A biztonság háromtól függ fontos jellemzőit autó: méret és tömeg, passzív biztonsági funkciók, amelyek segítenek túlélni a balesetet és elkerülni a sérüléseket, valamint aktív biztonsági funkciók, amelyek segítenek elkerülni a közúti baleseteket.
Azonban egy balesetben a nehezebb, viszonylag gyenge törésteszt-eredményekkel rendelkező autók jobban teljesíthetnek, mint a kiváló pontszámokkal rendelkező könnyebb autók. A kompakt és kisméretű autók kétszer annyi embert ölnek meg, mint a nagyok. Ezt mindig érdemes megjegyezni.
A passzív biztonsági funkciók segítik a vezetőt és az utasokat, hogy súlyos sérülés nélkül túléljék az ütközést. Az autó mérete a passzív biztonság eszköze is: nagyobb = biztonságosabb. De vannak más fontos szempontok is.
Biztonsági öv a valaha feltalált legjobb utasvédelmi eszköz lett. Az elterjedt ötlet, hogy egy embert egy üléshez kössenek, hogy megmentsék az életét egy balesetben, 1907-ben jelent meg. Akkor a vezető és az utasok csak derékmagasságban voltak rögzítve. A svéd cég volt az első, aki szíjat szerelt fel a sorozatgyártású autókra. Volvo cég 1959-ben. A legtöbb autóban az övek hárompontosak, némelyikben inerciálisak sportkocsik Mind a négypontosak, mind az ötpontosok arra szolgálnak, hogy jobban nyeregben tartsák a sofőrt. Egy dolog világos: minél szorosabban nyomódik a székbe, annál biztonságosabb. A modern biztonsági övrendszerek automatikus övfeszítőkkel rendelkeznek, amelyek ütközéskor meglazítják az öveket, növelve az utasok védelmét, és helyet biztosítanak a légzsákok kioldásához. Fontos tudni, hogy bár a légzsákok védenek a súlyos sérülésektől, a biztonsági övek feltétlenül szükségesek teljes biztonság sofőr és utasok. Az amerikai NHTSA közlekedésbiztonsági szervezet kutatásai alapján arról számol be, hogy a biztonsági öv használata autótípustól függően 45-60%-kal csökkenti a halálozás kockázatát.
Nélkül légzsákok Autóban ez lehetetlen, csak a lusták ezt most nem tudják. Megmentenek minket egy ütéstől és az üvegtöréstől. De az első párnák olyanok voltak, mint egy páncéltörő lövedék - lökésérzékelők hatására kinyíltak, és 300 km/órás sebességgel a test felé lőttek. A túlélés vonzereje, és ez minden, nem beszélve arról a borzalomról, amelyet az ember a taps pillanatában átélt. Most a légzsákok még a legolcsóbb autókban is megtalálhatók, és az ütközés súlyosságától függően különböző sebességgel tágulhatnak. A készülék számos módosításon ment keresztül, és 25 éve ment életeket. A veszély azonban továbbra is fennáll. Ha elfelejtetted vagy lusta voltál becsatolni, akkor a párna könnyen... megölhet. Balesetkor még alacsony sebességnél is a test tehetetlenségből repül előre, a kioldott légzsák megállítja, de nagy sebességgel hátradobja a fejet. A sebészek ezt „ostorcsapásnak” nevezik. A legtöbb esetben ez a nyaki csigolyák törésével fenyeget. Legjobb esetben örök barátság a vertebroneurológusokkal. Ezek azok az orvosok, akiknek néha sikerül a helyükre tenni a csigolyáit. De, mint tudod, jobb, ha nem érinti meg a nyakcsigolyákat, amelyek érinthetetlennek minősülnek. Emiatt sok autóban csúnya nyikorgás hallatszik, ami nem annyira arra emlékeztet, hogy be kell csattanunk, hanem inkább arról, hogy a légzsák NEM fújódik fel, ha az ember nincs becsatolva. Figyelmesen figyeld, mit énekel neked az autód. A légzsákokat kifejezetten úgy tervezték, hogy a biztonsági övekkel együtt működjenek, és semmilyen módon nem szüntetik meg használatukat. Az amerikai NHTSA szervezet szerint a légzsákok használata autótípustól függően 30-35%-kal csökkenti a baleseti halálozás kockázatát.
Ütközéskor a biztonsági övek és a légzsákok együtt működnek. Munkájuk kombinációja 75%-kal hatékonyabb a súlyos fejsérülések és 66%-kal hatékonyabb a mellkasi sérülések megelőzésében. Az oldallégzsákok jelentősen javítják a vezető és az utasok védelmét. Az autógyártók kétfokozatú légzsákokat is alkalmaznak, amelyek fokozatosan, egymás után fújódnak fel, hogy elkerüljék az egyfokozatú, olcsóbb légzsákok miatti esetleges sérüléseket a gyerekeknek és az alacsony felnőtteknek. Ebben a tekintetben helyesebb, ha a gyermekeket bármilyen típusú autóban csak a hátsó ülésekre ültetik.
FejtámlákÚgy tervezték, hogy megakadályozza a fej és a nyak hirtelen heves mozgásából adódó sérüléseket hátsó ütközés során. A valóságban a fejtámlák gyakran kevés védelmet nyújtanak a sérülésekkel szemben. Hatékony védelem fejtámla használatakor akkor érhető el, ha az pontosan a fej középpontjának vonalán helyezkedik el a súlypontja szintjén, és legfeljebb 7 cm-re van annak hátuljától. Kérjük, vegye figyelembe, hogy egyes ülésopciók megváltoztatják a fejtámla méretét és helyzetét. Jelentősen növeli a biztonságot aktív fejtámlák. Működésük elve egyszerű fizikai törvényeken alapul, amelyek szerint a fej valamivel később dől hátra, mint a test. Az aktív fejtámlák a test nyomását az üléstámlára gyakorolják az ütközés során, hogy a fejtámlát felfelé és előre mozgatják, megakadályozva ezzel a fej sérülést okozó visszadobását. Az autó hátuljával való ütközés esetén az új fejtámlák az üléstámlával egyidejűleg aktiválódnak, hogy csökkentsék nemcsak a nyaki, hanem az ágyéki régió csigolyáinak sérülésének kockázatát is. Ütközés után a székben ülő személy hátának alsó része önkéntelenül is mélyebbre kerül a háttámlába, miközben a beépített érzékelők „parancsot” adnak a fejtámlának, hogy haladjon előre és felfelé, hogy egyenletesen ossza el a gerinc terhelését. Az ütközés során kimozdulva a fejtámla megbízhatóan rögzíti a fej occipitális részét, megakadályozva a nyakcsigolyák túlzott meghajlását. A próbapadi tesztek kimutatták, hogy az új rendszer 10-20%-kal hatékonyabb, mint egy hasonló meglévő. Sok múlik azonban a személy testhelyzetén az ütközés pillanatában, testsúlyán és attól, hogy be van-e kapcsolva.
Szerkezeti integritás(az autóváz integritása) egy másik fontos eleme az autó passzív biztonságának. Minden egyes autó esetében tesztelik, mielőtt gyártásba kerül. A keret részei nem változtathatják meg alakjukat ütközés közben, míg a többi résznek el kell nyelnie az ütközési energiát. Az elöl és hátul gyűrött zónák talán itt a legkomolyabb teljesítmény. Minél jobban gyűrődik a motorháztető és a csomagtartó, annál kevesebb lesz az utas. A lényeg az, hogy a motor a padlóra kerül egy baleset során. A mérnökök egyre több új anyagkombinációt fejlesztenek ki az ütközési energia elnyelésére. Tevékenységük eredménye nagyon jól látható a töréstesztek rémtörténeteiben. A motorháztető és a csomagtartó között, mint tudod, van egy szalon. Tehát biztonsági kapszulává kell válnia. És ezt a merev keretet semmi esetre sem szabad összetörni. A kemény kapszula erőssége lehetővé teszi a túlélést még a legtöbb esetben is kis autó. Ha a keretet elöl és hátul a motorháztető és a csomagtartó védi, akkor az oldalakon csak az ajtókban lévő fémrudak felelnek biztonságunkért. A legrosszabb, oldalsó ütközés esetén nem tudnak megvédeni minket, ezért aktív rendszereket - oldallégzsákokat, függönyöket - alkalmaznak, amelyek szintén a mi érdekeinket nézik.
A passzív biztonsági elemek közé tartoznak még:
- első lökhárító, amely ütközéskor elnyeli a mozgási energia egy részét;
- az utastér belső részének biztonsági részei.
Aktív járműbiztonság
Az autók aktív biztonsági arzenáljában számos ütközésgátló rendszer található. Vannak köztük régi rendszerek és újszerű találmányok. Hogy csak néhányat soroljunk fel: a blokkolásgátló fékrendszer (ABS), a kipörgésgátló, az elektronikus menetstabilizáló (ESC), az éjjellátó rendszer és az automata sebességtartó automatika olyan divatos technológiák, amelyek manapság a vezetőt az úton segítik.
Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) segít gyorsabban megállni, és elkerülni, hogy elveszítse uralmát autója felett, különösen csúszós felületen. Vészleállás esetén az ABS másképpen működik, mint a hagyományos fékek. Hagyományos fékeknél a hirtelen megállás gyakran blokkolja a kerekeket, ami megcsúszást okoz. A blokkolásgátló fékrendszer érzékeli, ha egy kerék blokkolt, és elengedi, 10-szer gyorsabban fékezve, mint amennyire a vezető képes. Amikor az ABS be van kapcsolva, jellegzetes hang hallható, és rezgés érződik a fékpedálban. Az ABS hatékony használatához meg kell változtatnia a fékezési technikát. Nem kell felengedni és újra lenyomni a fékpedált, mivel ez letiltja az ABS rendszert. Vészfékezés esetén nyomja meg egyszer a pedált, és óvatosan tartsa lenyomva, amíg az autó meg nem áll.
Kipörgésgátló (TCS) a hajtókerekek megcsúszásának megakadályozására szolgál, függetlenül a gázpedál és az útfelület nyomásának mértékétől. Működési elve a motor kimenő teljesítményének csökkenésére épül a fordulatszám növekedésével.
hajtó kerekek. A rendszert vezérlő számítógép az egyes kerekekre szerelt érzékelőktől és a gyorsulásérzékelőtől tanulja meg az egyes kerekek forgási sebességét. Pontosan ugyanazokat az érzékelőket használják az ABS-rendszerekben és a nyomatékszabályozó rendszerekben.
pillanatban, ezért ezeket a rendszereket gyakran egyidejűleg használják. A hajtókerekek csúszását jelző szenzor jelei alapján a számítógép úgy dönt, hogy csökkenti a motor teljesítményét, és arra hasonló hatást gyakorol, mint
csökkentve a gázpedál lenyomásának mértékét, és a gázkibocsátás mértéke erősebb, annál nagyobb a csúszás mértéke.
ESC (elektronikus menetstabilizáló)- más néven ESP. Az ESC feladata a jármű stabilitásának és irányíthatóságának megőrzése extrém kanyarviszonyok között. A jármű oldalgyorsulásának, fordulási vektorának, fékerőjének és egyedi keréksebességének figyelésével a rendszer azonosítja azokat a helyzeteket, amelyek veszélyeztetik a jármű megcsúszását vagy felborulását, és önállóan kiengedi a gázt és lefékezi a megfelelő kerekeket. A kép jól szemlélteti azt a helyzetet, amikor a vezető túllépte a maximális kanyarsebességet, és csúszás (vagy sodródás) kezdődött. A piros vonal a gép pályája ESC nélkül. Ha a sofőrje fékezni kezd, komoly esélye van arra, hogy megforduljon, ha nem, akkor lerepül az útról. Az ESC szelektíven lefékezi a szükséges kerekeket, hogy az autó a kívánt pályán maradjon. Az ESC a legösszetettebb eszköz, amely együttműködik a blokkolásgátló (ABS) és kipörgésgátló (TCS) rendszerekkel, szabályozza a kipörgést és a gázpedált. A modern autók ESC rendszere szinte mindig kikapcsolható. Ez segíthet szokatlan helyzetekben az úton, például amikor egy elakadt autó ringatózik.
Tempomat egy olyan rendszer, amely az útprofil változásaitól (emelkedések, ereszkedések) függetlenül automatikusan fenntart egy adott sebességet. Ennek a rendszernek a működését (sebességrögzítés, -csökkentés vagy -növelés) a vezető vezérli a kormányoszlop kapcsolóján vagy a kormányon lévő gombok megnyomásával, miután felgyorsította az autót. szükséges sebesség. Ha a vezető megnyomja a féket vagy a gázpedált, a rendszer azonnal kikapcsol, a sebességtartó jelentősen csökkenti a vezető fáradtságát hosszú utakon, mert lehetővé teszi, hogy a személy lábai ellazuljanak. A legtöbb esetben a sebességtartó automatika csökkenti az üzemanyag-fogyasztást a motor stabil működésének fenntartásával; A motor élettartama növekszik, mivel a rendszer által fenntartott állandó fordulatszámon nincsenek változó terhelések az alkatrészeken.
Az állandó sebesség mellett egyidejűleg figyeli az elöl haladó járműtől való biztonságos távolság betartását is. Az aktív tempomat fő eleme a beépített ultrahangos érzékelő első lökhárító vagy a hűtőrács mögé. Működési elve hasonló a szenzorokéhoz parkoló radar, csak a hatástartomány több száz méter, a lefedési szög pedig éppen ellenkezőleg, több fokra korlátozódik. Ultra küldés hangjelzés, az érzékelő válaszra vár. Ha a sugár akadályt talál egy mozgó autó formájában alacsonyabb sebességés visszatért - ami azt jelenti, hogy csökkenteni kell a sebességet. Amint ismét szabad az út, az autó az eredeti sebességre gyorsul.
Egy modern autó másik fontos biztonsági eleme a gumiabroncsok. Gondolj bele: csak ezek kötik össze az autót az úttal. Egy jó gumiabroncs-készlet nagy különbséget jelent abban, hogy autója hogyan reagál a vészhelyzeti manőverekre. A gumik minősége is jelentősen befolyásolja az autók kezelhetőségét.
Vegyük például a felszerelést Mercedes S-osztály. BAN BEN alapkonfiguráció Az autó Pre-Safe rendszerrel rendelkezik. Ha balesetveszély áll fenn, amelyet az elektronika hirtelen fékezés vagy túlzott kerékcsúszás miatt észlel, a Pre-Safe megfeszíti a biztonsági öveket és felfújja
légkamrák a többkontúrú első és hátsó üléseken az utasok jobb biztonsága érdekében. Ezenkívül a Pre-Safe „lehúzza a nyílásokat” – bezárja az ablakokat és a napfénytetőt. Mindezen előkészületek csökkentik az esetleges balesetek súlyosságát. Az S-osztály a legkülönfélébb elektronikus vezetőasszisztensekkel – ESP stabilizáló rendszerrel, ASR kipörgésgátló rendszerrel, Brake Assist vészfékező asszisztens rendszerrel – kiemelkedő vészhelyzeti felkészültségben. Az S-osztály vészfék-rásegítő rendszere radarral van kombinálva. A radar érzékeli
távolság az előttünk lévő autóktól.
Ha veszélyesen megrövidül, és a vezető a szükségesnél kevesebbet fékez, az elektronika segíteni kezd neki. Vészfékezéskor a jármű féklámpái villognak. Kérésre az S-osztály Distronic Plus rendszerrel is felszerelhető. Automatikus tempomattal rendelkezik, ami nagyon kényelmes forgalmi dugókban. A készülék ugyanazzal a radarral figyeli az elöl haladó autóhoz való távolságot, szükség esetén leállítja az autót, majd a forgalom újraindulásakor automatikusan a korábbi sebességére gyorsítja. Így a Mercedes mentesíti a sofőrt a kormány elforgatásán kívüli egyéb manipulációktól. Distronic működik
0 és 200 km/h közötti sebességnél. Az S-osztály ütközésgátlók felvonulását infravörös éjjellátó rendszer teszi teljessé. Tárgyakat ragad ki a sötétből az erős xenon fényszórók elől.
Autóbiztonsági minősítés (EuroNCAP töréstesztek)
A passzív biztonság vezető fénye a European New Car Test Association, vagy röviden az EuroNCAP. Az 1995-ben alapított szervezet rendszeresen tönkreteszi a vadonatúj autókat, és ötcsillagos skálán értékeli őket. Minél több csillag, annál jobb. Tehát, ha új autó kiválasztásakor elsősorban a biztonság aggasztja, részesítse előnyben azt a modellt, amely az EuroNCAP-tól a lehető legmagasabb öt csillagot kapta.
Minden tesztsorozat ugyanazt a forgatókönyvet követi. Először is a szervezők egy-egy osztályból és egy osztályból választanak ki a piacon népszerű autókat modellévés névtelenül vásároljon két autót minden modellből. A teszteket két jól ismert független kutatóközpontban végzik - az angol TRL-ben és a holland TNO-ban. Az 1996-os első tesztektől 2000 közepéig az EuroNCAP biztonsági besorolása „négy csillagos” volt, és a jármű viselkedésének értékelését kétféle teszten – frontális és oldalsó ütközési teszteken – foglalta magában.
Ám 2000 nyarán az EuroNCAP szakértői egy másik, kiegészítő tesztet vezettek be – egy rúddal történő oldalütközést szimuláltak. Az autót keresztben egy mozgatható kocsira helyezik, és 29 km/h sebességnél a vezetőoldali ajtót egy körülbelül 25 cm átmérőjű fémoszlopba irányítják Csak azok az autók, amelyek speciális fejvédő eszközzel vannak felszerelve a vezető és az utasok – „magas” oldallégzsákok vagy felfújható „függönyök” – megfelelnek ezen a teszten.
Ha az autó átment három teszten, a próbabábu feje körül csillag alakú halo jelenik meg az oldalütközés-biztonsági piktogramon. Ha a halo zöld, az azt jelenti, hogy az autó átment a harmadik teszten, és további pontokat kapott, amelyekkel az ötcsillagos kategóriába kerülhet. Azokat az autókat pedig, amelyek nem tartalmaznak „magas” oldallégzsákokat vagy felfújható „függönyöket”, a normál program szerint tesztelik, és nem kvalifikálhatják magukat a legmagasabb Euro-NCAP minősítésre.
Kiderült, hogy a hatékonyan működő védőeszközök több mint nagyságrenddel csökkenthetik a vezető fejsérüléseinek kockázatát egy rúddal történő oldalütközés esetén. Például „magas” párnák vagy „függönyök” nélkül a fejsérülés valószínűségi együtthatója HIC (Head Injury Criteria) a „pillér” teszt során elérheti a 10 000-et! (Az orvosok 1000-nek tartják a HIC küszöbértékét, amelyen túl kezdődik a halálos fejsérülések területe.) De „magas” párnák és „függönyök” használatával a HIC biztonságos értékekre – 200-ra – csökken. 300.
A gyalogos a legvédtelenebb úthasználó. Az EuroNCAP azonban csak 2002-ben kezdett aggódni a biztonsága miatt, mivel megfelelő módszertant dolgozott ki az autók (zöld csillagok) értékelésére. A statisztikák tanulmányozása után a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a legtöbb gyalogossal való ütközés egy forgatókönyv szerint történik. Először a lökhárítóval ütközik az autó a lábaiba, majd az ember az autó sebességétől és kialakításától függően akár a motorháztetőn, akár a szélvédőn üti be a fejét.
A teszt előtt a lökhárítót és a motorháztető elülső szélét 12 részre, a motorháztetőt és a szélvédő alsó részét pedig 48 részre osztják. Ezután egymás után ütéseket alkalmaznak az egyes területeken a lábak és a fej szimulátoraival. Az ütközési erő egy személlyel való ütközésnek felel meg 40 km/h sebességnél. Az érzékelők a szimulátorok belsejében vannak elhelyezve. Adataik feldolgozása után a számítógép minden megjelölt területhez egy adott színt rendel. A zöld a legbiztonságosabb területeket, a piros a legveszélyesebbeket, a sárga pedig a köztes pozíciókat jelöli. Ezután az összesített értékelések alapján a jármű a gyalogosok biztonsága tekintetében általános „csillag” minősítést kap. A maximálisan elérhető eredmény négy csillag.
Mögött utóbbi évek Egyértelmű tendencia tapasztalható – egyre több új autó kap „csillagot” a gyalogos teszten. Csak a nagy terepjárók továbbra is problémásak. Ennek oka a magas elülső rész, ezért ütközéskor nem a lábakra, hanem a törzsre esik az ütközés.
És még egy újítás. Egyre több autót szerelnek fel emlékeztető rendszerrel becsatolt biztonsági öv biztonság (SNRL) - egy ilyen rendszer jelenlétéért a vezetőülésben az EuroNCAP szakértői egy további pontot adnak, mindkét első ülés felszereléséért - két pontot.
Az Amerikai Országos Közúti Közlekedésbiztonsági Szövetség, az NHTSA saját módszereivel végez törésteszteket. Frontális ütközésben az autó 50 km/órás sebességgel nekiütközik egy kemény betonkorlátnak. Az oldalsó ütközési körülmények is súlyosabbak. A kocsi súlya közel 1400 kg, az autó 61 km/h sebességgel halad. Ezt a tesztet kétszer hajtják végre – az első ajtón, majd a hátsó ajtón ütköznek. Az Egyesült Államokban egy másik szervezet szakmailag és hivatalosan is legyőzi az autókat - az IIHS Institute of Transportation Research for Insurance Companies. Módszertana azonban nem tér el lényegesen az európaitól.
Gyári töréstesztek
Még egy nem szakember is megérti, hogy a fent leírt tesztek nem fedik le az összes lehetséges balesettípust, és ezért nem teszik lehetővé az autó biztonságának kellően teljes körű értékelését. Ezért minden nagyobb autógyártó saját, nem szabványos töréstesztet végez, sem időt, sem pénzt nem kímélve. Például minden új Mercedes-modell 28 teszten esik át a gyártás megkezdése előtt. Átlagosan egy vizsgálat körülbelül 300 munkaórát vesz igénybe. Néhány tesztet virtuálisan, számítógépen hajtanak végre. De segéd szerepet töltenek be az autók véglegesítésében, csak a „valós életben” törnek el. A legsúlyosabb következmények a frontális ütközések következtében jelentkeznek. Ezért a gyári tesztek nagy része pontosan ezt a típusú balesetet szimulálja. Ebben az esetben az autó különböző szögekből, eltérő sebességgel és különböző mértékű átfedéssel ütközik deformálható és merev akadályokba. Az ilyen tesztek azonban nem adnak teljes képet. A gyártók elkezdték egymással szembeállítani az autókat, nemcsak az „osztálytársakat”, hanem a különböző „súlykategóriájú” autókat, sőt az autókat és teherautókat is. Az ilyen tesztek eredményeinek köszönhetően 2003 óta minden teherautón kötelezővé vált az aláfutó gerenda.
A gyári biztonsági szakemberek innovatív megközelítést alkalmaznak az oldalütközés-vizsgálatok során is. Különböző szögek, sebességek, becsapódási helyek, azonos és különböző méretű résztvevők - minden ugyanaz, mint a frontális teszteknél.
A kabriókat és a nagy terepjárókat is tesztelik borulásra, mert a statisztikák szerint az ilyen balesetekben elhunytak száma eléri a 40%-ot.
A gyártók gyakran tesztelik járműveiket hátsó ütközésekkel. nagy sebességek(15-45 km/h) és átfedés 40%-ig. Ez lehetővé teszi annak értékelését, hogy az utasok mennyire védettek az ostorcsapásos sérülésektől (a nyakcsigolyák károsodásától), és mennyire védett a benzintartály. A 15 km/h sebességig terjedő frontális és oldalsó ütközések segítenek meghatározni a kisebb balesetek esetén a kár mértékét (azaz a javítási költségeket). Az üléseket és a biztonsági öveket külön vizsgálatnak vetik alá.
Mit tesznek az autógyártók a gyalogosok védelme érdekében? A lökhárító puhább műanyagból készült, a motorháztető kialakítása pedig a lehető legkevesebb megerősítő elemet alkalmazza. De a fő veszélyt az emberi életre a motortér-egységek jelentik. Ütközéskor a fej átmegy a motorháztetőn és nekiütközik. Itt kétféleképpen járnak el - megpróbálják maximalizálni a szabad helyet a motorháztető alatt, vagy ellátják a motorháztetőt squib-ekkel. Ütközés esetén a lökhárítóban elhelyezett érzékelő jelet küld egy olyan mechanizmusnak, amely kiváltja a lökhárítót. Utóbbi kirúgáskor 5-6 centiméterrel megemeli a motorháztetőt, ezáltal megóvja a fejet attól, hogy a motortér kemény nyúlványai hozzácsapódjanak.
Babák felnőtteknek
Mindenki tudja, hogy a próbabábukat töréstesztek elvégzésére használják. De nem mindenki tudja, hogy egy ilyen egyszerűnek és logikusnak tűnő döntés nem született azonnal. Kezdetben emberi holttesteket és állatokat használtak a tesztelésre, a kevésbé veszélyes tesztekben élő emberek - önkéntesek - vettek részt.
Az amerikaiak úttörői voltak az emberek biztonságáért az autóban vívott harcnak. 1949-ben az Egyesült Államokban készült az első próbababa. „Kinematikájában” inkább egy nagy babára hasonlított: végtagjai teljesen másképpen mozogtak, mint az embereké, teste pedig szilárd volt. A GM csak 1971-ben készített többé-kevésbé „humanoid” próbabábut. A modern „babák” pedig különböznek az őseiktől, hasonlóan egy majomból származó személyhez.
Napjainkban a próbababákat egész családok készítik: a különböző magasságú és súlyú „apa” két változata, egy könnyebb és miniatűr „feleség” és egy egész sor „gyermek” - másfél évtől tíz éves korig. A test súlya és arányai teljesen utánozzák az embert. A fém „porcok” és „csigolyák” úgy működnek, mint az emberi gerinc. A rugalmas lemezek a bordákat, a zsanérok pedig az ízületeket helyettesítik, még a lábak is mozgathatók. Ezt a „csontvázat” egy vinil borítás borítja, amelynek rugalmassága megfelel az emberi bőr rugalmasságának.
Belül a manöken tetőtől talpig érzékelőkkel van kitömve, amelyek a tesztelés során adatokat továbbítanak a „mellkasban” elhelyezett memóriaegységbe. Ennek eredményeként a próbababa ára - kapaszkodjon a székbe - több mint 200 ezer dollár. Vagyis többszörösen drágább, mint a tesztelt autók túlnyomó többsége! De az ilyen „babák” univerzálisak. Elődeiktől eltérően alkalmasak front- és oldaltesztekre, valamint hátulsó ütközésekre. A próbabábu tesztelésre való előkészítése az elektronika finomhangolását igényli, és több hetet is igénybe vehet. Ezenkívül közvetlenül a teszt előtt festéknyomokat helyeznek el a „test” különböző területein, hogy meghatározzák, hogy a belső tér mely részei érintkeznek egy baleset során.
Számítógépes világban élünk, ezért a biztonsági szakemberek munkájuk során aktívan alkalmazzák a virtuális szimulációt. Ez lehetővé teszi, hogy sokkal több adatot gyűjtsön, ráadásul az ilyen bábuk gyakorlatilag örökkévalóak. A Toyota programozói például több mint egy tucat modellt fejlesztettek ki, amelyek minden korosztályt és antropometrikus adatokat szimulálnak. És a Volvo még egy digitális terhes nőt is alkotott.
Következtetés
Évente világszerte mintegy 1,2 millió ember hal meg közúti balesetekben, és félmillióan sérülnek meg vagy rokkantak meg. Annak érdekében, hogy felhívja a figyelmet ezekre a tragikus számokra, az ENSZ 2005-ben november minden harmadik vasárnapját az áldozatok emlékének világnapjává nyilvánította. közúti balesetek. A töréstesztek elvégzése javíthatja az autók biztonságát, és ezáltal csökkentheti a fenti szomorú statisztikákat.
Egyre több autó közlekedik az utakon, vezetésük nagy forgalomban egyre nehezebb. Emellett nagy számban vesznek részt a megmozduláson olyan fiatal sofőrök, akik nem rendelkeznek kellő vezetési gyakorlattal.
A vezető segítése és a közúti biztonság javítása érdekében számos elektronikus járműbiztonsági rendszert fejlesztenek ki.
Autóipari biztonsági rendszerek
Minden biztonsági rendszer fel van osztva aktív és passzív:
- az aktív rendszerek célja a járművek ütközésének megelőzése;
- A passzív biztonsági rendszerek csökkentik a balesetek következményeinek súlyosságát.
Az aktív biztonsági rendszerek áttekintése
Ez az áttekintés kísérlet a modern aktív biztonsági rendszerek felsorolására és jellemzésére.
1. (ABS, ABS). Megakadályozza a kerekek kicsúszását az autó fékezése közben. Az ABS gyakran (de nem mindig) csökkenti az autó fékútját, különösen csúszós utakon.
3. Vészfékrendszer (EBA, BAS). Ebben az esetben a nyomás a fékrendszerben gyorsan megnő. Vákuumszabályozási módszert alkalmaznak.
4. Dinamikus fékvezérlő rendszer (DBS, HBB). Vészfékezéskor gyorsan növeli a nyomást, de a megvalósítás módja más, hidraulikus.
5. (EBD, EBV). Valójában ez az ABS legújabb generációinak szoftverbővítése. A fékezőerő helyesen oszlik el a jármű tengelyei között, így eleve megakadályozza a hátsó tengely blokkolását.
6. Elektromechanikus fékrendszer (EMB). A kerekeken lévő fékeket elektromos motorok működtetik. A sorozatgyártású járműveken még nem használták.
7. (ACC). Fenntartja a vezető által kiválasztott járműsebességet, miközben biztonságos távolságot tart az előtte haladó járműtől. A távolság megtartása érdekében a rendszer a jármű sebességét fékezéssel, ill fojtószelep motor.
8. (Hegytartó, MTA). Ha az autót lejtőn indítjuk, a rendszer megakadályozza, hogy az autó visszaguruljon. Még a fékpedál elengedésekor is megmarad a nyomás a fékrendszerben, és a gázpedál megnyomásakor csökkenni kezd.
9. (HDS, DAC). Ment biztonságos sebesség autó, ha lefelé halad. A sofőr bekapcsolja, de az ereszkedés bizonyos meredekségeinél és kellően alacsony járműsebességnél aktiválódik.
10. (ASR, TRC, ASC, ETC, TCS). Megakadályozza az autó kerekeinek kicsúszását gyorsításkor.
11. (APD, PDS). Lehetővé teszi olyan gyalogos észlelését, akinek viselkedése ütközéshez vezethet. Veszély esetén riasztja a vezetőt és aktiválja a fékrendszert.
12. (PTS, Park Assistant, OPS). Segíti a vezetőt, hogy szűk körülmények között parkolja le az autót. Bizonyos típusú rendszerek ezt a munkát automatikusan vagy automatizáltan végzik.
13. (Területi nézet, AVM). A videokamerák rendszere, vagy inkább az ezekből szintetizált kép segítségével a monitoron segíti az autóvezetést szűk körülmények között.
14. . Átveszi az irányítást az autó felett veszélyes helyzet hogy távolítsa el az autót az ütközéstől.
15. . Hatékonyan tartja az autót a jelölővonalakkal jelölt sávban.
16. . A visszapillantó tükrök „vakfoltjaiban” fellépő interferencia figyelésével segíti a sávváltás biztonságos végrehajtását.
17. . A tárgyak hősugárzására reagáló videokamerák segítségével olyan kép jön létre a monitoron, amely segíti az autóvezetést rossz látási viszonyok között.
18. . Reagál a sebességkorlátozó táblákra, és továbbítja ezt az információt a vezetőnek.
19. . Figyeli a sofőr állapotát. Ha a rendszer véleménye szerint a vezető fáradt, meg kell állni és pihenni.
20. . Baleset esetén az első ütközés után aktiválja a jármű fékrendszerét, hogy elkerülje a későbbi ütközéseket.
21. . Figyeli a jármű körüli helyzetet, és szükség esetén intézkedéseket tesz a balesetek elkerülése érdekében.
Az autók aktív biztonsági arzenáljában számos ütközésgátló rendszer található. Vannak köztük régi rendszerek és újszerű találmányok.
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS), a kipörgésgátló, az elektronikus menetstabilizáló (ESC), az éjjellátó rendszer és az automatikus sebességtartó automatika olyan divatos technológiák, amelyek manapság a vezetőt az úton segítik.
Néhány baleset azonban a résztvevők vezetési képessége ellenére is előfordul. A világszerte időről időre előforduló súlyos halálos balesetek megerősítik, hogy a biztonságot nem lehet a szerencsére bízni, hanem komolyan kell venni.
A gumik a leginkább fontos eleme egy modern autó biztonsága. Gondolj bele: csak ezek kötik össze az autót az úttal. Egy jó gumiabroncs-készlet nagy különbséget jelent abban, hogy autója hogyan reagál a vészhelyzeti manőverekre. A gumik minősége is jelentősen befolyásolja az autók kezelhetőségét. Sport gumik jobb a tapadásuk, de puhább szerkezetük gyorsan tönkremegy, és sokkal kevésbé bírják.
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) a jármű aktív biztonságának gyakran alulértékelt és félreértett eleme. Az ABS segít gyorsabban megállni, és elkerülni, hogy elveszítse uralmát járműve felett, különösen csúszós felületeken.
Vészleállás esetén az ABS másképpen működik, mint a hagyományos fékek. Hagyományos fékeknél a hirtelen megállás gyakran blokkolja a kerekeket, ami megcsúszást okoz. A blokkolásgátló fékek érzékelik, ha egy kerék reteszelve van, és elengedi, 10-szer gyorsabban fékezve, mint a vezető.
Az ABS aktiválásakor jellegzetes hang hallható, és vibráció érezhető a fékpedálon. Az ABS hatékony használatához meg kell változtatnia a fékezési technikát. Nem kell felengedni és újra lenyomni a fékpedált, mivel ez letiltja az ABS rendszert. Vészfékezés esetén nyomja meg egyszer a pedált, és óvatosan tartsa lenyomva, amíg az autó meg nem áll.
Összefoglalva, a blokkolásgátló fékek miatt nincs szükség a fékpedál lenyomására és felengedésére vészmegállás vagy nedves vagy csúszós felületen történő fékezés esetén.
A kipörgésgátló egy értékes opció, amely az elektronika, a sebességváltó és az ABS kombinációjával javítja a fékezést és a stabilitást csúszós utakon kanyarodáskor.
Egyes rendszerek automatikusan csökkentik a motor fordulatszámát és fékeznek bizonyos kerekeket, amikor benyomja a gázt és a féket. A BMW, a Cadillac és a Mercedes-Benz, valamint sok más gyártó új menetstabilizálót kínál a magas és közepes árfekvésű modellekhez. Ez a rendszer segít stabilizálni az autót, amikor az kezd kipörögni az irányítás alól. Az ilyen rendszerek egyre gyakrabban és ritkábban jelennek meg drága márkákés autómodellek.
Az ABS vagy az ABS TRACS-szel (kipörgésgátló rendszerrel), az STC-vel (erő- és kipörgésgátló rendszerrel) vagy a DSTC-vel (dinamikus stabilitás- és kipörgésgátló rendszer) nem minden, amit a piacon kínálnak. Leírjuk az összes rendszert, és értékeljük azok hasznosságát az autó aktív biztonsága szempontjából.
AKTÍV BIZTONSÁG
Mi az AKTÍV JÁRMŰBIZTONSÁG?
Tudományos értelemben az autó tervezési és működési tulajdonságainak összessége, amelynek célja a közúti balesetek megelőzése és az előfordulásuknak az autó tervezési jellemzőihez kapcsolódó előfeltételeinek kiküszöbölése.
Egyszerűen fogalmazva: ezek azok az autórendszerek, amelyek segítenek megelőzni a baleseteket.
Az alábbiakban többet megtudhat a jármű aktív biztonságát befolyásoló paramétereiről és rendszereiről.
1. MEGBÍZHATÓSÁG
A járműalkatrészek, szerelvények és rendszerek megbízhatósága az aktív biztonság meghatározó tényezője. Különösen magas követelményeket támasztanak a manőverhez kapcsolódó elemek - a fékrendszer, a kormánymű, a felfüggesztés, a motor, a sebességváltó stb. - megbízhatóságával szemben. A megnövekedett megbízhatóság a tervezés fejlesztésével, új technológiák és anyagok használatával érhető el.
2. A JÁRMŰ ELHELYEZÉSE
Háromféle autóelrendezés létezik:
a) Elülső motor - olyan autóelrendezés, amelyben a motor az utastér előtt helyezkedik el. Ez a legelterjedtebb, és két lehetősége van: hátsókerék-hajtás (klasszikus) és elsőkerék-hajtás. Az utolsó típusú elrendezés - első motor, elsőkerék-hajtás - mára széles körben elterjedt, mivel számos előnye van a hátsókerék-hajtással szemben:
Jobb stabilitás és irányíthatóság nagy sebességű vezetés közben, különösen nedves és csúszós utakon;
A meghajtó kerekek szükséges súlyterhelésének biztosítása;
Alacsonyabb zajszint, amit a kardántengely hiánya segít.
Eközben elsőkerék-hajtású autók Számos hátrányuk is van:
Teljes terhelésnél csökken a gyorsulás dombokon és nedves utakon;
A fékezés pillanatában túl egyenetlen a súlyeloszlás a tengelyek között (az első tengely kerekei a jármű tömegének 70-75%-át teszik ki), és ennek megfelelően a fékezőerők (lásd Fékezési tulajdonságok);
Az elülső hajtott kormánykerekek gumiabroncsai jobban terheltek, ezért érzékenyebbek a kopásra;
Az első kerék meghajtása bonyolult keskeny kötések használatát igényli - állandó sebességű csuklók (CV csuklók)
Az erőegység (motor és sebességváltó) kombinálása a véghajtással megnehezíti az egyes elemekhez való hozzáférést.
b) Központi motorelrendezés - a motor az első és a hátsó tengely között helyezkedik el, mert személygépkocsik elég ritka. Lehetővé teszi a legtágasabb belső kialakítást adott méretekkel és jó elosztással a tengelyek mentén.
c) Hátsó motor – a motor az utastér mögött található. Ez az elrendezés általános volt a kisautóknál. Amikor a nyomatékot a hátsó kerekekre továbbították, lehetővé vált egy olcsó erőegység beszerzése és az ilyen terhelés elosztása a tengelyek mentén, amelyben a súly körülbelül 60% -a a hátsó kerekekre esett. Ez pozitív hatással volt a jármű terepjáró képességére, de negatívan a stabilitásra és az irányíthatóságra, különösen nagy sebességnél. Az ilyen elrendezésű autókat jelenleg gyakorlatilag nem gyártják.
3. FÉKTULAJDONSÁGOK
A balesetmegelőzési képesség leggyakrabban intenzív fékezéssel jár együtt, ezért szükséges, hogy az autó fékező tulajdonságai minden vezetési helyzetben biztosítsák annak hatékony lassítását.
Ennek a feltételnek a teljesítéséhez a fékezőszerkezet által kifejtett erő nem haladhatja meg az úttal való tapadási erőt, amely a kerék súlyterhelésétől és az útfelület állapotától függ. Ellenkező esetben a kerék blokkol (leáll a forgása) és csúszni kezd, ami (főleg ha több kerék blokkolva van) az autó megcsúszásához és a fékút jelentős növekedéséhez vezethet. Az eltömődés elkerülése érdekében a fékező mechanizmusok által kifejtett erőknek arányosnak kell lenniük a kerék súlyterhelésével. Ez hatékonyabb tárcsafékek használatával érhető el.
A modern autók blokkolásgátló fékrendszert (ABS) használnak, amely szabályozza az egyes kerekek fékezőerejét, és megakadályozza azok elcsúszását.
Télen és nyáron eltérő az útfelület állapota, ezért a legjobb fékezési tulajdonságok érdekében az évszaknak megfelelő gumiabroncsokat kell használni.
Bővebben a fékrendszerekről >>
4. VONTÁSI TULAJDONSÁGOK
Vontatási tulajdonságok(vontatási dinamika) határozza meg, hogy képes-e intenzíven növelni sebességét. A vezető önbizalma előzéskor vagy kereszteződéseken való áthaladáskor nagymértékben ezektől a tulajdonságoktól függ. A vontatási dinamika különösen fontos a vészhelyzetekből való kilábaláshoz, amikor már túl késő fékezni, és a manőverezés nem megengedett nehéz körülmények, és csak az események előrébb kerülésével kerülheti el a balesetet.
Csakúgy, mint a fékezőerők esetében, a kerékre nehezedő vonóerő ne legyen nagyobb, mint az úttal járó vonóerő, különben csúszni kezd. A kipörgésgátló rendszer (TBS) ezt megakadályozza. Az autó gyorsulásakor lelassítja a többinél nagyobb forgási sebességű kereket, és szükség esetén csökkenti a motor által kifejlesztett teljesítményt.
5. A JÁRMŰ STABILITÁSA
A stabilitás az autó azon képessége, hogy megtartsa mozgását egy adott pálya mentén, ellensúlyozza azokat az erőket, amelyek különböző útviszonyok között nagy sebesség mellett megcsúsznak és felborulnak.
A fenntarthatóságnak a következő típusai különböztethetők meg:
Keresztirányú at egyenes mozgás(iránystabilitás).
Megsértése az autó elfordulásában (a mozgási irány változásában) nyilvánul meg az úton, és az oldalsó szélerő hatása, a vonóerő vagy a fékezőerő eltérő értéke a bal vagy jobb oldali kerekeken, csúszásuk vagy csúszásuk. nagy holtjáték a kormányzásban, helytelen kerékbeállítási szögek stb.;
Keresztirányú görbe vonalú mozgással.
Megsértése hatása alatt megcsúszáshoz vagy felboruláshoz vezet centrifugális erő. A stabilitást különösen rontja a jármű tömegközéppontjának helyzetének növekedése (például nagy terhelés egy levehető tetőcsomagtartón);
Hosszirányú.
Megsértése abban nyilvánul meg, hogy hosszú jeges vagy havas lejtők leküzdésekor a hajtott kerekek megcsúsznak, és a jármű hátracsúszik. Ez különösen igaz a közúti vonatokra.
6. A JÁRMŰ KEZELHETŐSÉGE
Az irányíthatóság az autó azon képessége, hogy a vezető által meghatározott irányba tudjon haladni.
A kezelhetőség egyik jellemzője a kormányzás - az autó azon képessége, hogy megváltoztassa a mozgási irányt, amikor a kormánykerék áll. Az oldalirányú erők (centrifugális erő kanyar közben, szélerő stb.) hatására a fordulási sugár változásától függően a kormányzás lehet:
Elégtelen - az autó növeli a fordulási sugarat;
Semleges - a fordulási sugár nem változik;
Túlzott - a fordulási sugár csökken.
Van gumiabroncs és görgős kormányzás.
Gumiabroncs kormányzás
A gumiabroncs kormányzása a gumiabroncsok azon képességéhez kapcsolódik, hogy egy adott irányban szögben mozogjanak az oldalirányú csúszás során (az érintkezési folt elmozdulása az úttal a kerék forgási síkjához képest). Eltérő típusú gumiabroncsok felszerelésekor a kormányzási képesség megváltozhat, és a jármű elfordulhat vezetés közben Magassebesség másképp fog viselkedni. Ezenkívül az oldalsó megcsúszás mértéke a gumiabroncs nyomásától is függ, amelynek meg kell felelnie a jármű kezelési utasításában megadottnak.
Görgős kormányzás
A gördülési kormányzás annak a ténynek köszönhető, hogy a karosszéria megdöntésekor (gurulás) a kerekek megváltoztatják helyzetüket az úthoz és az autóhoz képest (a felfüggesztés típusától függően). Például, ha a felfüggesztés dupla lengőkaros, a kerekek a görgő oldalára billennek, növelve a csúszást.
7. TÁJÉKOZTATÓSÁG
Az információs tartalom az autó azon képessége, hogy a vezetőt és az út többi résztvevőjét a szükséges információkkal látja el. Az úton közlekedő többi járműtől származó elégtelen információ az útburkolat állapotáról stb. gyakran okoz baleseteket. Az autó információtartalma belső, külső és kiegészítő részekre oszlik.
A belső lehetővé teszi, hogy a vezető megkapja az autó vezetéséhez szükséges információkat.
Ez a következő tényezőktől függ:
A láthatóságnak lehetővé kell tennie a járművezető számára, hogy minden szükséges információt időben és beavatkozás nélkül megkapjon az út helyzetéről. A hibás vagy nem hatékony mosók, üvegfúvó- és -fűtőrendszerek, ablaktörlők, valamint a szabványos visszapillantó tükrök hiánya bizonyos útviszonyok között élesen rontja a kilátást.
A műszerfal elhelyezkedése, a gombok és a vezérlőgombok, a sebességváltó kar stb. a vezetőnek minimális időt kell biztosítania a jelzések vezérlésére, a kapcsolók működtetésére stb.
Külső információs tartalom - a forgalom többi résztvevőjének tájékoztatása az autóból, amely a velük való megfelelő interakcióhoz szükséges. Tartalmaz egy külső fényjelző rendszert, egy hangjelzést, a test méreteit, formáját és színét. A személygépkocsik információtartalma a színük útfelülethez viszonyított kontrasztjától függ. A statisztikák szerint a feketére, zöldre, szürkére és kékre festett autók kétszer nagyobb valószínűséggel esnek balesetbe, mivel rossz látási viszonyok között és éjszaka is nehéz megkülönböztetni őket. Hibás irányjelzők, féklámpák, parkolólámpák nem teszi lehetővé a közlekedés többi résztvevőjének, hogy időben felismerjék a járművezető szándékait és meghozzák a megfelelő döntést.
A kiegészítő információs tartalom az autó olyan tulajdonsága, amely lehetővé teszi korlátozott látási viszonyok között történő használatát: éjszaka, ködben stb. Ez a világítási rendszer és más eszközök jellemzőitől függ (pl. ködlámpa), javítja a járművezető által a forgalmi helyzettel kapcsolatos információk észlelését.
8. KÉNYELMES
Az autó kényelme határozza meg azt az időt, ameddig a vezető képes fáradság nélkül vezetni az autót. A megnövekedett kényelmet segíti az automata sebességváltó, sebességszabályozók (tempomat) stb. Jelenleg adaptív tempomattal felszerelt autókat gyártanak. Nemcsak automatikusan tartja a sebességet egy adott szinten, hanem szükség esetén csökkenti is, amíg az autó teljesen meg nem áll.
Aktív járműbiztonság
A jármű aktív biztonsága nemcsak a vezető manőverezőképességétől és képességeitől függ, hanem sok más tényezőtől is. Először is meg kell értened, hogy miben különbözik az aktív biztonság a passzív biztonságtól. Az autó passzív biztonsága felelős azért, hogy az utasok és a vezető ne sérüljön meg egy baleset után, az aktív biztonság pedig segít elkerülni az ütközést.
Erre a célra számos rendszert fejlesztettek ki, amelyek mindegyikének megvan a maga jelentősége az autó biztonságának megőrzésében. Először is nem néhányról beszélünk speciális eszközök, hanem az összes járműrendszer működési állapotáról. Az autónak megbízhatónak kell lennie, és ez azt jelenti, hogy mechanizmusai nem hibázhatnak váratlanul. Hirtelen meghibásodás nem kapcsolódik ütközéshez vagy más külső sérüléshez, sokkal gyakrabban okoz balesetet, mint gondolnánk.
A fékek ebben az esetben különleges szerepet játszanak. Az autó hirtelen leállításának képessége sokak életét és egészségét mentette meg. Természetesen télen vagy esőben a fékek erőtlenek lehetnek, ha az útfelület tapadása nem sikerül, ilyenkor a kerék leáll, és ez megcsúszik. Hogy ez ne forduljon elő, fontos az évszaknak megfelelő gumicsere, ez különösen fontos a jeges időszakokban.
Az autó aktív biztonsága érdekében nem utolsó szempont az autó tényleges összeszerelése. Ez arra vonatkozik, hogy hol található az autó motorja: az utastér előtt (első motor), az autó tengelyei között (középső motor, nem gyakori) és végül a motor az utastér mögött (hátsó motor) található. motor). Az utolsó összeszerelési mód a legmegbízhatatlanabb, így az utóbbi időben alig találkozni vele.
A legmegbízhatóbb típusú összeszerelés, amelyben a motor az utastér előtt található, és az autó elsőkerék-hajtású. Ez növeli az autó stabilitását, és ezáltal biztonságát az úton. Ennek persze megvannak a maga hátrányai, többek között a gumik komolyabb terhelése, amit gyakrabban kell cserélni, de ennek még mindig másodlagos jelentősége van.
A gyors sebességváltás, a gyorsítás és a lassítás képessége szintén nem az utolsó helyen áll. A tapadási dinamika különösen fontos előzéskor és veszélyes kereszteződéseken való áthaladáskor. Az autó irányíthatóságával (amely az autót abba az irányba halad, amerre haladnia kell) együtt a tapadási dinamika hozza létre az autó agilitását.
Végül, a balesetek elkerülése érdekében a vezetőnek jó kilátással kell rendelkeznie, és képesnek kell lennie a balesetek előrejelzésére és elkerülésére. És ez a műszerfal használhatóságától, valamint a tükröktől, fényszóróktól stb. függ. A biztonsági rendszerben nincs semmi lényegtelen, ezt ne feledje.
Aktív járműbiztonság
Az aktív járműbiztonság a passzívval szemben elsősorban a balesetek megelőzését célozza. Annak érdekében, hogy megvédjék az autót az autópályán történő ütközéstől, ezek a rendszerek befolyásolják a felfüggesztést, a kormányzást és a fékeket. A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) alkalmazása igazi áttörést jelentett ezen a területen.
A blokkolásgátló fékrendszert jelenleg számos külföldi és hazai autóban használják. Az ABS szerepét az autók aktív biztonságában aligha lehet túlbecsülni, hiszen ez a rendszer akadályozza meg az autó kerekeinek blokkolását fékezés közben, ami lehetőséget ad a vezetőnek nehéz helyzet Ne veszítse el uralmát autója felett az úton.
A 90-es évek elején a BOSCH újabb lépést tett az autóbiztonság felé. Kidolgozta és végrehajtotta az Elektronikus Stabilitási Programot (ESP). Az első autó, amelyet ezzel az eszközzel szereltek fel, a Mercedes S 600 volt.
Napjainkra ez a rendszer az EuroNCAP sorozat töréstesztjén átesett autók felszerelésének kötelező részévé vált, és ez a döntés nem született hiába. Az ESP pontosan az, ami megakadályozza az autó megcsúszását és biztonságos pályán tartja, emellett kiegészíti munkájával az ABS blokkolásgátlót, szabályozza a sebességváltó és a motor működését, figyeli az autó gyorsulását és forgását. a kormánykerék.
Az autók aktív biztonságának fontos részét képezik az autógumik, amelyek nem csak nagy teljesítményű kényelem és terepjáró képesség, de megbízható tapadás az úton mind nedves úton, mind jeges körülmények között. Az első téli gumiabroncsok gyártása a múlt század 70-es éveiben nagy lépésnek számít az abroncstermékek fejlesztésében.
Abban különböztek a hagyományosaktól, hogy az ilyen gumik gyártásához használt anyagokat az alacsony hőmérséklethez igazították, a gumiabroncs mintázata pedig optimálisan megbízható tapadást biztosított havas és jeges utakon.
Az autóipari biztonsági rendszerek folyamatos fejlesztésének szükségessége oda vezetett, hogy a világ legtöbb autógyártója együttműködik új technológiák létrehozásában ezen a területen. A közúti biztonság minőségét kívánják jelentősen javítani az a jelenleg fejlesztés alatt álló funkcionalitás, amely képes lesz egyetlen információs hálózatba egyesíteni a különböző márkájú autókat.
A GPS technológia segítségével az autók információkat cserélhetnek az úton kialakult helyzetről, elmondhatják egymásnak a sebességüket és a pályájukat, megelőzve ezzel az ütközéseket és a vészhelyzeteket. Független szakértők is megjegyzik, hogy az elmúlt években valóban progresszív rendszerek Biztonság.
Tehát pl. Toyota cég A Motors kifejlesztett egy olyan rendszert, amely az autó belsejében található, és figyeli a vezető állapotát. Ha a rendszer szenzorok segítségével azt észleli, hogy a sofőr elterelődött, szórakozott lett, sőt el is kezdett elaludni a volánnál, akkor figyelmeztetés lép fel, ami ténylegesen felébreszti a vezetőt.
Ha az autóbiztonság jövőjébe nézünk, érdekes következtetésre jutunk: az autó barátságos lesz az utasokkal és a gyalogosokkal. A modern japán koncepcióautók erre a véleményre vezetnek. Honda cég már bemutatta futurisztikus Puyo autóját.
Teste abból van puha anyagok szilikon alapú. Így a gyalogossal való ütközés esetén is akkora lesz a kár, mint a járdán egy másik személlyel való ütközés esetén, csak bocsánatot kérni és oszlani. Reméljük, hogy a közeljövőben nem csak a külföldi autók, hanem a hazai fejlesztéseink – Kalinas és Priors – biztonsága is javulni fog.
Aktív járműbiztonság
Az aktív járműbiztonság lényege a hirtelen meghibásodások hiánya a jármű szerkezeti rendszereiben, különös tekintettel a manőverezési képességre, valamint a vezető magabiztos és kényelmes vezetésére. mechanikus rendszer autó-út.
1. Rendszerekkel szemben támasztott alapvető követelmények
Az aktív járműbiztonság magában foglalja azt is, hogy a jármű tapadási és fékezési dinamikája megfeleljen az útviszonyoknak és a forgalmi helyzeteknek, valamint a járművezetők pszichofiziológiai jellemzőinek:
a) a féktávolság, amelynek a legrövidebbnek kell lennie, az autó fékezési dinamikájától függ. Ezenkívül a fékrendszernek lehetővé kell tennie a vezető számára, hogy nagyon rugalmasan válassza ki a kívánt fékezési intenzitást;
b) a vezető önbizalma előzéskor, kereszteződéseken való áthaladáskor és kereszteződésben autópályák. Az autó tapadási dinamikája különösen fontos a vészhelyzetekből való kilábaláshoz, amikor már késő fékezni, és a repülőgépben a manőver a szűkös körülmények miatt nem hajtható végre. Ebben az esetben csak az események előrejelzésével kell enyhíteni a helyzetet. 2. Az autó stabilitása és irányíthatósága:
a) a stabilitás az a képesség, hogy ellenáll a csúszásnak és borulásnak különféle útviszonyok között és nagy sebesség mellett;
b) az irányíthatóság az autó olyan működési tulajdonsága, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy a legkevesebb mentális és fizikai energia ráfordítással irányítsa az autót, amikor a síkban a mozgás irányának fenntartása vagy beállítása érdekében manővereket hajt végre;
c) az autó manőverezhetősége vagy minősége, amelyet a legkisebb fordulási sugár és az autó méretei jellemeznek;
d) stabilizálás - az autó-vezető-útrendszer elemeinek azon képessége, hogy ellenálljanak az autó instabil mozgásának, vagy magának a meghatározott rendszernek az a képessége, hogy a járművezető segítségével fenntartsa a természetes tengelyek optimális helyzetét. az autó vezetés közben;
e) fékrendszer, amelynek megbízható működése érdekében külön meghajtást alkalmaznak az első és a hátsó kerekek számára, a rendszer hézagainak automatikus beállítása a stabil reakcióidő biztosítására, a fékezéskor megcsúszást megakadályozó blokkoló berendezések stb.;
f) a kormányzásnak állandó megbízható kapcsolatot kell biztosítania a kormánykerékkel és a gumiabroncs érintkezési területét az úttal, a vezető kis izomerőfeszítésével.
A kormányműnek megbízhatónak kell lennie a hirtelen meghibásodások szempontjából, és jelentős teljesítménytartalékkal kell rendelkeznie a kormányszerkezet fő alkatrészeinek kopása (kopása) tekintetében;
g) a jármű hirtelen megtagadása a vezető által beállított mozgási irány betartásával a jármű kormánykerekeinek helytelen felszerelése is oka lehet, ami kritikus helyzetekben gyakran vezetési nehézségeket okoz;
h) a megbízható gumiabroncsok jelentősen növelik a jármű biztonságát és lehetővé teszik a jármű megfelelő erőzárással történő mozgását az úttal való érintkezési területen;
i) a riasztó- és világítási rendszerek megbízhatósága. Az egyik rendszer meghibásodása és a manőverező jármű vezetőjének tudatlansága ahhoz vezethet, hogy a többi járművezető nem érti meg a közlekedési helyzet alakulását, ami csökkenti a komplexum egészének aktív biztonságát.
3. Optimális feltételek az útviszonyok és helyzetek vizuális megfigyeléséhez:
a) láthatóság;
b) láthatóság;
c) az útfelület és egyéb tárgyak láthatósága a fényszórókban;
d) ablakok mosása és fűtése (szélvédő, hátsó és oldalsó).
4. Kényelmes körülmények a vezető számára:
a) hangszigetelés;
b) mikroklíma;
c) az ülések kényelme és egyéb kezelőszervek használata;
d) a káros rezgések hiánya.
5. A kezelőszervek koncepciója és szabványosított elrendezése és működése minden típusú járműben:
egy helyszín;
b) a kezelőszervekre vonatkozó erőfeszítések, egyenlőek minden típusú autónál stb.;
c) színezés;
d) ugyanazok a zárási és feloldási módszerek. itthon
Férfi és autó
A járművezető észlelése
Figyelem
Gondolkodás és emlékezés
A volán mögött ülő személy érzelmei és akarata
Vezetési készségek
Autóvezetési készségek
Sofőrök professzionális kiválasztása
Sebesség
A sofőr munkatempója
Vezérlő pedálok
Bevezetés sötét idő napok
Éjszakai közlekedési taktika megválasztása
Buszmegállók
A sofőr fáradtsága
A sofőr munkahelye
Belső mikroklíma
A ruhák és cipők higiéniája
Káros szennyeződések
Ólomtartalmú benzinmérgezés megelőzése
Zaj és rezgés
Driver power mód
Sport és sofőr szakma
Alkohol és közúti sérülések
A járművezetők fájdalmas állapotai
Orvosi ellenőrzés
Biztonsági doktrína
Aktív járműbiztonság
Passzív járműbiztonság
A közúti biztonság
Autós sérülések
Hogyan lehet megmenteni egy baleset áldozatának életét
Elsősegély
Kapcsolatok
Oldaltérkép
A Volvo autók vezetési agilitása a közúti biztonság terén végzett sokéves elkötelezett fejlesztések és az azt biztosító integrált megközelítés eredménye.
A biztonságos vezetés azt jelenti, hogy még a legváratlanabb helyzetekben is teljes mértékben számíthat autójára. Az autónak engedelmeskednie kell a vezető legkisebb parancsának, és azt gyorsan, hatékonyan és megbízhatóan kell megtennie.
A Volvo autónak stabilnak kell lennie vezetéshez, gyorsan és kiszámíthatóan kell reagálnia a vezető bemeneteire, és könnyen vezethetőnek kell lennie. Ennek elérése érdekében a Volvo mérnökei intelligensen kölcsönözték a jármű összes dinamikus karosszériáját és alvázrendszerét, amelyet merev, csavarodásnak ellenálló karosszéria és ergonomikus vezetési helyzet támogat.
A magban biztonságos kezelés– az autó stabil viselkedése, függetlenül attól közlekedési helyzet vagy az útfelület állapota. Minden Volvo autót úgy terveztek, hogy a legkedvezőtlenebb körülmények között is megtartsa pályáját, mint például:
Éles gyorsulás egyenes szakaszon és kanyarban egyaránt
Éles kanyar vagy manőver végrehajtása az ütközés elkerülése érdekében
Hirtelen oldalszél hidakon, alagutakban vagy nehéz teherautók elhaladásakor
Számos elem játszik szerepet a jármű tervezésében az útstabilitás elérése érdekében. Tehát a test rácsos szerkezetű, amely hosszirányú és keresztirányú fémszelvényekből áll. A külső panel alkatrészeit nagyobb részekre préselik, hogy kiküszöböljék a szükségtelen varratokat. Az összes rögzített ablak üvege erős poliuretán ragasztóval van a testhez ragasztva.
Online modellek V - V70 és Cross Country– a hátsó ajtónyílást keretező keret a meghosszabbított tetőrész merevítése érdekében további megerősítésre került. Ezeknek a modelleknek a torziós ellenállása 50%-kal magasabb, mint elődeiké.
A Volvo S80 csavarási ellenállása 60%-kal nagyobb, mint a korábbi S70-é, és legalább 90%-kal nagyobb, mint a Volvo S60-é.
A karosszéria kialakítása kiküszöböli a nem kívánt mozgásokat, és kivételes ellenállást biztosít a testnek a torziós erőkkel szemben. Ez pedig elősegíti az autó stabil, könnyen irányítható viselkedését az úton. A test torziós erőkkel szembeni ellenállása különösen fontos, ha hirtelen mozdulatok oldalra vagy erős oldalszélben.
A jól megtervezett felfüggesztés jelentős szerepet játszik az autó stabilitásában. Az első felfüggesztést Mc Pherson típusú rugóstagokkal tervezték, amelyekben az első kerekek mindegyikét egy keresztirányban elhelyezett alsó lengőkarral rendelkező rugó tartja. A rugós rugóstag dőlése (és az alsó rögzítés helye a kerék középvonalához képest) negatív befutási vállát biztosít, hozzájárulva a nagy iránystabilitáshoz, például gyorsításkor vagy egyenetlen felületeken. A felfüggesztés geometriája gondosan kiegyensúlyozott, hogy kiküszöbölje a nemkívánatos erőket az irányváltáskor, és fenntartsa a szabályozott érzetet a gyorsítás során.
A mozgási irány megváltoztatásakor a kerék a rugóstag középső tengelyéhez képest forog.
A kerék középvonalai és a rugóstag közötti távolság alkotja a kart
Ennek a karnak a lehető legrövidebbnek kell lennie, hogy elkerülje a nemkívánatos hatásokat irányváltáskor.
A felfüggesztés geometriája is hozzájárul ahhoz, hogy az autó gyorsan és pontosan reagáljon a kormányzási inputokra. A rugós rugóstag beépítési szöge és hossza azt is biztosítja, hogy a kerék szögének változása az útfelülethez képest mérsékelt legyen, ha a felfüggesztés helyzete megváltozik. Ez hozzájárul a gumiabroncsok megbízható tapadásához az úton.
A hátsó felfüggesztés kerékbeállítás vezérléssel rendelkezik.
A korábbi Volvo modellek, mint például a 240 és 740, hátsókerék-hajtással voltak felszerelve – a hátsó tengely hajtott. Ennek a kialakításnak a fő előnye az volt, hogy még jelentős felfüggesztési út mellett is állandó nyomtávot és kerékbeállítási szöget biztosított az útfelülethez képest. Így biztosított volt a maximális keréktapadás. Hátrány A hátsókerék-hajtásés egy nehéz differenciálmű volt a jelentős tömegük, ami korlátozta az autó menetkényelmét, és hajlamossá tette az úthibákra (ezt a jelenséget nagy rugózatlan tömegnek nevezik) „ugrásra” is tette.
A modern Volvo autók (a Volvo C70 kivételével) független hátsó felfüggesztéssel vannak felszerelve, kapcsolórendszerrel (Multilink hátsó tengely). A közbenső rudak jelenléte biztosítja a kerékbeállítási szög minimális lehetséges változását a felfüggesztés során. Ráadásul a felfüggesztés viszonylag könnyű (alacsony rugózatlan tömeg), aminek köszönhetően a rendszer mindkettőt biztosítja magas szint a kerekek kényelme és megbízható tapadása az úton. A kerék hosszirányát szabályozó rudak bizonyos kormányhatást biztosítanak. Kanyarban a hátsó kerekek enyhén ugyanabba az irányba fordulnak, mint az első kerekek, így biztosítva a jármű stabilitását és azonnali kormányreakciót, valamint stabil és kiszámítható viselkedést. A rendszer megakadályozza a hátsó tengely elsodródását. Ezenkívül ez a rendszer segít javítani az iránystabilitást fékezéskor. A Volvo C70 egy Deltalink néven ismert, félig független hátsó felfüggesztéssel van felszerelve. Ez a kialakítás korlátozza a kerékbeállítás változásait is a felfüggesztés mozgása során, és enyhe kormányzást biztosít kanyarodáskor.
A Volvo autók felszerelhetők automatikusan önbeálló felfüggesztéssel. Ez a rendszer lengéscsillapítókat használ, amelyek merevsége automatikusan beáll az autó súlyától függően. Ha pótkocsit vontat vagy erősen megrakott járművet vezet, ez a rendszer párhuzamosan tartja a karosszériát az úttal. Így lehetséges az irányíthatósági paraméterek változatlan tartása, és csökkenthető a szembejövő autók vezetőinek elkápráztatásának kockázata.
A megbízhatóság növelése érdekében minden Volvo modell fogasléces és fogasléces kormánymechanizmussal van felszerelve – ez minimálisra csökkenti a mozgó alkatrészek számát, és kis súlya révén kedvezően hasonlít másokhoz. A rendszer gyors választ ad az autónak a kormányzási inputokra, nagy pontosságot biztosít, és jó közérzetet tesz lehetővé az úton, így növelve a vezetési biztonságot.
Minden Volvo gumiabroncs eredeti Volvo specifikációi szerint készül. Az abroncsprofil és a futófelület mintázata határozza meg a kerék tapadásának minőségét az útfelületen. A széles, alacsony profilú abroncsok keskeny és sekély futófelülettel kiváló tapadást biztosítanak száraz felületeken. A magasabb, keskenyebb profil szélesebb, mélyebb futófelülettel jobban megfelel nedves, latyakos és hóval borított utakon. Az alacsony profilú gumiabroncs alacsony oldalfalának rendkívül erősnek kell lennie, hogy elkerülje a felfüggesztés mozgásából származó csúcsnyomás okozta károsodás kockázatát. Ezenkívül ez a gumiabroncs-kialakítás stabilitást biztosít kanyarokban. Az alacsony, merev gumiabroncs oldalfalának hátránya, hogy korlátozott a rugalmassága, így kevésbé kényelmes az utazás. A könnyűfém keréktárcsák csökkentik a jármű rugózatlan tömegét a nehezebb acél kerekekhez képest. A könnyű kerekek gyorsabban reagálnak az egyenetlen útfelületekre, javítva a tapadást egyenetlen felületeken. útfelszín. A különféle Volvo modelleket olyan gumiabroncsokkal és kerekekkel szerelték fel, amelyek a legjobban megfelelnek a jármű kezelhetőségi és kényelmi jellemzőinek, valamint a Volvo rendkívül szigorú vezetésbiztonsági követelményeinek.
A Volvo autókat úgy tervezték, hogy a kerekekre nehezedő terhelést a lehető legegyenletesebben osszák el az első és a hátsó felfüggesztés között. Ez hozzájárul az autó biztonságos, stabil viselkedéséhez az úton. Például egy Volvo S60 tömege a következőképpen oszlik meg: 57% az első felfüggesztésen és 43% a hátsón.
A kanyargós utakon a stabilitás, a megbízhatóság és a kiszámíthatóság érdekében a legújabb Volvo modellek - S80, V70, Cross Country és S60 - extra széles nyomtávval és távolsági elsőtől a hátsó tengelyig, vagy a tengelytávig.
De a stabil viselkedést az úton nem csak a jól megtervezett felfüggesztés éri el. A Volvo autók sebességváltójának műszaki megoldásai azt is lehetővé teszik, hogy magabiztosan érezze magát vezetés közben. Az egyik megoldás az egyenlő hosszúságú kerekek meghajtása.
A modern Volvo modellek keresztirányban szerelt motorokkal vannak felszerelve, amelyek az első kerekeket hajtják meg. Ez a konfiguráció azonban egy problémát okoz. Mivel a teljesítményleadási pont a jármű hossztengelyének oldalán található, a távolság attól a meghajtó keréktől nem azonos. Különböző hosszúságú hajtott kerekek esetén és figyelembe véve a hajtóanyag rugalmasságát, az úgynevezett „kormánykeréken ható nyomaték” veszélye keletkezik éles gyorsításkor a kormánykerék egyidejű elforgatásával, amikor a „rakkolatlanság érzése” ” kormánykerék jön létre. A Volvónak azonban sikerült minimalizálnia ezt a problémát: biztosíttuk, hogy a teljesítményleadási pont az autó hossztengelyén legyen. közbenső tengelyek. Így az elsőkerék-hajtású Volvók meglehetősen irányíthatóak maradnak ilyen helyzetben.
A biztonságos téli vezetés érdekében az automata sebességváltó „téli” üzemmóddal (W) van felszerelve. Ez a funkció jobb tapadást biztosít csúszós útfelületen történő indításkor vagy lassú haladáskor azáltal, hogy a normálnál magasabb indítási sebességet kapcsol be, és megakadályozza a vezetést (és különösen a gyorsulást) olyan sebességfokozatban, amely túl alacsony ahhoz a felülethez, amelyen a jármű halad.
BAN BEN összkerékhajtású modellek A Volvo állandó összkerékhajtást használ, a tapadás automatikus elosztásával az első és a hátsó kerekek között az útviszonyoktól és a vezetési stílustól függően.
Száraz úton történő normál vezetés során a vonóerő nagy része (kb. 95%) az első kerekekre száll át. Ha az útviszonyok miatt az első kerekek kezdik elveszíteni a tapadást, pl. Gyorsabban kezdenek forogni, mint a hátsók, és a vonóerő további része átkerül a hátsó kerekekre. Ez az erő újraelosztása nagyon gyorsan megtörténik, a vezető észrevétlenül, fenntartva az autó iránystabilitását.
Kigyorsításkor az összkerékhajtás elosztja a motor erejét az első és a hátsó kerekek között, így ennek az erőnek a lehető legnagyobb része átkerül az útfelületre, és előre hajtja a járművet.
Az összkerékhajtású jármű kanyarodáskor is könnyebben irányítható, mert az erő mindig a legjobb tapadású kerekekre oszlik el.
Annak biztosítása érdekében, hogy a motor vonóereje a legjobb tapadású kerékpárra kerüljön át az első és a hátsó kerekek között négykerék-meghajtású jármű viszkózus tengelykapcsoló van beépítve. A vonóerő arányának fokozatmentes megváltoztatása tárcsák és viszkózus szilikon közeg révén érhető el.
A stabilitás szabályozására és a kipörgés kezelésére az STC (Stability and Traction Control) vezérlőrendszert használják. Az STC egy olyan rendszer, amely javítja a stabilitást a kerekek megcsúszásának megakadályozásával. A rendszer – bár eltérően – működik induláskor és vezetés közben is.
Csúszós útfelületen az STC a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) segítségét veszi igénybe, amelynek érzékelői figyelik a kerekek forgását. Ha az egyik hajtókerék gyorsabban kezd forogni, mint a másik, más szóval csúszni kezd, akkor a rendszer egy jelet továbbít a vezérlőmodulhoz ABS rendszerek, ami lelassítja a forgó kereket. Ezzel egyidejűleg a vonóerő átkerül a másik meghajtó kerékre, amelynek jobb a tapadása.
Az ABS-érzékelők úgy vannak konfigurálva, hogy ez a funkció csak alacsony sebesség mellett működjön.
Amíg a jármű halad, az STC folyamatosan figyeli és összehasonlítja az összes sebességét
négy kerék. Ha az egyik vagy mindkét hajtott kerék kezdi elveszíteni a tapadást, például ha a jármű hidroplánozni kezd, a rendszer azonnal reagál (körülbelül 0,015 másodpercen belül).
A jel a motorvezérlő modulhoz kerül, amely a befecskendezett üzemanyag mennyiségének csökkentésével azonnal csökkenti a nyomatékot. Ez szakaszosan történik, amíg a tapadás helyreáll. Az egész folyamat mindössze néhány milliszekundumot vesz igénybe.
Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kerékcsúszás kezdete fél méter távolságon belül megáll 90 km/h sebességgel haladva!
A nyomatékcsökkentés addig tart, amíg a megfelelő tapadás helyreáll, és minden sebességnél, körülbelül 10 km/h-tól alacsony sebességfokozatban történik.
Az STC rendszer nagy Volvo modellekkel van felszerelve - S80, V70, Cross Country és S60.
A kicsúszás megelőzésére a DSTC dinamikus stabilitás- és kipörgésgátló rendszert használják.
Hogyan működik: Az STC-hez képest a DSTC egy fejlettebb menetstabilizáló rendszer. A DSTC biztosítja, hogy a jármű megfelelően reagáljon a vezető parancsaira, és visszaállítsa a járművet az irányába.
Az érzékelők számos paramétert figyelnek, így például mind a négy kerék forgását, a kormánykerék elfordulását (kormányzási szög) és a jármű irányviselkedését.
A jeleket a DSTC processzor dolgozza fel. Ettől való eltérés esetén normál értékeket, mint például indításkor oldalirányú elmozdulás hátsó kerekek, egy vagy több kerék fékezése történik, visszaállítva az autót a megfelelő irányra. Ha szükséges, a motor vonóereje is csökken, mint az STC esetében.
Technológia: A DSTC rendszer fő blokkja érzékelőkből áll, amelyek rögzítik:
Minden kerék fordulatszáma (ABS érzékelők)
A kormánykerék forgása (a kormányoszlopon lévő optikai érzékelővel)
A kormánykerék mozgásához viszonyított elmozdulás szöge (az autó központi részében elhelyezett giroszkóp érzékelővel mérve)
Centrifugális erő Biztonsági jellemzők a DSTC rendszerben:
Mivel ez a rendszer vezérli a fékeket, a Volvo a DSTC rendszert iker érzékelőkkel látja el (észleli az elfordulási szöget és a centrifugális erőt). A DSTC rendszer nagy Volvo modellekkel van felszerelve - S80, V70, Cross Country és S60.
A kompakt modelleknél a Volvo a DSA Dynamic Stability Assistance rendszert használja.
A DSA a Volvo S40 és V40 kompakt modellekhez kifejlesztett kerekek kipörgésgátló rendszere, amely figyeli, ha valamelyik meghajtott első kerék gyorsabban kezd forogni, mint a hátsó kerekek. Ha ez megtörténik, a rendszer azonnal (25 ezredmásodpercen belül) csökkenti a motor nyomatékát. Ez lehetővé teszi a vezető számára, hogy még csúszós felületen is gyorsan felgyorsuljon anélkül, hogy elveszítené a tapadást, a stabilitást vagy az irányíthatóságot. A DSA rendszer a jármű teljes sebességtartományában aktív, az alacsonytól a maximálisig. A Volvo S40 és V40 járművek gyárilag felszerelhetők DSA-val (kivéve a dízelmotorok vagy 1,8 literes lökettérfogatú motorok).
A csúszós útfelületen való indulás megkönnyítése érdekében a TRACS kipörgésgátló rendszert használják. A TRACS egy segédeszköz elektronikus rendszer, megkönnyítve az indítást, amely az elavult mechanikus, korlátozott csúszású differenciálművet és differenciálfékeket váltotta fel. A rendszer érzékelők segítségével figyeli a kerék megcsúszását. A csúszó kerék fékezése növeli a tapadást ugyanazon kerékpár másik kerekén. Ez megkönnyíti az indítást csúszós felületen és az irányítást akár 40 km/órás sebességnél is. Volvo modell A Cross Country TRACS-szel van felszerelve, amely megkönnyíti az első és a hátsó kerekek tapadását.
A nagy sebességű kanyarodás során a stabilitás biztosítása érdekében egy másik gördülési stabilitás-ellenőrző rendszert alkalmaznak, a Volvo XC90-et. Ez egy aktív rendszer, amely lehetővé teszi a teljesítményt éles fordulatokat nagy sebességnél, például éles manőverezésnél. Ez csökkenti a jármű felborulásának kockázatát.
Az RSC rendszer kiszámítja a borulás kockázatát. A rendszer girosztát segítségével határozza meg azt a sebességet, amellyel az autó gurulni kezd. A girosztátból származó információk alapján számítják ki a végső dobást, és ezáltal a felborulás kockázatát. Ha fennáll ilyen veszély, a dinamikus stabilitási kipörgésgátló (DSTC) rendszer aktiválódik, csökkenti a motor teljesítményét, és elegendő fékerőt fejt ki egy vagy több kerékre a jármű vízszintbe állításához.
A DSTC rendszer aktiválásakor az első külső kerék (szükség esetén a hátsó külső kerékkel egyidejűleg) lefékeződik, aminek következtében a jármű kissé kimozdul a kanyarodó ívből. Csökken az oldalirányú erők hatása a gumiabroncsokra, ami szintén csökkenti azokat az erőket, amelyek felboríthatják a járművet.
A rendszer működéséből adódóan geometriai szempontból a fordulási sugár enyhén megnő, ami tulajdonképpen a centrifugális erő csökkenésének az oka. A jármű vízszintbe hozásához nem szükséges jelentősen növelni a fordulási sugarat. Például éles manőverezéskor 80 km/h sebességgel, jelentős kormányfordulatokkal (minden irányba kb. 180°) elegendő lehet a fordulási sugár fél méterrel történő növelése.
Figyelem!
Az RSC rendszer nem védi meg a járművet a borulástól, ha a szögsebesség túl nagy, vagy ha a kerekek a pályamódosítással egyidejűleg a járdaszegélynek ütköznek (egyenetlen út). A tetőn lévő nagy mennyiségű rakomány szintén növeli a borulás kockázatát, ha a jármű pályája hirtelen megváltozik. Az RSC rendszer hatékonysága erős fékezéskor is csökken, mivel ebben az esetben a fékezési potenciál már teljes mértékben ki van használva.
Közlekedésbiztonsági probléma közúti szállítás a valóban globális problémák nagyon korlátozott körére vonatkoznak, amelyek közvetlenül érintik a modern társadalom szinte minden tagjának érdekeit, és megtartják globális szintű jelentőségét, mind a jelenben, mind a belátható jövőben.
Csak Oroszországban a világviszonylatban is nagyon szerény, mintegy 25 milliós járműparkjával évente több mint 35 ezren halnak meg közúti balesetekben, több mint 200 ezren megsérülnek, és több mint 2 milliónyi közúti kár keletkezik. Az Állami Közlekedésbiztonsági Főfelügyelőség által regisztrált balesetek csillagászati méreteket öltenek.
A probléma ilyen katasztrofális állapotában csak akkor lehet észrevehető pozitív változást várni, ha a társadalom a megoldásának minden területére összpontosítja erőfeszítéseit, amit egy értelmes rendszerelemzés eredményei határoznak meg.
A közlekedésbiztonsági probléma megoldása lényegében két független probléma megoldását jelenti:
ütközés elkerülési feladatok;
az ütközés következményeinek súlyosságának csökkentése, ha azt nem lehetett megakadályozni.
A második problémát kizárólag passzív biztonsági berendezések, például biztonsági övek és légzsákok (elöl és oldalt), az autó belsejébe szerelt biztonsági ívek és az erőelemek programozható deformációjával rendelkező karosszériaszerkezetek segítségével oldják meg.
Az első probléma megoldásához szükség van az ütközések matematikai feltételeinek elemzésére, a tipikus ütközések strukturált halmazának kialakítására, amely tartalmazza az összes lehetséges ütközést, és meg kell határozni a megelőzés feltételeit az objektum állapotának koordinátái alapján. és azok dinamikus határai.
A tipikus ütközések halmazának elemzése, amely 90 akadályokkal való ütközést és 10 tipikus borulást tartalmaz, azt mutatja, hogy a megoldás irányai a következők:
egyirányú többsávos autópálya utak építése, amely kiküszöböli a szembejövő és álló akadályokkal, valamint az azonos szintű metszőirányok mentén mozgó akadályokkal való ütközést;
a meglévő úthálózat információs berendezése a veszélyes területekre vonatkozó üzemi információkkal;
feletti hatékony ellenőrzés megszervezése a közlekedési szabályok betartása a közlekedési rendőrség;
a járműpark felszerelése többfunkciós aktív biztonsági rendszerekkel.
Megjegyzendő, hogy az aktív biztonsági rendszerek létrehozása és a járműpark ezekkel való felszerelése az egyik legígéretesebb terület, amely a vezető fejlett országokban kialakult, és sürgető alkalmazott problémát jelent, amelynek megoldása jelenleg még korántsem teljes. Az aktív biztonsági rendszerek ígéretét az magyarázza, hogy használatukkal potenciálisan 100-ból több mint 70 tipikus ütközés, míg az autópályák építésével 100 tipikus ütközésből 60 megelőzhető.
A probléma tudományos szempontból összetettségét az határozza meg, hogy a modern irányításelmélet szemszögéből az autó, mint állapotváltozók vektorával jellemezhető vezérlőobjektum mozgásban nem teljesen megfigyelhető és nem teljesen irányítható, és a probléma Az ütközések elkerülése általános esetben algoritmikusan megoldhatatlannak tekinthető az akadályok mozgási irányának előre nem látható változásai miatt.
Ez a körülmény nem csak a jelenben, hanem a belátható jövőben is szinte leküzdhetetlen nehézségeket okoz az autók teljesen működőképes robotpilótáinak megépítésében.
Ezen túlmenően az állapotkoordináták dinamikus stabilizálásának problémájának megoldását, amelyre az ütközések elkerülésének problémája a legteljesebb algoritmikusan megoldható megfogalmazásában redukálódik, mind az állapotváltozók legdinamikusabb határainak bizonytalansága, mind azok esetleges átfedése jellemzi.
A probléma műszaki szempontból összetettségét az határozza meg, hogy a világgyakorlatban hiányoznak az állapotkoordináták és dinamikus határaik méréséhez szükséges elsődleges információs érzékelők túlnyomó többsége, a meglévők használatát pedig a magas költségük, a nehézkes működésük korlátozza. körülmények, magas energiafogyasztás, alacsony zajtűrés és az autóban való elhelyezés nehézségei.
A probléma összetettségét gazdasági szempontból meghatározza, hogy ahhoz, hogy az ütközés elkerülésének problémája algoritmikusan megoldható legyen, a teljes járműparkot multifunkcionális aktív biztonsági rendszerekkel kell felszerelni, beleértve a régi autókat is. alacsonyabb árkategóriák. Tekintettel arra, hogy a legelterjedtebb külföldi hossz- és keresztirányú kerékcsúszást stabilizáló rendszerek (ABS, PBS, ESP és VCS) hardvermagjának költsége, beleértve az érzékelőket és aktuátorokat, meghaladja az ezer dollárt, a meglévő járműpark felszerelésének lehetősége meghaladja az ezer dollárt. nagyon problematikusnak tűnnek. Vegye figyelembe, hogy az ilyen rendszerek által megakadályozott tipikus ütközések száma nem haladja meg a 100-ból 20-at.
Az elvégzett vizsgálatok azt mutatják, hogy a dinamikus stabilizáció problémájának megoldásához teljesen A következő változókészletek és dinamikus határaik mérése szükséges:
távolságok az elhaladó autóktól;
a teljes megálláshoz szükséges távolság;
keréksebesség és gyorsulás;
a jármű tömegközéppontjának sebességei és gyorsulásai;
a hossz- és keresztirányú kerékcsúszások sebességei és gyorsulásai;
a kormányzott kerekek elfordulási szögei és orrszögei;
gumiabroncs légnyomás;
gumiabroncs zsinór kopása;
a gumiabroncs túlmelegedési hőmérséklete, amely a futófelület kopásának intenzitását jellemzi;
további dőlésszögek, amelyek akkor lépnek fel, amikor a rögzítőcsavarokat akaratlanul vagy szándékosan meglazítják.
Amint a probléma vizsgálatának eredményei is mutatják, megoldása az intelligens rendszerek területén rejlik, amelyek az összes fenti állapotváltozó és dinamikus határaik közvetett mérésének elveire épülnek az elsődleges információs érzékelők lehető legkisebb konfigurációjában.
Nagy pontosságú közvetett mérések csak eredeti matematikai modellek és algoritmusok felhasználásával lehetségesek a rosszul feltett problémák megoldására.
Természetesen az ilyen rendszerek műszaki megvalósításához olyan korszerű számítástechnika és információmegjelenítő eszközök alkalmazása szükséges, amelyek költsége és funkcionalitása a jól ismert Moore-törvény értelmében „18 havonta megduplázza képességeit és felére csökkenti az árát, ”, amely megteremti a feltételeket az ilyen típusú rendszerek hardvereszközeinek költségének érezhető csökkenéséhez.
Megjegyzendő, hogy ma már olyan hazai multifunkcionális aktív biztonsági rendszereket fejlesztettek ki, amelyek tájékoztatást adnak a vezetőnek a veszélyes üzemmódok határainak megközelítéséről, a fékek, a gázpedál, a sebességváltó és a kormánykerék tényleges vezérlését pedig a vezető végzi.
Az ilyen rendszerek ára ma nem haladja meg a 150-250 USD-t, a funkciók mennyiségétől függően az autókra való felszerelésük nem okoz nehézséget, ami csökkenti a probléma gazdasági vonatkozását a legalacsonyabb árkategóriájú autók esetében.
A közepes árfekvésű autóknál bizonyos funkciók automatikus végrehajtásához, például a hosszirányú kerékcsúszás stabilizálásához további működtetőkre van szükség (vezérelt hidraulika szelepek, hidraulika szivattyúk stb.), ami természetesen jelentősen megemeli az ebbe az osztályba tartozó rendszerek árait.
A magas árkategóriájú autóknál a legtöbb vezérlési funkció automatikus végrehajtása biztosítható a távolságérzékelők, környezeti feltételek stb. rendszerbe történő bevezetése miatt.
A különböző árkategóriájú intelligens aktív biztonsági rendszerek közös funkciói az állapotkoordináták és dinamikus határaik közvetett mérése, valamint a veszélyes üzemmódok határainak megközelítésének jelzése. A vezérlés automatizálási szintjének és az ehhez szükséges műszaki berendezések konfigurációjának megválasztása ebben az esetben bármely árkategóriájú autó tulajdonosának feladata.
Példaként egy intelligens aktív biztonsági rendszerre tekintsük az INKA-PLUS hazai számítógépes rendszert.
Az INKA rendszer alapjául szolgáló műszaki megoldások Oroszországban szabadalmaztattak, és a Szellemi Tulajdon Világszervezeténél (WIPO) nyilvántartásba vették.
Az INKA rendszer fő funkciói a következők:
abroncspárok nyomáskülönbségének mérése és a névleges értékektől való eltérések jelzése;
a kerekek sebességének jelzése, valamint a kerék blokkolásának és megcsúszásának jelzése;
további dőlésszögek mérése és jelzése.
Az INKA rendszer a következőket tartalmazza:
információfeldolgozó és megjelenítő egység (INKA-PLUS), a műszerfalra (fotó1) a vezető számára kényelmes helyre telepítve;
indukciós típusú elsődleges információs érzékelők, amelyek a kerék elfordulási szögének növekedését mérik (2. kép);
Kommunikációs kábelek, amelyek összekötik az érzékelőket az információfeldolgozó és -kijelző egységgel;
az INKA-PLUS egység tápcsatlakozója a szabványos szivargyújtó aljzathoz csatlakoztatva;
Photo1 feldolgozó és megjelenítő egység INKA-PLUS
Photo2 indukciós típusú érzékelő
Az INKA rendszer érzékelői két, átmérőben elhelyezkedő, a perem belsejébe ragasztott állandó mágnesből és egy konzol segítségével a fékpajzsra szerelt indukciós tekercsből állnak.
Az INKA rendszer érzékelőit nem befolyásolja a –40+120 C tartományba eső hőmérséklet, a környezetszennyezés, a vibráció, a nedvesség és egyéb valós tényezők. Élettartamuk gyakorlatilag korlátlan, beépítésük nem igényel változtatást a jármű alkatrészeinek kialakításában.
Az INKA rendszer érzékelői áramkör segítségével kapcsolódnak az információfeldolgozó és -kijelző egységhez, amely lehetővé teszi a gyújtáselosztóból és egyéb zavarforrásokból származó elektromágneses interferencia teljes elnyomását.
Az INKA rendszerérzékelők nem igényelnek áramforráshoz való csatlakozást, és működés közben nem igényelnek ismételt beállítást, beállítást vagy karbantartást.
Az INKA-PLUS blokk előlapján 4 db, mindegyikben 3 db LED-es csoport található, a LED-csoportok elrendezése megfelel az autó kerekeinek elhelyezkedésének (felülnézet)
A felső zöld LED az abroncsnyomás normál szintjét jelzi. Ha a névleges értéktől 0,25–0,35 bar eltérés van, a felső LED 1 Hz-es frekvenciával villog.
A középső piros LED a névleges értéktől való nyomáseltérés jelzésére szolgál. Ha a nyomás 0,35-0,45 bar tartományban eltér a névleges értéktől, a piros LED 1 Hz-es frekvenciával villog, ha az eltérés meghaladja a 0,45 bar-t, a piros LED folyamatosan világít. A csoport alsó zöld LED-je az elsődleges információs érzékelők jeleinek megjelenítésére szolgál.
A beállító gomb az INKA-PLUS blokk végfelületén található, és az indirekt nyomásmérés beállítási módját hivatott aktiválni.
Az INKA rendszer működési elve az autó kerekeinek forgási sebessége közötti különbségek precíziós mérésén alapul, amelyek akkor keletkeznek, ha a pár egyik kerekében csökken a nyomás és a statikus sugár ennek megfelelően megváltozik. ebből a kerékből.
Kísérletileg megállapították, hogy a 280-320 mm-es nagyságrendű statikus sugarú gumiabroncsok esetében a nyomás 1 bar-os változása a gumiabroncs statikus sugarának körülbelül 1 mm-es változásával jár együtt.
A kerékpárok nyomáskülönbségének mérésének pontossága nem függ a jármű sebességétől és az útfelület állapotától.
A kerekek megcsúszásakor és kanyarokban történő vezetéskor fellépő lehetséges torzulásokat algoritmikusan észleli, és nem befolyásolja a mérési eredményeket.
A rendszer konfigurálásának szükségessége a következő esetekben merülhet fel:
kerekek cseréjekor vagy átrendezésekor;
ha a nyomásértékek megváltoznak;
a névleges értékektől való nullától eltérő eltérések jelzésekor a kerékpárok eltérő gumikopása következtében.
A beállítási mód a beállítás gomb megnyomásával aktiválható, miközben a készülék be van kapcsolva, és teljesen automatikus. A beállítási ciklus befejezését a jobb oldalon lévő piros jelzőfény jelzi hátsó kerék amikor 1 másodperces időközönként be van kapcsolva, az abroncsnyomást a vezető állítja be hideg gumikon a szokásos módon. A kerék blokkolását és megcsúszását a kerékérzékelő állapotjelző LED-jei jelzik. A kerék blokkolását a megfelelő LED jelzőfényének eltűnése kíséri, ha 20 km/h-nál kisebb sebességnél megcsúszik, a csúszó kerék LED-jén megjelenik egy lámpa.
Az érzékelő és a mágnesek eltolódásának növekedése, amely a további dőlésszögek növekedésének felel meg, a kerékérzékelő állapotjelző LED-jének a sebességének növekedésével jár együtt.
Az 1. táblázat mutatja specifikációk INKA-PLUS rendszerek.
AZ INKA-SYSTEMS MŰSZAKI ADATAI 1. táblázat
Nyomás mérési tartomány, bar
Relatív hiba, %
A jármű sebességtartománya, km/h
Áramfelvétel a hálózatról, W
Feszültség fedélzeti hálózat,B
Beállított súly, kg
A 2. táblázat a hasonló célú külföldi rendszerek összehasonlító jellemzőit mutatja be, amelyek működési elve a gumiabroncs üregében lévő nyomás közvetlen mérésén és az információ rádiócsatornán keresztüli továbbításán alapul.
RENDSZEREK ÖSSZEHASONLÍTÓ JELLEMZŐI 2. táblázat
Rendszermodell
A gumiabroncs típusokra vonatkozó korlátozások
Munkaintenzitás
Élettartam
Sebesség min. km/h
Sebesség max km/h
Kerekek eltávolítása
Kerékkiegyensúlyozás
Michelin nulla nyomás
(Franciaország)
kívánt
kívánt
(Tajvan)
Tömlő nélküli gumik fém zsinór nélkül
kívánt
kívánt
Az érzékelő tápegységeinek erőforrása korlátozza
(Finnország)
Tömlő nélküli gumik fém zsinór nélkül
kívánt
kívánt
Az érzékelő tápegységeinek erőforrása korlátozza
Ugyanaz a modell gumik
nem szükséges
nem szükséges
korlátozások nélkül
A rádiós csatornán keresztüli vezeték nélküli adatátviteli séma alkalmazása a vizsgált rendszerekben a fémzsinór nélküli gumiabroncsokra korlátozza a használatát, amely a rádióhullámok képernyője, és a gumiabroncs belsejében a keréktárcsán elhelyezett nyomásérzékelő kialakítása korlátozza a gumiabroncsok használatát. ezeknek a rendszereknek a használata tömlős abroncsokhoz. Az érzékelő szerkezeti elemeire és a tápegységre ható túlterhelések nagysága a kerék forgása során 144 km/h-nál nagyobb sebességnél meghaladja a 250 g-ot. Vegye figyelembe, hogy 200 g-os túlterhelés figyelhető meg, amikor a repülőgépek 720 km/h sebességgel esnek, és a becsapódás helyén egy 10 m mély kráter képződik. Ebben az esetben a műszertűk átszúrják a tárcsákat, és ezzel elmentik a műszer leolvasását abban a pillanatban, amikor a repülőgép földet ér.
Ezen rendszerek nyomásérzékelőinek súlya 20 - 40 gramm, ami további kerékkiegyensúlyozást igényel, a felni belsejébe való felszerelésükhöz pedig a kereket szét kell szerelni. Ehhez jön még az érzékelő tápegységeinek korlátozott erőforrása, amely alacsony és magas hőmérsékleten jelentősen csökken.
Az INKA rendszerek esetében nincs korlátozás a gumiabroncsok típusára, a szétszerelés és a kerekek további kiegyensúlyozásának szükségességére, illetve az élettartamra, amelyet az indukciós típusú érzékelők használata, a vezetékes kommunikációs vonal és a mágnesek elrendezése határoz meg a kerék felni.
Az INCA rendszerek építésének ideológiája lehetővé teszi az állapotváltozók és dinamikus határaik közvetett mérési funkcióinak programozott bővítését az elsődleges információs érzékelők számának növelése nélkül, ami biztosítja a mozgásban lévő objektum teljes megfigyelhetőségét és irányíthatóságát, valamint a probléma megoldását. az ütközések elkerülése a legteljesebb, algoritmikusan megoldható megfogalmazásában. Az INKA-rendszerkészlet viszonylag alacsony költsége és az érzékelők felszerelésére vonatkozó korlátozások hiánya lehetővé teszi az összes autómodell felszerelését, beleértve az alacsonyabb árkategóriájú autókat is.
Egy ilyen összetett egységben, mint egy autó, nagyon könnyű megfeledkezni az egyik legalapvetőbb rendszerről - a védelmi és biztonsági rendszerről. És ha az aktív biztonsággal mindig részletesen foglalkozik mind a média, mind maguk a kereskedők vagy eladók, akkor a passzív biztonság nem más, mint egy szürke egér egy összetett szerkezetben jármű.
Mi a passzív autóbiztonság
Passzív biztonság- ez egy jármű olyan tulajdonságainak és berendezéseinek összessége, amelyek egyedi kialakítással és működési különbségekkel rendelkeznek, de funkcionálisan arra irányulnak, hogy baleset esetén a lehető legbiztonságosabb körülményeket biztosítsák. Ellentétben az aktív biztonsági rendszerrel, amelynek az a célja, hogy megvédje az autót a balesetektől, az autó passzív biztonsági rendszere a baleset után aktiválódik.
A baleset következményeinek csökkentése érdekében eszközök egész sorát alkalmazzák, amelyek célja a baleset súlyosságának csökkentése. A pontosabb osztályozás érdekében két fő csoportra osztjuk:
Belső rendszer - magába foglalja:
- Légzsákok
- Biztonsági öv
- Üléskialakítás (fejtámlák, kartámaszok stb.)
- Testi energiaelnyelők
- Egyéb puha belső elemek
Külső rendszer – egy másik, nem kevésbé fontos csoportot a következő formában mutatunk be:
- Lökhárítók
- Kiemelkedések a testen
- Üveg
- Rack erősítők
A közelmúltban az ismert hírügynökségek oldalain elkezdtek részletesen foglalkozni olyan tételekkel, amelyek az autók passzív biztonságának minden eleméről számolnak be. Emellett nem szabad megfeledkeznünk a függetlenek tevékenységéről sem Euro szervezetek NCAP (European New Car Assessment Program). Ez a bizottság már jó ideje elvégzi az összes piacra kerülő modell töréstesztjét, és tanúsítványokat ad ki mind az aktív, mind a passzív biztonsági rendszerek tesztelésének eredményeiről. A töréstesztek eredményeivel bárki megismerkedhet, megbizonyosodva a védelmi rendszer egyes elemeiről.
A képen látható, hogyan működik harmonikusan az összes passzív biztonsági rendszer vészhelyzetben (biztonsági övek, légzsákok, ülés fejtámlával).
Belső passzív biztonság
A listán szereplő összes passzív biztonsági elem célja, hogy megvédjen mindenkit az autóban, aki balesetet szenvedett. Éppen ezért nagyon fontos, hogy amellett, hogy az autót speciális felszereléssel (jó állapotúan) kell felszerelni, azt a túrán minden résztvevőnek rendeltetésszerűen kell használnia. Csak az összes szabály betartása teszi lehetővé a legmagasabb szintű védelmet. Ezután megvizsgáljuk a legalapvetőbb pontokat, amelyek a belső passzív biztonság listáján szerepelnek.
- A test az egész biztonsági rendszer alapja. Az autó szilárdsága és alkatrészeinek esetleges deformációja közvetlenül függ a karosszéria anyagától, állapotától és tervezési jellemzőitől. Annak érdekében, hogy megvédjék az utasokat a motortér tartalmától az utastérbe, a tervezők speciálisan „biztonsági rácsot” használnak - egy tartós réteget, amely nem teszi lehetővé a belső tér károsodását.
- A belső tér biztonsága a szerkezeti elemektől a vezető és az utasok egészségének védelmét szolgáló eszközök és technológiák teljes listája. Például sok szalonban összecsukható kormánykerék található, amely megakadályozza a vezető további károsodását. Ezenkívül a modern autók biztonsági pedálegységgel vannak felszerelve, amelynek működése magában foglalja a pedálok leválasztását a tartókról, csökkentve az alsó végtagok terhelését.
Ahhoz, hogy a fejtámla használatakor a maximális biztonságra számíthasson, nagyon egyértelműen be kell állítania a helyzetét egy bizonyos magasságra, amely az Ön számára megfelelő.
- Biztonsági övek – a 2 pontos kétpontos öv elfogadott szabványát, amely az utast a hason vagy a mellkason szabályos megkötéssel tartotta, a múlt század közepén feladták. Az ilyen passzív biztonsági funkciók fejlesztéseket igényeltek, amelyek a következők formájában jelentkeztek többpontos övek. Az ilyen típusú készülékek megnövekedett funkcionalitása lehetővé tette a kinetika egyenletes elosztását a testben anélkül, hogy a test bizonyos területeit traumának tették volna ki.
- A légzsákok a második legfontosabbak (az első helyet itt magabiztosan a biztonsági övek tartják), passzív biztonsági rendszer. A 70-es évek végén kapott elismerést. szorosan integráltak minden járműbe. A modern autóipart egy sor légzsákrendszerrel kezdték felszerelni, amelyek minden oldalról körülveszik a vezetőt és az utasokat, blokkolva a lehetséges sérülési területeket. A kamra éles nyitása a párna tárolásával aktiválja az utolsó légkeverék gyors feltöltését, amely tehetetlenségből tompítja a közeledőt.
- Ülések és fejtámlák – maga az ülés nem biztosít további funkciókat baleset során, kivéve az utas rögzítését. A fejtámlák azonban éppen az ütközés pillanatában mutatják meg funkcionalitásukat, megakadályozva, hogy a fej hátradőljön a nyakcsigolyák sérülésével.
- Egyéb belső passzív biztonsági jellemzők – Sok jármű nagy igénybevételnek kitett fémlemezekkel van felszerelve. Ez a frissítés lehetővé teszi, hogy az autót ellenállóbbá tegye az ütésekkel szemben, ugyanakkor csökkenjen a súlya. Sok autóban aktív roncsolási zónák is működnek, amelyek ütközés esetén csillapítják a keletkező kinetikát, miközben önmagukban is tönkremennek (az autó fokozott tönkretétele semmi az emberi élethez és egészséghez képest).
Egy keret példájával kicsi test Egy okos autóval láthatja, hogy a passzív biztonság alapvető szerepet játszik még a jövő autójának tervezési szakaszában is.
Külső passzív biztonság
Ha az előző bekezdésben megvizsgáltuk az autó azon eszközeit és eszközeit, amelyek védik az utasokat és a vezetőket egy baleset során, akkor ezúttal egy olyan komplexumról lesz szó, amely lehetővé teszi egy olyan gyalogos egészségének maximális védelmét, a kérdéses autó kerekei alá esett.
- Lökhárítók - a modern lökhárítók kialakítása számos energia- és mozgáselnyelő elemet tartalmaz, amelyek mind az autó elején, mind a hátulján megtalálhatók. Céljuk, hogy a zúzódásra hajlamos tömbök miatt elnyeljék az ütközés során keletkező energiát. Ez nemcsak a gyalogos sérülésének kockázatát csökkenti, hanem nagymértékben csökkenti az autó belsejében keletkező károkat is.
- Az autók külső kiemelkedései - általában nehéz hasznos tulajdonságokat tulajdonítani az ilyen elemeknek. Azonban, amint első pillantásra tűnhet, ezeknek az elemeknek a többsége hasonló önmegsemmisítési elvvel rendelkezik, amelyet korábban a „Belső passzív biztonság” fejezet 6. bekezdésében ismertettünk.
- Gyalogosok védelmét szolgáló eszközök – a Bosch, a Siemens, a TRW és mások által képviselt egyes gyártócégek több évtizede fejlesztenek aktívan rendszereket, hogy további biztonságot nyújtsanak a balesetben szenvedő gyalogosok számára. Például az elektronikus gyalogosvédelmi rendszer lehetővé teszi a motorháztető felemelését, növelve a gyalogos testével való ütközési területet, miközben „pajzsként” működik a motortér keményebb és egyenetlen részei ellen.
Kutatások szerint a közlekedési balesetek és katasztrófák 80-85%-a autókban történik. Az autógyártók megértik, hogy a járművek biztonsága az fontos előnye a piacon lévő riválisokkal szemben, valamint az a tény, hogy egy autó biztonsága meghatározza az út egészének biztonságát. A balesetek okai sokfélék lehetnek - ez az emberi tényező, és az út állapota, és a meteorológiai viszonyok, és a tervezőknek a veszélyek teljes körét figyelembe kell venniük. Ezért a modern biztonsági rendszerek mind az aktív, mind a passzív járművédelmet biztosítják, és különféle eszközök és eszközök komplex készletéből állnak, a blokkolásgátló kerékrendszerektől (a továbbiakban: ABS) és a csúszásgátló rendszerektől a légzsákokig.
Aktív biztonság és balesetmegelőzés
A megbízható jármű lehetővé teszi, hogy a vezető megmentse életét és egészségét, ugyanakkor az utasok életét és egészségét a modern, zsúfolt autópályákon. Az autóbiztonságot általában passzívra és aktívra osztják. Az aktív azokra a tervezési döntésekre vagy rendszerekre utal, amelyek csökkentik a balesetek valószínűségét.
Az aktív biztonság lehetővé teszi a vezetési szokások megváltoztatását anélkül, hogy félne attól, hogy a jármű kipördül.
Az aktív biztonság az autó kialakításától függ, az ülések és az egész belső tér ergonómiájától, az üvegek lefagyását megakadályozó rendszerektől, valamint a napellenzőktől. A meghibásodásokat jelző, a fékek blokkolását megakadályozó vagy a sebességtúllépést figyelő rendszerek is aktív biztonsági kategóriába tartoznak.
A balesetek megelőzésében szerepet játszhat egy autó láthatósága is az úton, amit a színe határoz meg. Így az élénksárga, piros és narancssárga karosszéria biztonságosabbnak számít, hó hiányában pedig a fehér színnel egészül ki.
Éjszaka az aktív biztonságról különféle fényvisszaverő felületek gondoskodnak, amelyek a fényszórókban láthatóvá teszik az autót. Például speciális festékkel bevont rendszámfelületek.
A műszerek kényelmes, ergonomikus elhelyezése a műszerfalon és a hozzájuk való vizuális hozzáférés hozzájárul a balesetek megelőzéséhez.
Ha mégis baleset történik, a vezetőt és az utasokat passzív biztonsági berendezések és rendszerek védik. A legtöbb speciális berendezés és passzív biztonsági rendszer az utastér elülső részében található, mivel baleset esetén a szélvédőt érinti elsőként, kormányoszlop, autó első ajtói és műszerfala.
Biztonsági övek - egyszerű és olcsó gyógymód, amelyet szokatlanul magas hatékonyság jellemez.
Jelenleg sok országban, így Oroszországban is, ezek elérhetősége és használata kötelező.
Egy összetettebb passzív védelmi rendszer a légzsák.
Eredetileg az öv alternatívájaként és a vezető mellkasi sérüléseinek elkerülésére készült eszközként (a kormánykerék sérülései az egyik leggyakoribb balesetek), a modern autókban nem csak a vezető és az utas elé szerelhető légzsák. , hanem erre a célra az ajtókba is beszerelhető, hogy megvédje az oldalsó ütközést. Ezeknek a rendszereknek a hátránya, hogy gázzal töltve rendkívül hangosak. A zaj olyan erős, hogy túllépi a fájdalomküszöböt, és még a dobhártyát is károsíthatja. Ezenkívül a légzsákok sem mentik meg, ha az autó felborul. Ezen okok miatt folynak kísérletek biztonsági hálók bevezetésére, amelyek később a légzsákokat váltják fel.
Frontális ütközés során a vezetőnek lehetősége van arra, hogy megsérüljön a lába, ezért a modern autókban a pedálegységeknek is sérülésmentesnek kell lenniük. Ütközés esetén a pedálok egy ilyen egységben különülnek el, ami segít megvédeni lábait a sérülésektől.
Kattintson a képre a nagyításhoz
Hátsó ülés
Gyermekek autóülésekés a speciális övek, amelyek biztonságosan rögzítik a gyermek testét, és megakadályozzák, hogy baleset esetén a kabinban mozogjon, biztosíthatják a nagyon fiatal utasok biztonságát, akiknek a hagyományos biztonsági öv nem megfelelő.
Ha hirtelen túlterhelés lép fel az utas törzsén, fennáll a nyaki csigolyák károsodásának lehetősége. Ezért, A hátsó ülések, akárcsak az elsők, fejtámlákkal vannak felszerelve.
Nagyon fontos az ülések megbízható rögzítése is: az utasülésnek 20g-os túlterhelést kell kibírnia, hogy baleset esetén megfelelő biztonságot nyújtson.
Tervezési jellemzők
Mint már említettük, magát az autót úgy kell megtervezni, hogy az maximális biztonságot nyújtson az emberek számára. És ezt nem csak az ergonómia éri el. Nem utolsósorban fontos a különböző szerkezeti elemek szilárdsága. Egyes elemeknél növelni kell, míg mások esetében fordítva.
Tehát az utasok és a vezető megbízható passzív biztonságának biztosítása érdekében a karosszéria vagy a keret középső részének megnövekedett szilárdságúnak kell lennie, az első és a hátsó résznek pedig éppen ellenkezőleg. Ekkor a szerkezet elülső és hátsó részének összetörésekor az ütközési energia egy része deformációra költ, az erősebb középső rész pedig könnyen ellenáll az ütközésnek, nem deformálódik, nem törik el. Azok az alkatrészek, amelyeket ütközéskor össze kell törni, törékeny anyagokból készülnek.
A kormánykeréknek ki kell bírnia az ütközést anélkül, hogy a vezető szegycsontja vagy bordái eltörnének.
Ezért a kormánykerékagyak nagy átmérőjűek, és rugalmas lengéscsillapító anyagokkal vannak bevonva.
Az autók üvege a passzív biztonság célját is szolgálja: a közönséges ablaküveggel ellentétben ez nem törik nagy darabokra éles szélekkel, hanem apró kockákra morzsolódik, amely nem okozhat sérüléseket sem a vezetőnek, sem az utasoknak.
Technológia az aktív biztonság szolgálatában
A modern piac számos megbízható és hatékony aktív biztonsági rendszert kínál. A leggyakoribbak és leghíresebbek blokkolásgátló rendszerek, amelyek megakadályozzák a kerekek megcsúszását, ami akkor következik be, amikor a kerekek reteszelve vannak. Ha nincs csúszás, akkor az autó nem csúszik.
Az ABS lehetővé teszi, hogy fékezés közben manővereket hajtson végre, és teljesen irányítsa a jármű mozgását, amíg az teljesen meg nem áll.
Az ABS elektronika a kerekek forgásérzékelőitől kap jeleket. Ezután elemzi az információkat, és egy hidraulikus modulátoron keresztül befolyásolja a fékrendszert, rövid időre „kiengedi” a fékeket, hogy azok elforduljanak. Ez lehetővé teszi a megcsúszás és a megcsúszás elkerülését.
A kipörgésgátló rendszerek az ABS szerkezeti bázisára épülnek, amelyek elemzik a kerékfordulatszámra és a motor nyomatékára vonatkozó adatokat.
A menetstabilizáló rendszerek a haladási irány megtartásával javítják a jármű biztonságát. Az ilyen eszközök maguk határozhatják meg vészhelyzet, értelmezi a járművezető tevékenységét a jármű mozgási paramétereivel összehasonlítva. Ha a rendszer vészhelyzetként ismeri fel a helyzetet, több módon is korrigálni kezdi a jármű mozgását: fékezés, motornyomaték változtatás, első kerekek helyzetének beállítása. Vannak olyan eszközök, amelyek a vezetőt is jelzik a veszélyről, és növelik a nyomást a fékrendszerben, növelve annak hatékonyságát.
A gyalogosérzékelő rendszerek 20%-kal csökkenthetik az elütött gyalogosok halálozási arányát. Felismernek egy személyt az autó iránya alapján, és automatikusan csökkentik a sebességét. A gyalogosok számára kialakított speciális légzsák ezzel a rendszerrel kombinálva még biztonságosabbá teszi az autót azok számára, akiknek nincs autójuk.
A hátsó kerekek blokkolásának megakadályozására nyomás-újraelosztó rendszert alkalmaznak. Feladata a nyomás kiegyenlítése fékfolyadék, az érzékelő leolvasása alapján.
következtetéseket
Az aktív és passzív biztonsági rendszerek használata csökkenti a balesetek és sérülések kockázatát, ha mégis bekövetkezik a baleset.
A passzív biztonság arra épül, hogy elnyeli az ütközési energiát a karosszéria, a motor vagy az utas testrészeiből, és megakadályozza a szerkezet veszélyes deformációit, amelyek az utastérben tartózkodók sérüléséhez vezethetnek.
Az aktív biztonság célja, hogy figyelmeztesse a vezetőt a veszélyre, és módosítsa a vezérlőrendszereket, a fékezést és a nyomaték változását.
Az iparág technológiái gyorsan fejlődnek, és a piac folyamatosan megtelik új, korszerűbb és hatékonyabb rendszerekkel, amelyek minden évben biztonságosabbá teszik a közúti közlekedést.