GAZ-M-21 -egy autó középosztályú, sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban 1956 (1957) és 1970 között. A gyári modellindex kezdetben GAZ-M-21 volt, később (1965 óta) - GAZ-21.
1951-ben az üzem főtervezője, Andrej Aleksandrovics Lipgart, anélkül, hogy megvárta volna a felülről érkező utasításokat, új gépen kezdett dolgozni. Ekkorra a GAZ-M20 már elavult volt. Az új autó vezető tervezőjévé Vlagyimir Szolovjovot nevezték ki, aki korábban a hátsó tengelyek és kardánhajtások tervezőcsoportját vezette. Az új felső szelepes motort Harry Evartra bízták, aki korábban nyomatékváltót készített a ZIM számára. Kinézet Az autón Lev Eremeev szobrász dolgozott, aki egy időben a ZIM-en dolgozott, ekkor már Eremejev volt a legtapasztaltabb az új csapatból, az egyetlen, aki egy egész autó méretében dolgozott. Az új autó neve Pobeda-M21 volt. Lipgart nem tudta befejezni az autót. Egyszerű mérnökként száműzték a cseljabinszki UralZIS üzembe.
A Pobeda második generációja természetes gipsz modellben készült el. Háromtérfogatú szedán, az M20-al azonos tengelytávval, „vak” hátsó tetőoszloppal, ZIM-Packard hátsó sárvédőkkel, félig fedett kerékívekkel és négy ragadozó agyarral a lökhárítón. Ebben a projektben semmi új nem volt. Nem volt sem saját motorja, sem váltója. A munka nem terjedt túl az elrendezésen.
1953-ban a GAZ karosszériaépítője, az angol John Williams (igazi nevén Thomas Botting) megkezdte az M21 megalkotását. Tervezőként kezdte egy angliai gyárban. Később Boting Spanyolországban kötött ki, ahol részt vett a köztársaságért vívott harcokban, majd onnan, mint megbecsült internacionalista katona a Szovjetunióban kötött ki, ahol a GAZ-hoz küldték a karosszériatervező irodába. Vázlatai között szerepeltek háromkötetes szedánok széles panorámaablakokkal, kéttérfogatú szedánok nagyon repülős könnycsepp alakú hátsó részekkel, és még egy ötajtós ferdehátú is. Csak a kétkötetes szedán jutott el a gipszmodell stádiumába. Elöl ragadozó száj, hátul lejtős „Pobedov”, szárnyak, amelyek amerikai stílusban gerincekké alakulnak. A tengelytáv 50 cm-rel rövidebb, mint az M20-as. Ezt a modellt M21 „Zvezda”-nak hívták. Párhuzamosan hajtott egy másik géppel, amellyel motor- és váltószámításokat, gazdasági mutatókat és modellboltot osztott meg. Lev Eremeev autójával, amely végül a „Volga” nevet kapja.
Így kellett volna kinéznie John Williams GAZ-21 Zvezda autójának
1953-ban Vlagyimir Szergejevics Szolovjovot nevezték ki a GAZ részlegének vezető tervezőjévé. személygépkocsik. Alekszandr Nyevzorovot Szolovjov helyére tették az M21-es gép fejlesztésére. Novemberben Nevzorov új gép összeszerelésébe kezdett. Készül hozzá egy felső szelepes, teljesen alumínium motor öntött főtengellyel és nedves betétekkel, 2445 cm 3 térfogattal. Az autóhoz 2 sebességváltó készült. Az első hazai automata sebességváltó, amelyet nyilvános használatra terveztek, és kézi sebességváltó a taxi opcióhoz. Az "automatikus" mellett újítások is voltak: egy pár perc alatt viszonylag lapos és puha ággyá kihajtható első kanapé és egy központi kenőrendszer (CSS - Egy speciális pedál megnyomásakor folyékony olaj folyik ki a a tartályt az olajvezetékeken keresztül az első felfüggesztés 19 kenési pontjához és a kormányrúd illesztéseibe).
Az első kísérleti Volga, 1955
A legelső prototípus„Volga”, cseresznyepiros, 1955 márciusában gyártották, kézi sebességváltóval rendelkezett. Két további, áprilisban készült kék-fehér példány automata sebességváltóval rendelkezett. A negyedik példányt a májusi ünnepekre nem sikerült elkészíteni. A negyedik prototípus, elefántcsont színű, sötét tetővel, 1955 májusában készült el. Később áthelyezték a Murom város rádióüzemébe a Volgához szánt A-9 típusú rádióvevő végső hibakeresése céljából.
Ezen túlmenően, az összes autóban voltak enyhe külső különbségek, főként a hűtőrács nyílásainak számában - 10-től 16-ig, a világítási berendezések kialakításában, a belső térben és így tovább.
1955. május 3-án mindössze 3 autót teszteltek. A tesztek része volt a Moszkvából a Krímbe és vissza.
Az Ogonyok című folyóirat júliusban ezt írta: „Szimferopoltól több tíz kilométerre, az „Út a kommunizmushoz” állami gazdaság területén, sűrű bozótosban terül el egy elhagyatott agyagos út számára nagy sebességek az autó a sáros sár mély nyomvályúiban vergődve. Vízoszlopokat szórva átugrik a duzzadt árkokon, és kimászik a szívó homokból. A „Volgának” el kellene jutnia ott, ahol a „Pobeda” zajlott, és a tesztek azt mutatták, hogy még terepfutó képességben is felülmúlja elődjét." El kell mondanunk, hogy a Volgák mellett Pobeda, ZIM és „külföldi analógok" is részt vettek a a rali A sajtó különös örömmel üdvözölte, hogy a rali során a Volga egyik „sparringpartnere”, az angol Standard Vanguard szétesett.
A tereppróbák sikeresek voltak, fontosabbak vártak - a szépség bemutatása a Kremlben. A Kremlben az új terméket a legendás György Zsukov marsallnak, a Szovjetunió védelmi miniszterének és Nikolai Bulganin Minisztertanács elnökének mutatták be. A bizottság elnöke, Zsukov katonaként, és hozzászokott a szigorúsághoz, nem tehetett mást, mint kritizálni semmit. Nem lehetett sok panaszra, ezért szidta a hűtőborítás „cápás vigyorát”. Akkoriban úgy nézett ki, mint egy második kiadású hűtőrács, vagyis egy bélyegzett rács széles függőleges résekkel. És ez teljes mértékben megerősíti eredetiségét. A tervezők és kivitelezők két hetet kaptak, és egy nagyon sikeres ötlettel álltak elő, a vízszintes lécekre csillagot erősítettek, mint a marsall vállpántjain. 1955-ben nem lehetett panasz a sztárra!
A GAZ-21 első sorozata, "Volga csillaggal"
Így született meg a 21 Volga első módosítása, népies nevén „Volga csillaggal”. Az első három sorozatgyártású jármű 1956. október 10-én hagyta el a futószalagot, de a járművek összeszerelése csak decemberben került gyártásba.
1956 őszén és telén nyolc Volga (nyilván három kísérleti 1954-55-ből és öt az 1956-os kísérleti ipari sorozatból M-21G néven) 29 ezer kilométert tett meg Oroszország, a balti államok, Ukrajna útjain. , Fehéroroszország és a Kaukázus.
1957-ben, június 30-án a Molotov Állami Üzem Gorkij Autógyára lett, a ZIM autót GAZ-12-re, az M21-est pedig GAZ-21-re keresztelték.
1957 júniusáig az autót módosított, fúrt Pobedov alsószelepes motorral szerelték fel, amely 65 lóerőt teljesített. Összesen 1100 ilyen „köztes” autót gyártottak standard, trópusi és taxi változatban, és csak kézi sebességváltóval. Maximális sebesség ez a módosítás 120 km/h.
Teljesen új motor gyártása, ZMZ-21 - felső szelep, ék alakú égéstérrel, teljes támogatással főtengely(és öntött, nem kovácsolt), alumíniumötvözetből öntött fej és tömb, „nedves” típusú hengerbetét - 1957 közepén kezdődött, 15 kg-mal lett könnyebb, mint elődje. Két változatban létezett különböző fokozatok kompresszió különböző típusú benzinekhez (70 és 80 erő 4000 ford./percnél).
Az üzemben 1958 végéig gyártották az első gyártású Volgákat. Valamivel több mint 30 000 járművet gyártottak. Az első kiadással az automata váltó gyakorlatilag eltűnt a sorozatból. A fegyverrel összesen 700 autót gyártottak.
1958 végén az üzem megkezdte a Volga GAZ-21 második kiadásának gyártását. Az első kerékívekkel (kicsit magasabbak lettek) és a jobb felülettel jellemezték. Emellett számos „gyermekkori” betegséget sikerült megszüntetni. A csillaggal ellátott hűtőborítást is eltávolították. Helyét a kísérleti mintát megismétlő, 16 függőleges lyukkal ellátott rács foglalta el.
GAZ-21 "második kiadás"
Az 1958 végén - 1959 legelején gyártott autókat általában „átmenetinek”, az 1959-1962-ben gyártott autókat pedig „második sorozatnak” („második kiadás”) nevezik.
A második sorozat Volga kiállítási premierjére 1958 tavaszán került sor a brüsszeli ipari világkiállításon. A kiállítók legnagyobb meglepetésére a kiállítás legrangosabb díját, a Grand Prix-t a szovjet személygépkocsik kapták. A hazai autóipar történetében példátlan esemény bűnösei az M-21 indexű Volga, a Csajka és a GAZ-52 teherautó voltak.
A második kiadással alátétek jelentek meg a Volgán szélvédő lábpumpával, reflektorokkal a hátsó lámpákon, műbőr borítású műszerfallal, új rádióval. 1960-ban úgy döntöttek, hogy felhagynak a központosított kenési rendszerrel.
1960-ban a belga Scaldia cég megszervezte a Volgák összeszerelését készletekből. A kész szedánba dízelmotor került (motor nélkül). Eleinte Parkins 1,6 literes (48 LE), 1963-tól - Rover 2,3 literes (62 LE), 1964-től Indenor-Peugeot 1,9 literes (58 LE) volt. Az összeszerelés során 1967-ig 167-et szereltek össze dízel autók, elsősorban a Benelux államok és Észak-Európa számára.
A második kiadás során (1962 áprilisáig) 150 ezer szedánt szereltek össze. Később az eredeti hűtőrács mellett a szarvas kabalája és a vastag lökhárítók is megszűntek. Ez az utolsó, harmadik szám.
GAZ-21 "harmadik kiadás"
Maga a test ugyanaz marad. De a sziluettje elvesztette a korábbi módosítások súlyosságát. A lökhárítókról eltűntek az agyarak, maguk a lökhárítók pedig elegánsabbak lettek. Most már csak a felső részük volt krómozott, az alsó rész, a kötény pedig a karosszéria színére festett. Az első lökhárító alaprajzilag ék alakú lett. 16 széles furat helyett 36 keskeny lyuk jelent meg a radiátor bélésében. A sofőrszlengben „bálnacsontnak” hívták. Az új oldalsó lámpákat a burkolatba integrálták, és a szárny oldalára nyúlnak. A hátsó lámpák elvesztették acélvázukat, a reflektorral együtt műanyagból öntötték őket. A csomagtartón lévő új rendszámtábla-világítás szárnyaló sirály alakját ölti. A motorháztetőt már nem szerelték fel hosszanti díszléccel és egy szarvas figurával, ami súlyos sérüléseket okozott a gyalogosokkal való ütközés során, hanem gyakrabban lett vandalizmus áldozata. Új embléma a motorháztetőn a Csaikától kölcsönözték. Az egyetlen különbség az, hogy krómozott vázának két vízszintes szárnya volt. Az első felfüggesztés is megváltozott - a kar lengéscsillapítók helyett (Pobedov tervezése) teleszkóposakat kezdtek felszerelni. A felfüggesztés merevebb lett. A szövet tetőburkolatot egy mosható műbőrre cserélték.
Ekkor még több gépet teszteltek az üzemben. GAZ-21 "Félteherautó", GAZ-22 "Univerzális", GAZ-22A "Cargo" furgon, GAZ-22B "Nővér", GAZ-23 "Különleges jármű" és egy módosított GAZ-21 jobbkormányos. Az összes név azokból az évekből.
GAZ-22 "Univerzális"
5 üléses kombi vízszintes osztással hátsó ajtó. Lehajtott hátsó üléssel az autó nagy, 400 kg súlyú rakományt tudott szállítani.
Körülbelül 100 jobbkormányos szedán készült. Főleg Indonéziának, Ciprusnak, Nagy-Britanniának és Svédországnak, ahol 1967-ig volt „angol” mozgalom.
GAZ-23 volt egy autó a speciális szolgálatoknak. 1959-ben kezdték el tervezni a Szovjetunió KGB megbízásából a B. Dekhtyar vezette tervezők csoportja. Az autót a Chaika (ZMZ-13 alapján) 160 lóerős nyolchengeres motorral szerelték fel, 5,53 literes térfogattal, automata sebességváltóval és szervokormánnyal. Az álcázás érdekében a két kipufogócsövet aszimmetrikusan egyesítették egyé. Az első tengely karosszériájának dőlésszögének kompenzálására a nehéz motor alatti túlterhelés miatt, terhelést is végeztek hátsó tengely, 100 kilogramm ballaszt elhelyezése a csomagtartó alján. Hátsó lengéscsillapítók bal kar. Az autó karosszériáját komolyan megerősítették, különösen az elülső oldalelemeket, amelyeket további fémcsíkok hegesztésével és egy teljesen eredeti, a GAZ-21-től eltérő alakú hűtőmaszkkal erősítettek meg. Az autó tömege több mint 300 kg-mal nőtt. A kemény miatt hőmérsékleti rezsim, a fékrendszer jelentősen módosult - az autó újat kapott fékdobok eredeti technológiával készült, fékbetétek fokozott kopásállóság. Az eredeti, ricinusolajjal kevert izoamil-alkohol alapú ASK fékfolyadékot használtuk. Ez az autó egyetlen népszerű katalógusban sem szerepel. Az autó 170 km/órás sebességet fejlesztett ki, a „százra” gyorsulás 16 másodpercig tartott (szemben a GAZ-21 34 másodpercével). 1962 és 1970 között a GAZ-23-ból 603 példányt gyártottak.
1965-ben az utolsó kisebb változtatásokat a GAZ-21-ben vezették be.
A GAZ-21 három kiadása
Korrózióvédelem és festés
Tekintettel a kemény útra és éghajlati viszonyok, amely a Szovjetunió területének nagy részét uralta, az autó karosszériáját az akkori szabványok szerint nagyon jó korrózió elleni védelemnek, valamint összetett, többlépcsős festési eljárásnak vetették alá.
Folyamat korróziógátló kezelés foszfátozásnak nevezik. Foszfátozás - folyamat kémiai kezelés acéltermékek vízben oldhatatlan foszforsavvegyületekből álló réteget képezve a fém felületén. A foszfátozást úgy végezték el, hogy a karosszériaelemet hat speciális vegyi oldatos fürdőbe merítették. Az első fürdő nátronlúg alapú zsíroldó oldatot, a többi cink-monofoszfát nitrát és rézkarbonát alapú foszfátozó készítményt tartalmazott. A kezelést 60-80 fokos hőmérsékleten, fürdőnként 1,5-4 percig végeztük, közbenső testpermetezéssel azonos oldatokkal speciális fúvókákból.
A foszfátozás eredményeként egy foszfát film szürkéről a sötét szürke, birtokló nagy szilárdságúés védő tulajdonságait. A foszfátozást követően a testeket azonnal olajos alapozóval alapoztuk mártással, amely biztosította az alapozó hozzáférését más felhordási módszerekkel elérhetetlen felületekre.
Kézi csiszolás után GF-0182 alapozó-gitt került a test külső felületeire. sárga szín(a híres „sárga gitt”, jól ismert azok számára, akik Volg testeket festésre készítettek - ennek a rétegnek az erőssége olyan, hogy gyakran megpróbálják megőrizni újrafestéskor, anélkül, hogy a felületet csupasz fémre csupaszítanák, és anélkül, hogy megérintenék a gyárat foszfátozás).
Ezután a testfelület mindenféle hibáját manuálisan korrigálták különféle gittekkel, fugákkal, tömítőpasztákkal és TPF-37 műanyag masszával (ami a korábban ugyanilyen célra használt ónt helyettesítette).
Ezt követően a külső felületekre egy közbenső réteg 188-as szürke gitt került a védőréteg vastagságának növelése érdekében, és egy szárítókamrába került, ahol az összes felvitt réteget 130 fokos hőmérsékleten szárítottuk. 35 percig.
Az így előkészített karosszéria aljára védőmasztixet vittek fel, végső csiszolást végeztek, gumitömb segítségével a felület minőségét ellenőrizve (szélének a karosszéria felületén való csúsztatásakor teljesen el kellett távolítania a nedvességet és ne hagyjon maga után fényes, polírozatlan területeket), a maradék nedvességet 10 percig 100-110 fokos hőmérsékleten szárítva távolítottuk el. A festésre való előkészítés utolsó szakasza a talált hibák alapos ellenőrzése és megszüntetése volt alkid-sztirol gitt segítségével, szobahőmérsékleten 4-5 perc alatt száradva.
Ezt követően a karosszéria teljesen készen állt a nitro- és szintetikus zománcozásra egyaránt. Kérjük, vegye figyelembe, hogy ez a leírás technológiai folyamat 1963-ra; Jelentős technológiai különbségek lehettek e pont előtt és után.
Az előkészített testet lefestették. A hatvanas évek elejéig minden karosszériát nitrozománccal festettek 5 rétegben, a fekete autókat pedig 7 rétegben, közbenső szárítással és polírozással. Ez kiváló fényes, nagy keménységű és kielégítő időjárásállóságú bevonatot eredményezett.
A hatvanas évek elején a legtöbb testhez bevezették a szintetikus zománcot, amelyet csak két rétegben vittek fel - "fejlesztő" és fő -, mindegyik hőkamrában szárítva. magas hőmérsékletű. Csak a fekete autókat kezdték nitrozománccal festeni a magas dekoratívság elérése érdekében. Ugyanezzel a technológiával festették le az autógyár executive modelljeit is.
Az összetett, többlépcsős festési technológia célja a bevonat magas korróziógátló tulajdonságainak elérése és az autó élettartamának növelése volt az újrafestés vagy nagyjavítás előtt. Az ilyen gondos megközelítés eredményei még mindig jól megőrzött Volgák gyári festékkel készült példáin láthatók.
A GAZ 21 műszaki jellemzői
| Helyek száma | 5 (4 és 1 hordágyon a GAZ-21D-hez) |
|---|---|
| Alap, mm | 2700 |
| Teljes méretek, mm: | |
| - hossza | 4830 |
| - szélesség | 1800 |
| - magasság (terhelés nélkül) | 1620 |
| Nyomvonal, mm: | |
| - első kerekek | 1410 |
| - hátsó kerekek | 1420 |
| Minimális fordulási sugár a külső keréknyom mentén, legfeljebb, m | 6,3 |
| A jármű tömege (száraz), kg | 1350 (1450 a GAZ-21D esetében) |
| Maximális sebesség, km/h | 130 (120 a GAZ-21D esetében) |
| Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként (autópályán haladva), l | 11,5 (12,0 a GAZ-21D esetében) |
| MOTOR | |
| típus | Benzin, négyütemű, karburátor |
| Hengerelrendezés | Függőleges, egy sorban |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkatérfogat, l | 2,445 |
| Henger átmérő, mm | 92 |
| Dugattyúlöket, mm | 92 |
| A legnagyobb teljesítmény (megfelelő tömörítési arány mellett és oktánszám benzin) LE-ben - 75, e=6,7 és oktánszáma 72; 85 8=7,65-nél és 80 oktánszám | |
| Sebesség főtengely Egy perc | 4000 |
| Maximális nyomaték, kGm | 17 8-nál = 6,7; 18, e=7,65 |
| TERJEDÉS | |
| Kuplung | Egytárcsás, száraz hidraulikus hajtással |
| Terjedés | Mechanikus, háromfokozatú, szinkronizálókkal a második és harmadik fokozat között |
| Áttételi arányok: | |
| - első fokozat | 3,115 |
| - második fokozat | 1,772 |
| - harmadik fokozat | 1,000 |
| - fordított | 3,738 |
| Kardán váltó | Nyitott típus. Két tengellyel és három zsanérral, valamint egy közbenső támasztékkal rendelkezik |
| fő fogaskerék | 4,55 |
| Végső áttétel | 4,55 |
| Differenciális | Kúpos, két műholddal |
| Féltengelyek | Karimás, félig kiegyensúlyozott típus |
| ALVÁZ | |
| Felfüggesztés: | |
| - elülső | Független, lengőkaros, tekercsrugóval: levehető kereszttartóra szerelve |
| - hátsó | Rugó, levélen hosszanti fél-elliptikus rugók. A rugók burkolatokba vannak zárva |
| Stabilizátor oldalirányú stabilitás | Torziós típus. Az első felfüggesztés előtt található |
| Lengéscsillapítók | Hidraulikus, teleszkópos típusú, kettős működésű (4 db) |
| Gumiabroncsok | Alacsony nyomás, tubeless vagy kamerákkal |
| VEZÉRLÉS MECHANIZMUSOK | |
| Kormányzás | Dupla görgős gömbféreg |
| Fékek: | |
| - láb | Ékék, minden kerékhez; hidraulikus hajtás |
| - kézikönyv | Központi, dob típusú; kábel meghajtó |
| ELEKTROMOS FELSZERELÉS | |
| Bekötési rendszer | Egy vezeték; a negatív pólus földelve van |
| Névleges feszültség, V | 12 |
| Rádió | Háromsávos, nyomógombos beállítás |
| TEST | |
Zárt, teherbíró, teljesen fém |
|
Módosítások
| 21 | VI.57-58 |
Az első szám alapmodellje. automatával Sebességváltó, 70 LE |
| 21A | (első kiadás) Taxi 21B alapján | |
| 21AYU | (első kiadás) Trópusi verzió 21A | |
| 21A | (második szám) Taxi 21I alapján (az indexek nem változtak) | |
| 21AYU | (második kiadás) Trópusi változat 21A | |
| 21B | Taxi 21G alapú, kísérleti tétel | |
| 21B | Az első szám alapmodellje. mechanikussal Sebességváltó, 70 LE | |
| 21VYU | Trópusi változat 21B | |
| 21G | A kísérleti sorozat alapmodellje 65 LE-s alsó szelepes motorral. | |
| 21GYU | Trópusi verzió 21G | |
| 21D | Export verzió 21V, 80 LE. | |
| 21DU | Trópusi lehetőség június 21 | |
| 21E | 21. verzió exportálása automatával. Sebességváltó, 80 LE | |
| 21ЕУ | Trópusi lehetőség 21E | |
| 21I | A második kiadás alapmodellje mechanikus. Sebességváltó, 70 LE, | |
| 21K | Export verzió 21I, 80 LE. | |
| 21KY | Trópusi lehetőség 21K | |
| 21 KB | 21K gépkészlet Belgiumban, a Scaldia-Volga üzemben való összeszereléshez. | |
| 21L | A harmadik kiadás alapmodellje mechanikussal. Sebességváltó, 75 LE | |
| 21M | Export verzió 21L | |
| 21MU | Trópusi lehetőség 21M | |
| 21N | 21M opció jobbkormányos | |
| 21 NUDE | Trópusi változat 21H | |
| 21P | 21P opció jobbkormányos | |
| 21PE | 21P opció automata sebességváltóval | |
| 21Р | Az alapmodell a harmadik frissítés. probléma 75 LE | |
| 21С | Exportálja a 21P verziót boosttal. 85 LE-ig motor | |
| 21SYU | Trópusi változat 21C, 85 LE. | |
| 21T | Taxi 21L alapján | |
| 21TS | Taxi 21R alapján | |
| 21US | Export verzió 21P, 75 LE. | |
| 21F | Kísérleti modell előkamrás motorral | |
| 21E | 21C opció árnyékolt elektromos berendezéssel | |
| 22 | Kombi. Alapmodell 75 LE | |
| 22B | Mentőautó 75 LE | |
| Kr.e. 22 | 85 LE-re növelve 22B lehetőség | |
| 22BKYU | Trópusi lehetőség 22BC | |
| 22BM | 22B (BK) verzió exportálása | |
| 22BMYU | Trópusi változat 22BM | |
| 22V | Alapmodell | |
| 22G | Export verzió 22. 75 LE. | |
| 22GYU | Trópusi verzió 22G | |
| 22D | Mentőautó | |
| 22E | Export verzió 22V 75 LE. | |
| 22ЕУ | Trópusi lehetőség 22E | |
| 22K | 85 LE-re növelve export verzió 22G | |
| 22KE | 22K opció árnyékolt elektromos berendezéssel | |
| 22M | 85 LE-re növelve export verzió 22E | |
| 22MU | Trópusi lehetőség 22M | |
| 22N | 22V-os verzió exportálása megfelelő vezérléssel | |
| 22 NUDE | Trópusi változat 22H | |
| 23 | Különleges jármű V8-as motorral és automata sebességváltóval | |
| 23A | Különleges jármű V8-as motorral és kézi sebességváltóval | |
| 23A1 | Speciálisan felszerelt 23A verzió | |
| 23B | 23-as verzió exportálása |
belső
Kiadási előzmények
M-21 "Volga" autók (1964 óta - GAZ-21) különféle módosítások Gorkovszkij adta ki Autóipari gyár 1956 decemberétől 1970 júliusáig. Ebben az időszakban az autót sokszor modernizálták, beleértve a külső dizájnelemek megváltoztatását is.
A módosítások három fő részre oszlanak modellválaszték. A köznyelvben: „csillaggal”, „cápasáj” és „bálnacsont”. Valójában az üzem négyszer változtatta meg az alapmodell indexét. Ráadásul a gyártás kezdetén új módosítás minden alkalommal jelentős számú úgynevezett „átmeneti” modell készült. Például: 1958 végén a Volgákat 21B indexszel gyártották, de új első lökhárítóval, függőleges lyukakkal ellátott hűtőrácstal stb.
Tehát a Volga sorozatgyártásának kezdete 1956 decemberére nyúlik vissza. Az autóból két módosítás készült: az alapmodell Általános rendeltetésű- M-21B, és egy módosítás taxikhoz - M-21G. A taxi abban különbözött az alapmodelltől, hogy rádió helyett mérőműszert szereltek fel, zöld azonosító lámpát, és textvinithez hasonló műbőr kárpitozott üléseket (az alapmodellben szövet kárpitozás autobim elemekkel (műbőr is), a kárpitválaszték a karosszéria színétől függött).
Az autókat modernizált alsószelepes Pobedov motorral szerelték fel, 2432 köbcentiméterre fúrva. lásd teljesítmény 65 LE A fő fogaskerék spirálkúp volt.
A legelső kiadású autók másik jellegzetes jellegzetes eleme a hátsó ablak befejező kerete volt. Ezt az elemet 1958 3. negyedévéig minden módosításra felszerelték.
Az első sorozatgyártású Volgákat nitrozománccal festették, és belga acélból készültek.
1957 májusában egy új felső szelepes motort kezdtek telepíteni a Volgára, amelyet kifejezetten erre készítettek. Ezzel egy időben megkezdték a hipoidos hátsó tengelyek felszerelését utolsó menet. Ezen újítások bevezetésével az üzem az alapmódosítás indexét M-21B-re változtatta. A taxik az M-21A indexet kapták.
Ezzel egy időben megkezdték a sűrítési arány növelésével megnövelt motorral exportra szánt módosítások gyártását. Az indexe M-21D.
1958-ban megkezdődött a módosítások gyártása automatikus átvitel. Az alap általános célú modell M-21 indexszel rendelkezett. A kivitelre kényszerített motort szereltek be, ez a jármű megkapta az M-21E indexet. Sajnos az automata sebességváltóval szerelt Volgák gyártása még abban az évben leállt, mivel az országban nem voltak olyan feltételek, amelyek biztosítanák az automata sebességváltó megfelelő gondozását. Ezekből a gépekből mintegy 700 darab készült.
1959 eleje óta az autó jelentős külső változásokon ment keresztül. Új, 16 függőleges furatú radiátorburkolat került beépítésre, első lökhárítóés oldallámpák. Az autókat új formájú műszerfallal (a vevő hangszórója előretolták) és csökkentett méretű rádióvevővel szerelték fel. A hátsó szárnyakra gumi kötényeket - sárvédőket - szereltek fel. Az első ülés háttámláján puha kapaszkodók és egy hamutartó található hátsó utasok, és fényvisszaverő elemet helyeztek a hátsó lámpákba? reflektor Megjelent egy szélvédőmosó, később korszerűsítették.
A gyár a külső változtatások mellett merítési módszerrel karosszéria-alapozási módszert alkalmazott, amely jelentősen növelte az autó korrózióállóságát.
Az új modellek a következő indexeket kapták: az alapmódosítás - M-21I, az exportra szánt - M-21K - az alapmódosítástól kényszermotorban és a karosszéria üvegezésének alsó szélén futó krómszalagos díszlécben tért el. A taxi index nem változott - M-21A.
1960-ban a polaritás megváltozott fedélzeti hálózat autó: „mínusz” kerül a karosszériára (az első modelleken a „plusz” helyett). Karos lengéscsillapítók és szűrő helyett teleszkópos lengéscsillapítókat kezdtünk beszerelni finom tisztításüzemanyag. Megszűnt a központi alvázkenési rendszer. Egyes autók centrifugális szűrőket kezdtek beépíteni a durva és finom szűrők helyett. olajszűrő. Megbízhatatlansága miatt azonban hamarosan visszatértek az eredeti olajtisztítási rendszerhez.
1961-ben az üzem megkezdte a szög nélküli rögzítésű tetőburkolatok beépítését. Modernizált első ülés(hátulról eltávolították az összecsukható lábakat).
A karosszériák összeszerelésekor elkezdték az egyrészes bélyegzett oldalfalakat használni. Bevezetésükkel lehetővé vált az ajtók helyzetének beállítása a nyílásokban.
1962-ben végezték el a Volga utolsó külső frissítését. A „harmadik sorozat” autóit 36 keskeny résszel ellátott hűtőborítás, lökhárítók, alsó díszítő burkolatok, gyári jelzés, oldalsó lámpák különböztették meg, hátsó fényszórókés egy rendszámtábla lámpát. A kapucni dísze – „szarvas” vagy „csepp” – lekerült a motorháztetőről. A belső térben új kárpitanyagokat használtak. Az új lökhárítók felszerelésével együtt a vonóhorgok is megjelentek az elején. A motor jelentős korszerűsítésen esett át? teljesítménye 75 LE-re nőtt. Az első felfüggesztést javították.
Az alapmódosítás M-21L indexet kapott. Gyártott még: M-21U továbbfejlesztett felületkezeléssel; M-21T - taxikhoz (1963 óta külön első üléseket szereltek fel rá); export módosítás - M-21M. Ez utóbbi a szélvédő beépített krómszegélyével különbözött az alaptól és hátsó ablakok, derékbetétek, első és hátsó sárvédő rátétek és stilizált „Volga” feliratok az első sárvédőkön. Az exportautókat 80 vagy 85 LE-ig felerősített autókkal is felszerelték. motorok.
Megkezdődött egy módosítás gyártása a bal oldali forgalmú országokba történő kivitelre. A modell M-21P indexet kapott. Különbségei a 21M-hez képest a vezérlők jobb oldali helyén voltak.
A "harmadik sorozat" gyártásának megkezdésével egy időben tömegtermelés kombi karosszériás M-21-es alapú személygépkocsi. Az alapmodell M-22 indexet kapott. Az exportra szánt "kombi" módosítása M-22M indexszel rendelkezett, és az M-21M modellhez hasonló dekoratív krómelem-készletben különbözött az alaptól. Lehetőség volt 80 vagy 85 LE teljesítményű motorok felszerelésére is.
A 22.-et mentőautóként való használatra módosították - M-22B. A szalon válaszfallal volt osztva vezető- és egészségügyi rekeszre. Ez utóbbi egy hordágyat és két ülést tartalmazott. Külön ülések kerültek beépítésre a vezetőfülkébe; A modell nem volt felszerelve vevővel. Az exportra szánt egészségügyi módosítás M-22BM jelölést kapott.
1964-ben az üzem elvégezte a Volga utolsó korszerűsítését. Külsőleg nem változott. Az autó megerősített első oldalelemeket és görgőscsapágyakat kapott az első kerékagyakba. Korszerűsítették az első ülést: csökkentették a párna magasságát, és bevezették a háttámla dőlésszögének beállítását. Nagyobb teljesítményű fűtés került beépítésre és az ablaktörlők korszerűsítése is megtörtént. A motor hőmérsékleti viszonyainak javítása érdekében a szivattyú kialakítása megváltozott. A kombi karosszériás módosításoknál a rugókat megerősítik a teherbírás növelése érdekében.
A Volg-módosítások jelölésében az „M” betűt „GAZ” váltotta fel - az alapmodellt GAZ-21R-nek nevezték. Taxi - GAZ-21T.
Három módosítás készült exportra. A GAZ-21US különbözött az alaptól egy króm díszítőelem-készletben, motorban? standard, 75 LE A GAZ-21S modifikációt 80 lóerős motorral szerelték fel a 21US-tól egy külső visszapillantó tükörben és egy krómozott napellenzőben is; kipufogócső. A bal oldali forgalmú országok számára a GAZ-21N módosítása készült, amely a 21C-hez hasonlóan volt felszerelve, de a padlóra szerelt sebességváltó karral.
A kombi karosszériás alapmódosítás a GAZ-22V indexet kapta. Exportálás - GAZ-22G. Az egészségügyi modellnek a GAZ-22D indexe volt, amelyhez megerősített rugók nem telepített.
1970. július 15-én legördült az utolsó 21. Volga a gyári összeszerelő sorról. A GAZ-21US antracit színű módosítása volt. Mindössze 13 és fél év alatt 638 875 M (GAZ) - 21 autót és annak módosításait gyártották.
Módosítások
21B Volga (1956-1957) taxi
21G Volga (1956-1957) alapmodell
21GYu Volga (1956-1957) alap, trópusi éghajlatra
21 (1957-1958) módosítás automata sebességváltóval
21A Volga (1957-1958) taxi
21AYU Volga (1957-1958) taxi, trópusi éghajlatra
21V Volga (1957-1958) alapmodell
21D Volga (1957-1958) export módosítás
21DU Volga (1957-1958) export, trópusi éghajlatra
21E Volga (1957-1958) export módosítás automata váltóval
21EYU Volga (1957-1958) export automata váltóval, trópusi éghajlatra
21A Volga (1959-1962) taxi
21I Volga (1959-1962) alapmodell
21K Volga (1959-1962) export módosítás
21KYu Volga (1959-1962) export, trópusi éghajlatra
21KB Volga (1960-1962) export, Perkins dízellel
21L Volga (1962-1965) alapmodell
21M Volga (1962-1965) export módosítás
21MU Volga (1962-1965) export, trópusi éghajlatra
21N Volga (1962-1965) export jobbkormányos
21NYU Volga (1962-1965) jobbkormányos export, trópusi éghajlatra
21T Volga (1962-1965) taxi
22 Volga (1962-1965) kombi, alapmódosítás
22B Volga (1962-1965) szaniter
22БК Volga (1962-1965) egészségügyi
22BKYu Volga (1962-1965) egészségügyi, export, trópusi éghajlatra
22BM Volga (1962-1965) szaniter, export
22БМУ Volga (1962-1965) egészségügyi, export, trópusi éghajlatra
22K Volga (1962-1965) export módosítás
22M Volga (1962-1965) export módosítás
22MU Volga (1962-1965) export, trópusi éghajlatra
21P Volga (1965-1969) export jobbkormányos
21PE Volga (1965-1969) export jobbkormányos és automata váltóval
21R Volga (1965-1970) alapmodell
21C Volga (1965-1970) export módosítás
21SYU Volga (1965-1970) export, trópusi éghajlatra
21T Volga (1965-1970) taxi
21TS Volga (1965-1970) taxi, export módosítás
21US Volga (1965-1970) export módosítása
21F Volga (?) kísérleti módosítás
22V Volga (1965-1970) kombi, alapmódosítás
22G Volga (1965-1970) export módosítás
22ГУ Volga (1965-1970) export, trópusi éghajlatra
22D Volga (1965-1970) szaniter
22E Volga (1965-1970) export módosítás
22EYU Volga (1965-1970) export, trópusi éghajlatra
22N Volga (1965-1970) kivitel, jobbkormányos
22NYU Volga (1965-1970) export, jobbkormányos, trópusi éghajlatra
Amint azt sejthette, a legelegánsabb, legvonzóbb és legrangosabb autómodellről fogunk beszélni, amely 1956 óta áll a szovjet állampolgárok rendelkezésére. Ezt az autót a motor kialakításának, karosszériájának és belső kialakításának különféle változataiban gyártották, és személygépkocsiként, rendőrautóként, a Szovjetunió KGB-jeként és természetesen taxiként használták (emlékezzünk a „Dubrovka taxi” cselekményére). Ennek az autónak szedán karosszériája volt, és sorozatban gyártották Gorkij Autógyár. Kitaláltad a nevét?
Így van, ez egy autó GAZ 21 „Volga”. Ennek az autónak a gyártásának teljes története három időszakra vagy három gyártási sorozatra osztható. Eredeti cím autók voltak GAZ-M21(a növényt Molotovról nevezték el), majd az „M” betű eltűnt. Ki emlékszik a motorháztetőn látható szarvasra? A szarvas egyébként a „harmadik kiadás” sorozatban (1965-1970) is teljesen eltűnt, biztonsági okokból ez a figyelemre méltó, napon ragyogó dizájnelem már nem volt ott. Bár nagyon stílusosan nézett ki.
A GAZ 21 Volga autó főbb módosításai.
Az 1956-tól 1965-ig tartó időszakban meglehetősen sok módosítást gyártottak az autóból, és ezek meglehetősen eltérőek voltak. Az első gyártású autókat 1957-ig az autóból módosított motorral szerelték fel " Győzelem"(teljesítmény 65 LE), összesen 1100 ilyen gépet gyártottak. GAZ-M21G autó a motoron kívül a „ Győzelem", megkapta hátsó tengely rövidített tengelytengelyekkel az autóból” ZIM" Az első sorozat összes autójának „trükkje” a pozitív tápvezeték csatlakoztatása az autó karosszériájához. A taxik számára modellt gyártottak GAZ-M21B, ahol olcsóbb belső burkolatokat használtak. 1957 óta a Volgákat ZMZ-21 motorral szerelték fel, amelyet kifejezetten a GAZ 21 járművekhez terveztek.A ZMZ-21 motort számos progresszív megoldás jellemezte, 70 lóerős teljesítményt nyújtott, felső szelep és szinte teljes egészében alumínium volt. Így már a ZMZ-21 motorral a sorozatgyártású autót GAZ-M21V-nek, a taxit GAZ-M21A-nak, az export-módosítást GAZ-M21D-nek hívták. A GAZ-M21D exportváltozatát kézi sebességváltóval és 80 LE-ig fejlesztő kényszermotorral szerelték fel. A GAZ-M21E export változata beépített automata sebességváltóval és 80 lóerős motorral is rendelkezett.
A GAZ 21-es autók „második szériájának” gyártási időszakát 1959-től 1962-ig tartó időszaknak tekintik, és ezalatt már mintegy 160 ezer autót gyártottak. A gyártó fokozatosan változtatta meg a tervezést, és elsősorban a karosszéria kialakítására, az első szárnyak kerékíveinek megnagyobbítására, valamint az elektromos vezetékek polaritásának megváltoztatására vonatkozott. Az autók karosszériája 1960 óta már csatlakozik a közös (mínusz) tápvezetékhez. Ez lehetővé tette a fémkorrózió csökkentését és a tervezésből adódó áramveszteségek csökkentését. Az alapmodell GAZ-M21I néven vált ismertté, és új módosítások jelentek meg, mint például a bőr belső borítású GAZ-M21U (luxus módosítás) és a GAZ-M21K export verzió, esetenként kéttónusú karosszériaváltozatban és további dekoratív króm karosszériaelemekkel.
A GAZ-M21U motor teljesítménye 75-80 LE volt.
1962 és 1970 között „harmadik sorozatú” autókat gyártottak. Összesen mintegy 470 ezer autót gyártottak. A „harmadik sorozatú” autók hűtőrácsa 37 krómozott függőleges lemezből készült. A motorháztetőről végül eltűnt a szarvas figura, és a krómozott díszítőelemek száma is csökkent. A sorozatgyártású modell 75 LE-s motort kezdett használni, a lengéscsillapítók teleszkóposak lettek, és a karosszéria vonalai kissé megváltoztak. Harmonikusabbak lettek.
A harmadik sorozat főbb modelljei a következők:
- „Volga” GAZ-M21L - 4 ajtós szedán, tömeggyártás.
- „Volga” GAZ-M21U - luxusmódosítás, továbbfejlesztett belső burkolat és díszlécek a szárnyakon.
- A „Volga” GAZ-M21T egy taxi, az első ülések fel vannak osztva. Az első utasülés a vezetőtől jobbra lehajtható, helyére további csomagok is elhelyezhetők.
A GAZ 21 autó rövid jellemzői.
- Ülések száma (a vezetővel együtt) - 5;
- Méretek (hossz * szélesség * magasság) méterben - 4,77 * 1,80 * 1,62;
- A „harmadik sorozatú” autók hossza 4,83 méter volt. A magasság meghatározása terhelés nélkül történik.
- Alap (a tengelyek közötti távolság) - 2,7 méter;
- Első kerék nyomtávja - 1,41 méter;
- Hátsó kerék nyomtávja - 1,42 méter;
- hasmagasság - 190 mm;
- Üzemanyag típusa – AI-72 benzin;
- Üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként - 9-13,5 liter;
- Háromsávos csöves rádió belső tárcsa megvilágítással.
Természetesen most a tulajdonosok GAZ 21 autók Ritkán használják mindennapi vezetésre. Bár kistelepüléseken vannak ilyenek. Ma már gyűjthető és meglehetősen drága autó. Az eredeti gyári alkatrészekkel és belső elemekkel rendelkező autókat különösen nagyra értékelik a gyűjtők.
A Gorkij Autógyár tervezőinek sikerült megalkotniuk sok szovjet ember álomautóját. Még ma is, 45 évvel azután, hogy az utolsó elhagyta a futószalagot GAZ 21 autók, ennek az autónak a kifogástalan kialakítása megállítja a tekintetet és felhívja magára a figyelmet. Természetesen kár, hogy a legtöbb szovjet ember számára ez az autó örökre álom maradt.
Megjelenés időpontja: 2015-12-23, 21:41
Ne légy sznob... Repost!
Az 1950-es években a Gorkij Autógyárban szükség volt egy új „középkategóriás” autó kifejlesztésére, amely megfelelően helyettesíti a GAZ M-20 Pobedát a futószalagon. A gép létrehozásának munkálatai 1952-ben kezdődtek, 1954 tavaszán pedig kísérleti prototípusok láttak napvilágot.
Az első hagyományosan sorozatgyártású GAZ-21 Volgát (1965-ig GAZ-M21 néven ismerték) 1956 októberében adták ki, de Gorkij csak 1957 áprilisában indította el a szedán teljes gyártását, amely minden tekintetben felülmúlta az elődjét minden tekintetben.
1958 végén az autót modernizálták (az úgynevezett „második sorozat”) - megjelenését frissítették, főleg az elülső részben, és kissé javították a mechanikai „tölteléket”.
1962-ben ismét módosították a négyajtósat („harmadik sorozat”), főként kívülről átalakulva, majd 1970 júliusáig gyártották, amikor is végül átadta helyét a GAZ-24 modellnek.
És most a GAZ-21 Volga elegánsnak, hangsúlyosan kifejezőnek és meglehetősen dinamikusnak tűnik, és amikor megjelent a piacon, igazi áttörést jelentett a formatervezés terén, különösen A szovjet autóipar. Sima és áramvonalas eleje, krómmal ízesítve, harmonikus sziluett domború oldalvonalakkal és lekerekített hátsó sárvédőkkel, felfelé fordított hátsó függőleges lámpákkal és „fényes” lökhárítóval - kétségtelenül, de az autó valóban jól néz ki .
A „huszonegy” hossza 4810-4830 mm, szélessége 1800 mm, magassága pedig nem haladja meg az 1610 mm-t. A háromtérfogatú jármű „hasa” alatti tengelytáv és hézag 2700 mm, illetve 190 mm. A jármű saját tömege átalakítástól függően 1450-1490 kg között mozog.
A GAZ-21 Volga belseje rendkívül kellemes benyomást kelt, nemcsak a dizájnjával, hanem a kivitelezési minőségével is. A szedán belsejében klasszikus légkör uralkodik - egy nagy „kormánykerék” vékony és „lapos peremmel”, egy műszerfal, amely a mai szabvány szerint eredeti, áttetsző sebességmérő gömbbel és kiegészítő jelzőkkel, egy minimalista műszerfal rádióval, egy analóg óra és különféle kapcsolók.
Az autó fő „ütőkártyája” a belső tér: két tömör kanapé van elöl és hátul beszerelve (ezért a négyajtós hatülésesnek számít), puha töltettel, és az első esetben is. a háttámla hosszának és dőlésszögének beállítása.
Ezen kívül az első ülés szinte a kormányoszlopig hátratolható, a háttámla pedig hátrahajtható, ezáltal hatalmas ágyat alakíthatunk ki.
A GAZ-21 Volga csomagtartója akár 400 literes csomagok befogadására is alkalmas, a rekesz pedig nagyon jó alakú. Igaz, a térfogat jó részét „felfalja” a teljes méretű pótkerék.
Műszaki adatok. A „21.”-et egy felső szelepes szívómotoros ZMZ-12/12A 2,5 literes (2445 köbcentiméteres) alumínium hengerfejjel, négy soros „edény”, 8 szelepes vezérműszíj hajtja. , karburátor befecskendezés, szívócsonk téglalap alakú szakasz, kapcsolatrendszer gyújtás és folyadékhűtés.
Teljesítménye 65-80 lóerő között változik 4000-es fordulatszámon és 170-180 Nm nyomaték, amely 2200-as fordulatszámon keletkezik.
Az autók túlnyomó többségénél a motorhoz 3 sebességes kézi sebességváltó és hátsókerék-hajtású váltó párosul, de egyes módosítások 3 fokozatú hidromechanikus automata sebességváltót is alkalmaznak.
Az eredeti Volga nem kevesebb, mint 25 másodperc alatt gyorsul fel az első „százra”, 120-130 km/h-s maximális sebességet ér el, és 13-13,5 liter üzemanyagot „elpusztít” vegyes ciklus mozgalom.
A GAZ-21 teljesen fém testtel rendelkezik teherbíró típus hordágyakkal a végén, és tápegység az elülső részben hosszirányban helyezkedik el. Az autó első tengelyén független lengéscsillapító felfüggesztést használnak a lengőkarokon, amelyeket menetes perselyek és rugók kötnek össze, míg hátul egy függő rendszer található hosszanti rugóval és teleszkópos lengéscsillapítókkal (1962-ig - kar lengéscsillapítók ).
A szedán „globoid féreg” típusú kormányszerkezettel van felszerelve, kettős gerincű görgővel és áttétel 18.2. Minden keréken Szovjet személyautó a fékkomplexum dobberendezései be vannak zárva.
Az alap mellett az eredeti inkarnáció Volgájának más módosításai is vannak:
- GAZ-21T– egy taxi szolgáltatáshoz szükséges autó, számos felszerelés nélkül, de taxiórával és „jeladóval” van felszerelve. Ezen kívül osztott első üléssel és lehajtható üléssel rendelkezik első utas, helyet szabadít fel a poggyászszállításhoz.
- GAZ-22- egy ötajtós kombi, amelyet 1962 és 1970 között sorozatban gyártottak különféle lehetőségeket: „polgári” általános célú modell, repülőgép kísérő jármű, „ mentőautó" és mások. Ez a Volga 5 vagy 7 üléses kabrió belsővel és tágas csomagtérrel érkezik.
- GAZ-23- ez egy „rendőrségi felzárkózás”, amelynek gyártása 1962-től 1970-ig kis tételben folyt, és a KGB és más szakszolgálatok is alkalmazták. Az ilyen autókat túlnyomórészt feketére festették, és a motorháztető alatt is megvoltak Gázmotor V8 5,5 literes térfogattal a „Chaikától”, amely 195 „lovát” generált, és 3 sebességes automata sebességváltóval volt kombinálva.
- GAZ-21S- a Volga exportváltozata, amely az alapmodellhez képest jobb belső díszítéssel és gazdagabb felszereltséggel rendelkezik.
A szovjet szedán előnyei közé tartozik: elegáns megjelenés, tágas és kényelmes belső, megbízható karosszériaszerkezet, strapabíró és energiaigényes felfüggesztés, exkluzivitás az utakon, magas karbantarthatóság, bőséges tuningolási lehetőségek és még sok más.
De számos hátránya is van: gyenge motorok, komoly ergonómiai problémák, alacsony szint Biztonság, magas árés nehéz megtalálni eredeti alkatrészekés alkatrészek.
Árak. 2017-ben 100 ezer rubel áron vásárolhat egy Volga GAZ-21-et Oroszországban - de ez olyan modell lesz, amely sírni fogja a bolgárokat. Míg a tökéletesen felújított autók (különösen az első sorozat) költsége meghaladja az egymillió rubelt.
Maradnak a problémák, és elvileg a gázfogyasztás is. Bár ez utóbbi nem olyan nagy. A motor előtt van olyan, ami télen szükséges, mint pl. Bemelegítés előtt zárja le, indítsa el, és várja meg, amíg a motor felmelegszik. A lényeg az, hogy később nyissa ki őket, különben nincs messze a forrástól - az autó kezdetben a vízen volt.
A motorháztető alatt minden eredeti - az eredeti üzemanyag-szivattyú, szűrő olajteknővel és olajszűrő.
Ehhez a motorhoz kormányváltós kézi sebességváltó párosul. Különlegesség a vezérlési mód mellett, hogy nincs szinkronizáló az elülső ill hátrameneti fokozatok, tehát ennél az autónál nem ritka a duplakuplungos kioldás. A működési algoritmus a következő: első fokozat - előre és le, második - el és fel, harmadik - el és le. Hátrameneti fokozat- önmagad felé és felfelé.
A variációk szerint ezeken a motorokon kívül nem volt itt semmi. Talán csak az első sorozatban az autók egy kis részét a Pobeda alsó szelepes motorjával szerelték fel. A váltó is mindig kézi volt, de az első szériából körülbelül 700 autót gyártottak vele automata sebességváltók. De nem gyökereztek meg az elégtelen karbantartási kultúra és a szükséges hipoid olaj hiánya miatt.
Importált Peugeot-Indenor, Perkins és Rover dízelmotorokkal exportálták őket, ugyanazokkal mechanikus dobozok. Illetve voltak eredeti benzinesek, de 80-85 lóerős kapacitással.
A GAZ 23 felzárkóztató változatai is ugyanilyen kevesen voltak - ezekben a Volgákban öt és fél literes V-alakú 8 hengeres motor volt a Chaikától a motorháztető alatt háromsebességes automata váltóval. Álcázáshoz a kormányon is voltak a kezelőszervek, de volt egy kis tábla is a sebesség pozícióval. Sokan most 21 Volgát építenek újjá, 4,2 literes gázmotorokat szerelnek beléjük a 24-ből négyfokozatú kézi váltóval párosítva. Egyébként történetek egy kályháról a csomagtartóban. Ezeknek a „felzárkóztatóknak” speciális lehallgató berendezésük volt. Ezeknek a speciális járműveknek más modelljein homoklapokat és -dobozokat használtak.
A Volga azon autók közé tartozik, amelyeknek az alját és a felfüggesztés részeit könnyedén, minden nehézség nélkül lefotózhatod.
Itt elöl független felfüggesztés a rugókon a kormányt régóta archaikus királycsappal és erősítő hiányával szerelték fel. 1960-ig központi felfüggesztésű kenőrendszert használtak, de ez rendkívül bonyolult volt, és foltokat hagyott az aszfalton. Elég gyakran kell kenni. Főleg a 21 pont, az inga az valami. Nagyon jó, hogy van olyan, mint egy bukókar az elején. A harmadik szériában az archaikus karok helyett teleszkópos lengéscsillapítók jelentek meg az autón. Hátul egy osztott tengely található hosszanti rugókon, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Ennek a hídnak az a hátránya, hogy a harisnya szétválasztása után meglehetősen nehézkes az összeszerelés, különösen az érintkezési folt feltárása. Univerzális dobfékek, pedálrásegítés nélkül. Kézifék a sebességváltón, mint a Pobeda, a GAZ 69 és az összes korábbi autó. Ez azt jelenti, hogy a kardánhajtás blokkolva van. De van egy hátránya is - ha az autó egyik kereke normál felületen van, a másik pedig vizes vagy csúszós, és felfelé megy, akkor gurulhat.