Az emberekhez képest Enzót az embertelen szívósság és a győzelem iránti vágy jellemezte. Azt mondják, soha nem adta fel. De 1982-ben végül kitört: „ Búcsú bajnokság Ez azután történt, hogy Didier Pironi majdnem megölte magát a hockenheimi időmérőn, négy hónappal Gilles Villeneuve halála után.
Addigra a Ferrari három éve nem nyerte meg a bajnokságot. Maga Enzo hat év múlva meghal – a Forma-1-es pilótái szintén nem fognak tudni nyerni ezekben az években, bár 1983-ban Rene Arnoux és Patrick Tambe elhozta a konstruktőri bajnokságot a Scuderiának. A „Commendatore” a nyilvánosság előtt egyformán elismerést adott minden győzelemért mind a sofőrnek, mind az autónak, de legbelül úgy gondolta, hogy a sikerben mindig az autó a legfontosabb.
Az Alfa Romeo tagjaként kezdett a motorsportban dolgozni. Egy ideig tesztelői posztot töltött be, rendszeresen részt vett különböző típusú versenyeken, de hamar észrevette, hogy menedzserként több hasznot tud hozni a csapatnak. Végül ő lett az Alfa Romeo sportigazgatója. Az Alpha-nál végzett munkája részeként Enzo megalapította a Ferrari Stable - Scuderiát.
Irányítása alatt olyan híres pilóták képviselték az istállót, mint Louis Chiron, Achille Varzi vagy Tazio Nuvolari. Utóbbi nyerte meg a híres győzelmet az 1935-ös Német Nagydíjon, amelyet a régi Nürburgringen rendeztek Adolf Hitler előtt, kilenc német pilótával szemben az új Mercedesben és az Auto Unionban. Abban az esőcsatában a futam 22 köre után Nuvolari három perccel előzte meg Rudolf Caracciolát, akit a vizes pályán a műrepülés mesterének tartottak.
Tazio Nuvolari 60 éves korában, 1953 augusztusában halt meg. Ekkor már Enzo építkezett saját autók. Ferrari 375-öse 1951-ben háromszor megnyerte a Forma-1-es Nagydíjat, a híres 500. 1952-ben és 1953-ban pedig az Indianapolis 500 és az 53-as Olasz Nagydíj kivételével az összes bajnoki szakaszt megnyerte, és zsinórban két bajnoki címet hozott Alberto Ascarinak. Ascari két évvel később egy Ferrari 750-es futása közben bekövetkezett balesetben halt meg.
Egy évvel később Enzo elvesztette fiát, Dinót. Alfredo születése óta izomdisztrófiában szenvedett. Apjával Maranellóba érkezve a fiú arról álmodott, hogy motorokat építsen, megcsodálta azokat az alkatrészeket és dobozokat, amelyeket nem értett, de nem tudott megérinteni apja örökségét. Dino 23 évesen, 1956-ban halt meg. Másnap Peter Collins gyászszalagot viselve megnyerte a Francia Nagydíjat, és „Dino emlékére” Enzónak adta át a karszalagot. „Commendatore” egész életében megtartotta. Collins 1958-ban halt meg egy balesetben a Nürburgringen.
Igényes volt lovasaira és alkalmazottaira – kivétel nélkül mindenkire. Mindenkinek abszolút hűnek kellett lennie a főnökhöz. Befejezni. Mindenben. Bárki, aki még azt is fontolgatta, hogy nem ért egyet Enzóval, kilépett. És ez rendben volt. A Ferrari fokozatosan legendává, Olaszország egyik szimbólumává vált. Példa a hajthatatlan szellemre.
Az Enzónak való munka önmagában kiváltságnak számított. Enzo nem szerette, ha „Commendatore”-nak hívták, ő maga ragaszkodott a „mérnökhöz”, aminek azonban nem sok köze volt ahhoz, hogy nem ő tervezett autókat. Sőt, a vélemény néha ellentmondott józan ész. "Az aerodinamikát azok találták fel, akik nem tudják, hogyan kell motorokat építeni."- mondta. Egy időben ő is elégedetlen volt a motor áthelyezésével a központba, majd a vissza alváz. " A ló húzza a szekeret, ne tolja– mondta Enzo.
De ő volt a Ferrari motorja, szíve, amelyre az emberek néha hallgattak, ellentétben az általánosan elfogadott nézőponttal. Ugyanakkor Enzo erős és áruló ember volt. Nem került neki semmibe, hogy félrevezesse az embereket, veszekedjen egymással, megőrjítse őket és összedugja a fejüket. Úgy vélte, hogy az emberek jobban dolgoznak ebben a módban. Az alkalmazottak hangsúlyozzák, hogy még dicséretre vagy bónuszra sem számított senki. De a „Commendatore” energiája így is „felgyorsította” a csapatot.
"A versenyzés olyan szenvedély, amelynek kielégítéséhez minden feláldozásra van szükség. Képmutatás nélkül, kétségtelenül"- mondta Enzo. Nem ment el a versenyekre, inkább a tévében nézte őket, a cél után pedig várta a beosztottak telefonhívásait. A pályákon pedig a pilótái megcsinálták a lehetetlent az autókkal. kivívja Enzo tiszteletét, tudnia kellett vezetni egy autót, mint ahogy te ecsettel rajzolsz az aszfaltra.
Bevallotta, hogy Tazio Nuvolarit tartja a történelem legjobb versenyzőjének, de nem rejtette véka alá együttérzését Peter Collins és Gilles Villeneuve iránt – Nuvolarival ellentétben mindketten Enzo autóinak volánja mögött haltak meg. A lótuszt "fekete koporsónak" hívták a paddockban, de tény, hogy több pilóta halt meg egy Ferrari volánja mögött, mint bármely más Forma-1-es autóban.
"Nem emlékszem egyetlen esetre sem, amikor valaki meghalt volna egy Ferrari pilótafülkében mechanikai hiba "- mondta Stirling Moss erről. Enzo maga után súlyos balesetek az első dolog, amit megkérdezett, hogy mi a baj az autóval – attól tartott, hogy valami nincs rendben az autóval, és az autó megölte a sofőrt. A pilóták azonban a küzdelem következtében lezuhantak – a határokon túllépve, Enzo Ferrariért küzdve, még tovább igyekeztek.
Minden látogató, aki megpróbált találkozni Enzo Ferrarival az irodájában, órákig kénytelen volt a váróban ülni: " Elfoglalt, várnod kell"Azután, amikor a látogató még bemehetett, egy sötét szobában találta magát. A sarokban egy lámpa Dino portréját világította meg, a közepén egy nagy asztal volt, amelyre egy üvegcsődör került - Paul Newman ajándéka Az asztalnál a látogató "Commendatore"-t látta az állandóan sötét szemüvegben, hatalmas keretekkel.
A 80-as évek végére a Ferrari autók mindent megnyertek, amit csak lehetett. A legtöbb Grand Prix-győzelem, a legtöbb Le Mans-győzelem, a legtöbb Targa Florio-győzelem. De Enzo Ferrari életének utolsó öt évében a Forma-1-ben a csapat nem nyert. A Commendatore tekintélye ellene kezdett dolgozni – az alkalmazottak időnként féltek pontos információkkal szolgálni, elferdítve és megszépítve azokat. Enzo egyszerűen nem tudott megfelelő döntéseket hozni, mert nem volt ura a helyzetnek. De továbbra is a csapat élén maradt.
Ferrari 1988. augusztus 14-én halt meg – élete utolsó kilenc hónapjában a Scuderia nem nyert nagydíjat, ez volt a legyőzhetetlen McLaren korszaka. Kevesebb mint egy hónappal a Commendatore halála után Gerhard Berger és Michele Alboreto nyerő duplát szerzett Monzában.
FERRARI Enzo 1898. február 18-án született, olasz vállalkozó és sportoló (autóversenyző). 1919-től autóversenyzőként vett részt.
1929-ben a nem túl gazdag és nem túl sikeres olasz versenyző, Enzo Ferrari, akinek pályafutása csúcspontja a Targa Florio 2. helyezése volt, megalapította saját versenycsapatát. Scuderia Ferrari. Enzo még néhány évig, fia születése előtt maga is versenyzett, és 1932-től minden erőfeszítését a vezetésre összpontosította. Álma nemcsak az volt, hogy csapatot hozzon létre, hanem olyan nemzeti csapatként akarta látni Scuderiáját, amelyben Olaszország legjobb pilótái nyerhetnek a legjobbkor. Olasz autók - Ferrari autók. A Ferrari egész életét ennek a célnak szentelte.
A Scuderia Ferrari háború előtti sikereinek nagy része a nagyszerű Tazio Nuvolari nevéhez fűződik – az egyetlen pilóta, akiről a szigorú "commendatore" mindig csodálattal beszélt. Igaz, Nuvolari nem Ferrarival, hanem Alfa Romeóval nyert. Enzo még nem építette saját autóit. 1940-ig csapata lényegében az Alfa Romeo gyár sportosztálya volt. Első potenciál Ferrari modell- 125. - csak 1947-ben jelent meg.
Fél évszázadon át a nevelő ménes autók - amely emblémát Enzo az első világháború olasz pilótájától - Francesco Baraccától kölcsönzött - számos győzelmet arattak különböző versenysorozatokban. De a Forma-1 hozta meg csapatának világhírét.
A Suderia Ferrari a Forma-1-ben debütált 1950. május 21-én, a Monacói Nagydíjon – az újonnan született világbajnokság második szakaszán. A Monte Carlo utcáin zajló versenyen Alberto Ascarinak sikerült megszereznie a 2. helyet, majd egy évvel később Silverstockban az argentin Hoss Froilan Gonzalez hozta meg Scuderiának első győzelmét a Nagydíjon.
A csapat gyorsan ráérez a győzelem ízére, és már a következő szakaszon a német Nürburgringen mind az öt Ferrari-pilóta az első hat között végzett. Csak a szezon utolsó spanyolországi nagydíján történt kudarc nem tette lehetővé a csapat vezetőjének, Ascarinak, hogy megnyerje a címet.
1952-ben és 1953-ban A világbajnokságot átmenetileg a Forma-2-es autók rendezték, és az Aurelio Lampredi által tervezett híres Ferrari 500-nak nem volt párja. 1952-ben Ascari hét futamból hatot nyer: Svájcban Alberto nem indul, a Nagydíjat pedig egy másik Scuderia-pilóta, Piero Taruffi kapja. Ez a szezon a Ferrari történetének legjobbja volt, a csapat három pilótája – Ascari, Farina és Taruffi – a teljes bajnoki dobogót elfoglalta. 1953-ban Askari másodszor próbálta fel a bajnoki koronát. A Scuderia nyolc futamból hét győzelemmel ismét az élen áll. Csak a bajnokság utolsó monzai szakaszán csúszott ki a nagydíj az utolsó pillanatban.
A következő évben a Scuderia győzelmi menete némileg lelassult. Az új 2,5 literes Ferrari 625 már nem rendelkezett akkora fölénnyel versenytársaival szemben, mint 2 literes elődje. Enzo Ferrari pilótái két év alatt mindössze három futamot nyernek, de 1955 végén a ravasz Commendatore megtalálja a kiutat a válságból.
A nap legjobbja
Enzo megveszi csapatát „minden résszel együtt” Gianna Lancitól, és azonnal megkapja a csodálatos Lancia D50-es autókat és egy első osztályú tervezőt - Vittorio Janót. Ennek eredményeként már 1965-ben a híres Juan Manuel Fangio egy Lancia-Ferrari D50-et vezetve meghozta a Scuderiának harmadik bajnoki címét.
1958-ban az angol Mike Hawthorn a Vitorio Jano által épített Ferrari Dino 246-ot vezetve történelmi győzelmet aratott a világbajnokságon – az utolsót az első motoros autóknál, az utolsót a Ferrarinál az 50-es években. Enzo csapata lett a Forma-1 legtöbb címzettje. Tíz év leforgása alatt a Scuderia pilótái négy világbajnoki címet nyertek, és a csapat ugyanennyiszer nyerte meg az akkor még nem hivatalos „make tabellat”.
Enzo álma a válogatott létrehozásáról valóra válik. A Ferrari sok örömet okozott az olaszoknak, de sajnos a győzelemnek néha túl nagy ára volt.
A hosszú stagnálás időszakait a Ferrari diadalmas kitörései követték. De időről időre a válságok egyre tovább tartottak. 1964-ben John Surtees és Lorenzo Bandini erőfeszítéseivel az olasz csapat másodszor nyerte meg a konstruktőri bajnokságot, és ennyi... Enzo Ferrari csapata tíz hosszú éven keresztül úgy találta magát, hogy nincs munkája a címekért folytatott harcban. A bajnokságot angol csapatok nyerték: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren és a francia Matra. Az olaszoknak már nem volt helyük a száguldó Olimpuszon.
Úgy tűnt, a Scuderia nincs messze versenytársaitól, de a győzelmeket nem adták meg. A Ferrari csak 1975-ben került ki a válságból. Az olasz tervező, Mauro Forghieri megalkotta a híres Ferrari 312 T-t, és a következő öt évben a Scuderia négy konstruktőri bajnoki címet, Niki Lauda és Jody Scheckter pedig három világbajnoki címet nyert. De minél magasabbra emelkedett az öreg Enzo csapata, annál gyorsabban esett le.
Scheckter és Villeneuve 1979-es szezonbeli győztes duplája után a csapat 1980-ban a 10. helyre csúszott vissza a konstruktőri bajnokságban. Igaz, a válság ezúttal nem tartott sokáig. "Commendatore" elfogadva" radikális intézkedések": kirúgta Schecktert az ajtón, felfüggesztette Forghierit, és 1982-ben ismét a Ferrari volt az élen. De a hetedik konstruktőri kupát ugyanolyan drágán kapta Enzo, mint az elsőt: májusban Zolderben meghalt kedvence, Gilles Villeneuve. vége A nyáron Hockenheimben súlyosan megsérült Didier Pironi Sőt, valamivel korábban, a Kanadai Nagydíj alatt Pironi Ferrarija a rajtnál elakadt, ami a fiatal olasz Riccardo Paletti életét követelte.
1983-ban a Ferrari megnyerte nyolcadik konstruktőri bajnokságát, a következőt pedig csak... 16 évvel később.
1988. augusztus 14-én Modenában meghalt a „régi tulajdonos”, Enzo Ferrari. Ez szörnyű ütés volt. Egészen addig utolsó nap A „commendatore” állt a csapat élén. Nehéz jelleme régóta szóba került a városban. Enzo előbb-utóbb szinte az összes bajnokát az utcára tette, és a folyamatot hangos botrányok kísérték. „Commendatore” teljesen jogosan indokolta, hogy mivel ő ad munkát a csapatában a sofőröknek, legalább ezt a csapatot ne dobják sárral. Phil Hill, Niki Lauda és Jody Scheckter így hagyta el a Ferrarit. Enzo nagyon kemény ember volt, néha még kegyetlen is. Sokszor nem bocsátotta meg az emberek hibáit, de őrülten szerette az autóit, olyanok voltak neki, mint a gyerekek, az ő nevét viselték, az öreg Ferrari mindent megbocsátott nekik.
Negyven évvel ezelőtt Olaszország akkori elnöke, Giovanni Gronchi érkezett az egyik Enzo Ferrari tulajdonában lévő gyárba. Miután megvizsgálta a vállalkozást, azt mondta a tulajdonosnak: „Későn maradsz itt. Miért?" A legendás üzletember így válaszolt: „Ha pihenés nélkül dolgozol, nincs időd a halálra gondolni.” A Ferrari nem hazudott. 90 évet élt, és sikerült meglátnia, hogyan vált ikonikussá a nevéhez fűződő márka az autóversenyzés világában.
Alfa-Romeo pilóta
Enzo Ferrari tíz évesen ismerkedett meg először az autók világával, amikor édesapja és bátyja elvitték egy versenyre. Ez 1908-ban volt. 13 évesen egy modenai városból származó szerény lakatos üzlettulajdonos fia ült apja autójának volánja mögé. De elkezdődött az első világháború, és az autóversenyzés a közélet perifériájára került. A magán Ferrari öszvéreket patkoltatott és tüzérségi szekereket javított. A háború befejezése után pedig sokáig nem tudott elhelyezkedni: az olasz vállalkozásoknál sokkal kevesebb volt az üresedés, mint ahány katona tért vissza a frontról.
A Ferrari megérzése azt súgta neki: semmiféle állásajánlatra ne ugorjon bele a motorok világa, amelyről megálmodott; És így történt. Az autóipar a háború után gyorsan növekedni kezdett, és Enzo a CMN autótesztelője lett. Úgy tűnik, a fiatal sofőr kiszállt boldog jegyet. 1920-ban azonban – kívülről úgy tűnhet – elhamarkodott lépést tett: az akkor még kevéssé ismert Alfa-Romeo céghez költözött.
A Ferrari megérzései ezúttal sem hagyták cserben. Az Alfa-Romeo akkoriban fejlettebb autókat fejlesztett, mint a CMN. Tulajdonosai az elsők között értették meg: semmi sem népszerűsít gyorsabban egy új autómárkát, mint a siker a motorsportban, és jó versenycsapatot szerveztek. Enzo úgy érezte, hogy itt még teljesebben felfedheti képességeit. Így is történt: a Ferrari lett az Alfa-Romeo hivatalos pilótája.
Az olaszországi autóversenyzés jövedelmező üzlet volt az 1920-as években. Mussolini kormánya gyors és megbízható autók létrehozására ösztönözte az autógyártókat. Ők viszont aktívan fektettek tőkét a motorsportokba. Egyedül a FIAT, amely az egyik vezető állami támogatásban részesült, mintegy 10 milliárd lírát (akkori árfolyamon körülbelül 1 millió dollárt) fektetett be a motorsportba. A csapatok a gyári támogatáson kívül minden versenyen pénzjutalomban részesültek. Méretük nagyban változott a verseny presztízsétől, a résztvevők számától, helyszínétől stb. függően. Az év során összesen mintegy 50 versenyt rendeztek, összesen 2,5-3 millió líra nyereményalappal. Ugyanakkor a legtöbb csapatban az egalitarizmus uralkodott: a pilóták fizetése, bármilyen helyet is foglaltak el, alig tért el egymástól.
Szimbólum kiválasztása
Maga a Ferrari ritkán nyert. A rangos díjak közül csak az 1924-ben elnyert Acerbo Kupa van nála. De tudta, hogyan mutassa be eredményeit előnyösen a nyilvánosság elé. 1923-ban, miután megnyerte a ravennai pályát, a fiatal versenyző megismerkedett a híres pilóta, Francesco Baracchi családjával, aki azért jött, hogy megcsodálhassa az akkoriban ritka látványt - a körversenyzést. Baracca neve ott volt mindenki ajkán. Az első világháborúban Olaszország egén harcolt, több tucat osztrák repülőgépet lőtt le, és hősiesen halt meg a csatában. Az ász harcost egy felnövő fekete mén díszítette. A hős-pilóta családja, akit lenyűgözött Enzo bajnoki vezetése miatt, felajánlotta, hogy ezzel a szimbólummal díszíti fel autóját. A Ferrari pedig örömmel megtette. Csak egy részleten változtatott: élénksárga háttérre helyezte az ágaskodó mént, amely szülőföldje Modena címerének alapját képezte.
A szimbólum rendkívül sikeresnek bizonyult, és később márkává vált autóipar Ferrari. Mindent megszemélyesített, ami a nézők és az autóvásárlók szimpátiájának felkeltéséhez szükséges: erőt, dinamizmust, fényességet. A nevelő mén a mai napig fennmaradt. Ráadásul a Ferrari Racing Team szurkolói klubjának szimbólumává vált, amely ma emberek millióit egyesíti szerte a világon. Évente többször is megjelenik a képernyőkön a televíziós képe, amelyen egy futballpálya méretű piros, fekete és sárga transzparenst cipel a hatalmas tömeg, amelyen a híres ménkép ékeskedik. Ez történik Michael Schumacher és a Ferrari csapat győzelmeinek napjaiban a Forma-1-es futamokon.
Egy legenda születése
De Enzo Ferrari útja a világhírhez nem olyan volt, mint egy kövezett autópálya. 1929-ben sportkarrierje az összeomlás szélén állt. A globális gazdasági válság súlyosan érintette az olasz autóipart. Az Alfa-Romeo elkezdte fontolóra venni versenyprogramjának leállítását. Enzo egyetlen kiutat látott: szerződéses alapon folytatni az együttműködést ezzel a céggel. És bejegyezte saját cégét, egyszerűen Scuderia Ferrarinak ("Ferrari Team") nevezve. Mivel nem volt elég saját pénze, a törekvő üzletember kölcsönkérte barátaitól.
A Scuderia az Alfa egyfajta leányvállalata lett. A sorozatos Alfa-Romeókat csapatműhelyekké alakították ben sportkocsik. Felépített motorokkal, különösen strapabíró aerodinamikus karosszériákkal és speciális versenyabroncsokkal szerelték fel őket. Hamar kiderült, hogy Enzo Ferrari jól játszik az autóversenyzés szigorú szabályai szerint. Sőt, elkezdte kiszorítani a versenytársakat.
Mi tette lehetővé a törekvő vállalkozó számára, hogy gyorsan felemelkedjen a verseny Olimpiaira? Ferrari fantasztikus munkaképességgel rendelkezett: napi 16 órát dolgozott! Vezetési döntéseit pedig ugyanaz a veleszületett intuíció vezérelte. A Scuderia Ferrari már a debütáló szezonban nyolc győzelmet aratott 22 futamon. Olaszország legdrágább ászai beleegyeztek, hogy fellépjenek neki. És mindez annak köszönhető, hogy a csapat tulajdonosa megreformálta a kísérleti fizetési rendszert! A Ferrari eltörölte a kiegyenlítési rendszert, az állandó fizetéseket a pénzdíj százalékával váltotta fel. A versenyzőknek ez a rendszer sokkal jobban tetszett, mint a stabil, de alacsony kereset, amely kiegyenlítette a bajnokokat és a bajusztalan újoncokat. 1931-ben Achille Varzi, aki a Ferrari tulajdonában lévő autót vezette, olasz rekordot állított fel a pénzdíj összegében - 247 ezer lírát a győzelemért. A Scuderia Ferrari tulajdonosa maga is részt vett a versenyzésben egészen 1932-ig, fia, Dino születéséig.
A siker másik algoritmusa a partnerekkel való kapcsolatok kialakításának képessége. A Ferrari teljesen elsajátította. Volt idő, amikor pénzügyi gondok miatt az Alfa-Romeo vezetősége úgy döntött, hogy elhagyja a motorsportot. A Scuderia Ferrarinak kizárólag a saját erejére kellene hagyatkoznia. A Ferrari azonban meggyőzte másik partnerét, a híres Pirelli gumiabroncs-gyártó céget, hogy kényszerítse az Alfa-Romeo vezetőségét, hogy ne hagyjon fel a versenyautók gyártásával. Megszületett a kompromisszum, és minden fél nyereséggel zárt.
A 30-as években kialakult a Ferrari jellegzetes imázsa, amely később rajongók milliói számára vált ismertté szerte a világon. Ekkor kapta a versenyzők között a tiszteletteljes Komendatore - Igazgató - becenevet. A híres pilóta, Rene Dreyfus így emlékezett vissza: „Enzo Ferrari nagyon kellemes ember volt, barátságos, de meglehetősen szigorú. Tette a magáét, soha nem keverte a családjával. Meglehetősen tartózkodó volt, és soha nem viccelődött. Egy egész birodalmat akart építeni, és egy pillanatig sem kételkedtem abban, hogy végül ez lesz a helyzet.”
1937-ben a Ferrari összeállította az első saját tervezésű versenyautót az Alfa-Romeo számára. A háború előtti utolsó bajnokságot ott nyerték meg. A siker arra késztette a Komendatorét, hogy megtegye a következő fontos lépést az üzleti életben. 1939-ben a Ferrari megalapította második cégét, az Auto Avia Construzione Ferrarit, amely a Scuderiával ellentétben nem versenyzéssel, hanem autók gyártásával foglalkozott. A második világháború azonban megakadályozta a termelés fejlődését. Az új üzemről kiderült, hogy az angol-amerikai repülés célpontja, és 1944-ben a műhelyek megsemmisültek.
Amint azonban beköszöntött a béke, a Ferrari megtette azt, amiről egész életében álmodott. Az első lépés az Alfa-Romeóval kötött rabszolga-megállapodás felmondása volt. Most lehetőség nyílt saját autók gyártására, és 1947-ben megjelent az első Ferrari autó. Így Enzo Ferrari egyszerre két irányban kezdte fejleszteni vállalkozását, és egészen közeli irányban. Versenycsapatot vezetett és autókat gyártott speciális osztály. Tipikus képviselője a „125” modell volt, erős 12 hengeres motorral. Külsőleg úgy nézett ki, mint egy közönséges közúti autó. De egy versenyautó összes tulajdonságával rendelkezett. Ez a műszaki know-how megteremtette az új autógyártó cég hírnevét. A Ferrari továbbra is saját különleges útját követte, és nagyon jól teljesített erős autók, a legújabb berendezésekkel megtömve és részben kézzel összeszerelve. Áruk természetesen nagyon magas volt és marad is. Most egy fekete ménrel díszített autó 150-250 ezer dollárba kerül, évente legfeljebb 4 ezer darabot gyártanak.
Nyereségek és veszteségek ideje
A háború utáni romjaiból felemelkedő Óvilág látványra éhes volt. És megkapta őket a leggyorsabb és legfejlettebb autók versenyei formájában. Enzo Ferrari elsősorban a növekvő Forma-1-hez, valamint olyan népszerű versenyekhez, mint a 24 órás Le Mans és az ezer mérföld autók gyártására összpontosított. A Scuderia Ferrari pilótái egyik versenyt a másik után nyertek. Az 50-es évek elején Maranello a világ motorsportjának nem hivatalos fővárosa lett Ferrari márka- az egyik legdrágább és legrangosabb. Végtére is, az emberek fejében a versenyeken elért győzelmek közvetlenül a híres márkához kapcsolódnak.
De hátborzongató minta rajzolódott ki: Enzo Ferrarinak legkedveltebb emberei életével kellett fizetnie sikereiért.
1952-ben és 1953-ban Alberto Ascari megnyerte a Scuderia első Forma-1-es bajnokságát. Egy év szünet után (1954-ben Ascari a Lanciában játszott) a híres pilóta visszatért a Ferrari szárnyai alá, hogy harmadszor is bajnok legyen. A két fényes személyiség tandemje elpusztíthatatlannak tűnt, de a monzai teszteken Ascari autója felborult, a pilóta életét nem sikerült megmenteni.
Enzót még súlyosabb csapás érte 1956-ban. Szeretett fia és egyetlen örököse, Alfredo (Dino) Ferrari, tehetséges fiatal mérnök és tervező krónikus vesebetegségben halt meg. Enzo fiáról nevezte el a versenyautót, amelyet Dino kezdett el tervezni, de teljesen más emberek készítettek. 1958-ban Michael Hawthorne világbajnok lett egy Ferrari 246 Dinóval. De ez aligha vigasztalta apámat, aki ettől kezdve nem vette le nagy, sötét szemüvegét a nyilvánosság előtt, barátságtalanná vált, és teljesen a munkának szentelte magát.
Ezek a drámai események mégsem kényszerítették a Ferrarit arra, hogy letérjen a választott útról. A Scuderia átmenetileg elveszítette a bajnokságot, de elkerülhetetlenül a Forma-1 több mint 50 éves története során a verseny favoritjának tartották.
BAN BEN utóbbi évek Enzo Ferrari élete nem volt könnyű. A 60-as évek végén általában úgy tűnt, hogy hatalmának napjai meg vannak számlálva. Előállítása drága sportkocsik Mastered Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Enzo azonban váratlan csapást mért versenytársaira. Miközben a maranellói üzletek és a Ferrari márka tulajdonosa maradt, cégét az olasz népre hagyta, és azt javasolta, hogy tekintsék nemzeti kincsnek. Az „olasz nép méltó képviselőiből” szinte azonnal sor alakult ki Maranello bejáratánál. És az első a FIAT vezetője, Gianni Agnelli volt, aki megvásárolta a tekintélyes autókat gyártó vállalat részvényeinek 50%-át.
A Ferrari-FIAT konzorcium mindkét autóóriás számára előnyös volt. Az ügyletből befolyt pénzből Enzo Ferrari épített Fiorano városában új üzem szélcsatornával felszerelt. Ott a Scuderia igényeire saját versenypályát alakítottak ki. Ilyen luxussal a mai napig egyetlen Forma-1-es csapat sem büszkélkedhet. A Ferrari egy tehetséges új dizájnert, Mauro Forghierit fogadott fel, akinek erőfeszítései az osztrák Niki Lauda versenyzőzsenijével párosulva lehetővé tették a Scuderia számára, hogy a 70-es évek közepén visszatérjen a sportos Olimposzra. A FIAT is profitált: a fekete mén az autóreklámban csaknem 25%-kal növelte eladásait. Ebben az időszakban a Ferrari és Agnelli évente átlagosan mintegy 1 milliárd dollárt kapott a sportautók eladásából.
Enzo Ferrari halála után autógyártó cégének sikere hanyatlásnak indult. Mára szinte teljes egészében a FIAT tulajdonában van, utóbbi pedig az európai autóipar válsága idején ment csődbe. Ám a fekete mén még mindig a sárga mezőn tántorog: a Ferrari pozíciója a körversenyzésben megingathatatlan. Az olaszok teljesen biztosak abban, hogy megvédik nemzeti kincsüket.
Comendatore legnagyobb emlékműve az olaszországi Imola város versenypályája volt, amelyet Enzo és Dino Ferrariról neveztek el. Az egyik utolsó autókiállításon pedig bemutatták a Maranellóban gyártott Enzo Ferrari koncepcióautót. A sajtóközleményekből ítélve ez lesz a legtöbb erős autó a világban.
A Ferrari Enzót először 2002-ben mutatták be a Párizsi Autószalonon, és ugyanebben az évben tömeggyártásba is került. Ez egy 2 üléses sportautó a Ferraritól. Elmondhatjuk, hogy lényegében a Ferrari Enzo egy teljes értékű Forma-1-es versenyautó, amelyet városi körülményekre terveztek.
Az EnzoFerrari karosszériájának létrehozásakor a fő anyag a szénszál volt, ennek köszönhetően az autó nemcsak könnyűnek, hanem tartósnak is bizonyult. Már első pillantásra is észre lehetett venni, hogy széles légbeömlő nyílások szúrták át. És ez korántsem csupán a megjelenésének fogalma volt.
Arra is figyelni kell, hogyan nyílnak az ajtók. Nem olyanok, mint te rendes autók, és 45 fokos szögben felfelé nyílik.
belső ez az autó Nem mondható, hogy luxus, de sportos és nem nélkülözi a kényelmet. Azaz alapmodell Ezenkívül elektromos tartozékokkal, klímaberendezéssel és kiváló minőségű audiorendszerrel volt felszerelve.
Azonban nem minden pilóta ülhet kényelmesen egy Ferrari Enzo vezetőülésében. A helyzet az, hogy az ügyfél fizikumától függően vezető ülés külön gyártva.
A kis kormánykerék lapos felső rész, LED-ekkel, aminek köszönhetően figyelemmel kísérheti a 6 fokozatú szekvenciális működését automatikus átvitel terjedés
2005-ben egy Ferrari Enzoval sorozatgyártás eltávolították. 2002 és 2005 között ebből a modellből 400 példányt gyártottak.
A Ferrari Enzo műszaki jellemzői
| Ferrari Enzo | 6.0 V12 |
| A gyártás kezdete | 2002 |
| Testtípus | Kupé |
| Az ajtók száma | 2 |
| ülések száma | 2 |
| Hossz | 4702 mm |
| Szélesség | 2035 mm |
| Magasság | 1147 mm |
| Tengelytávolság | 2650 |
| Első pálya | 1660 |
| Hátsó nyomtáv | 1650 |
| A csomagtartó térfogata minimális | 0 l |
| Maximális csomagtér hangerő | 350 l |
| A jármű saját tömege | 1365 kg |
| A motor helye | Középen, hosszanti irányban |
| Motorkapacitás | 5998 cm3 |
| A hengerelrendezés típusa | V alakú |
| Hengerek száma | 12 |
| Dugattyúlöket | 75,2 mm |
| Henger átmérője | 92 |
| Hengerenkénti szelepek száma | 5 |
| Ellátó rendszer | Elosztott injekció |
| Turbófeltöltés | ── |
| Erő | 660/7800 LE/rpm |
| Üzemanyagtípus | AI-98 |
| Meghajtó egység | Hátulsó |
| Sebességfokozatok száma (kézi sebességváltó) | 6 |
| Sebességfokozatok száma (automata sebességváltó) | ── |
| Első fékek | Szellőző lemez |
| Hátsó fékek | Szellőző lemez |
| ABS | Van |
| Üzemanyagtartály térfogata | 110 l |
| Maximális sebesség | 350 km/h |
| Üzemanyag-fogyasztás (városi ciklus), l. 100 km-enként: | 36 l |
| Üzemanyag-fogyasztás (városon kívüli ciklus), l. 100 km-enként: | 15 l |
| Gumiabroncs méret | 245/35 ZR 19 - 345/35 ZR19 |
Enzo Ferrari 30 éve halt meg – 1988. augusztus 14-én, 90 évesen. De öröksége a mai napig él. Márka Ferrari Mindent egy vasszabálynak köszönhetek, amelyet Enzo sok évvel ezelőtt hozott létre – a márkának Ferrari mindig fontosabb lesz, mint bármely egyetlen személy benne.
Csapatának elégedetlen pilótái gyakran diktatórikusnak nevezték ezt a filozófiát, de tagadhatatlan, hogy a Ferrari módszerei meghozták az eredményeket, mind a normál utakon, mind a versenypályákon.
Íme a 10 legtöbb híres autók Enzo Ferrari...
Alfa Romeo P3
http://forza.wikia.com
Enzo Ferrari sorsa szorosan összefonódott a versenyzéssel, miután családja asztalos üzlete kudarcot vallott. Egy fiatal srác egy kisba ment dolgozni autós cég Costruzioni Meccaniche Nazionali, amely épített autók- Enzo lett a tesztpilótája, kicsit később pedig a versenyzője.
Az 1919-es debütáló versenyén elért negyedik hely segített neki helyet szerezni Alfa Romeo, ahol jó kilátások várták a Ferrarit. Enzo azonban, akit mélyen érintett csapattársa, Antonio Ascari halála miatt, kezdte elveszíteni az érdeklődését a versenyzés iránt. Fia, Dino születése után Enzo vezetői pozícióba került, összeállított egy sztárversenyzői csapatot ún. Scuderia Ferrari.
Mindazonáltal, Alfa Romeo kezdetben vonakodott átadni a legújabbat versenyautók Enzo, akinek elavult modellekkel kellett megküzdenie. A pénzügyi nehézségek nem járultak hozzá a fejlődéshez Alfa Romeo.
1933 augusztusában készült modell P3 végül eljuttatták a csapathoz Ferrari. Bár addigra már 25 különböző versenyt rendeztek, az utolsó 11-en Ferrari hatszor nyert. És így, Alfa Romeo P3 segített Enzo csapatának komoly játékosokká válni a versenyvilágban.
Auto Avio Costruzioni 815
Auto Avio Costruzioni 815
http://www.automobilismodepoca.it1938-ban Alfa Romeo visszatért a versenyek közé, Enzo Ferrarit csapatmenedzsernek alkalmazva, és Scuderia Ferrari feloszlatták. A közös munka azonban nem tartott sokáig, a Ferrari távozása óta Alfa Romeo következő év.
Az olasz gyártó azonban legalább négy évre megtiltotta Enzónak, hogy a nevét használja a versenyzésben. Tehát ezalatt a Ferrari a legtöbbet hozta ki abból, ami a Scuderia csapatból megmaradt egy kis cég megnyitásával Auto Avio Costruzioni, repülőgép-alkatrészek gyártásával foglalkozik.
Nem telt bele sok idő, hogy a Ferrari ismét lemaradjon a motorszagról, 1940-ben pedig kreációja részt vett első Mille Miglia versenyén. Az autó platformra épült Fiat, miután megkapta a nevet 815 Tipo. Az autót 1,5 literes 8 hengeres motorral szerelték fel, de sajnos a második világháború kitörése miatt az autó nem kapott további fejlesztést.
Ferrari 125S
https://www.carrushome.com
A háború után Enzo végre használhatta a nevét a versenyzésben, és így 1947-ben a modell 125 S lett az első autó Ferrari.
nem úgy mint Auto Avio Costruzioni 815, ennek a modellnek a motorja nem a motor fejlesztése volt Fiat, tiszta volt Ferrari V12. A 12 hengeres motorok számítanak klasszikusnak Ferrari, hiszen a márka első autóján használták őket.
A motor térfogata 1,5 liter volt, és 118 volt Lóerő erőt, ígéretet mutatott a piacenzai debütáló versenyén, annak ellenére, hogy emiatt nem ért célba technikai problémák. De alig két héttel később a Római Nagydíjon Ferrari 125S megnyerte első győzelmét.
Enzo vonakodva adott el néhány példányt privát csapatoknak, hogy segítse az alapítványt Scuderia Ferrari. És kettő eredeti autó 1947-et később szétszerelték - ezek alkatrészeiből utódokat építettek, mint pl 166 S.
Ferrari 250-es sorozat
http://gtspirit.com
Autós siker 250 sorozatot a motorjuk határozta meg. A 3 literes V12-es megközelítőleg 280 lóerőt produkált, és bár akkoriban nem volt a legerősebb, fő erénye a súly volt. A Ferrari V12-esei majdnem feleakkorát nyomtak versenytársaikéhoz, és sok futamgyőzelmet segítettek a csapatnak.
A közúti változatok is profitálnak a versenytechnológiából. Sok ilyen autó még mindig híres az egész világon, és 250 GTO A gyűjtemény egyik legértékesebb autója.
Ferrari 156 "Cápa orr"
http://bestcarmag.com
156 a Forma-1 új szabályainak közvetlen eredménye, amelyek úgy döntöttek, hogy a motor teljesítményét és térfogatát 2,5 literről 1,5 literre csökkentik.
Ez a középmotoros autó a "cápaorráról" vált híressé, amelynek célja az volt, hogy javítsa az aerodinamikát, miközben fenntartsa a hideg levegő áramlását az orrlyukakba szerelt radiátorokhoz.
Ezt az autót sikerrel használta Phil Hill, aki 1961-ben megnyerte a Forma-1-es világbajnokságot.
Dino
https://www.motortrend.com
Az autók nevüket Dino fiának emlékére kapták, aki 24 évesen örökletes betegség következtében elhunyt.
A modellek jellegzetessége a kisebb V6-os motor volt. Érdekes módon Dinónak kezdetben megtiltották a névtábla használatát Ferrari, és csak jóval később, 1976-ban a modell Dino 308 GT4 2+2 először kapott megtiszteltetést, hogy elnevezték Ferrari.
Ferrari 356 GTB/4
Ferrari 356 GTB/4
https://www.youtube.comEz a modell más néven Daytona, bár a modell második neve 356 GTB/4 a cég nem adta, a média megtette érte. A Ferrari azonban nem tagadta, hogy az autót a Daytonai 24 órás verseny tiszteletére készítették, amelyet megnyert Ferrari 330 P4 1967-ben.
Az autót 1968 és 1973 között öt évig gyártották, és a cég hagyományos V12-esét használták. Enzo Ferrari nem volt kevésbé konzervatív az első motor elrendezését illetően, annak ellenére, hogy akkoriban a középmotoros elrendezésű sportautók már bizonyították hatékonyságukat.
Nulláról 100 km/h-ra ez az autó 5,1 másodperc alatt gyorsult fel, és maximális sebesség elérte a 280 km/órát.
Ferrari 365 GT4 BB
Ferrari 365 GT4 BB
http://www.simoncars.co.ukEnzo Ferrari vonakodva egyezett bele a középmotoros sportautó-elrendezésbe, és még inkább vonakodott attól, hogy V12-es zászlóshajót szereljen be egy közúti autóba.
Azonban a motorsportokhoz hasonlóan Enzo is beletörődött és jóváhagyta a lehetőséget. Így jelent meg 365 GT4 BB - Berlinetta Boxer.
Később az autó kapott egy verziót 512BB, amely ugyanazzal az 5 literes motorral valamivel kisebb teljesítmény mellett nagyobb nyomatékot produkált.
Ferrari 312T
http://www.grandprixhistory.org
Ferrari 312T 1974-ben autóként mutatták be, hogy részt vegyen az 1975-ös Forma-1-es szezonban. Az autót a csapat legendás pilótái – Clay Regazzoni és Niki Lauda – tesztelték.
Az autó fel volt szerelve atmoszférikus motor V12 és végül hozta Ferrari három bajnoki cím és négy konstruktőri bajnoki cím a Forma-1-ben.
További 312T tovább fejlődött, és további hat reinkarnációt élt át.
Ferrari F40
https://en.wikipedia.org
Enzo Ferrari megértette, hogy nem vezetheti örökké a céget, ezért végül úgy döntött, hogy megteszi fényes autó, amelyet a márka 40. évfordulójának szenteltek. F40 ilyen lett.
A 2,9 literes V8-as, dupla turbófeltöltésű sportautó lett az első sorozatgyártású autó, amely képes meghaladni a 200 mph (324 km/h) sebességet. Összesen több mint 1300 F40-es egységet gyártottak 1987 és 1992 között.
F40 kiderült, hogy utolsó autó, amelyet Enzo Ferrari készített halála előtt.