Sok örmény barátom van. Egyikük egyszer küldött nekem egy linket, és vannak aramobili a szó szó szerinti értelmében)))
Ha érdekel, a YERAZ története a vágás alatt van.
Azonnal elmondom, hogy az összes információt teljesen átmásolták és beillesztették.
Nos, a jereváni autógyár története 1964. december 31-én kezdődött, amikor az Örmény SSR Minisztertanácsa határozatot hozott „A jereváni szervezésről, az Autoloader üzem épülő épületeiben. , 0,8-1,0 tonna teherbírású kisteherautókat gyártó üzemből".
1965 folyamán létrehozták a csapat első magját, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki vállalatoknál. autóipar. Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása.
1965. szeptember 10-én az örmény SSR Minisztertanácsa N795 rendelete alapján az épülő targoncagyár a Jereván nevet kapta. autógyár- ErAZ.
1966-ban Zaven Simonyant, az Örmény SSR Nemzetgazdasági Tanácsa Gépészmérnöki Osztályának vezetőjét nevezték ki az üzem első igazgatójának, akinek tapasztalata számos vezető pozíciót foglal magában Moszkvában és az NDK-ban lévő vállalkozásokban és intézetekben.
Nevéhez fűződik az üzem fejlesztése, a főterv elkészítése és a tőkeépítés finanszírozásának indoklása. Tevékenysége során az első minták gyártását elsajátították, évi 2500 gépkocsi sorozatgyártására teremtettek kapacitásokat, a gyártási mennyiséget évi 1000 autóra növelték.
Az üzemben végzett munkája során elvégezték az üzem első rekonstrukcióját, és megteremtették az évi 6500 autó gyártására alkalmas kapacitást. A termékek mennyisége 1000 db-tól kezdődik. 1968-ban 6500 darabra nőtt. 1973-ban. Befejeződött a prés-test és összeszerelés gyártás beruházása. Az alapfelszerelés beszerzése biztosított volt. Ebben a szakaszban a lakhatási probléma megoldódott - 4 épület üzembe helyezése megtörtént.
Sztyepan Ivanovics Avanyan (gyárigazgató 1968 és 1973 között)
1972-ben felgyorsult a második prés- és kovácsműhely építése.
Közvetlenül az első rekonstrukció befejezése után kezdődik a második - 12 000 egység gyártásához szükséges kapacitás létrehozása. autó évente. 1972-75 A Szovjetunióban a második felfelé toló szerelvény szállítószalag (a Minsk SKB-3 által kifejlesztett) telepítése folyamatban van. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban.
Az üzemben végzett munkája során befejeződött a berendezések felszerelése és üzembe helyezték a préskarosszériás épületet, megtörtént a főbb gyártóműhelyek második rekonstrukciója, amellyel évi 13 ezer gépkocsira nőtt a gyártási kapacitás. beindult a fő szállítószalag, és megkezdődött az új ErAZ-3730 típusú jármű technológiai előkészítése, A gyártás volumene 7000 autóról 10.000 darabra nőtt. évben.
Albert Airapetovich Danielyan (gyárigazgató 1974 és 1980 között)
1976-ban beindították az üzemben a fő összeszerelő gépsort, és az új présműhelybe beszerelték az első német sajtót 500 tonnával. Létrejött az ErAZ gyártószövetség, amely a következőket tartalmazza: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván alkatrészgyár; Jereván targoncagyár; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem. A szövetség az ErAZ autók és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan azzal a feladattal áll, hogy elsajátítsa a Lvov GSKB Avtogruzchik által kifejlesztett 4091 db 1 tonnás teherbírású targonca és egy 2 tonnás modell gyártását.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730 a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebb az autók számára. De a tápegységek tökéletlensége miatt az ErAZ-e-n végzett munka leállt. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek.
Norayr Atomovich Hovsepyan (az egyesület vezérigazgatója 1980 és 1983 között)
Munkája során az autók gyártása 10 000 darabról 11 200 darabra nőtt. évben. Megtörtént a targonca alkatrészek és szerelvények gyártásának technológiai előkészítése és elsajátítása. Az üzem festőműhelye felújítás alatt áll. Új festő- és szárítófülkék, felső toló- és padlószállító rendszerek telepítése folyamatban van.
1982 áprilisában a fő szerelőszalag Megjelenik a 100.000. ErAZ!
Jim Zavenovich Abrahamyan (az egyesület vezérigazgatója 1983 júliusától 1983 novemberéig)
Vezetése alatt felerősödött az ErAZ-3730 furgonok és új targoncamodellek gyártásának technológiai előkészítése.
1983 novemberében Az ErAZ egyesületet átszervezik Charentsavan ArmAvto gyártási egyesületté, és Vlagyimir Galustovics Nersesjant nevezik ki a jereváni autógyár igazgatójává. 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik.
Vlagyimir Galustovics Nersesyan (gyárigazgató 1983 és 1988 között)
Munkája során az új ErAZ-3730 modell technológiai előkészítése, rekonstrukciója, kapacitások létrehozása és az autók gyártásának elsajátítása történt. A 762B autók gyártási mennyisége 12 000 darabtól van. 16 000 darabra nőtt. évben.
1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztősorai és a felső tolószalagok rendszere 3,5 km összhosszúságig készül "Zhuk" autógyár (Lengyelország) 1986-ban egy ErAZ-3730 furgon alapján gyártották az ErAZ-37301 izoterm karosszériájú furgont. Az üzem történetében először mutatták be. nemzetközi kiállítás külföldön a lengyelországi Poznanban.
Eduard Surenovich Babajanyan (gyárigazgató 1989-1991)
Munkája során befejeződött az új ErAZ-3730 modell karosszériagyártásának rekonstrukciója. Erősítik a kapcsolatokat az NKR-rel A karosszéria-összeszerelő és hegesztőműhely rekonstrukciója. 1991-ben az üzem létrehozta a Nadezhda leánygazdaságot a Hegyi-Karabahi Köztársaságban, ahol 15 hektáros kertet telepítettek és víztározót építettek.
Hamlet Sztyepanovics Harutyunyan (gyárigazgató 1991-től bezárásig)
Hamlet Harutyunyan munkásságának időszakában a sorozatgyártású autók új módosításait sajátították el, tömegtermelés ErAZ-3730 modell és módosításai. 1995 májusában az üzemet privatizálták, és a Részvénytársaság nyitott típusú "ErAZ". Az ErAZ JSC első elnökévé Hamlet Harutyunyant gyárigazgatót választották. Kiépülnek a kapcsolatok külföldi országokkal. Jermukban szanatórium jellegű rekreációs központ jön létre.
1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat készítettek és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és 1995-ben egy személygépkocsihoz való pótkocsit egy gyermek rekreációs park vasúti Jerevánban 2 szerelvény szabadidős közúti vonatot gyártanak.
És itt vannak az arabmobilok =)
ErAZ 762 (762A, 762B)
Műszaki adatok:
Típus – Van, VAN
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya -1000 kg
A jármű saját tömege – 1475 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Ülőhelyek száma - 2
Motor:
Hengerek száma - 4
Maximális sebesség – 110
Sebességváltó, felfüggesztés:
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 762 (762 VGP)
Műszaki adatok:
Típus – rakomány-utas, rakomány és utas
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya - 500 kg
A jármű saját tömege – 1525 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Kapacitás üzemanyag tartály– 37l
Ülőhelyek száma - 7
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 3 sebességes 3,12; 1.00. R 3,74
Első felfüggesztés - független, rugós lengőkaros
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 762 (762 VDP)
Műszaki adatok:
Típus – pickup, pickup
Méretek és súly:
A jármű saját tömege – 1450 kg
Bruttó tömeg - 2625 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Ülőhelyek száma - 7
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték fordulatszámon – 172,5/2400
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 3 sebességes 3,12; 1.00. R 3,74
Első felfüggesztés - független, rugós lengőkaros
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 3218
Műszaki adatok:
Típus – busz, busz
Méretek és súly:
A jármű saját tömege – 1750 kg
Bruttó tömeg - 2464 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Férőhelyek száma - 10
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
ErAZ 3730
Műszaki adatok
Típus – kisteherautó, busz
Méretek és súly:
A szállított rakomány súlya - 800 kg
A jármű saját tömege – 1720 kg
Bruttó tömeg - 2670 kg
Üzemanyagtartály űrtartalom – 37l
Ülőhelyek száma - 2
Motor:
Hengerek száma - 4
Motorteljesítmény 66,2 kW 4500 ford./percnél
Motor lökettérfogat - 2,45
Maximális nyomaték 172,5 kgm. 2400 ford./percnél.
Maximális sebesség - 110
Teljes fordulási sugár – 6,7
Sebességváltó, felfüggesztés:
Sebességváltó - 4 sebességes 4.12; 2,64; 1,58; 1,00 R 5,224
Első felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugókon
Hátsó felfüggesztés - függő, hosszanti fél-elliptikus rugók
Kerékképlet - 4x2
Tengelytáv - 2700
Az Örmény SSR Minisztertanácsa 1964. december 31-én döntött a 0,8-10 tonna teherbírású furgonok gyártásáról. Így kezdődött a jereváni autógyár története.
A szovjet tervgazdaság körülményei között a jereváni projekt a kezdetektől szinte spontánnak tűnt, ezért a hazai autóipar „örök mostohafiának” volt ítélve. A könnyű tehergépjárművek gyártásának növelésének szükségességét stratégiai feladatként fogalmazta meg a Szovjetunió Állami Tervbizottsága a 60-as évek első felében.
Ugyanakkor az Állami Tervbizottság tisztában volt azzal, hogy az ilyen kisteherautók használatának gazdasági hatása nem volt akkora, hogy az ötéves terv költségvetését komolyan átrajzolja, ami azt jelenti, hogy a projekt megvalósításához szükséges lenne. hogy „tartalékokat találjunk”.
Kezdetben a RAF-977K kisteherautó gyártásának elsajátításáról volt szó, amelyet Rigában fejlesztettek ki. De a Rigai Autógyár (RAF) rekonstrukciójának és bővítésének lehetőségét még csak nem is vették figyelembe nagy léptékben (túl költséges). Még drágább volt egy új üzem építése. Az iparági stratégák pedig felfigyeltek a Jereván mellett épülő építkezésre gyár targoncák.
A vállalkozást teljesen más termékek gyártására és kisebb gyártási volumenre tervezték, de ez gyorsan és gyorsan megoldható volt minimális költségek a befejezetlen műhelyek egy részét autógyárrá alakítani. Ez meghatározta az ErAZ jövőbeli sorsát. Története során folyamatosan építették, építették, rekonstruálták, bővítették, és mindezt csak azért, hogy a teljes értékű autógyár megjelenését elnyerje. Új elsajátítására termelési területek Az ország költségvetéséből időről időre minden, amúgy is csekély összeget elköltöttek. Örményország számára a saját autógyár nem annyira gazdasági szempontból volt fontos, hanem a nemzeti büszkeség és önbecsülés szempontjából.
Alatt 1965 Megalakult a csapat első magja, és 66 embert képeztek ki a rigai és az uljanovszki autóipari vállalatoknál. Felépült az első gyártóépület, beszerelték az első gépeket, megtörtént az első alkatrészek feldolgozása.
1965. szeptember 10 az év ... ja az örmény minisztertanács rendelete alapján. Az SSR N795, az épülő targoncagyár neve Yerevan Automobile Plant (YerAZ).
- 1966-ban az Örmény Gazdasági Tanács gépészmérnöki osztályának vezetőjét nevezték ki az üzem első igazgatójává. SSR Zaven Simonyan. Nevéhez fűződik az üzem fejlesztése, a főterv elkészítése és a tőkeépítés finanszírozásának indoklása.
Tevékenysége során az első minták gyártását elsajátították, évi 2500 gépkocsi sorozatgyártására teremtettek kapacitásokat, a gyártási mennyiséget évi 1000 autóra növelték. - 1966. május 1 az év ... ja az üzem dolgozói saját maguk által összeszerelt autókkal mentek a május elsejei felvonulásra.
- 1968 és 1973 között üzemigazgató. - Sztyepan Ivanovics Avanyan. Munkája során elvégezték az üzem első rekonstrukcióját, és évi 6500 autó gyártására alkalmas kapacitást teremtettek. A termékek mennyisége 1000 db-tól kezdődik. 1968-ban 6500 darabra nőtt.
- 1972-ben felgyorsult a második prés- és kovácsoló üzem építése. 1973-ban az építkezés befejeződött. Az alapfelszerelés beszerzése biztosított volt. Ebben a szakaszban a lakásprobléma megoldódott - 4 épületet helyeztek üzembe.
Közvetlenül az első rekonstrukció befejezése után kezdődik a második - 12 000 egység gyártásához szükséges kapacitás létrehozása. autó évente. - 1972-1975-ben Folyamatban van egy felső-toló összeszerelő szállítószalag felszerelése – a második a Szovjetunióban. A Szovjetunióban az első ilyen típusú szállítószalagot az olasz Fiat cég tervezte, gyártotta és telepítette a Toljatti Volzhsky Autógyárban.
Egy idő után létrehozták az ErAZ termelési egyesületet, amely a következőket tartalmazza: Jereván Autógyár - az anyavállalat; Jereván alkatrészgyár; Jereván targonca üzem; Jereván hidraulikus berendezések üzeme; Charentsavanban épülő targoncaüzem.
A szövetség az ErAZ járművek és 4022 targonca gyártásával párhuzamosan azzal a feladattal áll, hogy elsajátítsa a 4091 darab 1 tonnás teherbírású targoncát és a Lvov GSKB Autoloader által kifejlesztett 2 tonnás modellt.
A RAF, UAZ, VAZ mellett megkezdődött az elektromos járművek létrehozása az ErAZ-e-nél, 26 mintát gyártottak és küldtek tesztelésre a Moszkvai Autógyárba. Az ErAZ-3730-at a karosszéria nagy térfogata miatt a legkényelmesebbnek ismerték el az autók számára. De a tápegységek hiányosságai miatt az ErAZ-e-vel kapcsolatos munkát leállították. Örményországban nemzetközi szimpóziumot tartottak a Szovjetunió és az USA jelentős szakembereinek részvételével, amelyen a YerAZ szakemberei is részt vettek. - 1983 novemberében az ErAZ egyesületet átszervezték Charentsavan ArmAvto gyártási egyesületté, és Vlagyimir Galustovics Nersesjant nevezték ki a Jereván Autógyár igazgatójává. Dolgoztak az új ErAZ-3730 modell technológiai előkészítésén, rekonstrukcióján, kapacitások létrehozásán és a járművek gyártásának elsajátításán. A 762B autók gyártási mennyisége 12 000 darabtól van. 16 000 darabra nőtt. évben.
- 1984 májusában Az ErAZ önálló vállalkozássá válik.
- 1984-1987-ben A karosszéria-összeszerelő és hegesztő műhely átépítése folyamatban van. Az ErAZ-3730 karosszéria hegesztővezetékei és a felső tolószalagok rendszere legfeljebb 3,5 km teljes hosszúságú. A présüzlet rekonstrukciója a végéhez közeledik.
- 1984-ben együttműködési megállapodást írtak alá a „Zhuk” lubinszki autógyárral (Lengyelország).
- 1986-ban az ErAZ-3730 furgon alapján gyártott, izoterm karosszériájú ErAZ-37301 kisteherautót az üzem történetében először mutatták be egy nemzetközi külföldi kiállításon a lengyelországi Poznanban.
Eduard Surenovich Babajanyan (gyárigazgató 1989-1991) munkája során befejeződött az új ErAZ-3730 modellautó karosszériagyártásának rekonstrukciója. Az NKR-rel való kapcsolatok erősödnek. A végéhez közeledik a karosszéria-összeszerelő és hegesztőműhely rekonstrukciója. - 1991-től az üzem bezárásáig Hamlet Sztyepanovics Harutyunyan dolgozott igazgatóként. Munkája során elsajátították a sorozatgyártású járművek új módosításait, valamint elsajátították az ErAZ-3730 modell és módosításai sorozatgyártását.
- 1992-ben a sorozatgyártású ErAZ-762V jármű alapján új módosításokat hoztak létre és gyártottak: ErAZ-762 VGP (teher-utas), ErAZ-762 VDP (dupla pickup) és egy pótkocsi személygépkocsikhoz.
- 1995 májusában az üzemet privatizálták, és megalakult az ErAZ Nyílt Részvénytársaság. Az ErAZ JSC első elnökévé Hamlet Harutyunyant gyárigazgatót választották. Kiépülnek a kapcsolatok külföldi országokkal. Jermukban szanatórium jellegű rekreációs központ jön létre. Megkezdődik a válságból való kilábalás.
- 1995-ben 2 garnitúra szabadidős közúti vonatot gyártottak a Jereváni Gyermekvasúti Szabadidőpark számára.
- 2002 novemberében az ErAZ OJSC-t a hitelezők kérésére az Örmény Köztársaság Gazdasági Bírósága csődbe ment.
- 2004 novemberében pedig aukción adták el. Mik Metal lett az egykori ErAZ autógyár, majd az ErAZ OJSC új tulajdonosa.
- EpA3-3945. Már csak 480 kg maradt a rakományra. Ennek a módosításnak a fő hátránya a második ajtósor hiánya volt, ami megnehezítette a hozzáférést. hátsó ülések. ErAZ-3218, kisbusz. EpA3-3945, mobil egység műszaki ellenőrzés Közlekedési rendőrség Nem nehéz kitalálni, hogy ez az ellenőrzés az Állami Közlekedési Felügyelőség hatáskörébe tartozott, ezért az autó ennek megfelelően nézett ki: kék és sárga karosszériafestés, a motorháztetőn „GAI” felirat.
A kisteherautó rakomány-utas változatának (duplakabinos és rövidített rakterű) rendeltetése az idők során változott. A 70-es évek elején a tervezők ezt a módosítást edzőgépnek tekintették. Piaci körülmények között a teherszállító kisteherautók keresetteknek bizonyultak, különösebb töltés nélkül (EpA3-37308). A 80-as évek végén pedig a NAMI teszthelyén előzetes teszteket végeztek két EpA3-3945 rakomány-utas modell prototípusán, amelyeket hivatalosan „mobil műszaki ellenőrző pontnak” neveztek. A műszaki ellenőrzést az alkotók elképzelése szerint „azért műszaki állapot alkatrészek, szerelvények és rendszerek járművek befolyásolja a biztonságot forgalom a közlekedésbiztonság biztosításával kapcsolatos szabványok követelményeinek való megfelelés tekintetében.”
Oktatójárműként azonban a lengyel Zuk kisteherautók ilyen karosszériával való üzemeltetésének gyakorlata a Szovjetunióban azt mutatta, hogy a könnyű tehergépjárművek rakomány-utas átalakításai sok szervezetnél keresettek.
Területi fejlesztéssel volt Szovjetunió piacgazdaság, az EpA3-37308 potenciális vásárlóinak száma az egyéni vállalkozóknak köszönhetően meredeken megnőtt. - A 3730-as család alvázára épülő kisbusz három belső elrendezési változatban készült. Mindhárom lehetőségben közös volt a jobb első ülés hiánya (a vezetőtől jobbra), ami lehetővé tette a szabad bejutást a kabinba a járdáról. Ugyanakkor a jobb oldali ajtó csuklós, nem tolós lett. Ezen kívül az első két utasüléssor is ugyanígy volt elhelyezve: két ülés a folyosó bal oldalán, egy a jobb oldalon.
A Szovjetunió összeomlása után egyes módosítások kidolgozása lehetetlenné vált a gazdasági kapcsolatok elvesztése miatt. - Kezdeti módosítás „kettős kabinnal”. A hátsó kabin elrendezése változatos volt.
Az első, kilenc utas számára tervezett változatban a harmadik utasüléssor pontosan megismételte az első kettőt (2+1). Ezzel egy időben a hátsó csuklós ajtó jobb szárnyán keresztül lehetett bejutni a szalonba.
A második lehetőségnél (tíz utas számára) a bejárat hátsó sor egy másik üléssel letakarva. És így, hátsó ajtók teljesen blokkolták.
És végül a harmadik változatban (szintén tízüléses) két ülés került a második sor külső üléseinek háttámlája mögé az egymás felé néző oldalak mentén. Ez lehetővé tette a szalonba való bejutást nemcsak keresztül oldal ajtó, hanem mindkét hátsó ajtón keresztül is.
- A 70-es évek első felében az ország ipari programot hajtott végre elektromos járművek létrehozására - ez az irány ígéretesnek tűnt egyes tisztviselők számára.
1974-ben a jereváni vállalat csatlakozott a projektben részt vevő Rigai, Uljanovszki és Volzsszkij autógyárakhoz. Egyes jelentések szerint összesen 26 kísérleti EpA3-3731 elektromos jármű készült az EpA3-3730 platformon. Mindegyiket, más üzemek kísérleti analógjaival együtt, Moszkvában tesztelték, beleértve a működőképeseket is. Végül a jereváni elektromos autókat sikeresebbnek tartották társaiknál, de a projektet törölték az akkoriban rendelkezésre álló akkumulátorok terjedelme és elégtelen kapacitása miatt.
- Ujratölthető elemek A 96-EIZH-200-at 22 kW teljesítményű villanymotor hajtotta. Az elektromos jármű maximális sebessége 60 km/h volt, hatótávja pedig mindössze 45 km.
Az üzemet a RAF-977 szállítószállító furgonok és kisbuszok gyártásának növelésére építették. A dokumentációt Rigából Jerevánba szállították, és 1966-ban összeállították az első ErAZ-762-eseket, amelyek külsőleg nem különböztek a Rafikstól.
Míg a RAF már a hetvenes évek közepén átváltott a modernebb RAF-2203 „Lettország” modellre, az ErAZ egészen 1996-ig folytatta az archaikus, lekerekített formájú buszok gyártását! Tehát szinte minden ilyen autó, amin még megtalálható Orosz utak, - ezek pontosan jereváni, és nem rigai termékek, bár Jereván üzem 2002-ben fejezte be létezését.
De természetesen az ErAZ-nak volt egy tervezési részlege, amely új fejlesztésekkel foglalkozott, bár nem mindig sikeres.
1966, ErAZ-762. A szállítókocsi első változata, még mindig oldalmerevítések nélkül. 1966-tól 1976-ig gyártották RAF dokumentációval.
1971, ErAZ-762R. Módosított ErAZ-762A alapú hűtőkocsi. Külső különbség Ezekben az autókban szinte semmi nem volt a 762-ből.
1976, ErAZ-762B. BAN BEN új verzió A furgon most merevítő bordákkal és a karosszéria „domborművével” rendelkezik. Az autót 1976 és 1981 között gyártották, amikor is egy másik módosítás váltotta fel.
1981, ErAZ-762V. A furgon legnépszerűbb változata merevítő bordák új formáját és számos alváz-módosítást kapott, valamint néhány egység cseréjét. Főleg ezek az ErAZ-ok maradtak fenn a mai napig.
1988, ErAZ-762VGP. A 80-as évek végén jelent meg személyszállító busz furgon alapján. A „facelift” is jól látható (a képen a 90-es évek közepéről származó módosítás látható).
ErAZ-762G. Fa karosszériás kamion változat.
1972, ErAZ-762P. Egy szabadidős közúti vonat vontatója.
1992, ErAZ-762VDP. Az ötüléses teher- és személyszállító kisteherautó a 90-es évek elején jelent meg, amikor a rendkívül nehéz gazdasági helyzetbe került üzemnek valahogy „pörögnie” kellett.
1968, ErAZ-773. Valójában már a 60-as évek végén elkezdték keresni a 762-es cseréjét. Az egyik népszerű modell a 773-as volt.
1970, ErAZ-763 „Örményország”. A következő jogért folytatott harcot a 763-as modell nyerte meg, és 1970-ben elkészült egy teljes méretű prototípus. Ez a jármű hatalmas késéssel – 15 évvel később – érkezett a futószalagra, bár kezdetben még a RAF-nál is fejlettebb volt.
1974, elektromos autó ErAZ-3731. Az első tétel 26 motorháztetőből. Sajnos 1985-ig az ErAZ motorháztetőket kizárólag kis tételekben gyártották meghatározott vállalkozások igényeire.
Mint tudják, az ErAZ sokáig, a 60-as évek közepétől csak egy modellt gyártott - az ErAZ-762 furgont, lényegében a RAF 977-et. A 70-es évek elején Jerevánban azonban lassan elkezdték fejleszteni saját járművüket, néhány évvel később ErAZ-3730-nak hívják. A 3730-as első mintái a 70-es évek végén készültek el, de a tömeggyártás soha nem alakult ki igazán. Körülbelül 1992 óta az üzem kis mennyiségben gyártja ezeket a furgonokat anélkül, hogy feladta volna a reményt a tömeggyártás elindítására. De valami mindig az útjába állt - háború, energiahiány, pénzhiány a szállítószalag korszerűsítésére...
Amikor 1997 tavaszán megérkeztem az ErAZ-hoz, a rendező egy tekintélyes örmény ember volt, Hamlet Sztyepanovics Harutyunyan.
A köztársaság harmadik személyének tartotta magát - az elnök és a helyi KGB elnöke után. Lehetséges, hogy ez a helyzet - Hamlet Sztyepanovics befolyása meglehetősen észrevehető volt. Igaz, akkor, 1997 márciusában, nem volt hol demonstrálni ezt teljes egészében – az elszegényedett Örményország egyszerűen túlélni próbált, nem igazán gondolt az autógyártásra.
Egyébként láttam új ErAZ-okat Jereván utcáin. Hogy ne mondjam, hogy bőven, de elég sok volt belőlük, nem számítottam rá. Soha nem láttam ezt az autót Moszkvában. Elmondták, hogy a 3730-asra jó kereslet mutatkozott a helyi közlekedésben dolgozók körében, úgy tűnik, egy ErAZik hat Volgát vált ki kapacitásban és hatékonyságban. Nem tudom, mennyire helyes ez az összehasonlítás, de Örményországban volt elég ErAZ kisbusz.
De az üzem nem működött. Egyszerű okból - nem volt fűtés. Technológiai folyamat folyó vizet igényel, de egyszerűen megfagyott. Ezért az ErAZ több egymást követő évben „elaludt” télen, és csak tavasszal „olvadt ki”. Amikor megérkeztem, csak néhány ember volt az üzemben - az igazgató, a sofőrje, a főtervező, a kereskedelmi igazgató és talán még valaki. Szinte nem voltak munkások, a műhelyek üresek voltak, a lámpák sem égtek. Nagyon hideg volt mindenhol.
Íme a főtervező, akinek a nevére sok év után nem emlékszem:
Körbejártuk az üresen álló vállalkozást, és benéztünk a kisméretű összeszerelő műhelybe. Valójában ez egy nagy garázs volt, ahol többen kézzel és vonakodva készítettek egy újabb ErAZikot. Úgy tűnt, ez a munka örökké tart, a gyártás üteme olyan volt, hogy számukra fontosabb a folyamat, mint az eredmény. Megmutattak egy páncélozott autót, amely a 762-es alvázra épült a garázsban, zsúfolásig meg sem lehetett közelíteni. Például egy helyi üzletember megrendelésére készítettek, de vagy elfogyott a pénze, vagy valami más történt... Egyszóval a páncélautó a gyárban ragadt, megváltatlanul. Láttam azt is, hogy csináltak egy régi alvázra egy kisteherautót - láthatóan a gyárban maradt alkatrészkészlet, és valahova el kellett rakni. De ezt a gépet ugyanúgy csinálták, egy teáskanál óránként.
Kicsit fotóztam az autót:
Aztán elmentünk egy kört az ErAZik-on Jereván körül. A gyárban volt egy reprezentatív funkciókat ellátó autó, amelyet a szépségről szóló örmény eszmék díszítettek: függöny és asztal a szalonban, áttört tetőcsomagtartó, festett kerekek fehér szín, csíkos testfesték. És ami a legfontosabb: közvetlenül a „műszerfalon” volt egy Cadillac embléma, a kormánykerékagyon pedig egy BMW embléma. Az első ülések, ha nem tévedek, szintén BMW-sek voltak.
Autóztam egy kicsit, de a várost nem ismerve átadtam a helyemet a gyári sofőrnek. Hamlet Sztyepanovics természetesen velünk utazott, és szüntelenül fecsegett. Ekkor egy probléma foglalkoztatta: milyen autót vegyen magának. Valaki felajánlott neki egy használt Audi 100-at, és nagyon akarta. De hagyományosan az egész igazgatóság a Volgákat vezette - mert az ErAZ erős kapcsolatokat ápolt a GAZ-szal, és az aggregált bázis közös volt. Hamlet Sztyepanovics személyesen ismerte Pugint. Elmondta, hogy ők jobban ismerik a Volgát, mint maguk a GAZ-osok, és tudnak „cukorkát” csinálni egy széria „turkáló” autóból. Cserélje ki a lengéscsillapítókat és a rugókat, cserélje ki hátsó sebességváltó... Nem emlékszem minden fejlesztésre, csak arra, hogy az akkori rendező fekete Volga 31029-e valóban kiválóan vezetett. És Hamlet Sztyepanovics szakadt – és Audit akar, Nyizsnyijban pedig elkezdtek új Volgát - 3110-et gyártani. És ő is ezt akarja. És folyamatosan zaklatott azzal a kérdéssel: hát mondd, mondd, mi a jobb, mi?
Aztán két projektről meséltek - a moszkvai kisteherautók és a GAZellák összeszereléséről Jerevánban. Az első ponton úgy tűnik, hogy minden megállapodás jól működött, szerencsére Asatryan, Harutyunyan régi főembere már az AZLK igazgatója volt. Nem rossz ötlet egyébként: Moszkvában nem lenne kereslet a pickupokra, és nem lenne egyszerű megszervezni a gyártásukat. Örményország pedig nagyon tágas piac az ilyen autóknak. És a GAZellákról is állítólag már megegyeztek Puginnal. „Csak még ne mondd el senkinek, jó? Túl korán van".
Aztán elmentünk Sevanhoz. Kértem, meg akartam nézni ezt az ikonikus tavat. Megérkeztünk, bebarangoltuk az egykori üdülőhelyet, most pedig teljesen kihalt környéket, és megnéztük az örmény eposz hősnőjének emlékművét - egy lányt, aki a parton várja kedvesét.
Örmény méretekben egy egész szobát béreltek az egyik helyi étteremben, amelybe, úgy tűnt, egész télen nem érkeztek látogatók. Szevánból frissen fogott hekkeket hoztak. Ittak, és erősen, mint egy férfi. Öten voltunk a sofőrrel együtt - az üzem teljes vezetősége és én, az idióta. Valamiért jobban emlékszem erre a rövid sétára a Sevan partján és a vacsorára egy elhagyatott étteremben, mint a növényre.
Az ErAZ története nagyjából ugyanebben az időben ért véget. Soha nem indították el a futószalagot 3730-ért, krediteket gyűjtöttek, de nem volt mit adni, nem lehet sok ErAZ-t összerakni kézzel, még nyáron sem. 2002-ben az üzem csődbe ment, és nem tudom, hová tűnt Sztyepanovics Hamlet.
Csak arra emlékszem, hogy körülbelül hat hónappal az utazás után több üzenetet rögzítettek az üzenetrögzítőmön. Szerződés. Egy jellegzetes örmény akcentusú hang így szólt: „Serozha, itt Hamlet. Moszkvában vagyok." Aztán még egyszer: „Serozha, itt Hamlet. Moszkvában vagyok." És annyiszor. Hamlet Sztyepanovics nem sejtette, hogy megnevezi sem a telefonszámát, sem azt a helyet, ahol tartózkodott.
Ezenkívül a jereváni vállalkozás beszállítókhoz és alvállalkozókhoz volt „kötve” - mind a lett karosszériaelemek gyártójához, mind a Gorkij Autógyárhoz. Emiatt sok helyzeti „de” nem tette lehetővé a vállalatvezetés számára, hogy elérje a tervezett termelési mennyiséget. Általánosságban elmondható, hogy az Autóipari Minisztérium hozzáállása az ErAZ-hoz, valamint sok más hasonló „nem utasszállító” üzemhez sajátos volt - a finanszírozást és a támogatást maradék alapon biztosították. Ne felejtsük el, hogy ugyanezen hatvanas évek végén a Szovjetunióban egy hatalmas autóóriást indítottak el Toljattiban, ahová az ipar szinte minden erejét és pénzét dobták. Ez észrevehető csapást mért mind az autóipar más vezető vállalataira. Mit is mondhatnánk az ilyen „pocakos apróságokról”, mint az évi 5-6 ezer autót gyártó gyárak! Egy hatalmas ország léptékében - puszta morzsák.
Az ErAZ-762 már eddig is bőséges üzemeltetési tapasztalatai és a sors előtt nem közömbös gyártási helyzet alapján őshonos növény A vezetőség számára nyilvánvalóvá vált, hogy először meg kell szabadulniuk az alkatrészellátástól való függéstől, és csak ezután kell áttérni egy új modell kidolgozására és bevezetésére. Sajnos, miután a jereváni préselési és bélyegzési gyártás végre elérte a szükséges kapacitást, „felülről” egy utasítást adtak ki - RAF járművek alkatrészeinek bélyegzésére Örményországban! Ez ismét megnövelte az üzem terhelését, és lehetetlenné tette a továbblépést.
A nemzet büszkesége
Az ErAZ azonban nem ült tétlenül. Hiszen kezdetben ott alakult ki egy lelkes csapat, kinek autógyártás nem volt könnyű Örményországban funkcionális felelősség, hanem élet- és becsületkérdés, személyes ambíciókkal, sőt nemzeti büszkeséggel járó feladat. Éppen ezért az ErAZ-nál kezdettől fogva azon az elven dolgoztak, hogy „a tőlünk telhető legjobbat megtesszük”, és nem „akárhogy is alakul”. Az illetékes minisztérium korlátozásai bizonyos értelemben csak a termelésben dolgozók és a technológusok kezét kötötték meg, a tervezőmérnökökét viszont nem, akiknek nyilvánvalóan nem volt elegendő egy ablakok és ülések nélküli „örmény „Rafik” gyártása.
A Főtervezői Osztálynak (OGK) hivatalosan ugyanannak az ErAZ-762-nek a fejlesztésében kellett volna részt vennie, amit a cég szakemberei gondosan és felelősségteljesen meg is tettek. Végül is minden új „betűs” módosítás (ErAZ-762A, -762B, -762V) kiadásával az autó erősebb, tartósabb és még vonzóbb megjelenésű lett. Ugyanakkor a tervezők több tucat, kívülről általában láthatatlan, de ilyen fontos „figyelmeztetést” vezettek be - vagyis a korábbi módosítások frissítéseit és „hibajavításait”. Mindazonáltal ki tudta biztosan, ha nem a fejlesztést végző mérnökök, hogy a „hétszázhatvankettedik” – ahogy mondani szokás – fogalmilag, szinte útja legelején kimerítette magát. Végül is soha nem tervezték egy tonna rakomány szállítására - ehhez sem a tartótest kialakítása, sem a szokásos „huszonegyedik” Volga alkatrészei és szerelvényei nem járultak hozzá. És hiába kötsz össze gallyakkal egy gyenge szerkezetet, attól még nem lesz téglaház...
A saját játékom
Természetesen menekülj el teljesen régi platform nem tudtak Jerevánban – egyszerűen nem volt honnan szerezni újat tápegységés alváz alkatrészek. A szállítókocsinak azonban mindenekelőtt teljesen más karosszériára és racionálisabb elrendezésre volt szüksége.
A projekten végzett munka nem egyedül, hanem a NAMI mérnökeivel és a NIIAT szakembereivel közösen zajlott, akik számára az ilyen jellegű feladatok kiváló lehetőséget jelentettek az elméletről a gyakorlatra való áttérésre.
A teherszállító furgon tervezésének teljesen eredetinek kell lennie, nem kell hivatkozni egy meglévő mikrobusz elrendezésére. Legfőbb fénypontja a keret volt a monocoque karosszéria helyett.
Az ErAZ-762 után nyilvánvalóvá vált, hogy egy áruszállításra szolgáló járműnek, még egy kicsinek is, szilárd alapra van szüksége - egy vázra, mivel monocoque test nem biztosítja a szükséges merevséget és mechanikai szilárdságot.
Az ErAZ-763 prototípust egy kabinos fülke különböztette meg, amely mögött egy sajátos alakú, teljesen fémből készült raktér volt, amely lineáris méreteiben meghaladta az elülső részt. Eredeti alkatrész: a jobb oldalon tolóajtók voltak - de nem a bejutáshoz rakodótér, és a kabinba való bejutásért! A csomagok be- és kirakodásához dupla zsanéros ajtók kerültek az autó hátsó részébe.
Egy példányban készült ErAZ-763 „Örményország” prototípus (1970)
Kiderült azonban, hogy a régi ErAZ második krónikus problémájától, a túlterheltségtől való megszabadulás érdekében első tengely, az autót nem fülkés, hanem félig motorháztetős elrendezésűvé kell készítenünk. A tömegek eltérő újraelosztása miatt az első tengely terhelése sokkal kisebb lett, mivel a fülke a tengelytávon belül mozgott. A legelső tengeri próbák azt mutatták, hogy az ErAZ-763A sokkal jobb tömegeloszlású. Érdekesség, hogy ezeket a prototípusokat aggregált bázisukat tekintve nem a Volgával, mint korábban, hanem... Moszkvaikkal (motor szempontjából) és Uljanovszk terepjárókkal (hajtott tengely és váltó) egyesítették.
A „kutatás” során megjelent a prototípusok következő verziója ErAZ-763B indexszel, amelyben a tervezők mégis visszatértek a „Volgov” motorhoz. Az 1966-os új ipari szabvány szerint a jövőbeli kisteherautó 3730-as indexet kapott, és arra tervezték. hasznos teher 1000 kg-ban. Feltételezték, hogy az új autónak több, különböző célú módosítása lesz: mikrobusz, mentőautó, minibusz, hűtőt, szigetelt furgont és még egy kerekes házikót is!
Mobil műszaki ellenőrző pont a közlekedési rendőrség ErAZ-3945 számára Majdnem fél évszázadra visszatekintve érthető: az ErAZ tervezői tudományos szakemberekkel közösen egy pontosan ugyanolyan elrendezésű autót fejlesztettek ki, amely hamarosan gyakorlatilag az egyetlen volt ebben az osztályban.
Tipikus példa: a kevéssé ismert, de egyben legendás amerikai postai furgon Grumman LLV, amely elpusztíthatatlanságáról híres, mind elrendezésében, mind kinézet nagyon hasonlít az ErAZ-3730-hoz. De Jereván autó 12 évvel korábban tervezték!
Azonban minden csak papíron volt sima. A prototípusokat a várakozásoknak megfelelően a Szovjetunió különböző éghajlati övezeteiben tesztelték, és már 1973-ban átmentek az állami elfogadáson, és ajánlást kaptak a tömeggyártásra.
És akkor... talán az ErAZ volt az első szovjet autó, amely az állami szintű jóváhagyást követően „soha nem jutott el a futószalagra”. Ez történt, és sok mással is Szovjet autók, amely egy szerencsétlen időszakban jelent meg - közvetlenül a Szovjetunió összeomlása előtt. Az ErAZ-szal azonban egészen más történet történt, ami a szerencsésen stagnáló hetvenes évek számára még némileg hihetetlenül hangzik.
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Az új furgon áldozata lett a réginek, amire az országnak még szüksége volt. Az ErAZ-3730 piacra dobásához az üzemnek fel kell hagynia a korábbi modell gyártásával, mivel nincs kapacitás az új, ill. régi autók Az ErAZ-nak egyszerűen nem voltak – és nem is számítottak rájuk. Az ugyanazon szállítószalagon belüli platformok különbségei miatt a gépek nem jöttek össze - a motor kivételével semmi közös nem volt bennük. Ez azt jelenti, hogy a karosszériagyártás radikális átállítására, sőt cseréjére, a présműhely korszerűsítésére stb. Persze ehhez pénz kellett – és sok is.
Ha más szovjet autógyárak megmentették az új modellek külföldre történő exportálásának lehetőségét, a jereváni vállalkozás nem számíthatott erre - évi több tízezer furgon formájában lévő „morzsákat” a hatalmas hazai piac könnyen elnyelte.
A régi ErAZ gyártását azért sem lehetett leállítani, mert az örményországi üzem az 1973-ban még teljes erőbedobással készült RAF járművek „karosszériaelemeinek” szállítója volt, mert megjelent az új „Lettország”. csak három évvel később - 1976-ban. Ez azt jelenti, hogy a jereváni modellváltás a balti államokban is károkat okozna. Ez az a fajta belső termelési autogeopolitika, amit megsokszoroznak a tervezett adminisztratív makroökonómiával...
Kábulat
Végül is új modell mintha az állami elfogadás sikeres átadása és a tömeggyártásba való beindítás között „rekedt volna”. Se egy napra, se kettőre – évekig. Az ErAZ-nál időről időre kis tételekben új kisteherautókat állítottak össze, ahogy mondani szokás, „darabonként”, gyakran egy új termék „reklámozására”, amely akkorra már több éves volt. Szerencsére a szögletes karosszéria olyan jól lett megtervezve, hogy „időn kívül” látszott.
Annak érdekében, hogy a hőn áhított „jegyet” valahogy eljuttassák a futószalagra, az ErAZ még belekeveredett, és két tucat autóját „elektromosan” alakította át – a Szovjetunióban az elektromos járművek témája a hetvenes évek közepén kezdődött, és a jereváni tervezők lettek. az új technológiák úttörői, megelőzve Even a Volzsszkij Autógyárat a .
Nem hagyták figyelmen kívül az Olimpia-80-at sem, amelyet speciálisan kiképzett 10 db ErAZ-3702 hűtőszekrény szolgált ki. Egyszóval az új (pontosabban csaknem tíz éves!) kisteherautót mindenhol és amikor csak lehetett, „bemutatták”, nem csak az Járműipari Minisztérium, hanem a potenciális fogyasztók körében is igyekeztek felkelteni az érdeklődést.
Így az Avtoprom-85 kiállításon való részvétel bronzérmet hozott a furgonnak, majd egy évvel később a lengyel lublini gyárral való együttműködés részeként az ErAZ-37301 izoterm kisteherautót mutatták be a lengyeleknek, ezzel a járművet a kiállításra küldték. Poznan.
 |
 |
A nyolcvanas évek közepéig a régi ErAZ járművek gyártása folyamatosan nőtt, elérte az évi 15 ezer járművet. De a szegény „harminchét-harminc” munka nélkül maradt, „ég és föld között” maradtak egy örök prototípus formájában, amely „egy napon, vagy még korábban” kerül a futószalagra. De a Szovjetunió autóiparának, valamint magának az országnak a virágzó időszaka valójában már véget ért, bár akkor senki sem sejtette.
Abban az időszakban, amikor az ErAZ gyártás előtti állapotban volt, a modell néhány fejlesztésen ment keresztül, amelyek javították a fogyasztói minőséget. Kár, hogy a fogyasztó soha nem értékelte őket.
Hiszen 1987 óta az autóipar fokozatosan „levágta az oxigént” a pénzügyek terén, majd magában a szovjet államban kezdődtek a problémák, amely hamarosan több független országra szakadt. Örményország messze volt jobb pozíciót, ezért szóba sem jöhetett egy új modell tömeggyártásba való bevezetése – a cégnek legalább túl kellett volna élnie, kivárva a nehéz időszakot a régi ErAZ-szal. Sőt, az elveszett kapcsolatok és a megszakadt „húrok” miatt - mind az alkatrészellátásban, mind az értékesítésben kereskedelmi járművek– a jereváni vállalkozás az összeomlás szélén állt.
Amikor a kilencvenes évek közepén az „örökké élő” ErAZ-762 végre nyugdíjba vonult, az ErAZ OJSC tevékenysége keretében végre meg lehetett kezdeni az ErAZ-3730 sorozatgyártását. Ez 1995-ben történt – képzeljük csak el, 22 évvel az Állami Bizottság pozitív ajánlása után! A furgon útja a futószalagig hosszúnak bizonyult, mint Mózes...
Sajnos maga a futószalag élettartama rövid volt: a furgont 1995-től a 2000-es évek elejéig gyártották – egészen addig, amíg az ErAZ 2002-ben végül csődbe ment. Azonban in utóbbi évek Az egyes példányok kézi kiadását nehéz volt „termelésnek” nevezni.
A kilencvenes évek végén a kisteherautók némi sikernek örvendtek a hazai piacon – nos, hol lehet még újat venni alig több mint 5000 dollárért? teherszállító furgon, képes egy tonna poggyász szállítására? Az örmény vásárlók kedvelték a haszonjárműveket is, amelyek hat személyt és fél tonna poggyászt tudtak szállítani. Magához a vállalkozáshoz hasonlóan azonban az ErAZ is egyszerűen „szabad lebegésre” volt ítélve. Sikeres platform, de külföldi egységek, kis termelési kapacitás, hozzáférés hiánya külföldi piacokon– valójában az örmény autóipar nemzeti büszkesége „önmagában” maradt, amit senki sem ismer igazán.
Sikeres lehetett volna a projekt jövője, ha gyártásba kezdték volna?