Az Audi hat legendás hagyományokkal rendelkező helyszínen kelti életre „High-Tech Excellence”-jét autóipari gyártás. A fejlett logisztikai folyamatok, az Audi Production System szinkronizált gyártási rendszere és a több mint 60 000 magasan képzett alkalmazott garantálja az Audi folyamatosan magas színvonalát világszerte. Legyen szó Németországban, Belgiumban, Magyarországon, Indiában vagy Kínában, az Audi összes gyártóüzeme a legmagasabb minőséget, hatékonyságot és környezetbarát kompatibilitást tanúsítja.
BAN BEN Németország Audi két gazdag autóipari hagyományokkal rendelkező telephelyen - Ingolstadtban és Neckarsulmban - végez gyártást. Itt zajlik a legtöbb munka technikai fejlesztések, és sok felfedezést tettek itt. A látogatók nagyszerű lehetőséget kapnak arra, hogy betekintést nyerjenek a Four Rings márka történetébe és filozófiájába. A brüsszeli üzem 2010 óta gyártja az Audi A1-et. Körülbelül 1,9 millió high-tech motorokÉvente gyártják a magyar győri üzemben. Ezenkívül az Audi aurangabadi és csangcsuni üzemeiben prémium járműveket gyárt Kína és India növekvő piacai számára.
Üzem Ingolstadtban (Németország)
Évente több mint 500 000 autó gördül le a gyártósorról az AUDI AG legnagyobb üzemében. Itt telepítik az Audi A3, Audi A4, Audi A5 és Audi Q5 gyártósorait. A karosszéria- és fényezőműhelyben található az Audi TT Coupé és az Audi TT Roadster is, amelyeket az Audi Hungaria-val közösen gyártottak.
Üzem Neckarsulmban (Németország)
Neckarsulm városában, amely az autógyártás hagyományos központja, prémium modelleket hoznak létre: Audi A8, Audi A6 és Audi A4. Sok tipikus Audi újítás először Németország második legnagyobb Audi-gyárában látott napvilágot. A quattro GmbH az Audi A6-ot és az Audi R8-at gyártja Neckarsulmban. A neckarsulmi Forum Audi kiállítási központ látogatása felejthetetlen élmény az autógyártás lenyűgöző világában.
Győri üzem (Magyarország)
Győr, egy magyar Duna-parti város, ideális helyszín a csúcstechnológiás motorok és autók gyártásához. Előnyei nem korlátozódnak a fejlett munkaerőpiacra nagy mennyiség szakmunkások és magasan képzett okleveles szakemberek.
Gyár Changchunban (Kína)
Az Audi tevékenysége Kínában 20 évvel ezelőtt kezdődött. 2007-ben a vállalat éves járműeladásai a kínai vásárlóknak először haladták meg a 100 000-et. Ugyanebben az évben több mint 93 000 jármű gördült le a hagyományos Changchun-i modellgyártó üzem sorairól. Ma az Audi a leggyorsabban növekvő prémium márka Kínában és Hongkongban. A cég piaci részesedése a prémium autók szegmensében mintegy 42%.
Brüsszeli gyár (Belgium)
Az Audi által elért fenntartható növekedés fenntartásához és hosszú távú biztosításához a negyedik európai gyártóhely létrehozása szolgált. Az Audi A1-et 2010 óta gyártják Brüsszelben.
Üzem Aurangabadban (India)
Maharashtra-i üzemében az Audi autókat gyárt a növekvő indiai piacon. Az üzem az egyetemi városban, Aurangabadban található. 2006 óta itt gyártják az Audi A6-ot, 2008-tól pedig az Audi A4-et. 2015-re az Audi A6 éves gyártásának meg kell haladnia a 2000, az Audi A4é pedig a 11000-et.
Pozsonyi gyár (Szlovákia)
Az AUDI AG Szlovákia fővárosában, Pozsonyban gyártja az Audi Q7-et. Körülbelül 1300 fő / modern gyár A Volkswagen Slovakia autóskészletekből áll össze erős autó- a SUV-szegmens képviselője.
Martorell-i üzem (Spanyolország)
Az Audi Q3 modell gyártása 2011 első felében kezdődött. Ezt a kompakt autót ultramodern berendezésekkel szerelik össze a SEAT spanyolországi Martorell gyárában. Az éves gyártási mennyiség több mint 100 000 autó.2009-ben és 2010-ben. Mert Audi kiadás Q3 új karosszériaműhely és összeszerelő sor épült. Ennek a modellnek a martorell-i gyártására fordított teljes tőkebefektetés meghaladta a 300 millió eurót.
Ez most világszerte ismert cég bírósági határozat alapján 1910-ben született. Megfontolásra került az August Horch ellen a Horch cégnél dolgozó volt kollégái által felhozott vádak ügye. A partnereivel való nézeteltérések következtében az önfejű Horch kénytelen volt elhagyni saját cégét, amelyet 1899-ben Zwickauban alapított. Egy idő után új céget hozott létre ugyanabban a városban, és természetesen a nevét adta neki. Rövid ideig két azonos nevű cég működött egy kisvárosban: bírósági határozat alapján a második új nevet, Audit kapott, ami latinul ugyanazt jelenti, mint a németül Horch - „figyelj”.
Az első Audit 2612 cm3-es 4 hengeres motorral szerelték fel, hasonlóan a Horch által a Horch cég számára készített korábbi tervekhez. De hamarosan új motorok következtek 3562, 4680 és 5720 cm3 lökettérfogattal. Mindegyiknek úgynevezett szimmetrikus szelepei voltak: a szívószelep alul, a kipufogószelep pedig szigorúan fölötte volt „fejjel lefelé”.
Az a kitartás, amellyel August Horch benevezte autóit a különböző versenyekre, csak 1911-ben nyerte meg jutalmát, amikor 2,6 literes motorral szerelt Audi B-je büntetés nélkül teljesítette a teljes távot az Alpine Cup versenyen Ausztriában. Figyelembe véve a "B" sorozat összes hiányosságát, 1913-ban egy új Audi C modellt fejlesztettek ki, 4 hengeres 3,5 literes motorral, amelyben a főtengely három támaszon forgott, és kissé oldalra volt tolva. a hengertengelyek. A hagyományos kúpos tengelykapcsolónak bőr súrlódó felülete volt. A 2900 vagy 3200 mm-es alvázon lévő fa karosszéria megnyúlt és hegyes volt. vissza, amely készítői szerint jobb áramvonalasságot és gyors megjelenést kölcsönzött neki. 1912-1914-ben ez az autó komoly sikereket ért el az Alpine Cup versenyen. Ezért nevezik Alpensiegernek - "Az Alpok hódítója".
A háború előtt egy másik „8/28” típusú kisautó készült 2071 cm3-es motorral, amelyet a békekötés után is gyártottak. De a 20-as években a legnépszerűbb az 50 lóerős „Audi-K” volt, 3,5 literes felső szelepes motorral. Az első 6 hengeres az Audi-M volt, amelyet 1924-ben adtak ki. Az elmozdulása 4655 cm3 volt, és a vezérműtengelyt először mozgatták felfelé. Főtengely 7 tartója volt, és a hengerblokk alumíniumötvözetből készült, bár a hengerbetét acél maradt. A felső vezérműtengely közvetlenül a szelepszárra hatott. Minden kerékfék fel volt szerelve vákuum-erősítő. Az autó maximális sebessége elérte a 120 km/órát.
első 8- hengeres motor A 4872 cm3 1928-ban jelent meg az „R” sorozatú autón, amely az Imperator hangos nevet kapta. Kiderült, hogy ez az Audi utolsó saját tervezése, amelyhez hamarosan egy másik is csatlakozott autós cég DKW.
DKW az Audi történetében
Jorgen Skafte Rasmussen, a DKW alapítója úgy döntött, hogy nem alkot új sorozat Az Audinak saját motorja van, de egy csődtől vásárolta őket amerikai cég Rickenbacker minden felszerelése és fejlesztése. A következő Audi modellek 1929-ben jelentek meg. Ezek a 6 hengeres Drezda és a 8 hengeres Zwickau voltak. 1931-ben Audi választék bejött könnyű modell"P" a DKW alvázon 4 hengerrel Peugeot motor 1122 cm3-nél.
1932-ben 4 német cég, a DKW, az Audi, a Horch és a Wanderer egyesült autóipari konszern Auto Union. Az Audi együttműködésének első eredménye az elsőkerék-hajtású Front sorozat volt 2257 cm3-es, 6 hengeres felső szelepes Wanderer motorral, majd ezt követte a hátsókerék-hajtású Audi 920, 3281 cm3-es 6 hengeres Horch motorral.
Az Audi Front története
Az elsőkerék-hajtású Audi Front az Auto Union konszernhez tartozó összes vállalat „kollektív terméke” lett: az elsőkerék-hajtás ötlete tömegautók a DKW alapítójához, Rasmussenhez tartozott, 6 hengeres motorját a Wanderer fejlesztette ki és a Horch gyártotta. kész autó Audi márkát viselt. Az elsajátítás nehézségei ellenére új dizájn, az autó jól teljesített, és 1938-ig gyártották. Az első felfüggesztés lengőkaros és keresztirányú laprugós volt, és nagymértékben hasonlított az Alvis kialakításához. A legtöbb elsőkerék-hajtású kisautótól eltérően a Front a középosztályba tartozott. A járműveket különféle többüléses karosszériával szerelték fel, és 105 km/óra feletti sebességet értek el. 1937-ben a Berlini Autószalonon bemutatták a Front elegáns, háromüléses sportváltozatát.
A háború után Németország területe, ahol Zwickau városa volt, az NDK része lett. Az egykori Audi gyárat államosították és legalább gyártották híres autók Trabant. Az Audi márka átmenetileg eltűnt, mivel az Auto Union a háború után csak DKW autókat gyártott. Csak 1957-ben jelent meg egyetlen modell, az Auto Union 1000. év Auto Az Unió ellenőrzése alá került Daimler Benz, és 1964-ben, amikor a gyártásra való átállást elkezdték tervezni elsőkerék-hajtású autók, a Volkswagen konszern tulajdonába került. 1965-ben Audi márkaújjászületett. A Frankfurti Autószalonon mutatták be elsőkerék-hajtású Audi 1700, a Daimler Benz által kifejlesztett rendkívül gazdaságos motorral, 11,2-es kompressziós aránnyal és 72 LE teljesítménnyel.
Az Auto Union és az NSU egyesülésének története. Átnevezés Audira
1969-ben az Auto Union és az NSU egyesült – az új cég NSU Auto Union néven vált ismertté. Az utolsó szervezeti változások 1984-ben történtek, amikor az NSU Auto Union nevet egyszerűen Audinak nevezték el.
Különös dolgok történtek a cég 104 éves története során. Tehát a felszívódása után Volkswagen konszern a 60-as évek közepén a márka szinte teljesen eltűnt: úgy döntöttek, hogy az Audiban rejlő összes potenciált bedobják tömegtermelés"Zsukov". És csak a saját modell sikeres fejlesztése - a konszern vezetése előtt titokban - tette lehetővé az Audi eredetiségének megőrzését.
Az Audi legújabb története
A cég történetének legújabb korszaka az elmúlt negyed évszázadot öleli fel. Belépés után Volkswagen kompozíció Németországban az Audit sok éven át közönséges emberek márkájának tekintették. Ez egészen a 80-as évek elejéig tartott, amikor is a hűtőn négygyűrűs autók kezdtek ismét feltűnni innovatív megoldások. Az 1980-ban megalkotott összkerékhajtású quattro módosítások többször is sikereket értek el a nemzetközi rallykon, ami magas presztízst hozott az Audi márkának.
Összkerék-meghajtású személygépkocsik gyártásának kezdeményezője Audi autók Volt Ferdinand Piech mérnök, aki ezt a folyamatot ugyanolyan természetesnek tartotta, mint a csak a hátsó kerekekre való fékezésről az összes kerékre való átállást. A sorozatgyártású összkerékhajtású Audik megjelenését az autóipar fejlődésének forradalmi állomásának tekintik. Az összkerék-meghajtású módosítások alapja az volt szabványos autók első hajtott kerekekkel. Abban a blokkban, amelyben az általuk telepített sebességváltó transzfer tok differenciálművel, amely szinte egyenlően osztotta el a nyomatékot mindkét tengelyen. Eleinte ott volt a hátsó meghajtó be- és kikapcsolásának mechanizmusa. Az első összkerékhajtású Audikat elsősorban sportversenyekre tervezték, ahol az új kivitelek megbízhatóságát lehetett tesztelni. Erőteljes 5 hengeres turbófeltöltős motorjaik voltak. Az összkerékhajtású Audi hatására új irányt fektettek le a sport- és normál használatra szánt szériaautók létrehozásában.
Azóta megkezdődött egy új márkaimázs kialakítása, amely a 90-es évek elejére még fontosabbá vált - az európai piac bukása arra kényszerítette a Volkswagen menedzsmentjét, hogy újragondolja üzleti megközelítését. Három lehetőséget fontolgattak: az Audi márkát a tömegszegmensben hagyni, egyszerűen átvinni a „prémium” szegmensbe, vagy a „prémium-progresszív” szegmensre törekedni. Az utóbbit választottuk, és elkezdtük felépíteni az Audi saját marketingstratégiáját - elvégre a márkának addig még saját bemutatótermei sem voltak, az autókat a Volkswagen modellekkel együtt árulták. Sőt, 1994-ig a márka választéka mindenkit lenyűgözött szerénységével: csak két autója volt - az Audi 80 és az Audi 100, ami nyilvánvaló elégedetlenséget váltott ki az ügyfelek körében és kritikát a szakemberek részéről.
A mai márka imázsa négy alapelvre épül: a csúcstechnológia használatára, az érzelmességre, a sportosságra és a globális igényekre. Mindegyikük meghatározott feladatot lát el, és együtt a fő célt követi: az elkövetkező 5-6 évben az eladások legalább megkétszerezése, a globális értékesítési volumen és megítélés elérése a fő versenytársakkal – a BMW-vel és a Mercedes-Benzzel –.
Az Audi AG központjában azonban ezeket az elveket eszközöknek is nevezik, amelyek segítségével a piacok megragadásának nagyon specifikus feladatait oldják meg. Így a vállalat elsőként gyártott összkerékhajtást szedánban, és ez új ügyfeleket vonzott: ha 1995-ben körülbelül 50 ezer ilyen modellt adtak el, akkor 2002-ben - négyszer többet. Majdnem hét éven át az Audi volt az egyetlen, amely közvetlen üzemanyag-befecskendezést használt dízelmotorokon. Ez lehetővé tette a motorzaj csökkentését, valamint az autók környezetbarátságának és sebességének növelését. Ennek eredményeként az ilyen autók értékesítése ugyanazon hét év alatt évi 100 ezerről 300 ezerre nőtt. Az alumínium karosszériás autók nagy sorozatának gyártása pedig általában befolyásolta az egész globális autóipar fejlődését.
Fogadást kötöttek a márka érzelmességére, amikor eltávolodtak az imázstól tömeggép. „A prémium szegmensben nagyon fontos az ügyfelet körülvevő légkör” – mondja Graeme Liesl, az Audi AG globális kommunikációs stratégiáiért felelős vezetője. drága modell, az ember elsősorban érzelmeket vásárol. Érezni akarja az autó exkluzivitását és az önmagához való hozzáállást, ezért mindent a legmagasabb színvonalon kell csinálni."
Először is magának a terméknek meg kell felelnie ennek a szintnek: minősége, specifikációk, design. Hogy ezt mennyire veszi komolyan a cég, azt a modellpaletta jelenlegi fejlődése alapján lehet megítélni. 1995 óta minden évben megjelent egy-két új modell. Az A4-től kezdve a németek három éven belül elkészítették az A3 és A4 Avant, az A6 üzleti modellt, az A6 Avant kombit és a TT Coupé-t. A következő négy évben a TT Roadster és a terepjáró Audi allroad quattro, kompakt A2 és az új A4, A8 limuzin és az új A4 Avant, A4 kabrió és a második generációs A8. Végül 2003-ban volt egy új verzió a január és szeptember között bemutatott A3-as modellek és három teljesen innovatív koncepció - Pikes Peak, Nuvolari és Le Mans. Ez a „tűzsebesség” különösen lenyűgöző, ha figyelembe vesszük, hogy az egyes modellek létrehozása körülbelül öt évig és akár kétmilliárd euróig is tart.
A cég a márka általános koncepcióját követve minden új terméknek sportos jelleget kölcsönöz. Ez kiválóban fejeződik ki dinamikus jellemzők, erős motorok, medálok, az autók megjelenésében és a belsőépítészetben. Sőt, az alapmodellek mellett S indexű sportmódosítások és szupersport RS is elérhetők. Az RS6 például lenyűgöző: 450-es Lóerő szó szerint gyors rohamokat és sávváltásokat váltanak ki, és az autópályán csak az elektronikus sebességkorlátozó nem engedte túl a 250 km/h-t. A marketingpolitika azonban a sportszellem még agresszívabb táplálását követeli meg, és az Audi aktívan szponzorálja az alpesi sí-, golf- és vitorlásversenyeket, és támogat két híres európai futballklubot.
Mindez a cég negyedik posztulátumán működik, amely így hangzik: az Audi az egyik legnagyobb szereplő a világpiacon. Ennek érdekében a kereskedői hálózatok bővülnek különböző régiókban bolygó, vegyesvállalatok jönnek létre, amelyek az ígéretes kínai piacon dolgoznak, a részesedés egyre bővül Európában, ahol a német márka ma már a piac 3,6%-át birtokolja. Jürgen De Graeve üzleti és pénzügyi szakember egy konkrét példán próbálta megmagyarázni a vállalat követeléseinek általános mértékét: „Az USA-ban évente nyolcvanötezer autót adunk el, a BMW-nél pedig negyedmilliót. kiegyenlíteni értékesítési adatainkat, majd kiszorítani versenytársainkat".
Audi által gyártott
Az ilyen ambiciózus tervek megvalósításához a vállalat üzleti tevékenységét óraműhöz hasonlóan finomra kell hangolni. Az Audi AG úgy véli, hogy ez a helyzet, és bátran bemutatja a különböző részlegeket és gyártó létesítményeket. Először is, ez maga az üzem, vagy inkább az egyik üzem, mivel a cég három európai vállalatnál gyárt autókat. Az egyik Magyarországon található, ahol részben gyártják a TT modellt. Magyarországon is van motoros üzem egy cég, ahol évente 1,3 millió motort gyártanak, aminek az egyik felét az Audi, a másik felét más márkák, köztük a Skoda és a Seat. A németországi Neckarsulm városában szilárd modelleket gyártanak alumínium testtel - A8, A6, Allroad, valamint a „baba” A2. Ott működik az Audi Security részleg is, amely a páncélozott A6-os üzleti szedánokat és A8-as limuzinokat szereli össze. De a legtöbbet nagy növény A cég Ingolstadt városában található, amely egy órás autóútra van Münchentől. Három műszakban dolgozva akár 780 A3-ast, majdnem ugyanennyi A4-et és körülbelül kétszáz további TT-modellt gyártanak naponta.
Egy produkcióval azonban Audi tulajdonjog Ingolstadtban nem korlátozottak: itt csaknem 2 millió hektárt foglalnak el, és ez több, mint a Monacói Hercegség területe. Itt található az Audi AG központja, tervezők és kivitelezők dolgoznak, a fő marketing osztály, a nagy szerszámgyártás és a cég műszaki központja. Utóbbit egyébként a világ egyik legfejlettebbjeként tartják számon: aerodinamikai komplexuma akár 320 km/órás sebességet is lehetővé tesz, és -60C-ra süllyeszti a hőmérsékletet. A szülői konszern többi tagja ezt ingyenesen használja - Volkswagen márkaés Seat, a német bobosok kapják a komplexumot tréningek szponzorálásaként, de más megrendelőknek óránként 2700 euróért bérbe adják.
Az üzem is tele van mindenféle elektronikával. Például az A4-es modell gyártására szolgáló műhely automatizálási együtthatóját 2000-ben 83%-ra emelték. Ehhez számos problémát kellett megoldanunk, többek között a robotok irányítását is. Egymás után haladnak a szállítószalagon különféle módosítások autók, és mindegyikhez saját technológiai műveletsor szükséges. Ezért a testre egy feladattal ellátott szenzort erősítenek, az elektronika pedig emberi beavatkozás nélkül olvassa be az adatokat és vezérli a berendezést.
De a végső összeszerelési terület zsúfolt: emberi szem és kéz nélkül lehetetlen. Ráadásul minden alkalmazott egyfajta kontrollerré is válik, aki ellenőrzi a korábbi műveletek minőségét. Ha észreveszi a kolléga hibáját, jelzést küld, és a hibát azonnal kijavítják. Minden másodperc számít – hátha pont szállítószalag, egy perc állásidő 13 ezer eurójába kerül a cégnek.
A cég azonban törődik a dolgozóival is. Mondjuk nem is olyan régen a testnek vége volt szerelőszalag 45 fokos szögben lógott - úgy vélték, hogy kényelmesebb az összeszerelők számára. A cég azonban megbízott egy tanulmányt, és kiderült, hogy a vízszintesen lógó testtel végzett munka kevésbé károsítja a gerincet, ezt követően a gyárakban minden vonalat átépítettek. Egy másik példa: minden alatt szerelőszalag Kiváló parketta került lerakásra. Meglepett pillantásomat észlelve a kísérő kifejtette: „A fa nem olyan kemény és hideg, mint a beton, és ez nagyon fontos az emberek egészsége szempontjából.”
Kreativitás menetrend szerint
Az Audi tervezőinek munkája szó szerint hétről hétre ütemezve az elkövetkező években. Egészen a közelmúltig az Audinak 60 hónapja volt egy új modell megalkotására, de a kiélezett verseny miatt most rövidebb, 50 hónapos ciklusra (valamivel több mint négy évre) kellett váltania. Ez a ciklus felvázolja az összes részleg munkarendjét, beleértve a tervezőket is.
A gépen végzett munka a terméktervező csapat által készített dokumentummal kezdődik. A piaci kilátásoknak megfelelően műszaki specifikációkat ad ki, amelyek jelzik a leendő autó méreteit, karosszériáját, ülésszámát, fő dinamikai paramétereit, költségszintjét. Ezt követően nyolc hónapig a művészek szinte bármit kínálhatnak, amit csak akarnak. De a következő feltételekkel: egyrészt meg kell felelnie a márka alapelveinek (innováció, sportosság, érzelmesség), másrészt meg kell felelnie a márka ősrégi hagyományainak, stílusának. Az a tény, hogy az Audi szilárdan ragaszkodik ahhoz az elvhez, hogy a modellpaletta kialakítása az evolúció, nem pedig a forradalom legyen.
Ezt követően csak két projektet választanak ki az ötletek tömegéből, és a munka a következő szakaszban folytatódik. Itt három részlegnek kell benyújtania vázlatát - külső, belső és színes megoldások. Sőt, saját szakterületük is van: ülések, kárpitok, műszerfalak és kezelőszervek tervezői. És körülbelül 25 hónappal a kezdés után két lehetőség közül választják ki az utolsót, és valahol a 33. hónapban egy gyurma modellt készítenek 1: 1 méretarányban.
Ezen a ponton a tervezőknek pontos képeket kell készíteniük minden részletről, beleértve a kicsiket is, mint például a gombok, műszernyilak, illesztések és varratok. Ezenkívül minden löketnek szemantikai vagy funkcionális terhelést kell hordoznia. Florian Gulden, az Audi egyik tervezője elmagyarázza, hogyan befolyásolhatják a döntések az emberek társulását. Egyes vonalak és részletek az autó stabilitását és erejét hangsúlyozzák, mások - a gyorsaságot, mások pedig biztonságot és békét kölcsönöznek.
Ha mindent helyesen csinálnak, akkor 15-18 hónappal a gyártás megkezdése előtt elkészül egy majdnem végleges verzió, amelyet a technológusokkal egyeztetnek és kiállítanak az egyik nemzetközi autókiállításon. Ez a változat annyira közel áll a gyártási modellhez, hogy számos alkatrészhez és szerszámhoz bélyegzőt is készítenek vele. A kiállítást követően azonban néhány módosításra sor kerülhet: nagy szerepe van a sajtó, a kereskedők és a lakosság válaszainak.
Audi Forum - kiskereskedelmi ünnepek
A hatalmas ingolstadti Audi AG komplexum kiváló példája a tervezett stratégiának megfelelő üzletfejlesztésnek. Miután úgy döntött, hogy népszerűsít egy tekintélyes márkát, a vállalat mindent megtett annak érdekében, hogy az ügyfelek itt „vásárolják” ezeket a nagyon pozitív érzelmeket. A gyári műhelyek mellett pedig felépült az Audi Forum - egy speciális ügyfélközpont. 1992-ben a legendás Ferdinand Piech nyitotta meg, aki akkoriban a Volkswagen konszern élén állt, de jól emlékezett autóipari karrierjének kezdetére az Audi AG-nál.
Az Audi Forum most cégmúzeumot, éttermet, irodákat, autókiegészítő üzleteket és céges kellékeket foglal magában. Fő része azonban egy hatalmas, stadion méretű, márkás hangár, amely a modern prototípusa lett. kereskedési központok Audi. Ott határozták meg a márka bemutatótermeinek szabványait, mint például a nagy mennyiségű fény és levegő, a speciális tükröződésmentes tükrök és reflektorok használata, valamint a vásárlók számára kényelmes terek kialakítása. „Mindennek egy a célja: az ünneplés hangulatának megteremtése, egy emlékezetes esemény” – mondja Gunther Gerlich, a központ munkatársa. „Minden ügyfélnek éreznie kell fontosságát és exkluzivitását. Ebből a központból naponta akár kétszáznyolcvan új autót adunk ki. a cég összes modelljéből. És nem csak németek jönnek értük, hanem más európai országok lakosai is."
A legérdekesebb dolog az, hogy az Audi Forum nem árul autókat - az ezekre vonatkozó megrendeléseket és a fizetéseket a kereskedők elfogadják. Ingolstadtban pedig csak magát az autót kaphatja meg. De hogyan történik? A megbeszélt napon vevők érkeznek a céghez. És amíg az autó szállításra készül, az ügyfelek megismerkednek a múzeummal, körbevezetik őket a gyárban, és a cég költségén etetik őket egy étteremben. Itt ajándéktárgyakat, kiegészítőket vásárolhat, sőt rendelhet is opcionális felszerelés- sportülések, exkluzív kormánykerék vagy könnyűfém keréktárcsák.
Amikor pedig elérkezik a kulcsok átvételének ideje, erről a kliens kihangosítón keresztül értesül, és az információ egy fénykijelzőn is megjelenik. Ez azt mutatja, hogy negyedóránként újabb öt-tíz ember vagy cég lesz egy-egy új autó tulajdonosa, akik a vásárlási folyamatot is gyakran élvezetté szeretnék váltani. Utána - egy rövid eligazítás a tanácsadótól, ünnepélyes motorindítás, emlékfotó - és indulunk. Nyilvánvalóan mindez vonzó: a központ dolgozói szerint sok ügyfél másodszor, vagy akár harmadszor érkezik ide, és viszi magával feleségét, gyermekét, barátait. Általánosságban elmondható, hogy a Németországban eladott összes ilyen márkájú autó közel negyedét évente az Audi Fórumtól értékesítik.
Audi története. Anyagok alapján: "Encyclopedia of Cars", "Expert-Auto" #12(55) 2003. december 15-én.
A VW-Kaluga üzem 2007 novemberében épült (Technopark Grabtsevo, Kaluga). Ez a vállalkozás az Audi modelleken kívül VW és Skoda autók gyártását is elindította.
Német Audi márka 1909-ben alakult. De ennek az autóóriásnak a története a 19. században kezdődött, pontosabban 1899 novemberében, amikor August Horch megalapította az A.Horch céget.1909-ben Horch elhagyta az A.Horch-ot és egy másikat alapított saját márka- Audi. 1958-ban a Daimler-Benz AG többségi részesedést szerzett az Auto Unionban (amelybe az Audi is beletartozott), de aztán eladta a Volkswagennek. Jelenleg az Audi márka széles körben ismert. A cég profilja drága luxusautók gyártása. Annak ellenére, hogy ez a cég a VW leányvállalata, az Audi régóta egy szinten van a vezetői szegmens olyan nagyjaival, mint a Mercedes és a BMW.
Az Audi teljes története
Az A.Horch igazgatótanácsával való nézeteltérések után August Horch elhagyta az általa 1909-ben létrehozott üzemet, és egy másik márkát hozott létre, az Audi Automobil-Werke-t. Az első Audi autó 1910-ben jelent meg, és 2,6 literes, 4 hengeres motorral rendelkezik, amely 22 LE-t teljesített. Az a kitartás, amellyel August Horch benevezte autóit a különböző versenyekre, 1911-ben jutalmazta, amikor 2,6 literes motorral szerelt Audi B-je büntetés nélkül teljesítette a teljes távot az Alpine Cup versenyen Ausztriában. 1932-ben 4 német cég, a DKW, az Audi, a Horch és a Wanderer egyesült az Auto Union autóipari konszern létrehozásával. Így jelent meg a híres négy gyűrű. Az Audi együttműködésének első eredménye az elsőkerék-hajtású Front sorozat volt 2257 cm3-es, 6 hengeres felső szelepes Wanderer motorral, majd ezt követte a hátsókerék-hajtású Audi 920, 3281 cm3-es 6 hengeres Horch motorral. A háború után Németország területe, ahol Zwickau városa volt, az NDK része lett. Az egykori Audi gyárat államosították, és ott gyártották a szintén híres Trabant autókat. Az Audi márka átmenetileg eltűnt, mivel az Auto Union a háború után csak DKW autókat gyártott. Csak 1957-ben jelent meg egyetlen modell, az Auto Union 1000. A következő évben az Auto Union a Daimler Benz irányítása alá került, majd 1964-ben, amikor az elsőkerék-hajtású autók gyártására való átállást kezdték tervezni, ez lett. a Volkswagen konszern tulajdona. 1965-ben az Audi márka újjáéledt. A Frankfurti Autószalonon egy elsőkerék-hajtású Audi 1700-ast mutattak be a Daimler Benz által kifejlesztett rendkívül gazdaságos motorral, 11,2-es kompressziós aránnyal és 72 lóerős teljesítménnyel. 1969-ben az Auto Union és az NSU egyesült – az új cég NSU Auto Union néven vált ismertté. Az utolsó szervezeti változások 1984-ben történtek, amikor az NSU Auto Union nevet egyszerűen Audinak nevezték el. 1965 után az Audi modellcsalád bővülni kezdett - a 70-es évek elejére megjelentek a „60”, „75”, „80” és „100” sorozatok. Az 1980-ban megalkotott összkerékhajtású quattro módosítások többször is sikereket értek el a nemzetközi rallykon, ami magas presztízst hozott az Audi márkának. Az összkerékhajtású Audi személygépkocsik gyártásának kezdeményezője Ferdinand Piech mérnök volt, aki ezt a folyamatot éppoly természetesnek tartotta, mint a csak a hátsó kerekekre történő fékek beszereléséről az összes keréken való fékezésre való átállást. A sorozatgyártású összkerékhajtású Audik megjelenését az autóipar fejlődésének forradalmi állomásának tekintik. Az összkerék-meghajtású módosítások alapját az első hajtott kerekekkel rendelkező standard autók képezték. A sebességváltós blokkban differenciálművel ellátott osztómű került beépítésre, amely a nyomatékot szinte egyenlően osztotta el mindkét tengelyen. Eleinte ott volt a hátsó meghajtó be- és kikapcsolásának mechanizmusa. Az első összkerékhajtású Audikat elsősorban sportversenyekre tervezték, ahol az új kivitelek megbízhatóságát lehetett tesztelni. Erőteljes 5 hengeres turbófeltöltős motorjaik voltak. Az összkerékhajtású Audi hatására új irányt fektettek le a sport- és normál használatra szánt szériaautók létrehozásában.
Ez a ma már világhírű cég 1910-ben született bírósági döntés alapján. A vádemelést megvizsgálták Augusta Horch (augusztus Horch) a cég egykori kollégái által Horch. A partnereivel való nézeteltérések következtében az önfejű Horch kénytelen volt elhagyni saját cégét, amelyet a kelet-németországi Zwickau városában alapított 1899-ben. Egy idő után új céget hozott létre ugyanabban a városban, és természetesen a nevét adta neki. Egy kisvárosban rövid ideig két azonos nevű cég működött: bírósági határozattal a második új nevet kapott. Audi, ami latinul ugyanazt jelenti, mint a németben Horch - " hallgat».
Első Audi 2612 cm 3 -es 4 hengeres motorral szerelték fel, hasonlóan a Horch által a cég számára készített korábbi tervekhez Horch. De hamarosan új motorok következtek 3562, 4680 és 5720 cm 3 lökettérfogattal. Mindegyiknek úgynevezett szimmetrikus szelepei voltak: a szívószelep alul, a kipufogószelep szigorúan fölötte volt „fejjel lefelé”.
Az a kitartás, amellyel August Horch benevezte autóit különböző versenyekre, csak 1911-ben nyerte meg jutalmát, amikor Audi B 2,6 literes motorral az Alpine Cup versenyen Ausztriában, a teljes távot büntetőpontok nélkül tette meg. Figyelembe véve a B sorozat összes hiányosságát, 1913-ban új modellt fejlesztettek ki Audi C, 4 hengeres 3,5 literes motorral felszerelt, amelyben a főtengely három támaszon forgott, és kissé eltolódott a henger tengelyeihez képest. A hagyományos kúpos tengelykapcsolónak bőr súrlódó felülete volt. A 2900 vagy 3200 mm-es alvázon lévő fa karosszéria megnyúlt és hegyes hátsó résszel volt nyitott, ami a készítők szerint jobb áramvonalasságot és lendületes megjelenést adott. 1912-1914-ben ez az autó komoly sikereket ért el az Alpine Cup versenyen. Ezért úgy ismert, mint Alpensieger- Az Alpok hódítója.
A háború előtt egy másik ilyen típusú kisautó készült "8/28" 2071 cm 3 -es motorral, amit a békekötés után is tovább gyártottak. De a 20-as években a legnépszerűbb az 50 lóerős volt "Audi-K" 3,5 literes felsőszelepes motorral. Az első 6 hengeres volt "Audi-M" 1924-ben adták ki. Munkatérfogata 4655 cm 3 volt, és a vezérműtengelyt először mozgatták felfelé. A főtengelynek 7 támasza volt, a hengerblokk alumíniumötvözetből készült, bár a hengerbetétek acélok maradtak. A felső vezérműtengely közvetlenül a szelepszárra hatott. Az összes kerék fékje vákuumfokozóval volt felszerelve. Az autó maximális sebessége elérte a 120 km/órát.
Első 8 hengeres motor
4872 cm 3 1928-ban jelent meg az „R” sorozatú autón, amely a hangos Imperator nevet kapta. Kiderült, hogy ez az utolsó saját tervezésű Audi, amelyet hamarosan egy másik autógyártó cég vett át DKW.
Jorgen Skafte Rasmussen
(Jorgen Skafte Rasmussen), alapító DKWúgy döntött, hogy nem hoz létre az új sorozathoz Audi saját motorokat, de minden berendezését és fejlesztését a csődbe ment amerikai Rickenbacker cégtől vásárolta. Következő modellek Audi 1929-ben jelent meg. Ezek a 6 hengeres Drezda és a 8 hengeres Zwickau voltak. 1931-ben a tartomány Audi könnyű modellt tartalmaz "R" alvázon DKW 4 hengeres, 1122 cm3-es Peugeot motorral.
1932-ben 4 német cég DKW, Audi, HorchÉs Vándor beolvadt egy autóipari konszernbe Auto Union. Az együttműködés első eredménye Audi elsőkerék-hajtású sorozat lett Elülső 6 hengeres felső szelepes Wanderer motorral, 2257 cm 3 -es, majd hátsókerék-hajtással Audi 920 6 hengeres, 3281 cm3-es Horch motorral.
Az elsőkerék-hajtású Audi Front a konszern minden tagjának „kollektív terméke” lett Auto Union cégek: a sorozatgyártású autók elsőkerék-hajtásának ötlete az alapítóé volt DKW Rasmussen, 6 hengeres motorját fejlesztette ki Vándorés elengedték Horch, a kész autó pedig viselte a márkát Audi. Az új dizájn elsajátításának nehézségei ellenére az autó jól teljesített, és 1938-ig gyártották. Az első felfüggesztés lengőkaros és keresztirányú laprugós volt, és nagymértékben hasonlított az Alvis kialakításához. A legtöbb elsőkerék-hajtású kisautótól eltérően a Front a középosztályba tartozott. A járműveket különféle többüléses karosszériával szerelték fel, és 105 km/óra feletti sebességet értek el. 1937-ben a Berlini Autószalonon bemutatták a Front elegáns, háromüléses sportváltozatát.
A háború után Németország területe, ahol Zwickau városa volt, az NDK része lett. Volt gyár Audiállamosították és nem kevésbé híres autókat gyártottak rajta Trabant. Márka Audiátmenetileg eltűnt, mert a háború után a cég Auto Union csak autókat gyártottak DKW. Csak 1957-ben jelent meg egyetlen modell, az úgynevezett Auto Union 1000. Következő év Auto Union a Daimler Benz irányítása alá került, és 1964-ben, amikor az elsőkerék-hajtású autók gyártására való átállást kezdték tervezni, a Volkswagen konszern tulajdonába került. 1965-ben a márka Audiújjászületett. Az elsőkerék-hajtást a Frankfurti Autószalonon mutatták be Audi 1700 a Daimler Benz által kifejlesztett rendkívül gazdaságos motorral, 11,2-es kompressziós aránnyal és 72 LE teljesítménnyel.
1969-ben az Auto Union és az NSU egyesült – az új cég néven vált ismertté NSU Auto Union. Az utolsó szervezeti változások 1984-ben történtek, amikor az NSU Auto Union-ot egyszerűen átnevezték Audi.
Különös dolgok történtek a cég 104 éves története során. Így a Volkswagen konszern általi átvétele után a hatvanas évek közepén a márka szinte teljesen eltűnt: minden potenciál Audiúgy döntött, hogy tömeggyártásba kezd "Zsukov".És csak a saját modell sikeres kidolgozása - a konszern vezetése előtt titokban - tette lehetővé eredetiségének megőrzését Audi.
A miénk vagyunk, új márkát építünk.
A cég történetének legújabb korszaka az elmúlt negyed évszázadot öleli fel. Miután sok éven át csatlakozott a Volkswagenhez Audi Németországban közönséges emberek márkájának tekintették. Ez egészen a 80-as évek elejéig tartott, amikor is a hűtőn négygyűrűs autók ismét innovatív megoldásokkal kezdtek feltűnni. 1980-ban készült összkerékhajtású változatok "Quattro" többször is sikereket ért el a nemzetközi rallykon, ami meghozta a márkát Audi magas hatóság.
Összkerék-meghajtású személygépkocsik gyártásának kezdeményezője Audi mérnök volt Ferdinánd Piech
(Ferdinand Piech), aki ezt a folyamatot olyan természetesnek tartotta, mint az átmenetet a csak a hátsó kerekekre szerelt fékekről az összes kerék fékezésére. A sorozatgyártású összkerékhajtású Audik megjelenését az autóipar fejlődésének forradalmi állomásának tekintik.
Az összkerék-meghajtású módosítások alapját az első hajtott kerekekkel rendelkező standard autók képezték. A sebességváltós blokkban differenciálművel ellátott osztómű került beépítésre, amely a nyomatékot szinte egyenlően osztotta el mindkét tengelyen. Eleinte ott volt a hátsó meghajtó be- és kikapcsolásának mechanizmusa. Az első összkerékhajtás Audi elsősorban sportversenyekre készültek, ahol az új kivitelek megbízhatóságát lehetett tesztelni. Erőteljes 5 hengeres turbófeltöltős motorjaik voltak. Az összkerékhajtás hatása alatt Audiúj irányvonalat határoztak meg a sorozatautók létrehozásában mind sport-, mind normál használatra.
Azóta megkezdődött egy új márkaimázs kialakítása, amely a 90-es évek elejére még fontosabbá vált - az európai piac bukása arra kényszerítette a Volkswagen menedzsmentjét, hogy újragondolja üzleti megközelítését. Három lehetőséget mérlegeltek: hagyja el a márkát Audi a tömeges szegmensben egyszerűen vigye át a „prémium” szegmensbe, vagy lendítse át a „prémium-progresszív” felé. Az utóbbit választottuk, és elkezdtük építeni a sajátunkat marketing stratégia
Audi - elvégre a márkának még saját bemutatótermei sem voltak, az autókat a Volkswagen modellekkel együtt értékesítették. Sőt, 1994-ig a márka választéka mindenkit lenyűgözött szerénységével: csak két autó volt benne - Audi 80És Audi 100, ami nyilvánvaló elégedetlenséget váltott ki az ügyfelek körében és a szakemberek kritikáját.
A mai márka imázsa négy alapelvre épül: a csúcstechnológia használatára, az érzelmességre, a sportosságra és a globális igényekre. Mindegyikük meghatározott feladatot lát el, és együtt a fő célt követi: az elkövetkező 5-6 évben az eladások legalább megkétszerezése, a globális értékesítési volumen és megítélés elérése a fő versenytársakkal – a BMW-vel és a Mercedes-Benzzel –.
Azonban a főhadiszálláson Audi AG Ezeket az alapelveket eszközöknek is nevezik, amelyek segítségével a piacok megragadásának nagyon specifikus feladatait oldják meg. Így a vállalat elsőként gyártott összkerékhajtást szedánban, és ez új ügyfeleket vonzott: ha 1995-ben körülbelül 50 ezer ilyen modellt adtak el, akkor 2002-ben - négyszer többet. Majdnem hét éve Audi volt az egyetlen, aki használta közvetlen üzemanyag-befecskendezés
dízelmotorokon. Ez lehetővé tette a motorzaj csökkentését, valamint az autók környezetbarátságának és sebességének növelését. Ennek eredményeként az ilyen autók értékesítése ugyanazon hét év alatt évi 100 ezerről 300 ezerre nőtt. És nagy sorozatú autók gyártása alumínium testek
általában befolyásolta az egész globális autóipar fejlődését.
A márka érzelmességére fogadtak, amikor eltávolodtak a tömegautó imázsától. " A szegmensben « prémium» Nagyon fontos az ügyfelet körülvevő légkör, mondja a globális kommunikációs stratégiák osztályvezetője Audi AG Graham Lisle. - Drága modell vásárlásakor az ember mindenekelőtt érzelmeket vásárol. Érezni akarja az autó exkluzivitását és az önmagához való hozzáállást, ezért mindent a legmagasabb színvonalon kell tenni" Mindenekelőtt magának a terméknek meg kell felelnie ennek a szintnek: minősége, műszaki jellemzői, kialakítása. Hogy ezt mennyire veszi komolyan a cég, azt a modellpaletta jelenlegi fejlődése alapján lehet megítélni. 1995 óta minden évben megjelent egy-két új modell. Kezdve ezzel A4, a németek három évre adták ki A3És A4 Avant, A6 üzleti modell, A6 Avant kombi És TT Coupe. A következő négy évben TT Roadsterés terepjáró Audi allroad quattro, kompakt A2és már új A4, A8 limuzinés új A4 Avant, A4 Cabriolet És második generációs A8. Végül 2003-ban megjelent a modell új verziója A3és három teljesen innovatív koncepció - Pikes Peak, NuvolariÉs Le Mans, január és szeptember között mutatták be. Ez a „tűzsebesség” különösen lenyűgöző, ha figyelembe vesszük, hogy az egyes modellek létrehozása körülbelül öt évig és akár kétmilliárd euróig is tart.
A márka általános koncepcióját követve a cég minden új terméket ad sportos karakter. Ez a kiváló dinamikus jellemzőkben, az erős motorokban, a felfüggesztésekben, az autók megjelenésében és a belső kialakításban fejeződik ki. Sőt, az alapmodellek mellett S indexű sportmódosítások és szupersport RS is elérhetők. RS6, például lenyűgöző: 450 lóereje szó szerint gyors rohamokat és sávváltásokat vált ki, az autópályán pedig csak az elektronikus sebességkorlátozó akadályozta meg, hogy átugorja a 250 km/h-t. De a marketingpolitika a sportszellem még agresszívabb táplálását követeli meg, ill Audi aktívan szponzorál alpesi sí-, golf- és vitorlásversenyeket, és támogat két híres európai futballklubot. Mindez a cég negyedik posztulátumán működik, amely így hangzik: Audi- a világpiac egyik legnagyobb szereplője. Ennek érdekében a kereskedői hálózatok bővülnek a bolygó különböző régióiban, vegyesvállalatok jönnek létre az ígéretes kínai piacon, valamint bővül a részesedés Európában, ahol a német márka jelenleg a piac 3,6%-át birtokolja. Jurgen De Graeve üzleti és pénzügyi szakértő egy konkrét példán próbálta megmagyarázni a vállalat követeléseinek általános szintjét: „ Az Egyesült Államokban évente nyolcvanötezer autót adunk el, a BMW pedig negyedmilliót. Először az eladási adatainkat kívánjuk kiegyenlíteni, majd versenytársainkat kiszorítani».
Az Audit 1910-ben egy fiatal mérnök, August Horch alapította. Ez volt a második kísérlete saját vállalkozásának megnyitására: az első céget, a Horch & Co-t még 1899-ben hozták létre. 1909-ben azonban bírósági határozattal távozni kényszerült a Horch & Co-tól. Ennek oka a hitelező partnerekkel való nézeteltérés volt.
A Chemnitz városában alapított új Horch cég kezdetben az előzőhöz hasonlóan az ő nevét viselte. Amikor a városi hatóságok tudomást szereztek erről, a bíróság tulajdonított új cég egy másik név, "Audi". Egyes források azt állítják, hogy a Horch egyik üzleti partnere találta ki. Egyszerűen azt javasolta, hogy használja ugyanazt a szót, a "Horch" (ami azt jelenti, hogy "hallgatni" németül), de a latin változatban - "Audi".
Az Audi logó négy ezüst gyűrűből áll. Jelképezik négy cég – a DKW, az Audi, a Horch és a Wanderer – egyesülését az Auto Union autóipari konszernbe, amely 1932-ben történt. Eleinte az Audi emblémát csak a versenyzésre szánt autókra szerelték fel, és a sorozatgyártású modelleken névtáblák voltak - speciálisan készített táblák.
A cég fejlődésének főbb mérföldkövei
1911-ben a debütáló autó, az Audi B először az Alpine Cup versenyen vett részt Ausztriában, majd 1912–1914-ben ennek a modellnek a továbbfejlesztett változata ismét részt vett az Alpine Cup-on, és már nagyon komoly sikereket ért el. Ennek köszönhetően az autó az Alpensieger nevet kapta - „az Alpok hódítója”.
1921-ben az Audi bemutatta az első balkormányos autót - akkoriban ez egyfajta áttörés volt. Az elsőkerék-hajtású autók gyártása is innovatív lett: 1931-ben az Audi bemutatta a világnak a DKW F1-et, egy olcsó és kompakt autót.
Az 1930-as évek közepére négy vállalat egyesülése után Audi konszern Németország második legnagyobb autógyártója lett. 1934-ben a márka tekintélyének és ismertségének növelése érdekében az Audi részt vett a legrangosabb Grand Prix autóversenyeken. A következő években az Ezüst Nyíl autók díjakat nyertek versenyeken és bajnokságokon szerte a világon, megalapozva nagy mennyiség rekordokat.
1945-ben a cég gyárait, amelyek a megszállt területen helyezkedtek el szovjet csapatok zónában, felszámolták, és magát a céget is törölték a chemnitzi cégjegyzékből. Nem sokkal a háború vége előtt az Audi vezetősége Bajorországba menekült. Ott kezdődtek az első próbálkozások a konszern helyreállítására. 1945 végén felépült az Auto Unuion autóalkatrész-raktár. Négy évbe telt, mire a cég termelése helyreállt. Az 1950-es évek végén az újjáéledt konszernt ismét bejegyezték a városi anyakönyvbe.
1964-ben a vállalat a Volkswagen csoport része lett. A Volkswagen eleinte nem akarta, hogy az Audi saját autómodelleket gyártson. Ludwig Kraus, a tervezési osztály vezetője azonban úgy döntött, hogy titokban fejleszt új modell Audi. Ennek eredményeként megjelent a legendás, ami nagy sikert aratott. Így a társaság megőrizte egyéniséghez való jogát.
1974-ben a tervezési osztályt Ferdinand Pöch vezette. Vezetése alatt a társaság soha nem látott magasságokat ért el. Az Audi volt az első olyan cég a világon, amely konstans autókat kezdett gyártani Összkerékhajtás négy keréken. 1985-ben az Audi központja ismét Bajorországba került. Az Audi későbbi sikerét számos műszaki újításnak köszönhette. Ezek közé tartozik a karosszéria teljes galvanizálása, a turbófeltöltős benzinmotorok használata és a gazdaságos dízelmotorok technológiával közvetlen befecskendezés, hibrid hajtású, nagy teherbírású nyolc- és tizenkét hengeres motorok.
Érdekes tények, technológia és motorsport
Az Audi volt az első cég, amely ezt tette (1938-tól).
Az Audi 80-at Észak-Amerikában először Audi Fox, majd később Audi 4000 néven értékesítették.
Az Audi lett az első autógyártó, aki létrehozta saját virtuális világát a PlayStation Home erőforráson. A látogatók kirándulásokat tehetnek az Audi Space virtuális terében, és részt vehetnek a Vertical Run versenyen.
Az Audi autói sorozatban háromszor nyerték meg a rangos Le Mans 24-es futamot – 2000-ben, 2001-ben és 2002-ben. Egy ilyen óriási siker tiszteletére 2003-ban Frankfurtban bemutatták az Audi Le Mans quattro sportkoncepció autót.
Kulcsmodellek a márka történetében
– a 20. század egyik legnépszerűbb autója. A gyártott autók teljes mennyisége több mint 4 millió darab. A modellt 30 évig gyártották - 1966 és 1996 között. Kezdetben az autót ugyanazon a platformon gyártották, mint a Volkswagen Passat. 1987-ben az Audi 80 új generációja jelent meg a B3 platformon, amelynek már semmi köze nem volt a Volkswagenhez. A B3 karosszéria teljesen horganyzott volt, ami olyan magas korrózióvédelmet nyújtott, hogy az Audi megnövelte garanciális időszak 8-12 éves korig. A horganyzott karosszériákat a jelenlegi Audi modellek létrehozásához is használják.
Audi Quattro- a cég első rally autója. A négykerék-meghajtású autók versenyen való használatát lehetővé tevő szabályok változásainak köszönhetően a Quattro versenyezhetett. Az autó két versenyt nyert meg egymás után.
A híres fejlesztése 1994 szeptemberében kezdődött Kaliforniában. Az első koncepcióautót 1995-ben mutatták be a Frankfurti Autószalonon. A fejlesztők 2005-ben mutatták be a Tokiói Autószalon látogatóinak a modell következő módosítását, az Audi TT Coupe-t. Az alumínium és acél anyagok kombinációjának köszönhetően az új TT sokkal könnyebb volt, mint az előző.
A cég 2005-ben kezdte meg a crossover gyártását. A kritikusok a Frankfurti Autószalonon látták az első példányt. Az „E” platformon megalkotott modell a 2003-as Audi Pikes Peak quattro koncepción alapul.
Audi A3 – családi osztályú ferdehátú. Az első generációt 1996 és 2003 között, a másodikat 2003 és 2012 között gyártották. Nemrég jelent meg a harmadik generáció kompakt autó, amely gyorsan népszerűvé vált Európai országok. Az Audi A3 számos különböző díjat nyert.
AudiOroszországban
Az egyik első Audi, amely Oroszországban jelent meg, az Audi 80 B3 volt. A 89. karosszériájú híres „hordó” egyszerű kialakítása miatt gyorsan népszerűvé vált: az elsőkerék-hajtású VAZ-okban jártas autórajongók könnyedén cserélhettek alkatrészt az Audikra. Néhányan még modernizálták külföldi autóikat, és az alkatrészeket hazai analógokra cserélték. Szerettem az Audu 80-at Oroszországban és azért nagy szilárdságú felfüggesztés – az autó külföldi autók számára soha nem látott mozgékonysággal hódította meg a hazai utakat.
Ma az Audi megőrzi értékesítési vezető pozícióját a prémium autók között Háztartási bolt. 2012 januárja és augusztusa között 22 292 példányt adtak el, ami 41%-os növekedés a 2011-es adatokhoz képest. De ezeket az autókat nem lopják el olyan gyakran: a 2010–2011-es oroszországi statisztikai adatok szerint az Audi márka még csak be sem került az első húsz közé. Ma legnépszerűbb modelljeink az Audi A3 Sportback, Audi A4, Audi A6, Audi Q3, Audi Q5 és Audi Q7.
2001-ben az Audi megnyitotta a Quattro Autósiskolát Oroszországban. Ez az első iskola, amelyet egy külföldi autógyártó hozott létre Oroszországban. A Quattro iskola fennállása során nagy népszerűségnek örvend honfitársaink körében: 11 év alatt több mint 16 ezer magán- és vállalati ügyfél végzett képzést.
Az Audi volt az orosz csapat hivatalos szponzora a 2012. évi XXX. Nyári Olimpiai Játékokon Londonban. A konszern 129 autót ajándékozott orosz sportolóknak. Az A8-as vezetői modellek aranyérmet kaptak, az ezüstérmesek egy A7-es Sportback kulcsát, a bronzérmesek pedig egy elegáns A6-os tulajdonosai lettek. Is Audi cég 2014-ben a szocsi olimpiai játékok hivatalos partnerévé választották.