Bevezetés
A városi tömegközlekedés Oroszországban a 19. század végén kezdett erőteljesen fejlődni. Eleinte lóvontatású omnibuszok voltak, amelyeket hamarosan lovaskocsik váltottak fel - a modern lovas villamos prototípusa. Fokozatosan a lovas villamost egy igazi villamosított villamos váltotta fel, amely a 20. század elején lett a fő. tömegközlekedés orosz városokban. Ezzel párhuzamosan próbálkoznak motoros járművek bevezetésével is. belső égés- buszok. Előnyük abban rejlik, hogy egyszerű és alacsony költségű új utak fektetnek le, amelyekhez nem volt szükség sem sínekre, sem elektromos vezetékekre. És bár a 20. század közepéig a villamos maradt a fő városi útvonal Oroszországban (és a Szovjetunióban) szárazföldi szállítással, már 1900-ban csak Szentpéterváron 90 busz közlekedett.
A második világháború után a világ gyors fejlődésnek indul az újfajta tömegközlekedés - trolibusz. Ez különösen észrevehető a Szovjetunióban, ahol az 1960-as évek közepére a trolibusz vette át a fő utasterhelést a nagyvárosokban. A trolibusz előnyei közé tartozik a buszokhoz képest alacsony üzemeltetési költsége és a sínektől való függetlensége (a villamossal ellentétben). A trolibusz fellendülése a Szovjetunióban olyan erős volt, hogy még mindig Moszkvában van a legnagyobb útvonalhálózat az ilyen típusú közlekedéshez. Tovább Ebben a pillanatban 88 orosz városban van trolibuszhálózat.
A Szovjetunió összeomlása után az oroszországi tömegközlekedés megváltozott. A busz az első helyet foglalta el a használatot tekintve, és a városokban kezdett kialakulni a mikrobusz taxik rendszere, amelynek világviszonylatban a fellendülése az 1980-90-es években következett be.
70 orosz városban megmaradtak a villamosjáratok, azonban ezek közül sokban - különösen Moszkvában és Szentpéterváron - lassan csökkennek és megszűnnek.
Kutatási tárgy: trolibuszközlekedés története
A vizsgálat tárgya a trolibusz közlekedés.
A tanulmány célja a trolibuszközlekedés történetének vizsgálata
Célok felülvizsgálata:
Az oroszországi trolibuszközlekedés történetének figyelembevétele,
A trolibuszközlekedés történetének áttekintése a világban.
Az absztrakt egy bevezetőből, 2 fejezetből, egy következtetésből és egy hivatkozási jegyzékből áll.
A trolibusz története a Szovjetunióban és Oroszországban
Idézet a Nagy Szovjet Enciklopédiából: TROLLEYBUS (angol trolibusz, trolley - kontaktvezetékből, görgős áramszedőből és buszból - busz), a városi vágány nélküli közlekedés egyik fajtája. A vontatómotorok táplálására szolgáló egyenáram az érintkező hálózatból érkezik felsővezetékeken (kocsi) keresztül. Egyesíti a villamos és a busz előnyeit. Az első trolibuszt 1882-ben hozták létre Németországban; az első orosz - 1933-ban.
A városi közlekedés egyik leggyakoribb típusa a trolibusz. A gyártási technológiák fejlődése, valamint a biztonsággal, a szolgáltatással és a tervezéssel szemben támasztott követelmények növekedése ezt nem tudta csak befolyásolni ökológiai közlekedés. A trolibuszok fejlesztésének és gyártásának eredete az USA, a Cseh Köztársaság és természetesen a Szovjetunió volt és van. A volt Szovjetunió országaiból Oroszországban, Ukrajnában és Fehéroroszországban gyártanak trolibuszokat.
A trolibuszok létrehozásának gondolatát először 1880-ban William Siemens angol orvos fogalmazta meg, és a "Society of Arts vol.XXI" magazin adta ki. A cikk Werner von Siemens kísérletei előtt készült, de a testvérek valószínűleg együtt dolgoztak.
Az első trolibuszt William Siemens testvére, Werner von Siemens mérnök készítette 1882-ben Easterburg városában (akkor Németország, ma Csernyahovsk, Kalinyingrádi régió, Oroszország). Az első trolibuszvonal 1882. április 29-én nyílt meg Berlin közelében. Az érintkező vezetékek közel helyezkedtek el, és onnan erős szél gyakran rövidre zárva.
Az első szovjet trolibuszok 1933-ban jelentek meg Moszkva utcáin. trolibusz pálya nélküli szállító villanymotor
Az LK típusú trolibuszokat a Dynamo üzem, a Jaroszlavl Autógyár, a Sztálin Moszkvai Autógyár és a Tudományos Autóipari és Traktorintézet (NATI) csapatai közösen építettek. A trolibusz 60 kW-os motorral rendelkezett. maximális sebesség 59 km/h. Súlya 8750 kg, egyszintes faházas kabinja 45 utas számára volt. 1933-36-ban készült. 1949-ig Moszkva és Kijev utcáin üzemelt. 1935 elején a villamosgyár kijevi tervezőirodájának és a közlekedési szolgálat munkatársai Moszkvába látogattak, hogy tanulmányozzák a trolibusz szerkezetét, Karbantartásés vezetési technikák. Üzleti útjukról elhozták a szükséges dokumentumokat, és önállóan kezdtek trolibuszokat gyártani. Ezzel egy időben az üzem mellett, az utcában trolibuszparkot alakítottak ki. Krasznoarmejszkájánál kapcsolati hálózatot építettek ki, és 1935. november 5-én 5 db LK-5 típusú trolibusz hajtott ki a 3,5 km hosszú útvonalra. Az új típusú városi közlekedést a kijeviek és a főváros vendégei kedvelték.
Jaroszlavszkij autógyár(ma YaMZ) 1936 júliusában gyártotta le első trolibuszát. Ezt a YATB-1 modellt a YaAZ, a NATI és a Dynamo gyár szakemberei tervezték. Az autóban favázas karosszéria, szegecselt csatornaváz, 35 ülés, elektromos fűtés, felhajtható ablakok, pneumatikus ajtónyitó hajtás, ablaktörlő és fékek voltak. A YATB-1-et 1936 és 1937 között gyártották. A trolibusz tömege 9 tonna Villanymotor DTB-60. Két év alatt a YaAZ mintegy 450 trolibuszt gyártott. 1937 után a trolibuszt modernizálták, és megkapta a YaTB-2 nevet. Ezt a módosítást 1953-ig gyártották. Maximális sebesség 50 km/h. A trolibusz méretei: hossza 9 m, szélessége 2,4 m Súlya 8,3 tonna Félig fém vázszerkezet, 50 utas számára.
A múlt század harmincas éveiben emeletes trolibuszok közlekedtek néhány európai város utcáin. A moszkvai közlekedési dolgozók nagyra értékelték ezt az ötletet, hogy több utast szállítsanak egy autóval.
1937 nyarán Angliából importáltak két háromtengelyes trolibuszt az EEC-től (English Electric), az egyik emeletes volt. Ennek az emeletes trolibusznak a mintája alapján a jaroszlavli üzem 10 hasonló emeletes trolibuszt épített, amelyek 1938 júliusában kezdték meg működésüket egy új vonalon a jelenlegi Mira sugárút mentén. Ezeket az emeletes trolibuszokat 1948-ig használták Moszkvában. Az egyik emeleten belül a korlátozott belmagasság csak 1,7 m volt (szemben az egyszintes YaTB-1 1,9 m-rel) trolibusz a felső érintkező hálózat magassága miatt. Hossza - 9,4 m, magassága - 4,7 m. Az első emeleten 40, a másodikon 32 ülőhely volt, a trolibusz összkapacitása 100 fő volt. A trolibusz tömege 10,7 tonna, sebessége pedig elérte az 55 km/h-t. Ha emlékszel, a "Foundling" című filmet a YATB-3 emeletes trolibusz örökítette meg.
A későbbi újabb trolibuszokat egyszintesként gyártották. A nagyobb utasszámot az állóhelyek növelésével sikerült elérni. Első szovjet trolibusz félig fém testtel (az összes korábbi fa volt) a YATB-4A-t a jaroszlavli autógyár gyártotta 1941 áprilisa óta. 1952-ig működött Moszkvában Tömeg 7,8 tonna Ülések 33. A gépek mechanizmusainak és mechanikájának elmélete: Tankönyv. főiskoláknak / [Frolov, S.A. Popov, A.K. Musatov és mások; Szerk. K.V. Frolova. - 2. kiadás, átdolgozva. és további - M.: Feljebb. iskola, 2011. - 496 p.: ill.
A Szovjetunióban trolibuszokat nem csak a jaroszlavli autógyárban gyártottak. Az MTB-82 egy közepes kapacitású szovjet magaspadlós trolibusz. Sorozatgyártás 1945 és 1960 között. A trolibuszt városon belüli személyszállításra tervezték.
Ez az első teljesen fém karosszériájú trolibusz. Kapacitás 65 fő. Maximális sebesség 48 km/h. Kezdetben az MTB-82 trolibusz gyártását a Moszkva melletti Tushino városában, a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztosságának 82-es számú üzemében kezdték meg. De 1951 óta a gyártást a szaratov-vidéki Engels városába helyezték át az Uritsky üzembe (ma Trolza JSC).
A gép neve a "Moszkva TrolleyBus" rövidítése, az index az első gyártóüzem számának felel meg. A névben szereplő Moszkva jelző két okból következett be: a 82-es számú üzem helyének titkossága és a Moszkva melletti Tushino helye; A TB betűkombináció akkoriban a trolibusz hagyományos megjelölése volt. Több mint 5000 darab MTB-82-es trolibuszt gyártottak. Aztán ez lehetővé tette, hogy az MTB-82 domináns pozíciót foglaljon el a Szovjetunióban működő trolibusz modellek között. Az utolsó MTB-82-es trolibuszokat 1983-ban vonták ki a személyszállításból Kutaisziban (Grúzia). Jelenleg több MTB-82-es trolibusz is fennmaradt múzeumi kiállítások. A trolibusz módosításokat kapott: MTB-82d - modernizált változata, és MTB-82m - export változat.
A SVARZ-TBES-VSKhV trolibuszt 1955 és 1958 között gyártották a moszkvai Sokolniki kocsijavító üzemben (SVARZ), kis mennyiségben. Ezt a trolibuszt úgy hozták létre, hogy a VDNKh területén áthaladó kiállítási útvonalon közlekedjen. A trolibusz összkapacitása 60 utas, ebből 42 ülőhely. Súly: 8,9 tonna Maximális sebesség: 50 km/h. A test teljesen fém. Ezt a modellt 1971-ig használták. Módosítás: SVARZ-MTBES (Szovjetunió). Gyártva 1957-1964. Moszkvában üzemelt 1975-ig Hossza 10 m Szélesség 2,6 m Sebesség 52 km/h. Kapacitás 60 utas.
A SVARZ TS-1 trolibusz egy csuklós négytengelyes trolibusz, automatikus csoportvezérléssel. Gyártva 1959-1963 között 45 db. Hossza 17500 mm. Szélesség 2700 mm. Motorteljesítmény 2x 180 kW típusú E 20. A trolibusz maximális sebessége 62 km/h. Kapacitása 224 utas, ebből 45 ül. A SVARZ TS-2 trolibusz módosítását 1964 és 1968 között gyártották, 90 darabot gyártottak. 1975-ig Moszkvában működött.
A Szovjetunió összeomlása a trolibuszok gyártására is hatással volt. Most már nemcsak Oroszországban, hanem Fehéroroszországban és Ukrajnában is gyártják.
A TrolZa-5265 trolibusz (Oroszország) az első alacsonypadlós trolibusz, amelyet a szaratov-vidéki Engelsben található trolibuszgyár fejlesztett ki. (korábbi Uritsky üzem). A trolibusz karosszériájában három ajtó van az utasok be- és kiszállására, kéttengelyű. A külső tetőburkolat horganyzott tömör húzott acéllemezből készül. Az oldalsó, elöl és hátul, valamint a tető ovális burkolata üvegszálból készült. A padlón nincs lépcső, és a kabin teljes hosszában alacsony. A középső ajtóval szemben van egy tárolóhely az álló utasok számára, de lehetőség van gyermek vagy kerekesszék elhelyezésére is. A trolibuszok tranzisztoros vezérlőrendszerrel és aszinkron vontatómotorral készülnek, és felszerelhetők RKSU-val vagy TISU-val is. Erre a modellre alapozva fejlesztették ki a szintén Megapolis márkanév alatt futó TrolZa-6206 csuklós trolibuszt.
Az első példány 2006 elején jelent meg. Szaratovi tesztelés után Moszkvába szállították, ahol a Dorkomexpo-2006 kiállításon mutatták be. Ezt a példát narancssárgára festették - Moszkva számára nem szabványos. 2006 végén Moszkva 15 ilyen trolibuszból álló tételt rendelt. További vásárlásokat terveznek. Mechanizmusok és gépek elmélete. Terminológia: Tankönyv. pótlék / N.I. Levitsky, Yu.Ya. Gurevich, V.D. Plakhtin et al.; Szerk. K.F. Frolova. - M.: MSTU kiadó im. N.E. Bauman, 2012.- 80 p.
321-es trolibusz modell ( alapmodell) háromajtós alacsonypadlós, egylengőkaros. Az áramfogyasztás 35%-ra csökkent a ZiU-9 típusú trolibuszokhoz képest. Simább gyorsulást és fékezést biztosít a trolibusznak, jelentősen megnöveli a vontatómotor, az elemek és az alváz karosszériájának élettartamát.
A 32102-es és 32104-es trolibuszok a 321-es modell módosításai, tirisztor-impulzusos és tranzisztoros egyenáramú motorvezérlő rendszerrel felszerelt vontatási elektromos berendezéssel.
1992 januárjában az első 3 YuMZ-T 1 trolibuszt a Juzsmaszban (Ukrajna) gyártották, 1993-ban Dnyipropetrovszk mellett a Juzsmash egyik leányvállalatánál, a Dnyipropetrovszki régióban, Pavlogradban is megszervezték.
A YUMZ-T 1 trolibuszokat 1998-ig gyártották, több száz ilyen trolibuszt gyártottak, amelyek többsége még mindig Ukrajna városaiban közlekedik - 1996-ban Dnyipropetrovszkban, 1998-ban pedig Pavlogradban szüntették meg a gyártást. Ugyanakkor ennek a modellnek egyetlen változata, a YuMZ-T 2 még mindig sikeresen készül. Sok városban a YuMZ-T 1 csuklós járműveket rövid járművekké alakították át, amelyeket YuMZ-T 1R 2-nek neveztek. Artobolevsky I.I. Mechanizmusok és gépek elmélete: [Tankönyv. főiskolák számára]. - 4. kiadás, átdolgozva. és további - M.: Nauka, 2012. - 639 pp.: ill.; 22 cm.
A YuMZ-T 1 típus szerint sok átmeneti típusú trolibuszt gyártottak a FÁK-ban, például orosz AKSM-201, LAZ-52522, kijevi trolibuszok, amelyeket az ANTK nevű üzem hozta létre. Antonov "Aviant".
"LAZ E-183" (Ukrajna) alacsonypadlós trolibusz, 2006 óta gyártják Lvivben buszgyár. A gyártási technológiát a Minszki Autógyár engedélye alapján vették át. Hosszúság - 12 méter. 2009 végén az ElektroLaz-183-ból több mint 130 sorozatpéldány és több mint 300 módosítása készült el. Ennek alapján az ElektroLAZ-301 trolibuszt gyártják - egy 18 méteres csuklós trolibuszt, amelyet ElektroLAZ-20 néven ismernek. Szintén a LAZ E-183 trolibusz alapján készült el a 12 méteres CityLaz.
MAZ - 103T (Fehéroroszország) - A Belkommunmash és a MAZ közös fejlesztése, Minszk: 12 méteres alacsonypadlós trolibusz, amelyet a MAZ-103 busz alapján fejlesztettek ki. méretek: 12,5 m x 2,5 m, tömeg: 11 tonna, motorteljesítmény: 170 kW, maximális sebesség 80 km/h, teljes terhelés - 108 fő, ülések - 25. A trolibusz 30%-os emelkedőket vesz át. A MAZ-103T sorozatgyártása a minszki autógyárban történik. A trolibuszt 1999-ben tervezték, az első trolibusz modelleket 2000 márciusában mutatták be. Ilyen trolibuszok Oroszországban, Fehéroroszországban és Ukrajnában közlekednek. Az Ukrajna által vásárolt mind a 60 darab MAZ-103T trolibusz Kijevben található. Vannak módosítások: MAZ-104, MAZ-107.
A FÁK-ban az elsők Fehéroroszországban kezdtek új alacsonypadlós trolibuszokat gyártani. És ezt a tendenciát csak 3-5 év múlva vették fel más gyárak. Eközben a MAZ és a Belkommunmash üzemek nem állnak meg itt, és létrehoznak egy új, 4. generációs trolibuszt. Az új minszki trolibuszt 2010-ben mutatták be a gépjármű-közlekedési kiállításon.
Nagyon gyakran, amikor a gyerekek meglátnak egy trolibuszt, azt kérdezik: "Miféle busz ez a botokkal?" Nézzük hát, mi is az a trolibusz, és ki készítette. Kezdjük a meghatározással, a trolibusz utas mechanikus eszközökkel sínek nélküli szállítás elektromos hajtással, mely fogad elektromosság az erőművektől külső áramforráson keresztül - kétvezetékes érintkező hálózat rúd áramkollektor segítségével. A gépek mechanizmusainak és mechanikájának elmélete: Tankönyv. főiskoláknak / [Frolov, S.A. Popov, A.K. Musatov és mások; Szerk. K.V. Frolova. - 2. kiadás, átdolgozva. és további - M.: Feljebb. iskola, 2011. - 496 p.: ill.
Az utóbbi időben egyre gyakrabban lehet hallani vitákat a moszkvai trolibusz életéről. Egyesek azt állítják, hogy ez a jövő közlekedése, és határozottan ajánlják ennek fejlesztését. Mások azt mondják, hogy a modern metropolisz trolibusza már régen túlélte a hasznosságát, és azonnali megválást igényel.
modern moszkvai trolibusz,
Próbáljuk meg hisztéria és fanatizmus nélkül (mind az egyik, hol a másik irányba) kitalálni, mi is az a moszkvai trolibusz. Beszéljük meg előnyeit és hátrányait. Mielőtt azonban a trolibusz jelenéről és jövőjéről beszélnénk, érdemes figyelmünket a múltra fordítani (hogy megértsük, hogyan és miért jelent meg), valamint megismerkedjünk a világ tapasztalataival az ilyen típusú közlekedés fejlesztésében.
Annak ellenére, hogy az első trolibuszt még 1882-ben Németországban készítette Werner von Siemens mérnök (igen, igen, a híres Siemens cég alapítója), ennek a közlekedési típusnak az igazi hajnala a XX. század. Ebben az időben világszerte bezártak a villamosrendszerek, helyüket a metró és a trolibusz váltotta fel.
Borovitskaya tér villamossal (20-as) 
És ő egy trolibusszal (50-es): 
A villamost korántsem az autósok igényei miatt cserélték ki a metróra (akkor még túl kevesen voltak), hanem azért, mert már nem tudott megbirkózni az egyre növekvő utasforgalommal. Természetesen senkinek sem jutott eszébe, hogy teljesen megszabaduljon a földi tömegközlekedéstől. De miért szerettek inkább trolibuszokkal közlekedni az utcákon, mint buszokkal?
A helyzet az, hogy a huszadik század elejének buszai észrevehetően különböztek a modernektől, és nem a jobb. Ez természetesen nem arról szól kinézetés a belső, és kb menettulajdonságok Jármű. Vegyük például híres busz ZIS-8 (látható a legendás film"A találkozó helye nem módosítható"). A fényképeken nagyon jól néz ki, de a használat során való élet borzongást okoz.
A probléma egyáltalán nem az volt, hogy a busz egy ZIS-5 teherautó alapján készült, aminek az alját egyszerűen meghosszabbították, és karosszéria helyett utasteret rögzítettek. A szovjet járművek fő hátránya a belső égésű motor. Torkosak voltak és erőtlenek. Például a ZIS-8 buszra egy 5,5 literes szörnyet szereltek, amely 75-öt adott ki. Lóerő. Mekkora teljesítményű és térfogatú a motorod? utas kocsi autó? Mennyi az autód benzin futásteljesítménye? Valószínűleg 7-8 liter. A ZIS-8 pedig 40 liter üzemanyagot fogyasztott 100 kilométerenként.
Most Moszkva vásárolja meg a legkörnyezetbarátabb, Euro-5 motorral szerelt buszokat. De ha átkel a moszkvai körgyűrűn, akkor a moszkvai régióban könnyen találhat egy füstölgő buszt, amely mögött fekete és büdös nyomvonal található. Ezeket a járműveket viszonylag nemrég, mindössze öt-tíz éve gyártják. El tudod képzelni a 20. század 30-40-es éveinek buszainak bűzét? Mi a helyzet a sebességgel? A sík terepen a buszok maximum 60 km/órás sebességre tudtak felgyorsulni, felfelé pedig valamivel gyorsabban kúsztak, mint a gyalogosok.
Most már érti, miért nem üres szavak, amikor azt mondják, hogy a trolibusz környezetbarát közlekedési forma. Annak ellenére, hogy a belseje és a külseje nem sokkal jobb, mint egy buszé, legalább nem volt büdös.
A YATB-1, az egyik első szovjet trolibusz,
A trolibuszoknak pedig több volt erős motorok mint a buszok. Például a YATB-4A módosításnak olyan motorja volt, amely 74 kW-ot vagy 100 lóerőt adott. Ez abban az időben történt, amikor egy busz 80 lóerős teljesítménye nagy teljesítménynek számított.
Az első szovjet csuklós SVARZ-TS trolibusz (50-es évek vége) pedig két (!) motorral rendelkezett, egyenként 150 lóerős. 
SVARZ-TS, fotó a LiveJournalból
Összehasonlításképpen, korabeli ZIL-158-as autóbuszában (1957 és 1970 között gyártották) 109 darab volt. erős motor, és 100 km-enként 45 liter üzemanyag égéstermékével szennyezte a légkört. 
ZIL-158,
Hasonló helyzetet figyeltek meg nemcsak a Szovjetunióban, hanem a világ többi részén. A huszadik század első felének trolibuszok erősebbek, környezetbarátabbak és általában véve jobb mint a buszok. Ezért a 30-as és 40-es évek a trolibuszok aranykorává váltak világszerte.
De ahogy telt az idő, a fejlődés nem állt meg. És ha hazánkban még mindig nem tudunk jó belső égésű motorokat gyártani (a modern hazai buszokat MAN, Scania és más külföldi gyártók motorjaival szerelik fel), akkor Nyugaton több mint fél évszázaddal ezelőtt megtanulták, hogyan kell ezeket hatékonyan elkészíteni. Add ide rendkívül alacsony költségű benzin. Az 1973-as első olajválság előtt a fekete arany hordónkénti ára kevesebb mint három dollár volt (most több mint 100). A benzin fillérekbe került...
Sötét idők járnak a trolibuszrendszerek számára. A 60-as években elkezdték megsemmisíteni őket, és mindenhol buszokra cserélték őket. Például Franciaországban a 35 trolibuszrendszerből jelenleg csak... három működik. Hasonló kép figyelhető meg az USA-ban is. A több mint 70 trolibuszrendszerből csak öt maradt meg. Vagy Kanada. A 17 trolibuszrendszerből csak egy maradt fenn a mai napig, Vancouverben. Németországban (a trolibusz szülőhelye) a 80 rendszerből már csak három maradt meg, és azok olyan városokban vannak, amelyeknek a nevét valószínűleg nem is ismeri minden német: Eberswalde, Esslingen, Solingen. Angliában pedig mind az 50 rendszer megsemmisült. És így tovább, és így tovább.
csodával határos módon életben maradt német trolibusz Eberswaldeban,
Tudja, hogy a világ melyik országában van ma a legnagyobb trolibuszforgalom?
Ez Oroszország. 53 teljes értékű rendszer, köztük a világ legnagyobbja, Moszkva: 600 kilométernyi vonal (kétvágányú viszonylatban), 1350 egység gördülőállomány és napi 1 millió 230 ezer utasforgalom!
Valójában nem csak az orosz, hanem az összes szovjet (beleértve a fehérorosz és az ukrán) trolibuszrendszert is helyesebb összeszámolni. Csak egy ország volt, és egy minta szerint fejlődött. A 90-es évek elején 92 trolibuszrendszer volt a Szovjetunióban. Soha egyetlen országban sem volt ennyi. Ehhez vezet az, hogy képtelenség jó minőségű belső égésű motorokat gyártani.
Egy másik ország a világon, ahol a trolibusz a legfontosabb közlekedési eszköz Észak Kórea. 17 teljes értékű trolibuszrendszer egy 25 millió lakosú ország számára sok. Az ok egyszerű – nincs olaj, így a koreaiak úgy pörögnek, ahogy tudnak.
Más országokban a trolibuszok sokkal kevésbé népszerűek. Olaszországban 14 rendszer van, Romániában - 11, Svájcban - 9, Csehországban - 8, Bulgáriában - 7, Kínában - 7, majd csökkenő sorrendben. Mint látható, nincs sok értelme a külföldi tapasztalatokra hagyatkoznunk, hacsak nem tervezzük az összes trolibuszrendszer lerombolását hazánkban.
Igen, igen, pontosan ezt mondják a nemzetközi tapasztalatok. Egyes országok azonban hagynak egy-két sort az egész országra, a többit pedig teljesen kivágják. A legérdekesebb az, hogy a trolibuszokat nemcsak a huszadik század közepén távolították el, hanem még most is. Például Kínában húsz rendszert (27-ből) semmisítettek meg a múlt század végén - e század elején. A franciaországi Marseille-ben 2004-ben, a kanadai Edmontonban 2009-ben, a kínai Zhengzhouban pedig 2010-ben zárták le a trolibuszrendszert. Ez így megy.
az edmontoni trolibusz egyik utolsó menete,
Amikor a következő utazási blogger elmondja, hogy a franciák imádják a lyoni trolibuszt, a kanadaiak a vancouveri, a kínaiak pedig a pekingi trolibuszt, emlékeztesd őket Marseille-re, Edmontonra és Zhengzhoura.
A trolibusz reneszánsza
Azonban nem minden olyan rossz, mint amilyennek látszik. Míg egyesek tönkreteszik a trolibuszt, addig mások fejlesztik. 2000 óta tíz új trolibuszrendszert helyeztek üzembe szerte a világon. Sőt, közülük három Oroszországban található (Podolsk, Vidnoye, Kerch). Például Podolszkban már négy útvonal van, amelyeken 42 trolibusz közlekedik. Ez egy komoly közlekedési rendszer. De a külföldi trolibuszvonalak inkább a környezeti divat kedvéért készülnek, semmint a közlekedési igények kielégítésére.
Vegyük például Svédország egyetlen trolibuszvonalát Landskronában. 2001-ben a régi állomást egy új váltotta fel, amely meglehetősen távol volt a központtól. Kompenzációként úgy döntöttek, hogy az új állomást modern közlekedési rendszerrel összekötik a központtal. A villamost túl drágának ítélték, a buszt pedig nem elég vonzónak. Ezért úgy döntöttek, hogy trolibuszvonalat építenek (röviden: show off). 2003-ban négy trolibusz kezdett közlekedni a három kilométeres útvonalon. Menő! Minden trolibuszt ki is találtak keresztnév: Elvira, Ellen és Ella és Elvis. Természetesen ennek a közlekedési rendszernek a további fejlesztése nem várható. Stockholmban és Göteborgban, ahol a trolibusz a 60-as évek közepéig létezett, senki sem fogja helyreállítani.
Ella nevű trolibusz
Ez a kép más új trolibuszrendszerekre is jellemző.
A római trolibusz 1937 és 1972 között létezett, és meglehetősen kiterjedt és kiterjedt (137 km) útvonalhálózattal rendelkezett. 2005-ben a helyi hatóságok a környezetvédelemre gondoltak, és a trolibusz helyreállítása mellett döntöttek. Gondolja, hogy most, kilenc évvel később, az ősi város vezetékekbe bonyolódik? Semmi ilyesmi. A hárommillió lakosú olasz főváros számára egy útvonal 12 kilométer hosszú. Az összes többi tervezett vonal soha nem épült meg.
római trolibusz,
Itt van még néhány elgondolkodtató:
A Mirida (Venezuela), az egyetlen tíz kilométeres vonal az egész országban, 2007-ben épült.
Castellon de la Plana (Spanyolország), az egyetlen két kilométeres vonal az egész országban, 2008-ban épült.
Chieti (Olaszország), egy nyolc kilométeres vonal, 2009-ben készült el.
Lecce (Olaszország), két teljes útvonal (28 km.) és 12 trolibusz.
De a legjelentősebb eset a rijádi trolibuszrendszer (Szaúd-Arábia)
A tiszta környezetért folytatott küzdelem szlogenje alatt megépült az ország egyetlen trolibuszvonala a King Saud University campusán. Erre a célra a német Viseon cég 12 szupertrolibuszt gyártott nagy költséggel.
Az egyiket kifejezetten Szaúd-Arábia királyának készítették, aki évente párszor látogatja meg az egyetem hallgatóit. Minden van benne: fotelek, tévék, asztalok és minibár hűtőszekrénnyel (a légkondicionálást nem is érdemes említeni). Mindent megtettek annak bizonyítására, hogy egy olyan országban, ahol a benzin olcsóbb, mint a víz, a trolibusz nem jármű, hanem nagyon drága játék.
Mint látható, a legtöbb komoly hozzáállás trolibuszra, mint járműre, pontosan megtalálható hazánkban. De ha a legbüszkébbek lehetünk nagy mennyiség trolibuszrendszerek, vonalak, útvonalak stb., minőséggel még nem lehet dicsekedni.
A Nagy Szovjet Enciklopédia a trolibuszt a sín nélküli városi közlekedés egyik fajtájaként sorolja be, amely egyesíti a busz és a villamos előnyeit. A trolibuszok vontatómotorjai működnek DC, amely a felső kocsi vezetékeiből származik a kapcsolati hálózatból. A vezetőknek az USA-t, Csehországot és természetesen a Szovjetuniót tekintik. A volt Szovjetunió országai - Oroszország, Ukrajna és Fehéroroszország - még mindig gyártanak trolibuszokat.
Így, mikor jelent meg a világon az első trolibusz? A trolibusz létrehozásának ötletét először a Society of Arts vol.XXI. folyóirat tette közzé 1880-ban William Siemens angol orvostól. Testvére, Werner von Siemens mérnök 1882-ben hozta létre az első trolibuszt Easterburg városában (ma Csernyahovszk, Kalinyingrád régió, majd Németország). Nos, Berlin környékén 1882. április 29-én nyílt meg az első légvezetékekkel felszerelt trolibuszvonal. Legfőbb hátránya az volt, hogy a kontaktvezetékek nagyon közel helyezkedtek el egymáshoz, és az erős szél miatt gyakran rövidre zártak.
1933-ban jelentek meg Moszkva utcáin. Ezek LK típusú trolibuszok voltak. A név a „Lazar Kaganovich” rövidítése. Ezeket a Sztálinról elnevezett Moszkvai Autógyár, a Dinamo üzem, a jaroszlavli autógyár és a Tudományos Autóipari és Traktorintézet (NATI) csapatai közösen gyártották. A trolibusz motorteljesítménye 60 kW, sebessége 59 km/h. Súlya 8,75 tonna. A trolibusz egyszintes fa karosszériára épült. A kabint 45 utas számára tervezték. Az LK trolibuszt 1933 és 1936 között gyártották. 1949-ig használták Moszkva és Kijev utcáin.
A villamosgyár tervezőirodájának és a forgalmi szolgálatnak a kijevi szakemberei 1935 elején Moszkvába látogattak, hogy tapasztalatokat cseréljenek a trolibusz szerkezetének, vezetési technikáinak és karbantartásának tanulmányozásában. Ezt követően Kijevben elkezdték gyártani az LK trolibuszokat. Ebben a tekintetben a növény mellett az utcán. Krasnoarmeyskayánál elkezdték kiépíteni a kapcsolati hálózatot, és trolibusztelepet építettek. Első trolibusz útvonalon Kijevet 1935. november 5-én nyitották meg. Hossza 3,5 km volt. 5 db saját gyártású LK-5 típusú trolibuszt üzemeltetett. A kijevi lakosok és a főváros vendégei kedvelték az új típusú városi közlekedést.
Az első trolibuszt a jaroszlavli autógyárban (ma YaMZ) 1936 júliusában hozták létre. Ezt a modellt YATB-1-nek hívták. Ezt a trolibuszt a NATI, a YaAZ és a Dynamo gyár szakemberei közösen tervezték. Egy favázas testet szegecselt csatornakeretre erősítettek. A YaTB-1 trolibusz DTB-60 villanymotorral, 35 utasüléssel, pneumatikus ajtónyitással, elektromos fűtéssel, felhajtható ablakokkal, ablaktörlővel és pneumatikus fékekkel rendelkezett. A trolibusz tömege körülbelül 9 tonna. A YATB-1 modellt körülbelül 2 évig gyártották. Két év alatt a YaAZ körülbelül 450 járművet gyártott. 1937 után a trolibusz modellt javították és modernizálták, és ennek megfelelően YATB-2-re keresztelték. Ez a módosítás egy kicsit könnyebb lett - körülbelül 8,3 tonna, méretei: hossza 9 m, szélessége 2,4 m. A kabint 50 ülő utas számára tervezték. A YATB-2 modell félig fém vázszerkezetet használt. A trolibusz elérte az 50 km/órás sebességet. A YATB-2 modellt 1953-ig gyártották.
Az 1930-as években emeletes trolibuszok közlekedtek számos európai város utcáin. A moszkvai közlekedési dolgozóknak tetszett ez az ötlet, hogy több utast szállítsanak egy autóval. 1937-ben Angliában két háromtengelyes trolibuszt vásároltak az EEC (English Electric) cégtől, amelyek közül az egyik emeletes volt. Ezt a kétszintes modellt alapul véve 10 hasonló YaTB-3 trolibuszt építettek a jaroszlavli üzemben. 1938 júliusa és 1948 között Moszkvában működtek a jelenlegi Mira sugárút mentén. Egy 2 emeletes trolibusz méretei: hossza - 9,4 m, magassága - 4,7 m, tömege körülbelül 10,7 tonna. Az YTB-3 első emeletén 40, a másodikon 32 ülőhely volt. A trolibusz összkapacitása 100 fő volt. Haladási sebesség akár 55 km/h. Ha emlékszel, a "The Foundling"-t megörökítették a filmben emeletes trolibusz YATB-3. E trolibuszok fő hátránya a felsővezeték-rendszer miatti korlátozott magasságuk volt. Ennek megfelelően az egyik emeleten lévő szoba kabinjának belső magassága mindössze 1,7 méter volt. Összehasonlításképpen, az egyszintes YATB-1 trolibusz belsejében a magasság 1,9 méter volt.
Minden további modell egyszintesként készült, és az állóhelyek számának növelésével nagyobb utaskapacitást sikerült elérni. Az első félig fém karosszériás szovjet trolibuszt (az összes korábbi fa volt) 1941 áprilisában a jaroszlavli autógyár, majd a 33 üléses YATB-4A trolibuszt. A trolibusz körülbelül 7,8 tonnát nyom. Ezt a modellt 1952-ig használták a moszkvai útvonalakon.
A szovjet trolibuszokat nemcsak a jaroszlavli autógyárban fejlesztették és gyártották. Elkészült például az MTB-82 magaspadlós trolibusz modellje, az ún. közepes kapacitású. Trolibusz. MTB-82 - az első teljesen fém karosszériájú trolibusz 65 utas befogadására volt képes, és 1945 és 1960 között gyártották. Akár 48 km/órás sebességet is elérhetett. Először az MTB-82 trolibusz gyártása indult meg a Szovjetunió Repülési Ipari Népbiztosságának Moszkva melletti Tushino-i üzemében, az úgynevezett „82-es számú üzemben”. Az MTB-82 modellnév a „Moszkva TrolleyBus” szavak rövidítése, az index a titkos üzem katonai számának felel meg. De 1951 óta az MTB-82 modell teljes gyártását áthelyezték Engels városába, Szaratov régióba. Azóta az Uritsky üzem (ma Trolza JSC) lett legnagyobb növény trolibuszok gyártásához. Ekkor több mint 5000 darab MTB-82-es trolibuszt gyártottak. A jogosan sikeres MTB-82 modell vezető pozíciót szerzett a szovjet trolibuszok között. A trolibusznak több módosítása is volt: egy modernizált változat (MTB-82d) és egy export változat (MTB-82m). Az MTB-82 trolibuszok utolsó mintáit Kutaisiban (Grúzia) módosították 1983-ig. Az MTB-82-es trolibuszokból a mai napig csak néhány példány maradt fenn, amelyek ritka kiállítási tárgyak a múzeumok számára.
A Szovjetunióban gyártott trolibuszok következő mérföldköve a SVARZ-TBES-VSKhV volt, amelyet kis mennyiségben a moszkvai Sokolniki kocsijavító üzemben (rövidítve SVARZ) gyártottak 1955 és 1958 között. A SVARZ-TBES-VSKhV-t kifejezetten azért hozták létre, hogy a VDNKh területén a kiállítási útvonal mentén működjön. A trolibusz teljesen fém karosszériájú, 60 utast, köztük 42 ülőhelyet szállított, 50 km/órás sebességet ért el, tömege pedig körülbelül 8,9 tonna. Ez a modell 1971-ig volt szolgálatban. A trolibusz több módosítást is tartalmazott a városi utasok szállítására. Módosítás: A SVARZ-MTBES (Szovjetunió) 1957-1964-ben készült, és 1975-ig működött a moszkvai útvonalakon. A SVARZ-MTBES méretei: hossza 10 m, szélessége 2,6 m, befogadóképessége 60 utas. Haladási sebesség akár 52 km/h.
A SVARZ TS-1 trolibusz újabb módosítása. Ez a négytengelyes csuklós trolibusz automatikus csoportvezérléssel rendelkezett. A SVARZ TS-1-et 1959 és 1963 között gyártották. Ebből a trolibuszból összesen 45 darab készült. Ezt a modellt 2 db E20 típusú motorral szerelték fel, egyenként 180 kW teljesítménnyel. Trolibusz méretei: hossza 17,5 m, szélessége 2,7 m. A trolibusz sebessége 62 km/h. A teljes kapacitás 224 utas, ebből 45 ülő. A módosított SVARZ TS-2-t 1964 és 1968 között gyártották. Ebből a trolibuszból összesen 90 darab készült, amelyeket 1975-ig Moszkvában használtak.
Trolibuszok. 10 Érdekes tények
A szerkesztő válaszaMa a világ több mint 300 városában van trolibuszjárat, de a világ legnagyobb trolibuszhálózata Oroszországban található – 85 orosz város kínál trolibuszjáratokat. Először lehetett trolibusszal utazni Berlin külvárosába, bár az akkor megalkotott jármű egyáltalán nem hasonlított a mindenki által ismert trolibuszra.
Az első trolibuszt Németországban hozták létre
Az első trolibuszt Németországban készítette Werner von Siemens mérnök Angliában élő testvérével, William Siemensszel együtt. "Elektromote"-nak hívták. A „trolibusz” szó innen ered angolul, mivel ez a fajta szállítás az Egyesült Királyságban és az USA-ban kezdődött. Egy elterjedt változat szerint ez a név a „troli” - az USA-ban egy villamoskocsi elnevezése - és az angol „bus”, azaz busz kombinációjaként keletkezett. Az első trolibuszokat a busz és a villamos hibridjeként fogták fel.
A világ első trolibusza, a Siemens "Electromote", 1882. Fotó: Commons.wikimedia.org
Az első trolibuszok csak tető nélküli szekerek voltak
Az első trolibuszok tető nélküli szekereknek tűntek. A vezetékekkel való elektromos érintkezésnek köszönhetően mozogtak az utcákon. 1882. április 29-től június 13-ig üzemelt egy 540 m hosszú kísérleti trolibuszvonal Berlin környékén. A kontaktvezetékek meglehetősen közel helyezkedtek el, ami erős szél esetén rövidzárlatot okozott. Csak a 20. század elején, ugyanabban a Németországban jelentek meg fejlettebb, zárt tetejű autók, amelyek a tetőre szereltek két járomú áramszedőt.
Lazar Kaganovich - a moszkvai trolibuszforgalom kezdeményezője
Az első orosz trolibuszt 1933-ban hozták létre a moszkvai Dinamo üzemben. Az „LK” típusú trolibuszokat Lazar Kaganovichról, a trolibuszszolgáltatás bevezetésének kezdeményezőjéről nevezték el. Akkoriban a trolibusz a villamos alternatívájának számított. Hiány miatt autó üzemanyagÉs közúti szállítás fokozott érdeklődés mutatkozott iránta. Eleinte a trolibusz volt elővárosi közlekedés, 1934-ben pedig a trolibusz kezdett közlekedni a főváros utcáin. Az első moszkvai trolibuszvonal 1933 novemberében nyílt meg, és 7,5 km hosszú volt. 1938-ban már 10 trolibuszjárat közlekedett a fővárosban.
1939-től 1953-ig Emeletes trolibuszok járták Moszkvát
Egy emeletes trolibuszt 1937-ben importáltak Angliából. Modellje szerint a jaroszlavli autógyár 10 emeletes autót épített. 1939 óta emeletes trolibuszok (YATB-3) kezdtek közlekedni Moszkva utcáin. A trolibusz elérte az 55 km/órás sebességet. Az utolsó szovjet emeletes trolibusz 1939. február 28-án jelent meg. Ilyen gépeket 1953-ig üzemeltettek Moszkvában. A YATB-3 trolibuszból a mai napig egyetlen példánya sem maradt fenn.
YATB-3 emeletes trolibusz Moszkvában, 1939 Fotó: Commons.wikimedia.org
A Nagy Honvédő Háború idején katonai szükségletekre speciális trolibuszokat gyártottak.
A Nagy idején Honvédő Háború trolibuszok kompenzálták a közúti közlekedés hiányát. A gyárakban tehertrolibusz-sorozatot hoztak létre, amely a főváros ellátásához szükséges legfontosabb árukat (tűzifa, szén, zöldség, liszt, kenyér, katonai rakomány) szállította. Ezek nehéz járművek voltak, pótkocsis platformok - troli, felszereltek segédmotor belső égés, annak érdekében, hogy olyan helyekre is el lehessen szállítani az árukat, ahol nem volt trolibusz villamos vonal. Most az Egyesült Államokban úgy döntöttek, hogy visszatérnek ehhez az ötlethez. A Siemens kifejlesztett egy rendszert, amely lehetővé teszi a teherautók számára, hogy automatikusan csatlakozzanak a kábelhez, majd lekapcsolódjanak róla, és könnyen manőverezhessenek az autópályákon. Ezenkívül az ilyen autók elhagyhatják az utat, és szabadon elérhetik úticéljukat.
Japánban és az USA-ban teljesen föld alatti trolibuszvonalak működnek
Földalatti alagút trolibuszvonalak jelenleg Japánban és az Egyesült Államokban léteznek. Japánban a Tateyama és Omachi városok közötti hegyi turistautat szolgálják ki. A japánok úgy döntöttek, hogy egy alagutat vezetnek át a hegylánc legmagasabb részén, és hogy ne szennyezzék a levegőt, trolibuszt vezettek végig rajta. Japánban nincsenek rendszeres szárazföldi trolibuszok. Az amerikai Massachusetts államban található Boston városában pedig a rendszeres utcai forgalom mellett egy földalatti nagysebességű trolibuszrendszer, az úgynevezett „Silver Line” is működik.
Földalatti trolibusz Japánban. Fotó: Commons.wikimedia.org
A leghosszabb trolibuszút (86 km) a Krím-félszigeten található
A világ leghosszabb trolibuszútja 86 kilométer. A Krímben halad át Szimferopol és Jalta között. Az építkezés idején a Szimferopol - Alushta - Jalta vonal volt az egyetlen hegyi helyközi trolibuszvonal a Szovjetunióban és Európában. A Szimferopol - Alushta útvonal első szakasza, 52 km hosszú, rekord rövid idő alatt - 11 hónap alatt - épült meg és került üzembe. Eleinte ezen a vonalon a trolibuszok kalauzokkal közlekedtek, akik idegenvezetőként is szolgáltak. A 70-80-as években a moszkvai, leningrádi, kijevi, minszki, harkovi, rigai és vilniusi jegyirodákban az Alustába és Jaltába tartó trolibuszjegyeket, valamint Szimferopolba szóló vonatjegyeket árultak.
A világ legrégebbi „működő” trolibuszai még mindig a Krím-félszigeten közlekednek
A Crimea Trolibusz állami vállalat oklevelet kapott a Guinness Rekordok Könyvéből, mint az 1970-es években gyártott gépeket használó vállalat. Összesen 287 ilyen trolibusz van a flottában, ebből 200 darabot szétszereltek, és nem lehet helyreállítani. Az ukrán kormány ígéretet tett arra, hogy mintegy 17 millió dollárt különít el a Crimea Trolibusz számára új trolibuszok vásárlására és a felszerelés korszerűsítésére, de ez a pénz egyelőre nem jutott el a Krím-félszigetre.
Az egyik első szovjet trolibusz, 1939 Fotó: Commons.wikimedia.org
A világ legdrágább trolibuszai az Egyesült Arab Emírségekben közlekednek
BAN BEN Arab Emirátus Abu-Dzabi trolibuszai egyenként több mint egymillió euróba kerülnek. Gyártja őket német cég Viseon. Trolibuszok biztosítják a csatlakozást az egyetemhez és az egyetemhez, amelyek Abu Dhabi közelében találhatók. A trolibuszok kapacitása 120 utas, és Wi-Fi-n keresztül biztosítják az Internet hozzáférést. Mivel az Emirátusokban a levegő hőmérséklete gyakran meghaladja a +50°C-ot, az autókat dupla sötétített ablakokkal, különösen erős klímaberendezésekkel és az ajtók közelében légfüggönnyel szerelik fel.
Vezeték nélkül üzemelő trolibuszt indítottak Svájcban
2013 májusában egy új trolibusz kezdett közlekedni Genfben érintkező vezetékek nélkül. A trolibusz speciális akkumulátorokkal van felszerelve, amelyek energiatartaléka néhány másodperc alatt visszaállítható a megállókban. speciális eszközök, amelyhez az autó csatlakozik, miközben az utasok be- és kiszállnak.
Az első trolibuszt 1882-ben készítette Németországban Werner von Siemens. A kísérleti vonalat Insterburg városában (ma Csernyakhovszk, Kalinyingrádi régió) építették. Az első menetrend szerinti trolibuszvonalat 1882. április 29-én nyitották meg Berlin Galensee külvárosában.
1882 Németország.
A munkavezetékek meglehetősen közel helyezkedtek el, az erős szél miatt rövidzárlatok keletkeztek. Az első trolibuszok nem rendelkeztek gémekkel; Az áramfelvételhez egy trolit használtak, amely vagy szabadon gördült a vezetékek mentén a kábel feszültsége miatt, vagy saját villanymotorral rendelkezett és annak segítségével mozgott a trolibusz elé. Később feltalálták a kerekes, majd később csúszóáramgyűjtős rudakat.
Az egyik első angol trolibusz Leedsben. 1911
A vonalon Csehszlovákiában. Fotó az 1900-as évekből.
1902-ben az „Automobile” magazin megjegyzést tett közzé „egy általa vezetett autó” tesztjeiről elektromos energia, amelyet a pálya mentén lévő vezetékekből kaptak, de nem síneken, hanem közönséges úton járnak.” Az autót áruszállításra szánták. Ez 1902. március 26-án történt, és ez a nap tekinthető a hazai trolibusz születésnapjának. A legénységet Peter Frese, a motort és az elektromos berendezéseket S. I. Schulenberg gróf fejlesztette.
A leírásokból ítélve ötven kilós kocsi volt, 110 voltos feszültségű és 7 amper áramerősségű vezetékről működött. A legénységet kábellel kötötték össze a vezetékekkel, a végén pedig egy speciális kocsi volt, amely a vezetékek mentén csúszott a legénység mozgása közben. A tesztelés során „az autó könnyen kikerült közvetlen irány, hátrált és megfordult." Ekkor azonban az ötletet nem dolgozták ki, és a tehertrolibusz körülbelül harminc évre feledésbe merült.
Az első trolibusz a Frese and Co-tól. 1903 Szentpétervár.
A trolibusz először 1933-ban jelent meg Moszkvában. Az első, akkoriban „egyvágányú” útvonalon a forgalom Tverskaya Zastavától (Belorusszkij állomás) Vsekhsvyatskoye faluig (ma a Sokol metróállomás területe) 1933. november 15-én nyílt meg. Moszkvában először 1924-ben fogalmazták meg a trolibuszvonal építésének gondolatát, de a megvalósítás csak 9 évvel később kezdődött. 1932 decemberében hazai gyárakat bíztak meg az első két kísérleti szovjet trolibusz tervezésével és kivitelezésével. 1933 nyarán a jaroszlavli autógyár az Autóipari Kutatóintézetben kidolgozott projekt szerint megkezdte az alvázak gyártását (az Y-6 busz alapján). Októberben a róla elnevezett autógyárba küldték őket. Sztálin (ZIS, ma AMO-ZIL), ahol itt gyártott karosszériákkal szerelték fel őket. 1933. november 1-jéig két újonnan kiadott trolibuszt, amelyek az "LK" (Lazar Kaganovich) indexet kapták, a ZIS-ből a Dynamo üzembe vontatták, ahol elektromos berendezéseket szereltek fel rájuk (az áramfelvételt görgők segítségével végezték). Az üzem területén végezték el a gépek első műszaki próbáját.
Az első szovjet trolibusz fémburkolatú favázas, 9 m hosszú, 2,3 m széles és 8,5 tonna tömegű karosszéria volt, maximális sebessége 50 km/h volt. A kabinban 37 ülőhely (a székek puhák voltak), tükrök, nikkelezett kapaszkodók, csomaghálók; Az ülések alá elektromos fűtések kerültek beépítésre. Az ajtókat kézzel nyitották ki: az első ajtókat a vezető, a hátsó ajtókat a karmester. Az autók le voltak festve sötétkék színű(felül krémsárga csík, alul élénksárga körvonal volt). A karosszéria elülső részére „A Sztálinról elnevezett Állami Autógyár, a Dinamo üzem, a jaroszlavli autógyár, NATI dolgozóitól, mérnökeitől és alkalmazottaitól” feliratú fényes fémpajzsokat erősítettek. 1933 októberében egyvágányú trolibuszvonalat létesítettek a Leningradskoye autópálya mentén Tverskaya Zastavától az Okruzhnaya vasúti hídig Pokrovsky-Streshnevoban. November 5-én a bolsevikok kommunista pártja moszkvai bizottságának titkára, N. Hruscsov jelen volt ennek a trolibusznak a tesztelésén, november 6-án pedig az elnökből álló elfogadóbizottság hivatalos látogatásán. A moszkvai városi tanács N. Bulganin, a trolibuszokat gyártó mérnökök, technikusok és munkások a vonal mentén zajlottak. November 7-től november 15-ig a sofőrök egy autóban vettek részt vezetési gyakorlaton.
Az egyetlen trolibusz menetrend szerinti járata 1933. november 15-én délelőtt 11 órakor kezdődött, másnap meghatározták az üzemidejét - reggel 7 órától 12 óráig. Az átlagsebesség 36 km/h volt, az autó 30 perc alatt tette meg a teljes vonalat. Így nyílt meg az első trolibuszvonal Moszkvában és a Szovjetunióban. A trolibuszok tömeggyártását három évvel később kezdték meg Jaroszlavlban.
Az első moszkvai trolibusz, 1933
„Az emeletes trolibusz nagy siker a moszkvaiak körében. Túl sokan vannak, akik szeretnek „feljebb” lovagolni. A második emelet mindig zsúfolt felnőttekkel és gyerekekkel. Néhány polgár, aki láthatóan kétségbeesetten akart helyet találni a második emeleten, felmászott a lépcsőn a trolibusz tetejére. - Kiáltottam. - Menj! Háromemeletes trolibuszt még nem csináltak neked. A polgár könyörgő szemekkel nézett rám, és kétségbeesetten kérdezte: „Mit tegyek?” A második emelet zsúfolt, de a tető üres. Nem hagyhatom el Moszkvát anélkül, hogy ne utazzak nagy magasságban trolibusszal. Fel kellett vennem a sípot.” A „Moszkva Transportnik” című újságból, 1939. november 7-én.
1935-ben egy emeletes trolibuszt vásároltak az angol elektromos társaságtól. „N.S. Hruscsov utasítására Angliában rendelték meg, és be fog érkezni hamar„a legújabb típusú emeletes trolibusz” – írta a „Working Moscow” 1937. január 8-án. — Fém karosszériája, háromtengelyes alváza, 74 ülése van, súlya 8500 kg. Az angol autók fő egységeinek, a hátsó tengelynek, a motornak, a motor-kompresszornak, az áramszedőknek a hangtalan működése, valamint a zökkenőmentes indítás és leállítás gondosan átgondolt tervezés és kifogástalan beépítés eredménye.”
„A moszkvaiak csodálkozva nézték a hatalmas trolibuszt. Szinte minden utas fel akart jutni a második emeletre. A sofőr, Kubrikov elvtárs, jól beszél erről a trolibuszról” – írta 1937. szeptember 3-án a „Moscow Transportnik” újság. „Csodálatos autó. A kezelőszervek nagyon egyszerűek és engedelmesek. Azt hittük, hogy a gép a tömege miatt nem lesz stabil, de félelmeink feleslegesnek bizonyultak.”
A trolibuszt tengeren szállították Leningrádba, Moszkvába szállítása pedig egy egész eposz lett! Az emeletes trolibusz óriási mérete miatt a vasutasok kategorikusan megtagadták a szállításra való átvételt. Leningrádtól Kalininig (Tver) az autópályán vontatták (nem kell magyarázni, milyen volt ez az autópálya 1937-ben). Csak 1937. június 29-én érkezett meg a kétszintes épület Kalinyinba. Itt uszályra rakták az autót, majd július elején szállították a fővárosba, a második trolibusztelepre, ahol megkezdődött a tesztelés előkészülete. A nyomozás során érdekes részletek kezdtek kiderülni. Kiderült, hogy óriási mérete ellenére az „idegen” nem olyan tágas! A magas tömegközéppont miatt a második emeleten tartózkodó utasoknak szigorúan tilos volt mozgás közben állni. Lenyűgöző karosszériamagasság (4,58 m) mellett az első és a második emelet belmagassága 1,78, illetve 1,76 m volt, így az első emeleten az állás is nagyon nehéz volt még egy átlagos magasságú ember számára is. A trolibusznak csak egy ajtaja volt az utasok fel- és kiszállására - a hátsó. Nem volt sem elülső emelvénye, sem bejárati ajtaja.
A londoni városi közlekedés sajátosságainak semmi köze nem volt Moszkvához. Az angol fővárosban a tömegközlekedés még csúcsforgalomban sem tudta, mi az a zsúfolt kabin. A kis utaslétszám pedig lehetővé tette, hogy egy ajtóval is elférjünk. A 30-as években Moszkvában, még csúcsidőn kívül is, a buszok, trolibuszok és villamosok gyakran egyszerűen szétrepedtek. Az emeletes trolibusz hiányosságai ezzel nem értek véget. Kiderült, hogy a moszkvai trolibusz kapcsolati hálózata alkalmatlan az importált autók üzemeltetésére - egy egész méterrel kellett megemelni.
A háború előtti Moszkva főútvonalát – a Gorkij utcát és a Leningrádi autópályát – választották „tesztterületnek”. Bővült a kapcsolati háló. Szeptemberben kezdődött próbaüzem, ami körülbelül egy hónapig tartott. Októberben a „kétszintes”-t a jaroszlavli autógyárba vontatták, amely a háború előtti években a trolibuszok fő szállítója volt a Szovjetunióban. Itt szétszedték, alaposan áttanulmányozták és ténylegesen lemásolták. Az angol trolibusz szovjet analógja a YATB-3 - Yaroslavl trolibusz, a harmadik modell elnevezést kapta. Az „angol” teljes analógját nem lehetett létrehozni - a szovjet trolibusz nehezebbnek bizonyult. Súlya 10,7 tonna.A jaroszlavli emeletes trolibuszok 1938 nyarán kezdtek érkezni Moszkvába. Az „angol” is visszatért. Moszkvában az összes emeletes trolibusz az első trolibusztelepen összpontosult. Kezdetben Okhotny Ryad és a Northern River Station között futottak. Az Összoroszországi Mezőgazdasági Kiállítás 1939. szeptemberi megnyitója után emeletes trolibuszok indultak az ország főkiállítását a főváros központjával összekötő útvonalra.
Miután lelkiismeretesen lefordították oroszra egy emeletes trolibusz használati utasítását, a moszkvai trolibusz üzemeltetői meglepődve fedezték fel, hogy az utasok dohányozhatnak a második emeleti kabinban! „A dohányzás egy emeletes trolibusz második emeletén elégedetlenséget okoz a nemdohányzó utasokban” – írta a Moscow Transportnik 1940. február 14-én. „A Mosttrolibusz tröszt vezetőségének be kellett volna tiltania a dohányzást a trolibuszokon.”
1938-1939-ben jelent meg. egy 10 „kétemeletes” kísérleti tétel, a jaroszlavli autógyár leállította a gyártását. Az okot általában a háború fenyegetéseként említik. Valójában 1941 augusztusáig a jaroszlavli autógyár folytatta az egyszintes trolibuszok gyártását. Ezt követően korlátozták a polgári termékek gyártását, a fegyverek, lőszerek, ill tüzérségi traktorok. A „kétemeletes épületek” gyártásának leállításának egyéb okai meggyőzőbbek.
Ennek oka az volt, hogy tervezésük nyilvánvalóan alkalmatlan volt a moszkvai utcákon végzett munkára. Még az sem segített, hogy a trolibusz hátuljában megjelent egy bejárati ajtó. Próbáljon beállni egy 178 cm-es belmagasságú kátyúkon pattogó autóba!
És a legtöbbet fő ok- 1938 januárjában N. S. Hruscsovot kinevezték az Ukrán Párt Központi Bizottságának első titkárává. Egyszerűen nem volt senki, aki emeletes trolibuszokat „toljon” a fővárosba.
YATB-3. Alsó szalon.
YATB-3. Felső szalon.
Moszkvából egyetlen „kétszintes épületet” sem evakuáltak. Szállítás: vasúti nem lehetett őket több száz és ezer kilométerre vontatni traktorokkal, főleg, hogy 1941 őszén minden traktor szó szerint aranyat ért.
YATB-3 a Gorkij utcában. 1941 ősz
Az első trolibuszpark veteránjai felidézték, hogy 1941 októberében parancsot kaptak: amint fasiszta motorosok jelennek meg a park kapujában, az emeletes trolibuszokat leöntik petróleummal és felgyújtják. Erre a célra kerozinhordókat és rongyos tartályokat helyeztek el az autók közelében, és külön ügyeletes tisztet jelöltek ki. Szerencsére a fasiszta motorosok soha nem jelentek meg a park kapujában, mindössze néhány kilométert alulmaradtak.
A háború utáni években az emeletes trolibuszokat kizárták a forgalomból. Az ilyen gépek üzemeltetése során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy régióink számára nem alkalmasak. Az újabb trolibuszok egyszintesek voltak, nagyszámú (főleg álló) utas szállítására tervezték. Úgy döntöttek, hogy felhagynak az emeletes trolibuszok használatával a csuklós járművek helyett. De ezek csak az 50-es évek végén jelentek meg a SVARZ üzem kapujából. A YATB-3 trolibusz egyetlen példánya sem maradt fenn a mai napig. Az utolsó két emeletes gépkocsit 1953-ban írták le, bár ezek a teljesen fém karosszériájú autók tovább bírták. mi volt az oka?
Egy időben az a legenda keringett, hogy Joseph Vissarionovich a Kremlből a kuntsevói dachába utazott, Packardja előtt pedig egy emeletes trolibusz imbolygott egyik oldalról a másikra. És minden nemzet vezetőjének úgy tűnt, hogy a „kétemeletes épület” hamarosan az oldalára dől. Sztálin elvtárs pedig elrendelte az ilyen trolibuszok megszüntetését, ennek a népszerű változatnak semmi köze az igazsághoz, már csak azért is, mert a Kreml és a Blizsnaja Dacha között utazva Sztálin motoros felvonója sehol sem keresztezhetett egy emeletes trolibusz útvonalát.
Egy másik verzió szerint az emeletes trolibuszokat számos borulás után, nagyszámú áldozattal kivonták a forgalomból. A cikk szerzője még több ilyen katasztrófa „tanújával” is találkozott. A baleseti helyszínek megnevezésekor azonban kiderült, hogy ott semmi ilyesmi nem történhetett, mert a jelzett helyeken a trolibuszvonalak alkalmatlanok az emeletes autók mozgatására. A „kétemeletes épületek” felborulására egyébként a levéltár sem talált bizonyítékot. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy szigorúan az utasításoknak megfelelően működtek. A vezetők megakadályozták az autók túlterhelését, és különösen ügyeltek a második emelet feltöltésére.
De a legvalószínűbb ok szerintem a következő: azért normál használat emeletes trolibuszok esetében az érintkezési hálózat egy méterrel történő emelését igényelték. Ez a mérő pusztította el őket! Végül is Moszkvában egyetlen vonal sem volt, amelyet teljes mértékben „kétszintes munkások” láttak el. És párhuzamosan üzemeltek a hagyományos, emeletes trolibuszokkal. Ám míg egy emeletes trolibusz jól futott a megemelt felsővezeték alatt, addig az egyszintes trolibuszokról ez nem mondható el. „Egy egyszerű „jatebaskán” ilyen felemelt kapcsolati hálózat mellett dolgozni nem is munka, hanem puszta kínzás” – mondta a cikk szerzőjének (Mihail Egorov – d1) a moszkvai trolibusz egyik veteránja. — Ezeken a vonalakon egy közönséges trolibusz szinte szorosan a vezetékekhez van kötve, mint a villamos a sínekhez! Ne érj a megállóhoz! Ne kerüld meg a leállított autót! És a rudak gyakrabban kezdtek leszállni a vezetékekről. Folyamatosan érkeznek panaszok az utasoktól. Ha csak Hruscsovnak engedtek volna egy ilyen gépet vezetni, valószínűleg nem lennének emeletes trolibuszaink!”
Tehát, miután egy megemelt kapcsolati hálózattal rendelkező vonalon egy emeletes trolibuszt szinte teljesen megfosztottak egyik legfontosabb tulajdonságától - a manőverezhetőségtől. A Nagy Honvédő Háború kezdetére 11 „kétszintes épület” volt Moszkvában. És rendes, egyszintes autók - 572 darab! A moszkvai trolibusz hány sofőrje és utasa átkozta nap mint nap az emeletes trolibuszokat és azok szerencsétlen „keresztapját”?!
A londoni közlekedési dolgozókkal nem voltak ilyen gondok – ott minden trolibusz emeletes volt.A háború után azonban a moszkvai szakemberek megpróbálták növelni az egyszintes járművek manőverezőképességét hosszúkás áramszedő rudak felszerelésével. Ez a kísérlet teljes kudarccal végződött - amikor egy hosszúkás rudas trolibusz megmozdult a végén, vibráció keletkezett, ami letépte a rudakat a vezetékekről. Emiatt egyébként lehetetlen a trolibuszrudak hosszát a maihoz képest hosszabbítani. A moszkvai közlekedési dolgozóknak tehát csak két lehetősége volt: vagy minden trolibusz és villamos egyemeletes, vagy, mint Londonban, emeletes. Nincs harmadik. Moszkva, mint tudják, az első utat választotta.
Nos, bár ez nem trolibusz, mégis úgy döntöttem, hogy itt megmutatom nektek ezt az érdekes járművet:
Német autóbusz-tréler.1959. január 30-án megkezdődött az NDK-ban gyártott emeletes buszok tesztelése a 3. busztelepen. Az első modell egy kétszintes pótkocsi karosszériás traktor, 56 üléssel, összesen több mint 100 utassal. A második modell egy angol típus, 70 utas számára. ("Esti Moszkva" újság).
1959. február 12-én a Z. Goltz (NDK) által tervezett emeletes autóbuszok a 3. autóbuszpark 111-es járatára léptek. ("Esti Moszkva" újság).
1959-ben Moszkvában jelent meg két német Do54-es autóbusz és egy emeletes személyszállító pótkocsi a DS-6-os traktorhoz, amelyekből mindössze 7 készült az NDK-ban. Egy ilyen pótkocsi teljes hossza traktorral 14 800 mm volt, ebből maga a pótkocsi 112 200 mm-t tett ki. A pótkocsi első emeletén 16 ülő és 43 álló hely volt, a másodikon 40 ülő és 3 álló. Az első emeletet két 9 lépcsős lépcső kötötte össze a második emelettel. Az első emeleti szalon magassága 180 cm, a második emelet 171 cm. Dízel motor 120 LE teljesítményű traktor. lehetővé tette, hogy ez a kialakítás elérje az 50 km/h sebességet. Kezdetben ez a pótkocsi két emeletes busszal együtt a 111-es számú útvonalon közlekedett az Oktyabrskaya metróállomástól Troparevóig, majd mindhárom autót a Szverdlov térről a Vnukovói repülőtérre vivő útvonalra küldték. Ezeket az autókat 1964-ig vezették.
Az első szovjet tehertrolibuszok a 30-as években kezdtek megjelenni. múlt század. Ezek kézimunkák voltak személygépkocsik Yatb. Az ilyen teherautókat trolibusztelepek saját szükségleteire használták.
Fokozatosan az ilyen gépek alkalmazási köre bővülni kezdett, és a kezelők elkezdtek gondolkodni „szarvas” gépek használatán azokon a helyeken, ahol nincs kapcsolati hálózat. Ez a probléma különösen sürgőssé vált a háború alatti üzemanyaghiányos körülmények között.
Tehertrolibusz a Gorkij utcában. Fotó 1941
Különösen a Szovjetunió fővárosában, a 2. trolibuszflotta igazgatójának, I. S. Efremovnak a kezdeményezésére megépültek az első valódi teherszállító trolibuszok - trolibuszok. kiegészítő készlet akkumulátorok, amelyek miatt jelentős távolságra eltérhetnek a kapcsolati hálózattól. Egyes jelentések szerint ilyen gépek 1955-ig működtek Moszkvában. A következő lépés az elektromos motor mellett belső égésű motorral felszerelt trolibuszok létrehozása volt. Az ilyen gépek még többet is eltérhetnek a vezetékektől hosszútáv, bár ezt rendkívül ritkán tették. Kísérletek ilyen gépekkel az 1950-es évek végén. Először az Uritsky üzem, a Szovjetunió fő trolibuszgyártója telepítette, de tehertrolibuszai egyetlen prototípusok maradtak. A tehertrolibuszokat egy másik üzem – a Sokolnichesky Autójavító Üzem, ismertebb nevén a SVARZ – mutatta be a tömegeknek.
Tehertrolibusz "gyermekkortól". Pontosan ezek a játékokkal teli trolibuszok jártak be a Detsky Mir pincéibe.
Két párhuzamos hajtásrendszerrel voltak felszerelve - egy belső égésű motorból és egy villanymotorból. A TG első 5 tonnás változatának alapja egy eredeti tartóváz volt, amelyre egy magas furgon karosszéria került, két oldalsó tolóajtóval és egy hátsó kétszárnyú ajtóval, négy ablakkal a tetőben és egy tágas dupla kabinnal. A TG-4 változat fedélzeti platformmal rendelkezett. A kocsiszállítókat 70 lóerővel szerelték fel benzinmotor, váltó, hűtőbetét GAZ-51 személygépkocsiból, tengelyek és kerekek MAZ-200-ból, elektromos berendezés MTB-82D trolibuszból DK-202 vontatómotorral 78 kW teljesítményű.
A TG-3M trolibusz 1964 óta a ZiU-5 trolibusz elektromos berendezésével és a DK-207 motorral (95 kW) készült. Külsőleg a hűtőrács és az ablakok hiánya jellemezte a csomagtérben. Teljes tömeg a járművek körülbelül 12 tonnát nyomtak, akár 50 km/h sebességet is elértek. 1970-ig a SVARZ mintegy 400 tehertrolibuszt gyártott, köztük 55 példányt fedélzeti platformmal. E gépek közül 260 Moszkvában működött. Utóbbi 1993-ban „nyugdíjba vonult”. 140 SVARZ áruszállító trolibusz közlekedett a Szovjetunió más városaiban, beleértve Minszket is.
Az 1970-es években A SVARZ kezdeményezését az F. E. Dzerzsinszkijről elnevezett Kijevi Elektromos Közlekedési Üzem, más néven KZET fogta el. A KTG családba tartozó tehertrolibuszainak forgalmi száma jelentősen meghaladta a SVARZ adatait, és ezek közül számos jármű jelenleg is üzemel. Eleinte a KZET-nek nem csak egy kisteherautót és egy fedélzeti járművet kellett volna gyártania, hanem egy egész trolibusz-családot is, köztük esőztetőt, hűtőkocsit, billenőkocsit és még vontatóegység. De a projektek projektek maradtak.
Tehertrolibusz BELAZ alapú.
És jóvátenni - a jól ismert SVARZ trolibusz:
