Szovjet emberek, különösen a Nagy előtt Honvédő Háború, nagyon igénytelen volt. Akár a pályára, akár a gyárba megyünk, egy nyerges teherautó is megteszi, ha hátul vannak padok. Falvakban, falvakban erről sokszor nem is álmodtak - sürgősebb volt a lovas járművek zabbal való megetetése. De ahogy múltak az idők, felmerült a lehetőség, hogy valami civilizáltabbat tegyünk a polgárok szállítása érdekében. És megjelentek az első buszok: ZIS-8, .
Valójában nem is teljesen buszok, hanem testük a ZIS-5 teherautók alvázán, és ennek megfelelően. Eljött az idő, hogy mindkét teherautó legördüljön a futószalagról. Ez azt jelentette, hogy a buszt valami új bázison kellett megépíteni. A választás kézenfekvő volt: azon alapult, amely lassan már a háború előtt elkezdődött és 1946-ban készült el. 1949-ben megkezdődött az új busz karosszériájának tervezése. Az elrendezés szinte ugyanaz maradt, mint a GAZ-0330 esetében: bükkfából készült, vékony fémburkolattal ellátott fakeret. A karosszériára később visszatérünk, de most itt az ideje, hogy rácsodálkozzunk a GAZ-51 teherautó alvázának modernizálására.
A motor változatlan maradt, de az alvázon kicsit megmunkáltak. Az utasok kényelme érdekében a hátsó rugókat „szelídebbre” cserélték. Kívül, hátsó felfüggesztés kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítókat vásárolt. Az ilyen átalakítások után a göröngyökön utazó utasok már nem repültek át a tetőn, hanem halkan beleütve a fejüket, majd óvatosan visszaültek a helyükre.
Egyszerűen vicces (vagy szomorú) a tervezésről beszélni, de mégis megjegyezzük, hogy a busz „arca”, bár nagyon hasonlít a GAZ-51 „arcára”, van némi különbség. Például a motorháztető burkolata és a hűtőrács kissé megváltozott. De az összes fő egység - hajtáslánc, sebességváltó, tengelyek, fékrendszer- változatlan maradt.
1955-56-ban korszerűsítették a donor teherautót, és természetesen az összes változtatást átvitték a PAZ-651-re. Apropó: GAZ, PAZ, KAvZ... Honnan jön ennyi név?
Száz grammért – bárhol!
Az új buszon való utazás boldogsága 1949-ben vált elérhetővé a szovjet állampolgárok számára. De ezt a „dobozt” akkor nem GAZ-nak, hanem GZA-651-nek hívták - Gorkij üzem buszok. 1952-ben a gyártást áthelyezték Pavlovo-on-Oka-ba, ahol éppen megnyílt a Pavlovszki Autóbuszgyár (PAZ), 1958-ban pedig Kurganba a Kurgan Buszgyárba (KAvZ), ahol 1973-ig „dobozokat” építettek. Maga a PAZ 1962-re befejezte ezeknek a járműveknek az összeszerelését, de a KAvZ annyira elfogyott, hogy 1971-ben összeszedte a merészséget, és egy teljes belső fűtést szerelt be ebbe a buszba, amit korábban senki sem csinált. A KAvZ-t azonban ma már inkább a 685-ös modellről ismerjük, amelyen szerintem szinte mindenki ült már legalább egyszer krumplit termeszteni.
Tehát eddig csak három gyártót számoltunk: GAZ, PAZ és KAvZ. De ez még nem minden.
Különböző időpontokban a 651-es összeszerelését Észtországban, a Tula régióban Shchekinóban és Szkuratovóban, Kijevben, Szemenovban (Gorkij régió), Tosznóban (Leningrádi régió), Kaunasban (Litvánia) és Apsheronszkban végezték. Krasznodari régió). De ez messze van teljes lista: a karosszéria kialakításának egyszerűsége és a GAZ-51 alváz elérhetősége miatt ezeket a buszokat mindenki elkezdte „szegecselni”, akinek volt ilyen lehetősége és igénye.
De ezek a buszok? A helyzet az, hogy ha a nagyvállalatok legalább valahogy megpróbáltak többé-kevésbé tisztességes testet készíteni, akkor számos összeszerelő üzem tudományos-párhuzamos módszerrel szerelte össze. Hasonlónak tűnik, és rendben is van. Ráadásul nem mindenkinek volt rajza. De miután a karosszéria megépült, folyamatosan lehetett tervezni őket. Amit tulajdonképpen használtak is. Kicsit kevesebbet gondoltak arra, hogy megvédjék a fát a korhadástól, mint egyáltalán nem, ezért állítólag csak öt év volt az élettartamuk. Ezen idő lejárta után öreg test egyszerűen leszedték, és az alvázra egy korábban előkészített új került.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nem véletlen, hogy ezzel a megközelítéssel a busztestek egészen mások voltak. Ugyanakkor mind külsőleg, mind szerkezetileg.
Nyizsnyijtól Pavlovo-on-Okáig csak körülbelül hetven kilométer. Az egyetlen megfizethető módon kész alváz szállítása a GAZ-ból a PAZ-ba - menjen saját erőből. Ma már persze aligha valaki vállalná, hogy ilyen távolságot megtesz egy alvázon: fülke nélkül és még ülés nélkül is. Minden jármű– ez egy váz motorral, sebességváltóval és motorháztetővel kabin nélkül. És akkor - gyerünk! A hangulatot csak az rontotta el téli fagyok. Van egy történet, hogy ha a révész beleegyezett, hogy időt takarítson meg, és nem volt hajlandó ideiglenes vászonkabint telepíteni, akkor a célállomáson száz grammot kapott. Ugyanezen legenda szerint soha senki nem látta ugyanazt a kabint Pavlovóban.
Nos, ebben az esetben hol van összeszerelve a buszunk?
Egy vödör vízről és a szagról
Tegyük ezt: nem megyek tovább egy unalmas külső és belső leírásra, hanem Műszaki adatokés a szokásos tesztvezetés egyéb baromságai. Ez nem egy busz annyira unalmas és kiszámítható. Nem. Inkább elmesélem, hogyan kezdődött és hogyan végződött ez az utazás.
Szentpéterváron éppen ezen a napon kezdett havazni. Ennek volt, aki örült, de én már akkor lehangoltam: ilyen időben nehéz fotózni. És kint hűvös lett. Ezekkel a gondolatokkal jutottam el a cég oldalára Retro busz, ami hozzátette a már amúgy is megfelelő buszpályaudvar ezt a barázdát.
A „dobozt” még nem indították be, ott állt a hó alatt, és szomorúan nézte a fényszóróival előtte álló LAZ-t. Szomorúan néztem a PAZ-ra: egy 54 éves busz motorját nem mindig könnyű beindítani, és ebben az időben még inkább.
Közben a színpadon megjelent egy vödör forró víz: a GAZ-51 motor és a fagyálló olyan kevéssé ismerik egymást, mint az évi 30%-os kölcsön és a lelkiismeret. A busz bátor tulajdonosai vizet kezdtek önteni a radiátorba, én pedig közben benéztem a kabinba. És még depressziósabb lettem: nem számítottam arra, hogy ilyen szalont látok! Sőt, jól ismerem a már felújításon átesett buszokat ebben a cégben... De még ez előtt a minta előtt A szovjet autóipar Még nem értek hozzá. Nos, talán még jobb is: lássuk, meddig lehet vezetni egy hazai autót.
Amíg a srácok a motorral babrálnak, ami nem siet beindulni, én úgy teszek, mintha rendkívül érdekelne a motorháztető fedél (mi van, ha kérnek valamit, de nem elég erős a kezem). És valóban, találom érdekes részlet: az oldalfal egyik oldalán „Gorkovszkij” felirat autógyár”, másrészt - Kurgan Bus. Miféle ostobaság?
Nincs mit csodálkozni: beszerelték az ide illő alkatrészeket. És szinte minden, amit a GAZ-51-hez és származékaihoz kapcsolódó gyárakban végeztek, ide illik. Természetesen bármilyen vezeték, elektromos szalag és szög is kiváló alkatrésznek.
Valójában a GAZ-51 soros hatosa meglehetősen megbízható. Főleg rajta alapjárati fordulatszám; Magas szinten az acél-babbit bélés nem bírja túl sokáig. De ezúttal valami nem tetszett neki. Eltávolítva légszűrő, ránézett a karburátor fedelekre. Igen, a „fojtó” nem működik, túl sovány a keverék. Néhány további próbálkozás után a motor zörögni kezdett. A hangszerrészből egyértelműen hiányzott a két-három hengeres hang. Ahogy bemelegedtek, egyenként léptek be, végül a motor is úgy kezdett működni, ahogy kell. Ez idő alatt szinte meg sem fagytunk. Ideje beszállni a fülkébe és kihajtani a kapun.
A fa karosszéria ajtaja arra utal, hogy előttem nem egy jármű, hanem egy vidéki ház, amely kiszabadult a helyéről. És hogy őszinte legyek, ez egy istálló. Ezt különösen hangsúlyozza az ajtóra szerelt bevésőzár, pontosan úgy, mint egy kerti épület bejárati ajtaján.
Míg a helyem egy ülésen lesz az utastérben, nem vezethetek: felkészülés nélkül lelki sérüléseket szenvedhetek.
Vicceltem. Egyszerűen nem mennék be a kapun: száll a hó, de nincs „kályha”. És ez nem hiba, tényleg nem voltak ezeken a buszokon. Itt csak egy „házmester” van, a sofőr oldalán, de ő nem használ. Láthatóság – nulla pont és nulla tized.
1 / 2
2 / 2
Közben belül egyre erősebb a motor szaga. És nem valami szelíd TSI, hanem egy könyörtelen szovjet gázfaló, 3,5 literes térfogattal. Az egyik tulajdonos (aki vezet) magabiztosan talál a helyes út. Vagy fantasztikus az intuíciója, vagy tényleg lát valamit...
Kimászunk a kapun, és végre beülök a volán mögé.
"Csendesen imádkozom Istenhez..."
A volán mögé ülni nem olyan egyszerű, mint amilyennek látszik. A busznak magas a padlója, így a vezetőülés éppen ellenkezőleg, nagyon alacsony. És a kormánykerék továbbra is a térdén nyugszik. A leszállás érzése nem a legkellemesebb, és őszintén örülök, hogy nem kell sokáig itt ülnöm. A műszercsoport természetesen a GAZ-51-ből származik, és szinte semmi sem lephet meg: ampermérő, sebességmérő, üzemanyagszint és vízhőmérséklet. Csak egy dolog lepi meg: teljesen láthatatlan. A kormánnyal együtt valahol a köldök magasságában köt ki, és mivel az üléstámlával a kormányhoz vagyok nyomva, szinte lehetetlen lenézni. Meleg motort könnyű beindítani, főleg, hogy bár a gyújtáskapcsoló laza a vezetékeken, az indítópedál megfelelően működik.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A sebességváltási minta hagyományos, és már nem használjuk az első fokozatot a megszokott módon. Benyomom a kart a térdem alá, és bekapcsolom a második sebességet. A motor 70 LE-t fejleszt, ami akkoriban elég volt. És furcsa módon még ma is lendületesen gyorsul a busz. Egyszerűen nem látod, hol gyorsul. Előző tulajdonos próbáltam fejleszteni valami fűtési rendszer beépítésével, de nem megy. De gondosan lefektette a légcsatornákat a szélvédőre! Szerintem porszívó hullámos tömlőjéből készülnek.
Mondanunk sem kell, hogy ezen a buszon nagyon nagy a kormányjáték? De könnyű megfordítani: a PAZ-651 súlyeloszlása csodálatos, gyakorlatilag nincs terhelés az első kerekeken. A busz felgyorsul, és közben továbbra is panaszkodok a kilátásra.
Amit ma szélvédőnek hívunk, négy ablakból áll. Az állványok masszívak, de az üvegfelület sok kívánnivalót hagy maga után. Mellesleg be oldalsó tükrök hátulról csak a busz oldalát lehet nézni, más nincs bennük. Megjegyzem, az elülső üvegezés alapján lehet meghatározni a gyártás helyét: a szélvédők alakja és elhelyezkedése, valamint az útvonaljelző ablak és a nyílások hiánya a kabinban azt jelzi, hogy a Skuratovban készült. autójavító üzem a Tula régióban. Valójában ugyanabban a régióban, Kirejevszk városában sikerült megtalálnunk.
Annak ellenére, hogy a PAZ-651 gyártása 1973-ban fejeződött be, a Skuratovsky-i üzemben karosszériákat készítettek egészen... 1993-ig! És mindez azért, mert több ezer ilyen busz volt, és bár az alváz még működhetett, a karosszéria gyorsan elkorhadt. Ráadásul a 651A fémtestei gyorsan elkorhadtak. Valahogy ki kellett találni a kiutat a helyzetből, és ezt az üzem meg is tette.
A 651-hez köthető legérdekesebb dolog a busz gyártási évének és helyének azonosítására tett kísérlet. Mindegyiknek megvannak a sajátosságai, de mivel mindenki építette, akinek volt kedve, egy fa és egy fűrészmalom, ezért sokkal nehezebb kideríteni, hogy pontosan mi van, mint amilyennek látszik.
A közeljövőben átépítik azt a buszt is, amivel ma utaztunk. Nem mondom, hogy "restaurált", mert az ilyen fa szerkezeteket egyszerűbb és okosabb a semmiből építeni. Akkor nagy valószínűséggel több pozitív érzelmet vált ki. De nem a külső ragyogásáért kell becsülni, hanem azért a munkájáért, amelyet évtizedek óta az emberekért végzett. Amit viszont, bármennyire is igyekeztek, nem tudták teljesen elpusztítani: a technológia akkoriban teljesen más volt - egyszerű, megbízható és lelkes.
Köszönjük a Retro Bus cégnek, hogy buszt biztosított számunkra egy tesztvezetésre.
Cikk megjelent: 2015. 03. 19. 01:39 Utolsó szerkesztés: 2015. 03. 21. 01:21A pavlovi buszgyártás úgy kezdődött, hogy a helyi szakemberek elsajátították a GAZ-51I alváz gyártását és használatát. Ennek érdekében 1952 januárjában a pavlovszki üzem mérnökeinek és munkásainak egész csoportja ment a Gorkij Autógyárba. 1949-től a GAZ gyártotta a GZA-651-es autóbuszt, és Pavlov küldöttei érkeztek Gorkijba gyakorlatra és tapasztalatcserére.
Szerkezetileg a GZA-651 motorháztetős teherautó volt, vékony fémbevonatú favázzal. Belső dekoráció A „szalon” többrétegű kartonból készült. A szintén fából készült padlóburkolat, dupla utasülések, a vezető által karos mechanizmussal kézzel nyitható utasoldali ajtó, valamint a fűtés hiánya – mindez szinte minden akkoriban gyártott buszmodellre jellemző volt. Alapvetően az volt személyszállító furgon, teherautóra szerelve, nem független modell busz.
A pavlovszkiak keményen dolgoztak szakmai gyakorlatuk alatt és saját vállalkozásukban is – amelyet hat hónapon belül indítottak el. új busz A PAZ-651 még megjelenésében is különbözött GAZ őseitől. Így a Gazovsky busz elülső részét, amely egy teherautó motorháztetőjét másolta, lekerekített első hűtőrácsra és ugyanazzal a motorháztetőre cserélték. Ráadásul az új buszban a Pobedától vett további „irányjelzőket” szerelték fel a szélvédő alá. Ezek az irányjelzők mindenki számára kötelezőek voltak. személygépkocsik Ezen kívül egy ajtót szereltek fel a busz hátuljára. Szükség volt arra az esetre, ha a buszt átalakították volna mentőautóés a katonaság kérésére bekerült a projektbe.
Az oldalsó panelek levehető tömbjein eleinte két sorban bélyegzett felirat volt: „Avtozavod im. Molotov”, később a „nevéről elnevezett Pavlovszki Buszgyár” váltotta fel. Zhdanov" PAZ-651A, három sorban található.
A Pavlovsk buszok első öt példányát 1952. augusztus 5-én gyártották. Ezzel párhuzamosan az autóbusz kialakítását is folyamatosan változtatták, így 1955-ben egy olyan módosítás született, amelyet teljes egészében fémből készült karosszériavázzal szereltek fel. A PAZ-651A jelölést kapta. Ennek a busznak az építőanyagaként vékony, alacsony szén-dioxid-kibocsátású fémlemezt használtak. Omega formájú testrészeket készítettek belőle, ami lehetővé tette a jó szilárdság elérését kis súllyal. Ezt követően a pavlovszki üzem összes buszát teljesen hegesztették, pontosan azon a helyen, amelyet a PAZ-651A karosszéria gyártására hoztak létre.
Később, amikor a hegesztőműhely fejlesztette a gyártási kapacitását, elkezdték a gép vázát és keretét hegesztetté tenni. 1957-ben kezdték gyártani a teljesen hegesztett autóbusz első példányát, a 659-es autóboltot.
Érdemes megjegyezni, hogy kezdetben az első Pavlovsk busz PAZ-651 jelzéssel rendelkezett, de az üzem belső műszaki levelezésében GZA-651-nek nevezték, és csak a hegesztett alkatrészek megjelenése után kapta meg a PAZ-651 nevet. .
1958-ban Pavlovszkban megindult a gyártás új autó- PAZ-652, ezzel összefüggésben úgy döntöttek, hogy a régi busz gyártását áthelyezik az újonnan létrehozott Kurgan buszgyárba. Ugyanakkor ezt a buszt a PAZ-nál gyártották egészen 1961-ig, amíg le nem állították. Összességében ezeknek a járműveknek a gyártása során a PAZ-651 és PAZ-651A példányai, valamint 24 ezer darab teljesen fém PAZ-651A került le a futószalagról.
Az üzem az alapmodell mellett gyártott is speciális módosítások ez a busz például a PAZ-653 mentőautó és a PAZ-651G teher-utasszállító.
A 651-es sorozat Pavlovsk buszai hathengeressel voltak felfegyverkezve tápegység 70 „lós” teljesítménnyel, valamint négyfokozatú sebességváltóval és fékekkel hidraulikus hajtás. Szükség esetén többféle karosszéria is felszerelhető a busz alvázára, az ablakok és ajtók különböző helyeivel.
A PAZ-651 / PAZ-651A 23 utast tudott szállítani, köztük 19 ülőt.
A GZA-651 műszaki jellemzői:
| Gyártott, év | |
| GZA | 1949-1951 |
| HORONY | 1952-1961 |
| RARZ | 1953-1955 |
| KAvZ | 1958-1973 |
| Saját tömeg, t | 3,75 |
| Max. sebesség, km/h | 70 |
| Ülés | 19 |
| Névleges kapacitás | (5 fő/m2) |
| Teljes kapacitás | (8 fő/m2) |
| Méretek | |
| Első keréknyom, mm | 1 589 |
| Nyomon követni hátsó kerekek, mm | 1 650 |
| Hossz, mm | 6 170 |
| Szélesség, mm | 2 360 |
| Tetőmagasság, mm | 2 625 |
| Alap, mm | 3 300 |
| Hézag, mm | 245 |
| Fedélzeti kisfeszültségű hálózat feszültsége, V | 12 |
| Motor | |
| Motor modell | GAZ-51 |
| Ellátó rendszer | karburátor |
| Üzemanyagtípus | benzin |
| Hengerek száma | 6 |
| Hengerelrendezés | Sorban |
| Teljesítmény, hp | 70 |
| Nyomaték, Nm | 205 |
| Térfogat, cm3 | 3485 |
| Üzemanyag-fogyasztás 60 km/h-nál, l/100 km | 22 |
| Terjedés | |
| Sebességváltó modell | GAZ-51 |
| Sebességváltó típusa | mechanikai |
| A sebességfokozatok száma | 4 |
Addig jelölöm statisztikának, amíg a hetek ajándékokról szóló témája nem törlődik. Szilveszterre a kedvesem ajándékozta ZIL-133GYA az Autohistory-ból. Én magam választottam, megrendeltem és ajándékba is adtam! Azt mondja, tetszett neki.)) Apa - a hiányzó könyv "Busz ötéves tervek"(ezt már én is választottam). Nos, adtam magamnak, kedvesem, egy régóta vágyott könyvet "Győzelem és egyéb események". Tartalmazza szörny 1:8 méretarányban. ;)
Nos, úgy döntöttem, hogy emlékszem a tavalyi újévi ajándékra magamnak. Pezsgőt ittunk az ünnepi asztalnál a munkahelyen, és el kellett indulnunk, hogy találkozzunk a tervezőiroda futárjával. :)
Ez már a harmadik inkarnáció a kék után (róla 3,5 évvel ezelőtt mondta nekem a főnök) és kék. Ezt világoskéknek hívják megerősített belsővel. Javított belső téren egyszerűen befestést értünk barna szín műanyag padló és ülések. ;) Igen, a modell nem túl kiemelkedő. De gyerekkoromból az egyik buszra kellett mennem. A nagymamám és én néha használtuk, hogy honnan szerezzünk végállomás elővárosi busz a Moszkva melletti Mjacskovóba. A felnőttek „állami gazdaságnak” nevezték ezt a kék-fehér, kihalóban lévő, első sebességbe helyezéskor ijesztően ropogós dobozú autót. Nyilvánvalóan az autót valamelyik helyi állami gazdasághoz rendelték be, és a sofőrje felvette a rászorulókat, hogy Lytkarinoból vagy Ostrovtsyból eljussanak a faluba.
A barna „superior szalon” ülések láthatók.
Ma már nehéz megmondani, hogy a KBshny KAVZIK három száma közül melyik szín áll közelebb a gyárihoz. Talán ez, talán a kék (az első). De határozottan nem kék (második).
Mint mindig, most is nagyon hiányzik a GRZ...
...és feliratok a motortér oldalán.
GAZ-51A és KAVZ-651A.
A Pavlovsk PAZ-651A buszok és az ezekre épülő kisteherautók voltak eredeti részletek tollazat (a GAZ-51 rakománytól eltérően). Eleinte Kurganban gyártottak ilyen „félkör alakú” hűtőrácsos és kevésbé ferde motorháztetős autókat, míg végül 1963-ban egyesítették őket a teherautókkal.
Az oldalnézet a legkedvezőtlenebb a modell számára: szembetűnő a nem megfelelő dőlés szélvédő valamint a kabin és a motortér közötti rés.
Buszok különféle kivitelek(beleértve az olyan egzotikusakat is, mint ez Szocsi városnéző busz) a GAZ-51 alapján a Szovjetunióban különféle alárendeltségű megyei vállalkozások gyártották.
Nos, néhány szó a prototípusról. Buszok motorháztetővel az alvázon GAZ-51I a Szovjetunióban mind a különböző autóipari vállalatok, mind más részlegek gyárai gyártották. Közülük a legelterjedtebbek voltak KAVZ-651A Kurgan növény, ahol a modell kiadásához szükséges dokumentációt átvitték Pavlovóból PAZ-651A. A gép csak 1962-ben kapott saját KAVZ indexet a termék új specifikációinak jóváhagyása után. Kezdetben a PAZ-651A-hoz hasonlóan a Kurgan járműveket is az eredeti „busz” farokkal szerelték fel, de 1960 óta elkezdték gyakorolni a motorháztetők és a hűtőborítások teherautóból történő felszerelését, és 1963 óta a farok teljesen egyesült a farokkal. bázis GAZ-51A.
A nyilvánvaló hiányosságok ellenére (szerény tapadás és dinamikus teljesítmény, alacsony szint kényelem), a KAVZ-651-et több ezer példányban gyártották a tervezés egyszerűsége, az egyszerű működés és az alapvető rakomány alváz elérhetősége miatt.
A modell prototípusa - fotó az avto-cccp.ru webhelyről
Alapmodell: PAZ-651A (1950–1958, gyártó - PAZ, A. A. Zsdanovról elnevezett pavlovszki buszgyár)
Módosítás: KAVZ-651A (1958–1970)
Gyártó: KAVZ, Kurgan Bus Plant
Ülőhelyek száma: 20 ülőhely, összesen 24
Motorteljesítmény: 70 l. Val vel.
Maximális sebesség: 70 km/h
1/43-as modell: Classicbus 03001С KAVZ-651 (világoskék) javított belső tér
A szovjet országban óriási volt a buszhiány, buszgyárak A kereslet nem volt kielégítve, és a formatervezési minták széles választéka jelent meg. Autójavító üzemek és részlegvállalkozások gyártották őket - így született meg a „Start”, „Kuban”, „Tadzsikisztán”, „Csernigov” és sok más, gyakran névtelen busz. És az egyik legnépszerűbb busz rakomány alváz- A GZA-651 nagyon sok variációt adott: a PAZ mellett és KAvZ buszok Más vállalkozások is a Gorkij-dokumentáció szerint gyártottak, sajátos, egyedi vonásokat adva a testek megjelenéséhez. Az eredeti fajta mellett autószerelők - múltak jelentős felújítás az autók sok új vagy felújított karosszériát kaptak külső különbségek gyári módosításokból. Ennek eredményeként a Szovjetunió útjain kúszott, bosszantóan üvöltött Ganov-motorjával, nagy mennyiségáltalában hasonló, de részletekben eltérő buszok „mint a KAvZ-651”.
A Classicbus KAVZ-651-es modellje egy éve jelent meg, megjelenését heves viták előzték meg a megjelenésről, a részletekről és a modellnévnek való megfelelésről. Tisztelnünk kell a gyártó előtt, sok megjegyzést figyelembe vettünk, és a kész modell a lehető legközelebb jött ki a Kurgan autóbuszok megjelenéséhez. Egy kivétellel - szélvédő elvesztette jellegzetes lejtését és szinte függőlegessé vált. Ez az árnyalat sok gyűjtőt elfordított a modelltől, köztük engem is. De egy kicsit később a kollégám képlete működött ivanoland “...vigye, ami tetszik, és érezze jól magát!..” - a busz életben is egész szépre sikerült, ezért került a polcra. A billentést és dőlést pedig a névtelen autójavító üzemnek tulajdonítjuk.
A modell egy „tipikus korai Classicbus”: durva öntvény mélyen besüllyesztett ablakokkal, de ez a gyártási módszer nem károsította a GAZ-51A-n alapuló buszt - a prototípus könnyen felismerhető, és a modell jól néz ki a polcon. Sarlab és DiP modellek veszik körül. De komoly hiány van a Classicbus buszmodellekből megkülönböztető jellegzetességek igazi autók- útvonaltáblák, rendszámtáblák és egyéb sablonos feliratok - híres szomszédaik mellett kopasznak tűnnek ezek a buszok. 
P.S. Ma az SSM megmutatta új modell- jó kialakítású ZIU-9-es trolibusz volt, de nem túl jellemző szín - ígérik, pár napon belül felkerül a boltok polcaira. Az eddigi tapasztalatok alapján érdemes a következő egy-két hónapban megvárni az ismertebb színeket, és semmi esetre sem rohanni az első felkínált minta megvásárlásával. Érdekesség, hogy ez a Kostroma elvtársak első lépése a Classicbus területére - kíváncsian várom a folytatást.
Autó modell: 1958 KAvZ-651A
Modell neve: KAVZ-651
Gyártó: Classicbus
Megjelenés dátuma: 2011. október
Katalógusszám: 03001
Sorozat: -
Példányszám: 3000 példány.
Rövid vélemény: országúti munkás
Szubjektív értékelés: 8/10