoros sportautó-elrendezésbe, és még inkább vonakodott attól, hogy V12-es zászlóshajót szereljen be egy közúti autóba.
Azonban a motorsportokhoz hasonlóan Enzo is beletörődött és jóváhagyta a lehetőséget. Így jelent meg 365 GT4 BB - Berlinetta Boxer.
Később az autó kapott egy verziót 512BB, amely ugyanazzal az 5 literes motorral valamivel kisebb teljesítmény mellett nagyobb nyomatékot produkált.
Ferrari 312T
http://www.grandprixhistory.org
Ferrari 312T 1974-ben mutatták be autóként az 1975-ös Forma-1-es szezonban. Az autót a csapat legendás pilótái – Clay Regazzoni és Niki Lauda – tesztelték.
Az autó fel volt szerelve atmoszférikus motor V12 és végül hozta Ferrari három bajnoki cím és négy konstruktőri bajnoki cím a Forma-1-ben.
További 312T tovább fejlődött, és további hat reinkarnációt élt át.
Ferrari F40
https://en.wikipedia.org
Enzo Ferrari megértette, hogy nem vezetheti örökké a céget, ezért végül úgy döntött, hogy megteszi fényes autó, amelyet a márka 40. évfordulójának szenteltek. F40 ilyen lett.
A 2,9 literes ikerturbós V8-as sportautó lett az első olyan szériaautó, amely képes meghaladni a 324 km/h sebességet. Összesen több mint 1300 F40-es egységet gyártottak 1987 és 1992 között.
F40 kiderült, hogy utolsó autó, amelyet Enzo Ferrari készített halála előtt.
Enzo Ferrari életrajza akkor kezdődik, amikor 1898-ban született Modenában. Apjának, Alfredónak köszönhetően, Enzo 10 évesen először vett részt versenyen bátyjával. versenyautók mobilokat Bolognában, ahol Vincenzo Lancia és Felice Nazzaro versenyzett. Miután számos más versenyen is részt vett, Enzo úgy döntött, hogy jövőjét a versenyzés világával köti össze.
1916-ban egyszerre két közeli embert veszített el - apját és testvérét. Az első világháború idején Ferrari öszvéreket patkolt, azokban az években utolérte a mellhártyagyulladás, amibe majdnem belehalt. 1918-ban Enzo munkát kapott a Fiatnál, de ott semmi sem ment neki. A Ferrari végül a CMN-nél, egy kis autógyártónál kötött ki, amely a felesleges katonai anyagokat újrahasznosítja, ahol a feladatai közé tartozott a tesztek lebonyolítása.
Ezzel egy időben Enzo Ferrari versenyezni kezdett, és 1919-ben kilencedik lett a Targa Florio-n. Barátjának, Hugo Sivocchinak köszönhetően az akkor még kevéssé ismert Alfa Romeo cégnél kap munkát, amely később, 1920-ban módosított autókat vezetett be a Targa Florio versenyzésbe. Az egyik ilyen autót vezető Ferrari a második helyen végzett. Az Alfa Romeo csapatánál Giorgio Rimini, Nicola Romeo asszisztense védnöksége alá került. 1923-ban Enzo versenyzett és nyert egy versenyt Ravenna környékén, ahol találkozott a híres arisztokratával, az első világháború legendás olasz pilótájának, Francesco Baraccának édesapjával. Baraccát megdöbbentette az ifjú Ferrari bátorsága és bátorsága, ezért Enzót egy osztag kitűzővel tüntették ki egy nevelő ló képével. 1924-ben a Ferrari győzött legikonikusabb csatájában, a Coppa Acerbói pályán.
Egy sor sikeres futam után Enzo Ferrari előrelépett a ranglétrán, és az Alfa Romeo hivatalos pilótája lett. Korábban versenyzői pályafutása csak a használt autókban lezajlott helyi versenyeken alapult, most azonban az volt a kihívás, hogy a legfrissebb autóval legyőzze a rangos franciaországi Nagydíjat. Ám ennek nem kellett megtörténnie, mert... ismeretlen okokból nem bízták meg abban, hogy részt vegyen az akkori idők legfontosabb versenyén. Bárki más feladta volna és abbahagyta volna a harcot a helyéért a versenyzés világában, de nem a Ferrari. Sikerült visszatérnie az Alfa Romeo csapatához, és Rimini főasszisztense lett. Enzo számára megállt a versenyzés, de életrajzának egyik legveszélyesebb sportágának jelentőségét nem lehet alábecsülni.
1927-ben a Ferrari már házas volt, és egy Alfa Romeo autókat forgalmazó ügynökség tulajdonosa volt Modenában. 1929-ben megalapította saját cégét, a Scuderia Ferrarit, amely az Alfa Romeo leányvállalata lett. Szponzorai Augusto és Alfredo Caniato testvérek voltak, egy textilgyár örökösei. Az Alfa Romeo ideiglenesen leállította versenyprogramját, ezért a Scuderia fő célja az lett, hogy az Alfa Romeo versenyautók gazdag tulajdonosait bármilyen autómechanikai támogatási szolgáltatásban részesítse. A Ferrari felajánlotta, hogy együttműködik olyan nagyvállalatokkal, mint a Bosch, a Pirelli és a Shell. Aztán meghívta csapatába Giuseppe Campari pilótát, majd Tazio Nuvolarit. A Scuderia Ferrari fennállásának első évében a csapat 50 versenyzőt számlált, ami akkoriban teljesen hihetetlen tény volt. A csapat 22 versenyen vett részt, ebből 8-at megnyert, a többiben az első tízben végzett. A Scuderia Ferrari meghódította a motorsport világát. Ez volt az egyetlen alkalom, hogy ekkora csapatot csak egy ember állított össze. A csapat egyik versenyzője sem kapott fix fizetést a következő győzelem nyereményalapjának felosztásával. A csapat bármely tagja megkapta az általa igényelt ingyenes technikai és adminisztratív segítséget.
Az Alfa Romeo továbbra is támogatta volna a Scuderiát, mint a gyár versenyrészlegét, de a cég hamarosan úgy döntött, hogy 1933-ban pénzügyi nehézségei miatt felhagy a versenyzéssel. Első pillantásra úgy tűnt, ez egy lehetőség a Ferrari számára, hogy hasznot húzzon belőle, de kiderült, hogy a sajátjuk Az új versenyautók forrása hamarosan elfogy. A Scuderia szerencséjére a Pirelli meggyőzte az Alfa Romeót, hogy biztosítson 6 P3-as modellt a Ferrarinak, valamint Luigi Bazzi mérnök és Attilio Marinoni tesztpilóta szolgáltatásait. Ettől kezdve a Scuderia az Alfa Romeo versenyosztály tulajdona lett.
1932-ben megszületett Enzo fia, Alfredo, más néven Dino, és a Ferrari megragadta az alkalmat, hogy visszavonuljon a versenyzéstől, miközben továbbra is fenntartott egy profi pilótacsapatot. Az a tény, hogy a Ferrari felhagyott a versenyzéssel, felzaklatta Alfredo Caniatot, ami a cég továbbértékesítéséhez vezetett Carlo Felice Trossi milliomos grófnak. Trossi részt vett a csapat adminisztratív ügyeiben, ugyanakkor hivatalos versenyeken vett részt Alfa Romeo autókkal. Úgy tűnik, minden körülmény a Scuderia Ferrarit az autóversenyzés világának uralására helyezte volna, ha nem a beáramló német Auto Unionés a Mercedes. 1935-ben Ferrari cég szerződést írt alá René Dreyfus francia versenyzővel, aki korábban a Bugatti tagja volt. Rene meglepődött, amikor megérezte a különbséget régi csapata és a Ferrari között.
„A Bugatti és a Scuderia Ferrari csapatok szellemisége között óriási a különbség, mint az éjszaka és a nappal” – mondja Dreyfus. „Enzo Ferrari megmutatta nekem az autóversenyzés erejét, és nem volt kétséges, hogy itt nincs párja. Barátságos és udvarias volt, de ugyanakkor szigorú. Enzo Ferrari imádta a versenyzést, ez nem kérdés. És ez a szerelem vezette egy új autóbirodalom felépítéséhez, még ha egyelőre más néven is (Alfa Romeo). Biztos voltam benne, hogy végül befolyásos ember lesz, és mindenki ismeri a nevét.”
A következő években a Scuderia Ferrari olyan híres versenyzőket vett fel, mint Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi, valamint a legnagyobb Tazio Nuvolari. Győzelem a fő versenyeken nem gyakran történt, hacsak nem vesszük figyelembe az 1935-ös Német Nagydíjat, amelyben Nuvolari győzött Adolf Hitler előtt. Csapata makacs harcot vívott a német Auto Union és a Mercedes erejével Németország legjobb pilótáinak irányítása alatt. A Ferrari egyszer megkérte Nuvolarit, hogy legyen utas az edzésen az egyik verseny előtt. Meg kell jegyezni, hogy Nuvolari korábban nem ismerte ezt a számot. „Az első kanyarnál biztos voltam benne, hogy az autó árokba fog süllyedni – írja a Ferrari –, és felkészültem a legrosszabb eredményre. De ehelyett beléptünk a nyílt egyenesbe. Nuvolarira néztem, és szokásos szigorú arckifejezésén nem látszott semmi érzelem, ami egy olyan ember megkönnyebbülését vagy örömét fejezte volna ki, aki csodával határos módon megúszta a halált. Hasonló helyzet megismétlődött a következő kanyarokban. A negyedik-ötödik kanyar környékén kezdtem megérteni, hogyan csinálta. Észrevettem, hogy Tazio az egész verseny alatt soha nem vette le a lábát a gázpedálról, ellenkezőleg, folyamatosan nyomta. A Nuvolari kanyarokban fordult be, mielőtt a vezetési ösztöneim megindultak volna. Belépve egy kanyarba, egy mozdulattal az autó orrát a belső széle felé mutatta, és a kocsit mind a négy kerekével a helyesen kiválasztott fokozatban csúszásba helyezte. Nuvolari a hajtott kerekek tapadása miatt az úton tartotta az autót. A kanyarodáskor az autó orra mindig a belső él felé irányult, ami lehetővé tette az egyenes elérését már a helyes pozíció korrekció szükségessége nélkül." A Ferrari elismeri, hogy ezt a manővert Nuvolaritól vette át, mert... ez számtalanszor bevált Nuvolarinál.
1937-ben Enzo Ferrari felkérte az Alfa Romeót egy 1,5 literes személyautó tervezésére (voiturette osztály), és kénytelen volt részt venni a fejlesztésben az Alfa Romeo műszaki igazgatója, Wilfredo Ricart irányításával. Enzo hamarosan megtudta, hogy az Alfa Romeónak szándékában áll felszívni a Ferrari csapatát, ami után úgy döntött, elhagyja az Alfa Romeót. A felmondási megállapodás részeként négy évre eltiltották attól, hogy az Alfa Romeóval versenyezzen. A Ferrari megnyitotta az Auto-Avio Costruzioni S.p.A. céget, amely autóalkatrészeket gyártott. Az 1940-es Mille Miglia számára Enzo két kis versenyautót készített, amelyeket Alberto Ascari és Lothario Rangoni vezetett. AAC 815-nek nevezték őket, de valójában ezek a versenyautók voltak az első Ferrarik.
Régen Enzo mindig minden versenyen vezette a csapatot, most azonban nem volt jelen egyetlen versenyen sem, telefonon és beosztottaitól kapott tájékoztatást. A siker még azután is követte a Ferrarit, hogy abbahagyta a csapat sportéletében való részvételt.
A háború után a Ferrari úgy döntött, hogy saját Grand Prix autót gyárt, és az 1,5 literes már 1947-ben részt vett a Monacói Nagydíjon. Az autót egykori kollégája, Gioacchino Colombo tervezte. A Ferrari első győzelmét a Brit Nagydíjon az argentin Froilan Gonzalez hozta meg 1951-ben. A csapatnak a Spanyol Nagydíj megnyerésével volt lehetősége kijutni a világbajnokságra. A fiatal csapat történetének legfontosabb versenye előtt a Ferrari úgy döntött, hogy újjal kísérletezik Pirelli gumik. Az eredmény nem sokáig váratott magára – Juan Fangio győzelmet hozott a csapatnak és megszerezte első címét.
Termelés sportkocsik fontos tevékenység volt Enzo Ferrari számára, de más gyártókkal ellentétben a versenyzést nem használták fel a kereslet növelésére. A legtöbb eladott Ferrari tavalyi volt modellválaszték. A Ferrari nem volt szentimentális ember, és minden eladatlan autót leselejteztek vagy leszereltek alkatrészért. A Ferrari autói rendszeres résztvevőivé váltak minden nagyobb motorsport eseménynek, beleértve Le Mans-t, Targa Floriót és Mille Migliát.
1948-ban Tazio Nuvolari beteg volt, de még mindig vezetnie kellett a Cisitaliát. Az autót azonban nem készítették fel időben, és a Ferrari egy Igor Nikolaevich Trubetskoy hercegnek szánt autó volánja mögé ültette, egy nyitott Ferrari 166S. Nuvolari úgy száguldott, mintha maga az ördög üldözné. Míg a versenyzők fő csoportja Ravennába ért, Nuvolari messze megelőzte. A szárny és motorháztető elvesztése ellenére semmi sem tudta megállítani a „Flying Mantuant”. Miután elérte Firenzét, több mint egy óra előnye volt riválisával szemben. Nem bírta elviselni Tazio Nuvolari vezetési stílusát, az ülés az egyik kanyarban egyszerűen kirepült az autóból. Ekkor a lovas megfogott egy zacskó narancsot, amely az út szélén hevert, és ülésnek használta. A nézők tömegében, a „nagy ember” őrületét nézve, az a pletyka terjedt el, hogy Tazio meg fog halni a volánnál. Enzo Ferrari, az egyik utolsó stoppoláson, látta Nuvolari állapotát, és könyörgött neki, hogy álljon meg, de a pillantásból egyértelmű volt, hogy a verseny győztesen fog végződni. Nuvolari volt az egyetlen pilóta, aki egyenlő feltételekkel tudott kommunikálni a Ferrarival. A verseny végén, Reggio Emiliában, amikor másnak nem volt lehetősége utolérni, Nuvolari megsérült egy rugótörés miatt. A sebesült és kimerült Taziót ki kellett rángatni az autóból.
Az 1952 és 1953 közötti időszakban nagy hiány volt a Forma-1-es autókból, így a Forma-2-es autóknak rendezték meg a világbajnokságot. A kétszeres világbajnok Alberto Ascari 9 díjat hozott a Ferrarinak. 1954-ben Ascari otthagyta a Ferrarit, és csatlakozott a Lancia csapatához, ahol a Vittorio Jano által épített D50-est vezette. Lancia minden győzelmi reménye szertefoszlott, amikor Ascari meghalt, miközben az új Ferrari 750S-t tesztelte a monzai pályán, miután elfogadta barátja, Eugenio Castellotti ajánlatát, hogy átvegye a kormányt és új autó több kört. A történtek után Fiat cégátadta az összes Lancia autót, valamint a tervező Vittorio Jano-t a Ferrarinak. Egy idő után a Ferrari megkezdte a gyártást híres autó Gran Turismo, Battista „Pinin” Farina tervezővel együtt. A Le Mans-i győzelmek és más hosszú távú versenyek híressé tették a Ferrarit az egész világon.
1969-ben a Ferrari pénzügyi nehézségekkel küzdött. Autóira továbbra is nagy volt a kereslet, de nem volt mód a versenyprogramot támogató autók gyártására. A Fiat és az Agnelli család segített.
1975-ben a Ferrari újjáéledt, miután szerződést írt alá Niki Laudával, aki a következő három évben kétszer nyerte meg a Ferrari világbajnokságát és háromszor nyerte meg a konstruktőri bajnokságot. A mostani év a turbókorszak kezdetét jelentette, és Enzo is részese volt ennek az őrületnek. Övé boxer motor már kimerítette az erőforrásait, és a csere egy 1,5 literes V6-os turbómotorra vált szükségessé. A motor, mint korábban, maradt a legtöbb erősség A Ferrari, míg az elavult vázra épülő futómű sok kívánnivalót hagyott maga után. A fiatal kanadai pilóta, Gilles Villeneuve több győzelmet is aratott 1981-ben, de nyilvánvaló volt, hogy a futómű fejlesztése nélkül komoly és számos győzelemről nem lehet beszélni. Harvey Postlewaite a szezon közepén csatlakozott a csapathoz, hogy továbbfejlesztett vázat dolgozzon ki. Postlewaite egy szénszálas kompozit alváz létrehozását tűzte ki célul, de kénytelen volt egy Nomex bevonatú monocoque-ra telepedni, mert... A Ferrarinak nem volt korábbi tapasztalata az új anyagokkal kapcsolatban. Ennek ellenére egy meglehetősen tisztességes futómű jó előrevetítette a csapat 1982-es sikerét. Gilles Villeneuve azonban meghalt a zolderi időmérőn, majd egykori partnere, Didier Pironi súlyos balesetet szenvedett az esőben, ami mindkét lába eltöréséhez és az elutasításhoz vezetett. A Forma-1-ben való további részvételről A legutóbbi világbajnok, Jody Scheckter korai visszavonulása után a Ferrari elveszítette összes élvonalbeli pilótáját, és két évtized telt el, mire új élvonalbeli pilótákkal bővült a csapat.
Enzo Ferrari 1988-ban halt meg, amikor már 90 éves volt. Ferrari fejlesztés Alain Prost és Nigel Mansell bravúros győzelme ellenére gyakorlatilag nem volt érezhető. 1993-ban Gene Todt átvette a Forma-1-es divízió irányítását, és elindította a Ferrarit. Megjelent Niki Lauda műszaki szakértő, valamint a kétszeres világbajnok Michael Schumacher (1996-ban), Ross Brawn és Rory Byrne (1997-ben), akik újjáéledéshez és ragyogó győzelmekhez vezették a Ferrarit.
A webes erőforrásokon található anyagok felhasználását a webhely szerverére mutató hiperhivatkozásnak kell kísérnie.
Negyven évvel ezelőtt Olaszország akkori elnöke, Giovanni Gronchi érkezett az egyik Enzo Ferrari tulajdonában lévő gyárba. Miután megvizsgálta a vállalkozást, azt mondta a tulajdonosnak: „Későn maradsz itt. Miért?" A legendás üzletember így válaszolt: „Ha pihenés nélkül dolgozol, nincs időd a halálra gondolni.” A Ferrari nem hazudott. 90 évet élt, és sikerült meglátnia, hogyan vált ikonikussá a nevéhez fűződő márka az autóversenyzés világában.
Alfa-Romeo pilóta
Enzo Ferrari tíz évesen ismerkedett meg először az autók világával, amikor édesapja és bátyja elvitték egy versenyre. Ez 1908-ban volt. 13 évesen egy modenai városból származó szerény lakatos üzlettulajdonos fia ült apja autójának volánja mögé. De elkezdődött az első világháború, és az autóversenyzés a közélet perifériájára került. A magán Ferrari öszvéreket patkoltatott és tüzérségi szekereket javított. A háború befejezése után pedig sokáig nem tudott elhelyezkedni: az olasz vállalkozásoknál sokkal kevesebb volt az üresedés, mint ahány katona tért vissza a frontról.
A Ferrari megérzése azt súgta neki: semmiféle állásajánlatra ne ugorjon bele a motorok világa, amelyről megálmodott; És így történt. Az autóipar a háború után gyorsan növekedni kezdett, és Enzo a CMN autótesztelője lett. Úgy tűnik, a fiatal sofőr kiszállt boldog jegyet. 1920-ban azonban – kívülről úgy tűnhet – elhamarkodott lépést tett: az akkor még kevéssé ismert Alfa-Romeo céghez költözött.
A Ferrari megérzései ezúttal sem hagyták cserben. Az Alfa-Romeo akkoriban fejlettebb autókat fejlesztett, mint a CMN. Tulajdonosai az elsők között értették meg: semmi sem népszerűsít gyorsabban egy új autómárkát, mint a siker a motorsportban, és jó versenycsapatot szerveztek. Enzo úgy érezte, hogy itt még teljesebben felfedheti képességeit. Így is történt: a Ferrari lett az Alfa-Romeo hivatalos pilótája.
Az olaszországi autóversenyzés jövedelmező üzlet volt az 1920-as években. Mussolini kormánya gyors és megbízható autók létrehozására ösztönözte az autógyártókat. Ők viszont aktívan fektettek tőkét a motorsportokba. Egyedül a FIAT, amely az egyik vezető állami támogatásban részesült, mintegy 10 milliárd lírát (akkori árfolyamon körülbelül 1 millió dollárt) fektetett be a motorsportba. A csapatok a gyári támogatáson kívül minden versenyen pénzjutalomban részesültek. Méretük nagyban változott a verseny presztízsétől, a résztvevők számától, helyszínétől stb. függően. Az év során összesen mintegy 50 versenyt rendeztek, összesen 2,5-3 millió líra nyereményalappal. Ugyanakkor a legtöbb csapatban az egalitarizmus uralkodott: a pilóták fizetése, bármilyen helyet is foglaltak el, alig tért el egymástól.
Szimbólum kiválasztása
Maga a Ferrari ritkán nyert. A rangos díjak közül csak az 1924-ben elnyert Acerbo Kupa van nála. De tudta, hogyan mutassa be eredményeit előnyösen a nyilvánosság elé. 1923-ban, miután megnyerte a ravennai pályát, a fiatal versenyző megismerkedett a híres pilóta, Francesco Baracchi családjával, aki azért jött, hogy megcsodálhassa az akkoriban ritka látványt - a körversenyzést. Baracca neve ott volt mindenki ajkán. Az első világháborúban Olaszország egén harcolt, több tucat osztrák repülőgépet lőtt le, és hősiesen halt meg a csatában. Az ász harcost egy felnövő fekete mén díszítette. A hős-pilóta családja, akit lenyűgözött Enzo bajnoki vezetése miatt, felajánlotta, hogy ezzel a szimbólummal díszíti fel autóját. A Ferrari pedig örömmel megtette. Csak egy részleten változtatott: élénksárga háttérre helyezte az ágaskodó mént, amely szülőföldje Modena címerének alapját képezte.
A szimbólum rendkívül sikeresnek bizonyult, és később a Ferrari autóüzlet márkája lett. Mindent megszemélyesített, ami a nézők és az autóvásárlók szimpátiájának felkeltéséhez szükséges: erőt, dinamizmust, fényességet. A nevelő mén a mai napig fennmaradt. Ráadásul a Ferrari Racing Team szurkolói klubjának szimbólumává vált, amely ma emberek millióit egyesíti szerte a világon. Évente többször is megjelenik a képernyőkön a televíziós képe, amelyen egy futballpálya méretű piros, fekete és sárga transzparenst cipel a hatalmas tömeg, amelyen a híres ménkép ékeskedik. Ez történik Michael Schumacher és a Ferrari csapat győzelmeinek napjaiban a Forma-1-es futamokon.
Egy legenda születése
De Enzo Ferrari útja a világhírhez nem olyan volt, mint egy kövezett autópálya. 1929-ben sportkarrierje az összeomlás szélén állt. A globális gazdasági válság súlyosan érintette az olasz autóipart. Az Alfa-Romeo elkezdte fontolóra venni versenyprogramjának leállítását. Enzo egyetlen kiutat látott: szerződéses alapon folytatni az együttműködést ezzel a céggel. És bejegyezte saját cégét, egyszerűen Scuderia Ferrarinak ("Ferrari Team") nevezve. Mivel nem volt elég saját pénze, a törekvő üzletember kölcsönkérte barátaitól.
A Scuderia az Alfa egyfajta leányvállalata lett. A sorozatos Alfa-Romeókat csapatműhelyekké alakították ben sportkocsik. Felépített motorokkal, különösen strapabíró aerodinamikus karosszériákkal és speciális versenyabroncsokkal szerelték fel őket. Hamar kiderült, hogy Enzo Ferrari jól játszik az autóversenyzés szigorú szabályai szerint. Sőt, elkezdte kiszorítani a versenytársakat.
Mi tette lehetővé a törekvő vállalkozó számára, hogy gyorsan felemelkedjen a verseny Olimpiaira? Ferrari fantasztikus munkaképességgel rendelkezett: napi 16 órát dolgozott! Vezetési döntéseit pedig ugyanaz a veleszületett intuíció vezérelte. A Scuderia Ferrari már a debütáló szezonban nyolc győzelmet aratott 22 futamon. Olaszország legdrágább ászai beleegyeztek, hogy fellépjenek neki. És mindez annak köszönhető, hogy a csapat tulajdonosa megreformálta a kísérleti fizetési rendszert! A Ferrari eltörölte a kiegyenlítési rendszert, az állandó fizetéseket a pénzdíj százalékával váltotta fel. A versenyzőknek ez a rendszer sokkal jobban tetszett, mint a stabil, de alacsony kereset, amely kiegyenlítette a bajnokokat és a bajusztalan újoncokat. 1931-ben Achille Varzi, aki a Ferrari tulajdonában lévő autót vezette, olasz rekordot állított fel a pénzdíj összegében - 247 ezer lírát a győzelemért. A Scuderia Ferrari tulajdonosa maga is részt vett a versenyzésben egészen 1932-ig, fia, Dino születéséig.
A siker másik algoritmusa a partnerekkel való kapcsolatok kialakításának képessége. A Ferrari teljesen elsajátította. Volt idő, amikor pénzügyi gondok miatt az Alfa-Romeo vezetősége úgy döntött, hogy elhagyja a motorsportot. A Scuderia Ferrarinak kizárólag a saját erejére kellene hagyatkoznia. A Ferrari azonban meggyőzte másik partnerét, a híres Pirelli gumiabroncs-gyártó céget, hogy kényszerítse az Alfa-Romeo vezetőségét, hogy ne hagyjon fel a versenyautók gyártásával. Megszületett a kompromisszum, és minden fél nyereséggel zárt.
A 30-as években kialakult a Ferrari jellegzetes imázsa, amely később rajongók milliói számára vált ismertté szerte a világon. Ekkor kapta a versenyzők között a tiszteletteljes Komendatore - Igazgató - becenevet. A híres pilóta, Rene Dreyfus így emlékezett vissza: „Enzo Ferrari nagyon kellemes ember volt, barátságos, de meglehetősen szigorú. Tette a magáét, soha nem keverte a családjával. Meglehetősen tartózkodó volt, és soha nem viccelődött. Egy egész birodalmat akart építeni, és egy pillanatig sem kételkedtem abban, hogy végül ez lesz a helyzet.”
1937-ben a Ferrari összeállította az elsőt versenyautó saját tervezésű. A háború előtti utolsó bajnokságot ott nyerték meg. A siker arra késztette a Komendatorét, hogy megtegye a következő fontos lépést az üzleti életben. 1939-ben a Ferrari megalapította második cégét, az Auto Avia Construzione Ferrarit, amely a Scuderiával ellentétben nem versenyzéssel, hanem autók gyártásával foglalkozott. A második világháború azonban megakadályozta a termelés fejlődését. Az új üzemről kiderült, hogy az angol-amerikai repülés célpontja, és 1944-ben a műhelyek megsemmisültek.
Amint azonban beköszöntött a béke, a Ferrari megtette azt, amiről egész életében álmodott. Az első lépés az Alfa-Romeóval kötött rabszolga-megállapodás felmondása volt. Most már lehetett engedni saját autók, és 1947-ben megjelent az első Ferrari autó. Így Enzo Ferrari egyszerre két irányban kezdte fejleszteni vállalkozását, és egészen közeli irányban. Versenycsapatot vezetett, és különleges osztályú autókat gyártott. Tipikus képviselője a „125” modell volt, erős 12 hengeres motorral. Külsőleg úgy nézett ki, mint egy közönséges közúti autó. De egy versenyautó összes tulajdonságával rendelkezett. Ez a műszaki know-how megteremtette az új autógyártó cég hírnevét. A Ferrari továbbra is saját különleges útját követte, és nagyon jól teljesített erős autók, a legújabb berendezésekkel megtömve és részben kézzel összeszerelve. Áruk természetesen nagyon magas volt és marad is. Most egy fekete ménrel díszített autó 150-250 ezer dollárba kerül, évente legfeljebb 4 ezer darabot gyártanak.
Nyereségek és veszteségek ideje
A háború utáni romjaiból felemelkedő Óvilág látványra éhes volt. És megkapta őket a leggyorsabb és legfejlettebb autók versenyei formájában. Enzo Ferrari elsősorban a növekvő Forma-1-hez, valamint olyan népszerű versenyekhez, mint a 24 órás Le Mans és az ezer mérföld autók gyártására összpontosított. A Scuderia Ferrari pilótái egyik versenyt a másik után nyertek. Az 50-es évek elején Maranello a világ motorsportjának nem hivatalos fővárosa lett, a Ferrari márka pedig az egyik legdrágább és legrangosabb. Végtére is, az emberek fejében a versenyeken elért győzelmek közvetlenül a híres márkához kapcsolódnak.
De hátborzongató minta rajzolódott ki: Enzo Ferrarinak legkedveltebb emberei életével kellett fizetnie sikereiért.
1952-ben és 1953-ban Alberto Ascari megnyerte a Scuderia első Forma-1-es bajnokságát. Egy év szünet után (1954-ben Ascari a Lanciában játszott) a híres pilóta visszatért a Ferrari szárnyai alá, hogy harmadszor is bajnok legyen. A két fényes személyiség tandemje elpusztíthatatlannak tűnt, de a monzai teszteken Ascari autója felborult, a pilóta életét nem sikerült megmenteni.
Enzót még súlyosabb csapás érte 1956-ban. Szeretett fia és egyetlen örököse, Alfredo (Dino) Ferrari, tehetséges fiatal mérnök és tervező krónikus vesebetegségben halt meg. Enzo fiáról nevezte el a versenyautót, amelyet Dino kezdett el tervezni, de teljesen más emberek készítettek. 1958-ban Michael Hawthorne világbajnok lett egy Ferrari 246 Dinóval. De ez aligha vigasztalta apámat, aki ettől kezdve nem vette le nagy, sötét szemüvegét a nyilvánosság előtt, barátságtalanná vált, és teljesen a munkának szentelte magát.
Ezek a drámai események mégsem kényszerítették a Ferrarit arra, hogy letérjen a választott útról. A Scuderia átmenetileg elveszítette a bajnokságot, de elkerülhetetlenül a Forma-1 több mint 50 éves története során a verseny favoritjának tartották.
BAN BEN utóbbi évek Enzo Ferrari élete nem volt könnyű. A 60-as évek végén általában úgy tűnt, hogy hatalmának napjai meg vannak számlálva. A drága sportautók gyártását a Lamborghini, a Mazeratti, a Lotus és a Porshe sajátította el. Enzo azonban váratlan csapást mért versenytársaira. Miközben a maranellói üzletek és a Ferrari márka tulajdonosa maradt, cégét az olasz népre hagyta, és azt javasolta, hogy tekintsék nemzeti kincsnek. Az „olasz nép méltó képviselőiből” szinte azonnal sor alakult ki Maranello bejáratánál. És az első a FIAT vezetője, Gianni Agnelli volt, aki megvásárolta a tekintélyes autókat gyártó vállalat részvényeinek 50%-át.
A Ferrari-FIAT konzorcium mindkét autóóriás számára előnyös volt. Az ügyletből befolyt pénzből Enzo Ferrari épített Fiorano városában új üzem szélcsatornával felszerelt. Ott a Scuderia igényeire saját versenypályát alakítottak ki. Ilyen luxussal a mai napig egyetlen Forma-1-es csapat sem büszkélkedhet. A Ferrari egy tehetséges új dizájnert, Mauro Forghierit fogadott fel, akinek erőfeszítései az osztrák Niki Lauda versenyzőzsenijével párosulva lehetővé tették a Scuderia számára, hogy a 70-es évek közepén visszatérjen a sportos Olimposzra. A FIAT is profitált: a fekete mén az autóreklámban csaknem 25%-kal növelte eladásait. Ebben az időszakban a Ferrari és Agnelli évente átlagosan mintegy 1 milliárd dollárt kapott a sportautók eladásából.
Enzo Ferrari halála után autógyártó cégének sikere hanyatlásnak indult. Mára szinte teljes egészében a FIAT tulajdonában van, utóbbi pedig az európai autóipar válsága idején ment csődbe. Ám a fekete mén még mindig a sárga mezőn tántorog: a Ferrari pozíciója a körversenyzésben megingathatatlan. Az olaszok teljesen biztosak abban, hogy megvédik nemzeti kincsüket.
Comendatore legnagyobb emlékműve az olaszországi Imola város versenypályája volt, amelyet Enzo és Dino Ferrariról neveztek el. Az egyik utolsó autókiállításon pedig bemutatták a Maranellóban gyártott Enzo Ferrari koncepcióautót. A sajtóközlemények alapján ez lesz a világ legerősebb autója.