Sok író, tudós és filozófus beszélt a közlekedési eszközök fejlesztésének szükségességéről.

F. Bacon (1561-1626) Egy angol filozófus és tudós ezt írta: „Három dolog tesz egy nemzetet naggyá és virágzóvá: termékeny talaj, aktív ipar, valamint az emberek és áruk könnyű mozgása.” angol történész és közéleti személyiség

T. Macaulay (1800-1859)úgy gondolta, hogy csak azok a találmányok hasznosak az emberiség számára, amelyek segítenek leküzdeni a távolságokat, kivéve az ábécét és a nyomtatást.

Az autó fejlődéstörténetének kezdetének a kerék feltalálása tekinthető, amely méltán az emberiség egyik legnagyobb technológiai felfedezése. Kerekek nélkül elképzelhetetlen a közlekedési eszközök továbbfejlesztése. Végül is az teszi érdekessé, hogy a lánctalpas és léptetős mechanizmusokkal ellentétben a szárnyak, repülőgép hajtómű, a keréknek nincs analógja az élő természetben. Lehetetlen megmondani, hogy pontosan hol és mikor találták fel. Biztosan ismert, hogy az első kerekek kora körülbelül négyezer év.

Az emberiség folyamatosan arra törekedett, hogy csökkentse a mozgással töltött időt. A középkorban a postások gólyalábasokat használtak. A flottalábú állatok megszelídítésének folyamata leggyakrabban lovakat használtak. Egészen a közelmúltig voltak lovas csapatok, amelyek sokkal hatékonyabbak voltak, mint a gyalogos csapatok. Manapság lovas rendőri egységek működnek.

Korábban az ember maga volt a nehéz tárgyak mozgatásához szükséges erő forrása. Ezután az emberek a háziállatok segítségét vették igénybe, amelyeket szánra vagy kocsira akasztottak. Ezt a szállítási módot ma is használják.

A legrégebbi közlekedési eszköz a szán. Még most is vannak helyek a földön, ahol ez a legelterjedtebb közlekedési eszköz. Oroszországban a téli és nyári terepen történő mozgáshoz a szánokhoz hasonló kocsikat - vontatókat - használtak. Nemcsak északon használtak szánokat, hanem még azokon a helyeken is, ahol még soha nem esett hó. Érdekesség, hogy a 20. század elején, az autóipar fejlődése során találták fel az autószánokat (motoros szánokat).

Az első kocsik képei hasonlóak a megjelent első kerekekhez. A régészeti leletek mintegy négyezer évesek. Különösen jól megőrzött két, bronzlemezekkel borított szekér, amelyeket egy ősi sírban találtak.

Melyek voltak az első kerekes járművek? Kezdetben ökrök által húzott szekerek voltak, és csak egy tengelyük volt. Később különféle szekerek jelentek meg: egy-, két- és többüléses, a nyitott felsőés zárt, kétkerekű és négykerekű, egyszerű és gazdagabb díszítéssel. Az akkori kocsikat a szerkezeti szilárdság jellemezte, mert jó utak szinte nem voltak (kizárólag Rómában és az általa meghódított területeken épültek kőutak), a rugók, lengéscsillapítók, léggumik feltalálása pedig még nagyon messze volt. A gyenge kocsik gyorsan szétestek az utak remegésétől.

A szekerek mint szerszámok elterjedtek. A nehéz, páncélozott szekereket sokkfegyverként használták támadásokhoz. Az elégtelen teljesítmény problémáját egyszerűen megoldották - több lovat vettek igénybe. Ahogy a gyakorlat megmutatta, a legjobb megoldás egy négy lóból álló csapat, vagy más néven egy quadriga. A forradalmi Oroszországban a polgárháború alatt (1918-1920) aktívan használták a kocsikat - a nehéz géppuskákhoz való mobil platformok demoralizálták az ellenséges csapatokat, félelmet és pánikot vetve.

Az ókorban a szekerek nem voltak túl kényelmesek, ezért a legtöbb ember inkább lóháton utazott, sőt néha még kézi hordozható kabinokban is - szedánszékekben és palankinokban.

Elképesztő történetet örökített meg az egyik régi könyv. A konstanzi zsinaton (1414-1418) tett utazás során megtörtént közúti baleset a pápával.

A képen jól látszik, hogy a kocsi akkoriban tipikus kialakítású volt, nem volt rugóval szerelve. Csak a 15. század végén jelentek meg a kocsirugók első prototípusai - erős bőrszíjak, amelyekre a kocsitestet felfüggesztették. VII. Károly francia király 1457-ben kapott ilyen kocsit ajándékba V. Vladislaus magyar királytól. A hercegi és királyi kocsikat a díszítés különleges luxusa jellemezte.

Az első bérkocsik a 17. században jelentek meg. 1652-ben Londonban körülbelül 200 haknikocsi volt. 1718-ra számuk 800-ra nőtt. Franciaországban az ilyen kocsikat fiacre-nek hívták.

A 17. évben megjelentek a többüléses szállítmányok is. közös használatú- postakocsik. Egy nap alatt 40-50 km-t tettek meg, a 18. században pedig 100-150 km-t.

1662-ben „omnibuszok” jelentek meg Párizs utcáin - a nagy tudós, Blaise Pascal ötletének megtestesülése egy teljes városi közlekedési hálózat megszervezéséről. Az omnibuszok (latinul „kocsi mindenkinek”) nagy kocsik voltak, amelyek kis díj ellenében mindenkit szállítottak. Minden utasnak saját ülése volt, és az omnibuszok az utas kérésére bárhol megálltak.

Az omnibusz kialakítása a 19. században nagy változásokon ment keresztül. A lóvontatású omnibuszt sínekre helyezték, ami lehetővé tette kapacitásának és mozgási sebességének növelését. Oroszországban ez a típus a közlekedést "lovaskocsinak" nevezték, először 1856-ban jelentek meg Szentpéterváron.

Tipikus kép akkoriban - egy utasokkal zsúfolt omnibusz halad lassan végig az úton, felkeltve a garázdálkodók figyelmét.

A technikai gondolkodás fejlesztése, valamint az emberi találékonyság új erőforrások felkutatását célozta, amelyek csökkentik az emberi függőséget az élő természettől.

A mechanikus közlekedési eszközök megjelenése átmeneti szakasz volt az autóhoz vezető úton.

Az állatok és az emberek izomerejét használó járművek.

Távolsági busz

Cikk megjelent: 2014. 06. 21. 16:28 Utoljára szerkesztve: 2014. 06. 21. 16:44

Kocsi - (latin carrus - kocsi)- rugós zárt személyszállító kocsi. Kezdetben a testet övekre függesztették, majd a rugókat kezdték használni a felfüggesztéshez (a 18. század elejétől), a 19. század elejétől pedig a rugókat. Leggyakrabban személyes használatra használták őket, bár a késő középkortól Európában is kezdték használni tömegközlekedés. Ilyen például a postakocsi, az omnibusz és a charabanc. A legelterjedtebb postakocsi típus jöhet szóba postakocsi.

Sztori...

Bár a kocsikat a kerékpárok előtt találták fel, ezek inkább az autók korai változatai. Az első lovas kocsikat kelta temetkezésekben találták meg. Testüket övekre függesztették fel. A történelem előtti Európa is használt négykerekű kocsikat a klasszikus keréktípussal és laprugós felfüggesztéssel.

Szekér. A hintó legkorábbi példája a szekér. Mezopotámiában találták fel a Kr.e. 3. évezredben. Proto-indoeurópaiak. A szekéren legfeljebb két ember fér el, és legfeljebb egy pár lóra volt beszerelve. Mivel a szekér meglehetősen könnyű, gyors és manőverezhető szállítóeszköz volt, a csatákban jól bevált. A szekereken ülő harcosokat könnyen át lehetett szállítani egyik csatatérről a másikra.

Előnézet - kattintson a nagyításhoz.

A képeken látható: az egyik legkedveltebb francia hintó, egy római szekér és a kocsik és postakocsik egyéb változatai.

római szekér. A Kr.e. 1. században. A rómaiak rugós szekereket használtak az utazáshoz. A Zhou-dinasztia állama arról volt ismert, hogy a „hadakozó államok korszakában” kocsikat használtak közlekedési célokra, de a civilizáció hanyatlásával a jármű gyártásának minden titka teljesen elveszett. Valószínűleg a rómaiak láncokat vagy bőrszíjakat használtak valamilyen rugóként, amint azt az ókori római korból származó ásatások jelezték.

Középkori hintó egy négykerekű fedett kocsi volt a kocsis ülése fölött, félköríves csuklós napellenzővel. Az akkori kocsikat az első tengely hagyományos rögzítésének technológiája jellemezte. A 14. és 15. századi évkönyvekben ez a kocsitípus népszerűvé válik, és vannak képek és dokumentált utalások a láncokon lévő rugókról. A hintónak 4 kereke volt, és egy vagy két pár lóra volt felszerelve. Gyártóanyagként jellemzően vasat és fát használtak, a városiak által használt kocsikat bőrrel kárpitozták.

Mechanikus járművek

A modern emberek felfogásában az „autó” szó egy felszerelt járművet jelent autonóm motor(lehet a motor belső égés, elektromos és akár gőzbojler). Néhány évszázaddal ezelőtt minden „önjáró kocsit” autónak hívtak.

Az emberek már jóval az autó feltalálása előtt mechanikus közlekedési eszközöket használtak. Az emberi izmokat és a szabad erőforrásokat egyaránt igyekeztek hajtóerőként használni. Például az ókori Kínában voltak szárazföldi kocsik vitorlával amelyeket a szél ereje hajtott. Egy ilyen újítás csak az 1600-as években érkezett Európába, Simon Stevin tervezőnek köszönhetően.

A nürnbergi órásmester I. Hauch építette, amelynek mozgási forrása egy nagy órarugó volt. Egy ilyen rugó egy tekercselése 45 percnyi autózásra volt elég. Ez a kocsi valóban megmozdult, de voltak szkeptikusok, akik azt állították, hogy két ember rejtőzött benne, és mozgásba hozta. Ennek ellenére mégis Károly svéd király vásárolta meg, aki a királyi park körüli kirándulásokhoz használta.

Egy 1793-ban Párizsban megjelent könyv szerint, amelynek szerzője Ozanam volt, évek óta egy kocsi közlekedett Párizs utcáin, amelyet egy lakáj vezetett, aki megnyomta a test alatt található lábtartókat.

Oroszországban (18. század) kétféle mechanikus kocsit találtak fel: L. L. Shamshurenkov önjáró kocsiját (1752) és robogó I.P. Kulibin (1791). Részletes leírás Az önjáró hintó nem maradt fenn, de ismeretes, hogy 1752. november 2-án sikeresen elvégezték a teszteket. I.P. találmánya szerint. Kulibin sokkal több információt megőrzött: háromkerekű pedálos babakocsi volt lendkerékkel és háromfokozatú sebességváltóval. Üresjárat pedálokat a pedálok és a lendkerék közé szerelt racsnis mechanizmus miatt hajtották végre. A hajtott kerekek a két hátsó, a kormánykerekek pedig az első kerekek voltak. A babakocsi súlya (a szolgával és az utasokkal együtt) 500 kg, sebessége 10 km/h volt.

Később az orosz feltaláló, E.I. Artamonov (a Nyizsnyij Tagil üzem jobbágyszerelője) 1801-ben építette meg az első kétkerekű fémkerékpárt. A kerékpár feltalálásáról itt olvashat bővebben.

Az autóipar fejlődésének következő szakasza a gőzgépek megjelenése volt.

Kulibin és L. Shamshurenkov önjáró babakocsija
(1752, 1791)

Az emberiség már régóta álmodott valami olyan önjáró kerekesszék létrehozásáról, amely huzatállatok nélkül is tud mozogni. Ez jól látható a különböző eposzokban, legendákban és mesékben. 1752 májusa van. Ünnepi hangulat uralkodott Szentpéterváron, a levegőt átjárták a tavasz finom illatai, a rejtőzködő nap utolsó sugarait bocsátotta ki. A nyári kert megtelt emberekkel. Feldíszített hintók haladtak a járdákon, és hirtelen az összes kocsi között megjelent egy furcsa. Lovak nélkül ment, csendesen és zaj nélkül, előzve más kocsikat. Az emberek nagyon meglepődtek. Csak később vált ismertté, hogy ezt a különös találmányt a Nyizsnyij Novgorod tartomány orosz jobbágyparasztja, Leonty Shamshurenkov építette.

Szintén egy évvel később Shamshurenkov arról írt, hogy mit tehet önjáró szánkóés egy ezer mérföldig tartó számláló csengővel minden megtett kilométer után. Így még 150 évvel az első belső égésű motorral felszerelt autó megjelenése előtt is megjelent egy modern sebességmérő és autó prototípusa a jobbágy Rusban.

I. P. Kulibin 1784-ben készítette el a projektet, és 1791-ben megépítette a „robogóját”. Először használtak gördülőcsapágyakat és lendkereket a zavartalan futás érdekében. A forgó lendkerék energiáját felhasználva a pedálok által hajtott racsnis mechanizmus lehetővé tette a babakocsi szabad mozgását. A Kulibin "önjáró pisztoly" legérdekesebb eleme a sebességváltó mechanizmusa volt, amely minden belső égésű motorral felszerelt autó sebességváltójának szerves része.

A kerékpár története

Háttér.

Azt hiszed, mivel az oldal az autókról szól, ezért a kerékpároknak itt nincs helye. Egyáltalán nem úgy. Az autó létrehozása és fejlesztése előtt valami egyszerűbbet és megfizethetőbbet kellett kitalálni. Ez a találmány pontosan a kerékpár volt.

1817 előtt nem volt információ a kerékpár létrehozásáról. Sokak szerint hamisítvány Leonardo da Vinci és tanítványa, Giacomo Caprotti rajza, amely egy szellemkerekes kerékpárt ábrázol lánchajtással és kormánykerékkel. A Sivrak grófnak tulajdonított 1791-es robogó egy 1891-es hamisítás és hamisítás, amelyet Louis Baudry újságíró talált ki ügyesen. Valójában nem volt számtalan a prototípusa Jean Henry Sivrak, aki 1817-ben kapott engedélyt négykerekű járművek importjára.

Annak ellenére, hogy a kerékpár számunkra teljesen egyszerű és ötletes dolognak tűnik, a valóságban legalább három lépésben találták fel.

Első tervezési megoldások.

A kerékpár története 1817-ben kezdődik, amikor Karl von Dres báró, német professzor megalkotta az első kétkerekű robogót. Ezt a találmányt „járógépnek” nevezték. Volt már kormánykerék, de ennek ellenére még mindig nem volt pedál; a keret fa volt. Innen ered a troli elnevezés. Drez autója később népszerűvé vált az Egyesült Királyságban, ahol a „dandy horse” becenevet kapta.

A dél-skóciai faluból származó kovács, Kirppatrick Macmillan csak 1839-40-ben pedálokkal és nyereggel fejlesztette Drese találmányait. Találmánya már inkább kerékpárhoz hasonlított.

1845-ben R.W. Thompson francia tudós szabadalmaztatott egy felfújható gumiabroncsot, de mivel az technológiailag tökéletlen volt, nem kapott tovább forgalmazást.

1862-63-ban Pierre Lallement, a babakocsik készítésének mestere a Dandy Horse-t az első keréken lévő pedálokkal szerelte fel. Aztán Párizsba költözött, és megalkotta az első, modern prototípusokhoz hasonló kerékpárt. 1864-ben megkezdődött a pedálos „dandy lovak” tömeggyártása, és a váz Pierre Michaudnak és az Olivier fivéreknek köszönhetően már fémből készült. A pletykák szerint magát a „bicikli” nevet Michaud találta ki. 1866-ban, már Amerikában, Pierre Lallement szabadalmaztatta találmányát, ezért őt nevezhetjük a kerékpár feltalálójának. De mégsem ez volt az a bicikli, amit mostanában látni szoktunk.

1867-ben Cowper feltalálta a küllős kerék modellt, 1878-ban Lawson pedig a lánchajtást.

Rover - „Wanderer”, ez az első kerékpár neve, hasonló a ma használt kerékpárokhoz. 1884-ben hozta létre John Kemp Starley, és egy évvel később aktívan gyártották. Később a Rover cég hatalmasra nőtt autóipari konszern, de sajnos 2005. április 15-én csődbe ment és felszámolták.

A kerékpárok "aranykora".

1888-ban John Boyd Dunlop feltalálta felfújható gumik gumiból készültek, sokkal fejlettebbek voltak, mint az 1845-ben szabadalmaztatottak. Az 1890-es évek a kerékpárok aranykorává váltak, a felfújható abroncsoknak köszönhetően a „bone shakers” becenév, amely minden kerékpárban benne volt, teljesen feledésbe merült. Most lágy volt az utazás, sőt kellemes.

1898-ban pedál ill kézifék, valamint egy szabadonfutó mechanizmus, amely lehetővé teszi, hogy ne pedálozzon, amikor a kerékpár magától gurul.

Közelebb a modern időkhöz.

A kerékpár történeteúj szintet ér el. 1878-ban jelent meg az első összecsukható kerékpár. A 90-es években feltalálták az alumínium vázat, 1895-ben pedig a ligrad olyan kerékpár volt, amivel fekve is lehet közlekedni. Ráadásul a Peugeot cég csak 1914-ben kezdte meg a ligrádok tömeggyártását.

A 20. század elejét az első sebességváltó mechanizmusok jellemzik. A sebességváltáshoz a hátsó kereket le kellett venni, majd megfordítani. A bolygóeltolódási mechanizmust 1903-ban találták fel. A sebességkapcsoló pedig, amelyet a most használt formában ismerünk, csak 1950-ben jelent meg, köszönhetően a híres olasz kerékpárosnak, Tullio Campagnolónak.

A kerékpárok a 20. század során folyamatosan fejlődtek. 1974-ben megkezdődött a kerékpárok gyártása titánból, egy évvel később szénszálból, 1983-ban pedig feltalálták az első kerékpárkomputert. A 90-es évek elején széles körben elterjedt az index sebességváltó rendszer.

Erre semmilyen körülmények között, kerékpártörténet nem ér véget, csak úgy gondolom, hogy be kell fejezni a történetet, mivel már túl messzire mentem az oldal témájától.

Kezdetben az emberi izomerőt használták nehéz tárgyak és terhek mozgatására.
Idővel az emberek elkezdtek háziasítani különféle igásállatokat, amelyeket szekérre vagy szánra akasztottak.
Különféle eszközöket is feltaláltak, amelyek segítették az embereket a távolságok leküzdésében.

Antik gőzgép.

Római szárazföldi vitorlás kocsi. Ókori középkori metszet.

Barokk hintó. XVII - XVIII század.

Kocsi - (a latin „carrus” szóból - kocsi) - rugós zárt személyszállító kocsi.
Leggyakrabban személyes kényelmes mozgásra használták őket, semmi többre, bár a késő középkor óta
Európában kezdték használni többek között tömegközlekedésként.

A modern ember felfogásában az „autó” szó olyan járművet jelent, amely autonóm motorral van felszerelve (ez lehet belső égésű motor, ill. Elektromos motorés még gőzkazán is).

Néhány évszázaddal ezelőtt minden „önjáró kocsit” autónak hívtak.

Az emberek már jóval az autó feltalálása előtt mechanikus közlekedési eszközöket használtak.
Az emberi izmokat és a szabad erőforrásokat egyaránt igyekeztek hajtóerőként használni. Például,
az ókori Kínában voltak szárazföldi kocsik vitorlával amelyeket a szél ereje hajtott.
Egy ilyen újítás csak az 1600-as években érkezett Európába, köszönhetően a tervezőnek és matematikusnak, a nagyszerű tudósnak, Simon Stevinnek.

I. Hauch nürnbergi órás építette mechanikus kocsi , melynek mozgásának forrása egy nagy órarugó volt. Egy ilyen rugó egy tekercselése 45 percnyi autózásra volt elég. Ez a kocsi valóban megmozdult, de voltak szkeptikusok, akik azt állították, hogy két ember rejtőzött benne, és mozgásba hozta. Ennek ellenére mégis Károly svéd király vásárolta meg, aki a királyi park körüli kirándulásokhoz használta.

Egy 1793-ban Párizsban megjelent könyv szerint, amelynek szerzője Ozanam volt, évek óta egy kocsi közlekedett Párizs utcáin, amelyet egy lakáj vezetett, aki megnyomta a test alatt található lábtartókat.

Oroszországban (XVIII. század) kétféle mechanikus kocsit találtak fel:önjáró babakocsi
L.L. Shamshurenkov (1752) és robogó I.P. Kulibin (1791). Az önjáró babakocsi részletes leírása nem maradt fenn, de az ismeretes, hogy 1752. november 2-án sikeresen elvégezték a teszteket. I.P. találmánya szerint. Kulibin sokkal több információt megőrzött: háromkerekű pedálos babakocsi volt lendkerékkel és háromfokozatú sebességváltóval. A pedálok alapjárati mozgását a pedálok és a lendkerék közé szerelt racsnis mechanizmus okozta. A meghajtó kerekeket a két hátsónak, az első kerekeket pedig a kormánykerekeknek tekintették. A babakocsi súlya (a szolgával és az utasokkal együtt) 500 kg, sebessége 10 km/h volt.

Később az orosz feltaláló, E.I. Artamonov (a Nyizsnyij Tagil üzem jobbágyszerelője) 1801-ben építette meg az első kétkerekű fémkerékpárt.

Az autóipar fejlődésének következő állomása a megjelenés voltgőzgépek.

Leonardo da Vinci által tervezett mechanikus önjáró kocsi. 1478

Leonardo da Vinci önjáró kocsijának fő mechanizmusa.

Leonardo tervezte önjáró kocsi- prototípus modern autó!
Önjáró fa kocsival felszerelt fogaskerekek és rugók,
Leonardo da Vinci egyik leghíresebb találmánya lett.
Két lapos rugó energiájának kellett volna hajtania.
A készülék körülbelül 1 x 1 x 1 méteres.
Nehéz számszeríj mechanizmus energiát ad át a kormányhoz csatlakoztatott hajtásoknak.
A hátsó kerekek differenciált hajtásúak voltak, és önállóan tudtak mozogni.
A kocsi hátulján van kormányszerkezet.
A negyedik kereket egy kormánykerékhez kötötték, ezzel lehet kormányozni a kocsit.

Természetesen ez az eszköz nem emberszállításra szolgált, hanem csak szolgált
Hogyan eszközök a dekorációk mozgatásához királyi ünnepek alatt.
Egy hasonló jármű számos más mérnök által létrehozott önjáró járműhöz tartozott
Középkor és reneszánsz.
Az olasz tudósoknak sikerült összegyűjteniük valódi méret,
önjáró hintó, Leonardo da Vinci vázlataiból reprodukálva.

Leonardo projektjének rekonstrukciója sikeres volt.
A piacra dobott kocsimodell 5 km/órás gyorsulást ért el.
Fa kocsi rugós motorral és kormányszerkezettel,
képes önállóan mozogni!
A kocsi rugóerőt használ meghajtásként, a hatótávolság kicsi - körülbelül 40 méter.
Jelenleg a múzeumban látható.

Simon Stevin vitorlás szárazföldi jachtjának metszete. Hollandia. 1599-1600.

Simon Stevin kerekes vitorlás képe.

Simon Stevin 28. vitorlás hajójának fa makettje.

Stevin "Szárazföldi jachtja".

1600 körül Stevin bemutatta találmányát polgártársainak.
(szárazföldi vitorlás jacht kerekeken), és elvittem egy kört
a herceg a part mentén gyorsabban, mint lovon.

A fentieken túlmenően
Stevin műveket írt mechanikáról, geometriáról, zeneelméletről,
kitalált kettős könyvelés (terhelés/jóváírás).
1590-ben táblázatokat állított össze, amelyek az árapály időzítését jelezték
bárhol a Hold helyzetétől függően.

Önjáró babakocsi, amelyet Leonty Shamshurenkov, egy Nyizsnyij Novgorod tartománybeli paraszt tervezett. Oroszország. 1752

Ivan Kulibin által tervezett önjáró babakocsi. Oroszország. 1791

I. Kulibin és L. Shamshurenkov önjáró babakocsik.

(1752 / 1791).

Az emberiség már régóta álmodott valami olyan önjáró kerekesszék létrehozásáról, amely huzatállatok nélkül is tud mozogni. Ez jól látható a különböző eposzokban, legendákban és mesékben. 1752 májusa van az utcán. Ünnepi hangulat uralkodott Szentpéterváron, a levegőt átjárták a tavasz finom illatai, a rejtőzködő nap utolsó sugarait bocsátotta ki. A nyári kert megtelt emberekkel. Feldíszített hintók haladtak a járdákon, és hirtelen az összes kocsi között megjelent egy furcsa. Lovak nélkül ment, csendesen és zaj nélkül, előzve más kocsikat. Az emberek nagyon meglepődtek. Csak később vált ismertté, hogy ez a különös találmány „ önjáró babakocsi", amelyet Leonty Shamshurenkov Nyizsnyij Novgorod tartomány orosz jobbágyparasztja épített.

Szintén egy évvel később Shamshurenkov arról írt, hogy mit tehet önjáró szánkóés egy akár több ezer mérföldes számláló is, amelyen minden megtett kilométer után harang szól. Így még 150 évvel az első belső égésű motorral felszerelt autó megjelenése előtt is megjelent egy modern sebességmérő és autó prototípusa a jobbágy Rusban.

I. P. Kulibin 1784-ben készítette el a projektet, és 1791-ben megépítette a „robogóját”. Először használtak gördülőcsapágyakat és lendkereket a zavartalan futás érdekében. A forgó lendkerék energiáját felhasználva a pedálok által hajtott racsnis mechanizmus lehetővé tette a babakocsi szabad mozgását. A Kulibin "önjáró pisztoly" legérdekesebb eleme a sebességváltó mechanizmusa volt, amely minden belső égésű motorral felszerelt autó sebességváltójának szerves része.

Ferdinand Ferbist gőzgépe. Belgium. 1672

Ferbist autójának fa modellje.

Ferbist gőzkocsija(1672), (Belgium) - Ebben a modellben a Ferdinand Ferbist belga misszionárius által feltalált jármű prototípusa, a kazánból származó gőzt egy fúvókán keresztül a turbina lapátjaihoz irányították, ami viszont erőt irányított a kerekekre. egy átviteli mechanizmus. Az autónak nagyon korlátozott futásteljesítménye volt.

A belga jezsuita misszionárius, Ferdinand Ferbist csaknem 30 évig (1659-től 1688-ig) Kang Hui kínai császár fizikusaként és csillagászaként szolgált. A császár megengedte neki, hogy használja a csodálatos palota könyvtárát.
A keleti értekezésekből a misszionárius sok újat tanult, és azokon a tudásterületeken, amelyeket véleménye szerint tökéletesen megértett. Sőt, az is kiderült, hogy szerzőik lekezelően, egyszerű, sőt primitív dologként emlegették az európaiak tudományos és technológiai vívmányait. A jól felszerelt birodalmi műhelyekben Ferbist különféle kísérletek elvégzésére alkalmas berendezéseket fedezett fel. Egy napon, mégpedig 1678-ban, az a gondolata támadt, hogy gőzgépet rak egy négykerekű kocsira, és a kazánból kiáramló gőzt egy pengékkel (pengékkel) ellátott kerékre irányítja. A feltaláló, ahogy ma mondanák, ezt a turbinakereket két fogaskereken keresztül a második tengelyhez kötötte, amelyre 2 hajtott kerék került. Fűtött kazánból nagy nyomás alatt érkező gőz a turbina kerekét tolta, tengelye forgatta a hajtókerekeket, mozgott a kocsi és kis terhet is vitt.

Ahhoz, hogy az „önfutó kocsi” megforduljon, egy primitív zsanéron keresztül hátulról egy ötödik kereket erősítettek rá. Ferbist „autójának” hossza mindössze 600 milliméter volt! Persze ez csak egy mechanikus játék volt, amit egy misszionárius készített a kínai császár fiának. Azonban ez volt az első alkalom, hogy kis gőzgépet használtak motoros jármű kerekeinek meghajtására.

Sok kutató szerint a bolygó első autója egy Kínában létrehozott „elsőkerék-hajtású teherautó”.
Ferbist egyébként 1687-ben az „Európai csillagászat” című művében ismertette találmányát az autógyártás területén. Ezt a gőzgépet a leírás szerint próbálták reprodukálni. A modellek különbözőnek bizonyultak, de az elv ugyanaz maradt: égő, gőzkazán, lapátos „turbina” kerék, pár fogaskerék és első hajtókerekek.

Isaac Newton gőzgépe. Nagy-Britannia. 1680

Newton gépének modellje.

Newton sugárhajtású autója(1680), (Egyesült Királyság) – Ez az autó inkább fantázia volt, a sugárhajtás elvének vizuális megtestesülése, semmint tényleges járműtervezés. Rendkívül nehezen karbantartható, megvalósított kísérletet jelentett a gőz hajtásként való használatára.

Isaac Newton angol matematikus és fizikus neve jól ismert. De kevesen tudják, hogy 1680-ban egyik mechanikai művében egy hintót írt le, amely a gőz reaktív erejének köszönhetően mozgott. Vagyis Newton gőzautója kissé eltérő mozgási elvet használt, mint amit Ferbist javasolt.

Az autó maga volt egy négykerekű, felfüggesztett égővel ellátott keret, amely fölé gőzkazán került beépítésre, mozgatható fúvókával, amely a mozgás ellen irányult. Bizonyos időközönként gőz távozott a fúvókából a fogantyú szelepén keresztül. Az így létrejövő reaktív erőnek előre kellett volna löknie a legénységet. Ez nem más, mint a rakéta- és repülőgépgyártás legmodernebb elve, amelyet csak a 17. században javasoltak.

Ha Newton modelljét napjaink technikai vívmányaira vesszük, akkor nincs benne hiba, de láthatóan hatalmas gőznyomásra volt szükség egy ilyen kocsi tolásához rakományokkal vagy utasokkal. Egyébként sem Ferbist gőzgépében, sem Newton kocsijában nem volt hátramenet.

Ennek a gőzkocsinak a létezésének megerősítését még nem találták meg a nagy tudós kézirataiban. Maguk a britek azt állítják, hogy Newton gőzgépe „fémből” készült.
Nos, csak meg kell találni a szemtanúk beszámolóit vagy a művészek rajzait.

Gőztraktor Nicolas Joseph Cugno. Franciaország. 1769

Baleset a Cugno gőztraktorral.

Cugno gőzkocsija egy francia város utcáján.


A Cugno gőztraktor méretarányos modellje.

Cugno autója(1769), (Franciaország) - Egy hatalmas, nehézkes háromkerekű teherautó az első gőzmeghajtású jármű, amelyet az utakon teszteltek. Két függőlegesen elhelyezett, 62 literes hengerből állt. A kocsi (katonai vontató) 3,5 km/h-s sebesség mellett négy tonnás teherbírású volt, de nagyon nehézkes volt vezetni.

Nicolas (Nicolas) Joseph Cugnot (Cugno), a francia hadsereg kapitánya és hadmérnöke kora gyermekkora óta érdeklődött a technológia iránt, és arról álmodott, hogy gőzgépet használjon a legénységen. A feltaláló 1765-ben tesztelte első mechanikus kocsiját, amely négy utast szállított 9,5 km/h sebességgel. Bár számos hiányossága volt, a francia hadügyminisztérium megbízta Cugnot-t, hogy tervezzen egy tüzérségi traktorszállítót a hadsereg számára.

1769-ben a gőzgép üzemkész volt. Masszív tölgyfa keret volt három keréken. Az első (kormányzott és hajtott) kerekek segédvázára kéthengeres gőzgépet és kazánt szereltek fel. A hengerben lévő dugattyúk transzlációs mozgását egy meglehetősen bonyolult racsnis mechanizmussal alakították át a hajtókerék forgó mozgásává. Igaz, a fából készült gőzgép működtetéséhez két ember kellett, hiszen maga egy tonnát nyomott és ugyanannyi víz- és üzemanyagtartalékot.

Az egyik út során egy gőzkocsi döngölt egy kőfalat, és a kazán felrobbant. És mégis, ismét sikerült bebizonyítanunk: lesz autó, vagy inkább egyelőre kompkocsi! 1770-ben Cugnot újabb gőzkocsit épített,
de már nem volt konstruktív fejlődése.

A francia tiszt utolsó alkotása a mai napig fennmaradt, és a párizsi Művészeti és Kézműves Múzeumban található. léptékű modell A Moszkvai Politechnikai Múzeum számára is készültek.

A gőzös személygépkocsik fő típusai.

Sir Goldsworthy Ghenie (Goldsworthy Genny) gőzgyűjteménye. Nagy-Britannia. 1828

Gőzkocsik közlekednek az első szállítási útvonalakon.

Bordino gőzhajó. Olaszország. 1854

Bordino postakocsi modell.

Bordino gőzkocsi (1854), (Olaszország) -
Ezt a közúti mozdonyt egy szénkazánból és egy két vízszintes hengeres gépből álló rendszer hajtotta. A síkságon 8 km/h sebességet ért el, óránként 30 kg szenet fogyasztott, és ez volt a harmadik Bordino szardíniai gyalogsági tiszt által tervezett jármű.

Gőzgépek és autók.

Hill gőzedzője. Nagy-Britannia. 1830

Hill gőzedzője
Valamikor a klasszikus nagysebességű postakocsik közé tartozott
és körülbelül 20 km/h sebességgel akár 15 utast is szállíthatott.
A London-Birmingham vonalon használják
ahol Church gőzkocsija is futott, körülbelül 50 fős ülőhellyel.

Mikor jelent meg Négy kerék meghajtás? A 19. század első negyedében. Ekkor két skót barát, Burstall és Hill arra a zseniális ötletre jutott, hogy egy gőzautó tömegét használják fel a kerekek megfogására az úttal. Gőzgépet terveztek minden hajtott kerékkel.

A kocsi hátulján elhelyezett gőzgépnek 2 függőleges hengere volt, a dugattyúk forgattyús mechanizmuson keresztül történő oda-vissza mozgását a hátsó tengely forgásává alakították át. Ebből egy kúppár segítségével a nyomaték az első és a hátsó tengelyt összekötő tengelyen keresztül a szintén kúppárral felszerelt, de eltérő áttétellel ellátott elsőre került. Mivel akkor még nem találták fel a kormányzott tengelyeket, és az első tengely teljesen forgott, a forgás közepén egy kardáncsukló kapott helyet, amelyet Gerolamo Cardino matematikus talált fel a 16. században.

A gőzgépnek négy kúppárja volt, amelyek közül kettő a kormányszerkezetben volt. Hasonló átvitel benzines autók, a „hivatalos történelem” szerint csak sok-sok évvel később jelent meg. Érdekes módon a vezetőülésen rugók voltak. Tervezés? Míg a hintó... Ez a négykerék-meghajtású gőzgép 1824-ben született.

Hancock „Enterprise” gőzkocsija. Nagy-Britannia. 1830

Az Enterprise teljes sebességgel működik.

Hancock gőzkocsija (1830), (Nagy-Britannia) -
A Bristol-London postai és személyszállítási vonalon működött.
Az új jármű megjelenése elegánsabb volt, mint a korábbi lovas postakocsik.
Ezt technikai fejlődés kísérte, pl. lánchajtásés egy továbbfejlesztett csőkazán.

Az évek múlásával egyre fejlettebb gőzös omnibuszok és postakocsik jelentek meg. Például Walter Hancock 1833-ban több gőzszállító kocsit indított Anglia útjain. Ha figyelmesen megvizsgálja egyik első alkotásának, az Enterprise-nak az elrendezését, észreveheti a mai busztervezési megoldások kezdeteit.

A sofőr magasan elöl ült, tárolóhelyiség is volt, utasokat helyeztek el kényelmes kabin, a tűztérrel ellátott gőzgép pedig hátul kapott helyet. De a sofőr nem tudott lassítani, erre a célra egy kocsi állt a hátsó platformon. Amikor a sofőr jelt adott, egy hatalmas kar segítségével megállította a hajtókerekek forgását. A kerekek felnik vasak voltak, ezért erős fékezéskor szikrák repültek ki alóluk.

Az "Enterprise" 35 km/h feletti sebességet ért el, lett igazi versenytárs lóvontatású postakocsik, főleg, hogy Hancock egymás után alkotta meg a mechanikus postakocsikat...

Által kinézet Hancock legénysége némileg különbözött a már megszokott gőzgépektől. A mester nem kocsielv szerint építette őket, nem luxus lovaskocsik kész karosszériáit használt, hanem fémből és fából készített karosszériákat.
A csapatok, bár nem voltak előszeretettel, érezték a tervezés új megközelítését. Egyébként sokat közülük az akkori művészek festményein és rajzain ábrázoltak.

Steam 50 – A templom helyi postakocsija. Nagy-Britannia. 1833

1833-ban megjelent egy nagyon szép gőzös kocsi... William Church műhelyének falai közül került elő ez a grandiózus szerkezet. A feltaláló valami szokatlant csinált: két kocsit egymás mellé helyezett, közéjük pedig egy gőzgépet, melynek oldalain hajtókerekek voltak. Csak az első kereket vezérelték (a kerekek rombusz alakúak voltak). A postakocsi London és Birmingham között közlekedett. 50 utasából 28 utazott
komforttal a szalonokon belül, és 22 - az emeleten. A gőzgép sebessége mindössze 15 km/h-t ért el.

Érdemes megjegyezni a legénység hajótestének gazdag kialakítását. Gipszből készült, speciális ragasztóval készült stukkóléccel borították, amely sokáig bírja a test rázkódását és rezgését. A britek egyébként azt állítják, hogy Church sok gőzgépének három kereke volt... A rajzokat azonban nem őrizték meg, csak néhány kortárs rajza maradt meg.

A 19. század végéig nagyon sok hasonló, különböző kapacitású gőzkocsit hoztak létre Európában és a tengerentúlon egyaránt. Mindegyik többszemélyes szállításhoz tartozott. A két- és négyüléses gőzgépek veszteségesnek bizonyultak.

Richard Trevithick gőzedzője. Nagy-Britannia. 1801

Richard Trevithick gőzgépe. Nagy-Britannia. A 19. század első negyede.

Itt egy nagyon figyelemre méltó részletet is ki kell emelni. A 19. század legelején egy nagyon érdekes fejlemény, majd életre kelt, nem más, mint a világ első kétéltű autója...

Oliver Evans kétéltű gőzautója. EGYESÜLT ÁLLAMOK. 1801-1805.

Egy modern modell, 1:43 méretarányú, ugyanabból az Evans kétéltűből.

Evans gőzgépet ásott. EGYESÜLT ÁLLAMOK. 1805

Különféle gőzgépek - a gőzmozdonyok ősei.

Gőz tűzoltóautó.

Személyszállítás gőzzel.

Gőzgép utasokkal és vezetővel.

Pecori gőzgép. Olaszország. 1891

Steam háromkerekű Pecori (1891), (Olaszország) -
Az utolsó Olaszországban épített gőzmeghajtású jármű, amelyet könnyű súlya jellemez,
a tervezés és a karbantartás egyszerűsége.
A függőleges csöves kazán 7 atm nyomáson érte el maximális teljesítményét.

A gőzgépek meghódítják a világot.

Gőzkocsi.

A tapasztalat felhasználásával előző generációk, eredményeiket új minőségi szintre emelve a tudományos-technikai gondolkodás fejlődése spirálisan halad felfelé. Nem véletlen, hogy az egyre fejlettebb gépeket létrehozó feltalálók gyakran visszatérnek elődeik tapasztalataihoz - kereséseik során a régmúlt évek terveire támaszkodnak.

Az ilyen folytonosság tipikus példája az emberi izomerő által hajtott legénységek története. Leszármazottjaik egyik modern ágáról - a velomobilokról - már szóltunk (M-K, 1976, 7. sz.; 1979, 11., 12. sz.). Nem kevésbé érdekes visszatekinteni és nyomon követni, hogyan keletkezett és fejlődött az „izmos” közlekedés gondolata a távoli és közelmúltban.

Ha mélyebbre megyünk a technika történetében, látni fogunk egy bizonyos paradoxont, amely évszázadokon át élt és a mai napig fennmaradt. Akkoriban vált észrevehetővé, amikor a négylábú emberi asszisztensek által vontatta hintók és szekerek már az ókor aszfaltozott és aszfaltozatlan utain cikáztak. Évszázadokon keresztül a lovak, ökrök és öszvérek mozgalmas járműként szolgáltak a szekér vezetéséhez. A szállítási igények azonban nőttek, és az emberek arról kezdtek álmodozni, hogy olyan személyzetet hozzanak létre, amely több rakomány szállítására és nagyobb sebesség elérésére képes. Megjelent az autó, amit a motor feltalálása előzött meg: először gőzgép, majd belső égésű motor, villanymotor. De ez később volt. Ezt még el kellett érni. Azokon az időkön keresztül, amikor a „tűzgépekkel” való szórakozás az inkvizíció tétjével végződhetett. És még régebben, amikor a kocsi mozgatására naiv, de zseniális módszereket találtak ki, amelyek ma primitívnek hatnak, sőt néha kíváncsiak. Ne ítéljük meg azonban túl szigorúan őseinket. Hiszen szinte mindegyik régi épületben már sejtették valamilyen részlet prototípusát modern autók: váltó, kormány, fékek. Sok lelet, amely mindenféle fejlesztésen esett át, szilárdan meghonosodott modern közlekedés.

Kitartónak bizonyult az az elve, hogy egy szekeret vezetünk a benne ülő ember izomerejét használva. Különösen csábítóvá vált akkoriban, amikor már látható volt, hogy aszfaltos utakon alkalmazzák. Nem csak a „ló nélküli kocsik”, hanem a gyors és erős autók is gyorsan elszáguldottak mellette, repülők szálltak fel az égbe, és most űrhajók távoli bolygókra menni. De két örök álom él az emberben: repülni, mint a madár, és saját izmai erejével tolni valami könnyű hintót. Mikor keletkezett, milyen ókorban? Megjelentek az óraszerkezetek, a víz megforgatta a malmok, szivattyúk kerekeit, az emberek már elég jól kezelték a vitorlákat. De... a zuhanó víz energiáját nem lehet mozgó kocsihoz igazítani, a rugók gyengék és megbízhatatlanok, a vitorlák pedig csak jó szélben alkalmasak, és akkor is főleg a vízen. És nagyon akartam, hogy ne függjek semmitől...

Valószínűleg Walter Goltan augsburgi asztalosé az egyik első próbálkozás, hogy megtestesítse azt a gondolatot, hogy az ember saját erejét használja fel egy könnyű szekér mozgásba hozására. Ő volt az, aki a 15. század elején egy szokatlan négykerekű szerkezettel száguldott ki városa szűk utcáira, amelyről kiderült, hogy egy önjáró izmos kocsi. Egy végtelen kötél húzásával a lovas két dobot forgatott. Az alsó, hosszanti lécekkel egy, a hátsó tengelyre mereven rögzített fogaskerék forogását idézte elő. Mondanom sem kell, hogy a babakocsi sebessége nem volt nagyobb, mint egy gyalogosé. Mi a helyzet a kormánykerékkel? Nos, akkoriban az esztergálás problémája még nem zavarta a feltalálókat. Ha mozgásirányt kellett változtatni, a lovas kiszállt a kocsiból, és az elejét megemelve a kívánt irányba irányította a kocsit.

Goltana legénysége együléses volt. De egy memmingeni Auguste 1447-ben egy óriási (mai mércével mérve is) önjáró gépet épített négyen. hatalmas kerekek. Több tucat embert tudott egyszerre szállítani. Természetesen a történelem hallgat a sebességről, de akkoriban nem ez volt a legfontosabb. A legfontosabb, hogy az autó mozgott! A kocsiban elhelyezett ötletes eszközök, karok, görgők és kapuk segítségével az emberek megforgatták a kocsi mind a négy kerekét. A tervező gondoskodott arról, hogy ha az egyik kerék beszorul a kátyúba, a többiek kihúzhassák az autót sima út. Íme, a modern összkerékhajtású terepjárók prototípusa!

Más középkori önjáró kocsik is az izomerő felhasználásának elvén készültek. 1459-ben szokatlan legénység vett részt I. Maximilian német császár diadalmenetén. Hatméteres kerékkarika volt, amiben az uralkodók tartózkodtak. A hintókerék a szolgák belső felületére lépésének hatására mozdult meg, a mozgás irányát hosszú karral szabályozta a mellette sétáló szolga. Ezzel egy időben megjelent egy fából készült négykerekű kocsi, melyet a mellette és mögötte sétáló szolgák hajtottak, akik karokkal forgatták a testre szerelt tengelyeket és lendkerekeket. Ilyen gépekről csak vázlatok jutottak el hozzánk: létezésükről nincs más megbízható adat. E kocsik tervezését különösen a híres művész, Albrecht Durer végezte, aki számos rajzot hagyott ránk találmányairól.

1685-ben a híres nürnbergi órás, Stefan Farfler eltörte a lábát. Ez a látszólag jelentéktelen, tisztán személyes esemény lendületül szolgált... az önjáró kocsi továbbfejlesztéséhez, tökéletesítéséhez - eddig csak izmos szekér formájában. Farfler nem nagyon örült annak, hogy mankókat használ, vagy otthon ül. Egy kis háromkerekű kocsit épített, amelyen „magában, bárki segítsége nélkül mehetett a templomba”. Nyilvánvaló, hogy itt nem volt olyan nagy a sebesség. A babakocsiban a natív óramű elvét alkalmazta. Csak a rugók és a súlyok erejét váltották fel saját izmaik. A speciális fogantyúk elforgatásával Farfler egy fogaskerekes rendszeren keresztül forgatta az első kereket. A modern motoros babakocsiknak és az elsőkerék-hajtású autóknak van valami közös ebben a rendszerben.

Honfitársaink is hozzájárultak az „önjáró autók” fejlesztéséhez. 1752-ben Oroszországban megépítették az első ilyen kocsit, amelyet egy összetett kar- és pedálrendszer hajtott, amelyeket két hátul álló gyalogos irányított. Alkotója Leonty Lukyanovich Shamshurenkov, Nyizsnyij Novgorod tartomány parasztja, figyelemre méltó orosz autodidakta feltaláló, aki nagy fantáziával és találékonysággal rendelkezik. 1751. június 21-én kérelmet intézett a moszkvai szenátus bizottságához, hogy engedélyt és anyagi segítséget kérjen „... olyan önjáró kocsi elkészítéséhez, amely ló nélkül is tud közlekedni. Ő Leonty olyan kocsit tud hitelesen, általa kitalált gépekkel, négy keréken, szerszámokkal úgy elkészíteni, hogy ló nélkül is járjon, csak a szerszámokon át hajtja két ember, aki ugyanazon a kocsin áll, kivéve a benne ülő tétleneket, de tetszőleges hosszú távot fut, és nem csak sík helyen, hanem hegyre is, ahol lesz egy nem túl meredek hely, és a babakocsi is elkészíthető, pl. Természetesen három hónap alatt teljes tökéletességgel, és a gyártási teszteléshez Az első ilyen babakocsihoz legfeljebb 30 rubelre lesz szüksége a pénztárból…”

Csak egy évvel később Szentpéterváron Shamshurenkov „nagy sietséggel” kezdte megvalósítani tervét. 1752. november 1-jén pedig a babakocsi teljesen készen állt a tesztelésre. A mai napig nem maradt fenn rajz, rajz, de még egyértelmű leírás sem erről az izmos hajtású önjáró járműről. Néhány dokumentumból megállapítható, hogy a hintó négykerekű volt, zárt és hintóhoz hasonlított - nem terjedelmes, de meglehetősen könnyű és tartós. Két ember pedált használt a forgatáshoz hátsó kerekekés irányította a mozgását. A személyzet legalább két utast szállított.

Egy évvel később, munkája befejeztével a 60 éves feltaláló, még mindig tele erővel és energiával, ismét ezt írta Szentpétervárnak: „... és most, tesztelésre, még tudok olyan szánkót készíteni, ami járni fog. télen lovak nélkül, kipróbálásra nyáron sürgősen sétálhatok... És bár a korábban készített hintó használatban van, csak nem megy gyorsan, és ha még megengedik, meg tudom csinálni kényelmesebb, gyorsabban és tartósabban mozog az én képességeim szerint.” De ezeket a javaslatokat elutasították, és minden további kérés hiábavaló volt. A feltalálót és „önfutó babakocsiját” hamarosan elfelejtették, további sorsuk ismeretlen.

Egy másik tehetséges orosz szerelő, Ivan Petrovics Kulibin évekig dolgozott az eredeti kocsin, és 1791-ben fejezte be. Külsőleg minden mechanika egyszerűnek tűnik, de egy modern tervező szeme azonnal észreveszi a zseniális megoldások egész sorát, még a modern időkben is. Kulibin háromkerekűvé tette a kocsit, egy utas számára. A faváz két hosszanti gerendából állt, amelyeket kereszttartók kapcsoltak össze. Az elejére egy forgótányért rögzítettek, egyetlen vezetőkerékkel, amelyet rudak és karok vezéreltek. A hátsó részben két másik megnövelt átmérőjű kerék került a vázra. A pedálokat – vagy Kulibin szerint „cipőket” – egy-egy sarkú személy nyomta meg. Rudakkal és racsnis mechanizmusokkal meghajtott egy nehéz vízszintes lendkereket, ami megkönnyítette az ember számára a pedálokon való munkát, és puhábbá tette a gép menetét. A függőleges lendkerék tengely forgását egyszerűsítetten továbbítottuk fogaskerekek a jobb hátsó kerékhez.

Érdekes a nyomaték hajtókerékre történő átvitelére szolgáló mechanizmus kialakítása, amely a modern prototípusává vált lépés dobozok terjedés A fül tengelyén egy dob volt, három különböző átmérőjű fogaskerékkel és egyenlőtlen számú fogakkal. A dob átmérője mentén mozgó hosszanti tengely fogaskereke bármilyen koronához csatlakoztatható, megváltoztatva az áttételi arányt, így a kerekek forgási sebességét és a kifejtett erőt.

A „robogónak” volt egy szabadonfutó mechanizmusa is, amely a váz és a lendkerék tehetetlenségét kihasználva pihenési lehetőséget adott az embernek. És még egy figyelemre méltó műszaki előrelátás található Kulibin babakocsijában: a keréktengelyek három speciális görgőn gördültek. Ez a készülék a modern gördülőcsapágy elődje! Röviden, ennek a kocsinak a kézi sebességváltóját és a csapágyait fél évszázaddal korábban tervezték és használták, mint ahogy Franciaországban és Angliában megjelentek. A „robogó” kialakításával közelebbről is megismerkedhet az osztályon autóipari technológia Politechnikai Múzeum Moszkvában, ahol működő modelljét őrzik.

És mégis, a Kulibin által a babakocsi kialakításában bevezetett fejlesztések nem tudták teljes értékű önjáró kocsivá alakítani, az élő motor túl gyenge és megbízhatatlan volt. A 18. században és külföldön nem egyszer történtek hasonló kísérletek „izmos” közlekedés létrehozására. Az összes ilyen gép azonban csak eredeti játékszer maradt a bíróságon. Ismeretes, hogy Angliában a Kulibinhez hasonló, csak négy kerékkel rendelkező együléses kocsit John Bevers épített.

Egyszóval az „önjáró gépek” megbízhatatlannak és gyakorlatilag elfogadhatatlannak bizonyultak. És mégis ők lettek az első lépések afelé, hogy kielégítsék az ember gyorsabb mozgási vágyát. Természetesen menet közben megjelentek szerencsétlen feltalálók is, akik értelmetlen szerkezeteket javasoltak, amelyek bekerültek az autóciklus érdekességek alapjába. Íme egy ilyen ötlet: rake evezőket egy rendes kocsira, és tolja el velük a talajt. Egy másik „észbontó” eszköznek a mókuskerék elvét kellett volna használnia, de kutyákkal. Ehhez a kocsi első kerekének úgy kellett kinéznie, mint egy dob, amiben az állatoknak kellett futniuk. Volt egy ugyanilyen eredeti projekt: egy lovat akartak pedálnyomásra kényszeríteni. De... a kutyák és a lovak nem voltak hajlandók ilyen szokatlan feladatokat ellátni, és ezek az „ígéretes legénységek” a helyükön ragadtak, elveszve a technika történetének évkönyveiben.

De ugyanez a történelem az összes többé-kevésbé racionális szemcsét kiválasztotta az izomprojektekben. Emlékezzen a lendkerékre Kulibin „robogóján”. Ezt az ötletet a magyar Horthy-Horvath József dolgozta ki, aki 1857-ben egy többüléses omnibuszt javasolt, melynek tetejére hatalmas lendkereket szereltek fel; a belőle származó forgatónyomaték egy kúpkeréken és tengelyen keresztül jutott át a kocsi hátsó kerekeire. A „sofőr” feladata csak az volt, hogy felpörgesse. Három évvel később az orosz mérnök, V. I. Shubersky kidolgozott egy „lendkerék” projektet, amely szintén egy forgó lendkerék energiáját használta. 1905-ben pedig az angol Lanchester szabadalmaztatta a lendkerekes autót. Egy-két nehéz lendkerék forgatta a gép kerekeit mechanikus erőátvitel segítségével. Elektromos motorokat használtak a lendkerekek gyorsítására, de ezt manuálisan is meg lehetett tenni.

És ma, az energiaválság és a fizikai inaktivitás, az autók dominanciája a nagyvárosokban, a zaj és a légkörszennyezés arra kényszerítenek bennünket, hogy ismét figyeljünk néhány „izmos” járműre, amelyeket egykor erős és kompakt motorok váltottak fel. Ide tartoznak elsősorban a kerékpárok, illetve az ezekre épülő kocsik - emberi izomzattal hajtott velomobilok.

A kerékpártól a velomobil egyszerű lánchajtást és könnyű kerekeket kapott; az autóból - sebességváltó, karosszéria, világítási rendszer, a kényelem kezdetei. Az összes alkatrész tervezése a fő feltétel teljesítésére irányul - hogy a vezető munkája a lehető legkönnyebb legyen. Így fordult meg az izmos járművek öt évszázaddal ezelőtt kezdődött fejlődési spirálja.

Ma Tokió és Amszterdam, Párizs és Milánó - a világ számos városában - utcáin egy-két, de akár egy tucat-két személyes motor nélküli autók villognak a sűrű forgalomban. Bennük mindenki elfoglalt: pörgeti a pedálokat vagy nyomkodja a hajtókarokat. Hol tarthat igazán lépést egy autó - persze nem sebességben, hanem hatékonyságban, fordulékonyságban, környezetbarátságban: megannyi előny egyszerre! A pedálok tekerése pedig egyáltalán nem hasznos a jelenlegi, inaktivitástól szenvedő városlakó számára.

A nem motorizált járművek többféle változatban készülnek: a fürge együléses velomobiloktól az óriási, többüléses „velobusokig” - három-négykerekű kocsik karosszériája nélkül, közös sebességváltóval a hátsó hajtott kerekekig. Eddig sok közülük önreklámozásból vagy honfitársai meglepésének, figyelemfelkeltésének és szenzáció keltésének vágyából jött létre.

A 21 fős kis kerékpárbusz egyik első projektjét a francia Pierre-Albert Farsa javasolta 1949-ben. Ám a Dane Tag Krogsheive egyértelműen megelőzte az összes versenyzőt azzal, hogy megépített egy háromkerekű, több mint 3 tonnás, 35 (!) fős kerékpáros szörnyet. 78 régi kerékpár, 35 nyereg, 70 pedál, három kellett hozzá autó kerekei A 70 lánchajtás hossza önmagában több mint 50 m volt! Krogsheive eddig úgy találta az egyetlen praktikus hasznát ennek a szörnyetegnek, hogy időnként helyi gyerekeket visz el vele lovagolni.

A hazánkban épített könnyű velomobilokról már volt szó: a harkovi „Vita” legénységről („M-K”, 1976, 7. sz.), a „Kolibri” összecsukható velomobilról („M-K”, 1979, 12. sz.). Számos, áramvonalas karosszériájú velomobilt készítettek a Vilniusi Építőmérnöki Intézet hallgatói és alkalmazottai. 1981 telén még az ország első izomautó versenyére is sor került.

De bármennyire is jók a velomobilok, még mindig léteznek egy példányban, és nem váltak észrevehető jelenséggé a nagyvárosok forgalmában. Japánban azonban, ahol a forgalmi torlódások és a kipufogógázok által okozott légszennyezés különösen akut problémái vannak, már többfajta nem motorizált jármű sorozatgyártása is megkezdődött: egy könnyű háromkerekű, tetővel ellátott pedikűr és egy kényelmesebb négy- kerekes egyet. Átlagsebességük alacsony - 10-15 km/h, de ez is elég rövid utakra. Az ilyen szállítás nemcsak személyes használatra lesz hasznos, hanem a postások és a kerületi klinikák orvosai számára is; fiatalok közlekedési szabályok oktatására, alkalmazásra nagyvállalatok, gazdaságok, építkezések területén.

A velomobil ma megteszi első és még bizonytalan lépéseit (ezt közel ötszáz éves története ellenére!), de az egyszerű és megfizethető közlekedés óriási előnyei meghatározzák nagy jövőjét. A feltalálóknak van még min gondolkodni és dolgozni ezen az ősi és talán egyben a legfiatalabb közlekedési formán, amelyhez nem kell az emberi egészséget szolgáló motor, és reméljük, hogy amatőr tervezők, olvasóink magazin is hozzájárul ehhez az ügyhöz.

Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.

Hozzászólás navigáció

H Története nagy részében az emberiség az állatok erejét használta: bikák, lovak, öszvérek, szamarak két-, három- és négykerekű járművek mozgatására. Ám az elmúlt évszázadokban egyre több olyan találmány jelent meg az úgynevezett „önjáró kocsik”, amelyek a fent említett állatok vonóerejének felhasználása nélkül mozogtak. Oroszországban ilyen feltaláló Ivan Petrovich Kulibin autodidakta gépész volt, aki számos különféle mechanikai eszközt talált fel.

Kulibin a 18. század 80-as éveiben kezdte el munkáját egy önjáró hintón, vagy ahogy a feltaláló nevezte „robogón”, és 1791-ben fejezte be. Ez a robogó joggal tekinthető az autó dédapjának. Eleinte négykerekű babakocsin dolgozott, de azért, hogy a kocsit könnyebbé és könnyebben irányíthatóvá tegye, megalkotott egy háromkerekű robogót. Nagyon könnyű személyzet volt egy-két utas és több tíz kilogramm rakomány. Az utasok mögött egy férfi állt a pedálokon, vagy ahogy Kulibin nevezte, „cipőkön”, és felváltva nyomta őket a lábával. A pedálok egy nagy lendkereket forgattak, ami kicsavarva megkönnyítette a robogót vezető ember munkáját, és egyenletesen mozgott a kocsi. A robogót egy „forgó” segítségével kellett irányítani, mint egy hajókormányt, amely az első forgókerékhez volt csatlakoztatva.

A szemtanúk szerint Kulibin „robogója” meglehetősen gyorsan futott, elérte a 16 km/órás sebességet, ami akkoriban megfelelő sebesség volt. A korához képest nagy sebesség ellenére a babakocsi meglehetősen simán mozgott. A robogó lassabban ment lefelé, mint felfelé, amit a fékezőberendezés hatására ért el.

Találmányával Kulibin volt az első, aki gördülőcsapágyakat használt a mozgás megkönnyítésére, kormányzás, pedálos erőátvitel. Megtervezte egy modern autó prototípusát, amely olyan alkatrészeket tartalmazott, mint: kardánszerkezet, sebességváltó, rugalmas tengelykapcsoló, fék, kormánykerék és gördülőcsapágyak. A pedálok segítségével a sofőr megpörgette a lendkereket, amely erőket adott át a kerekekre, és mozgás közben pihenhetett, mivel a lendkeréknek és a kuplungnak köszönhetően a legénység egy ideig tehetetlenségből hajtott.

A robogókat a Szentpétervári Tudományos Akadémia mechanikus műhelyeiben gyártották, Kulibin vezetésével, és meglehetősen széles körben használták sétákra az arisztokraták, akiknek nagyon tetszett ez a találmány.

Ivan Kulibin fennmaradt rajzai alapján egy önjáró pedálkocsi működőképes modellje készült, amely jelenleg a Moszkvai Politechnikai Múzeumban található.

1996-ban az orosz autósok olyan jelentős dátumot ünnepeltek, mint a belföldi autószállítás 100. évfordulója, amely 1896. szeptember 11-én született. A történészek megállapították, hogy ezt a dátumot a vasúti miniszter, M. I. herceg rendeletének közzététele fémjelezte. Khilkova „A nehéz tárgyak és utasok önjáró kocsikkal történő szállításának eljárásáról és feltételeiről a Vasúti Minisztérium autópályáján.”

A kutatók között nincs egyetértés abban, hogy pontosan kit tekintsünk az oroszországi autóipar megalapítójának. Egyesek Vaszilij Petrovics Guryevet az autószállítás tudományának úttörőjének nevezik Oroszországban. Más kutatók L.L. Shamshurenkova és I.P. Kulibina. Harmadik - Putilova és Khlobova, E.A. Jakovlev és P.A. Frese.

Guryev nem volt autótervező, de jelentős mértékben hozzájárult magának a motorizációs stratégia kidolgozásához. Feltételezése szerint az utakat favégburkolattal kellene lefedni, ami a maga idejében nagyon progresszív ötlet volt. Figyelmet fordított az utasszállítás biztonságára, valamint a rakomány- és járművezető-képzésre is. Akkor még nem voltak belső égésű motorral felszerelt autók, és Guryevet irányította gőzkocsik, amelyeket „szárazföldi gőzösöknek” nevezett. BAN BEN helyközi forgalom rendelkezett a közúti teher- és személyvonatok széles körű használatáról. Az Oroszország közlekedési kapcsolatainak általa készített térképét az ország további ipari fejlődésének meglepően pontos előrejelzése jellemezte. Azonban az egyetlen dolog, amit Guryevnek sikerült megvalósítania a projektjeiből, az az volt, hogy Szentpéterváron a Nyevszkij sugárúton, a Palota rakparton és néhány más utcában egy végburkolatot épített.

A tehetséges orosz autodidakta, Nyizsnyij Novgorod tartomány jobbágyparasztja, Leonty Lukyanovics Shamshurenkov (1685-1757) számos mechanikai találmánysal rendelkezett, de a legérdekesebb a „puha szibériai vasból”, „a legkedvesebb acélból” készült, önjáró babakocsi volt. , „vastag vashuzal”, bőr, disznózsír, vászon és szögek. A babakocsit 1752. november 1-jén mutatták be Szentpéterváron: négy kereke volt, és két ember izomereje hajtotta egy kapura emlékeztető szerkezeten keresztül. A babakocsi akár 15 km/h sebességet is elérhetett.

A kerekes önjáró kocsi figyelemre méltó konstrukciója volt az orosz tervező, kiváló feltaláló és mérnök, Ivan Petrovics Kulibin (1735-1818) robogója is, amelyen 1791-ben Szentpétervár utcáit járta. Önjáró kocsija háromkerekű alvázzal, első üléssel két utas számára, hátul pedig egy lábpedálokat - „cipőt” kezelő álló személy számára. A pedálok karokon és rudakon keresztül egy speciális lendkerék függőleges tengelyére szerelt racsnis mechanizmusra (fogaskerekes kilincsre) hatnak; ez utóbbi a babakocsi kerete alatt helyezkedett el, kiegyenlítette a racsnis mechanizmusból származó lengéseket, és így fenntartotta a tengely folyamatos forgását. A lendkerék függőleges tengelyéről a forgást egy fogaskerékpár továbbította egy hosszirányú vízszintes tengelyre, amelynek hátsó végén volt egy fogaskerék, amely a dob három fogazott peremének egyikére tapadt, amely a dob tengelyére volt szerelve. a hátsó meghajtó kerekek. Így az orosz szerelő kialakítása a jövő autójának szinte minden fő alkatrészét tartalmazta, amelyek közül sokat először vezettek be - sebességváltást, fékberendezés, kormány, gördülőcsapágyak. Rendkívül értékes Kulibin eredeti lendkerekes használata, amely biztosítja a sebességváltó zavartalan működését és a fékezést óramű típusú rugók segítségével. Kulibin robogója akár 16,2 km/órás sebességet is elérhet, másodpercenkénti egy kerékfordulattal.

K. Yankevich orosz tűzfigyelő két szerelőtársával a gőzgépek I. I. fejlesztései alapján. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. és én. Cherepanov 1830-ban közel került ahhoz, hogy önjáró kocsit alkosson vele gőzgép. Yankevich motorcsónakjának alapvető jellemzője egy gőzkazán volt, amely 120 csőből állt, az utasok és a vezető számára egy fedett kocsiban helyezkedtek el, amelyet hőcsövek fűtöttek. A feltaláló eltért a tengely karosszéria alatti elhelyezésének általánosan elfogadott módszerétől is: a tengelyt közvetlenül a karosszérián keresztül vezette át, ami eltolta a kocsi súlypontját, és jelentősen növelte annak felborulás elleni stabilitását.

Az orosz technikusok munkája azonban egy kerekes önjáró, mechanikus motorral rendelkező jármű létrehozására azt mutatta, hogy a terjedelmes és nehéz gőzüzemek nem teszik lehetővé kompakt és egyszerű autó megszerzését. A feladat továbbra is egy könnyű és erős hajtómű megalkotása volt, amely a 19. század végén nemcsak a kerekes közlekedésben, hanem a megszülető repülőgépiparban is szükségessé vált.

Az orosz feltalálók kiváló minőségű munkakeveréket fejlesztettek ki a belső égésű motorokhoz, és felhasználták a hazai vegyészek - Mendeleev, Kokorev, Zelinsky - eredményeit. Az olaj folyékony tüzelőanyagként való felhasználásának ötlete elsősorban a híres orosz mérnöknek, V.G. Shukhov, aki 1891-ben kapott szabadalmat arra a technológiára, amelyet a krakkolásos módszerrel történő olajfinomításhoz alkotott meg.

A 19. század végén az orosz vegyészek nagymértékben hozzájárultak az autógumi gyártási módszereinek kidolgozásához. Így az orosz tudós, S.V. Lebegyev kidolgozott egy módszert a szintetikus gumi ipari előállítására, és B.V. A Byzov egy olyan módszer, amellyel szintetikus gumit állítanak elő olajból.

1836-ban az orosz mérnök, Shpakovsky először terjesztette elő és valósította meg a folyékony tüzelőanyag permetezési előkészítésének ötletét. Később E. Liparg, akinek saját gyártása volt Moszkvában, G. Potvorsky varsói mérnök és mások a karburátorok fejlesztésén dolgoztak.

Az orosz feltalálók munkája az autóipari berendezések létrehozása terén nem korlátozódott csupán a járműalkatrészek javítására. Érdeklődést mutattak a különféle vezérlő- és tesztelőeszközök iránt is, amelyek lehetővé teszik egy mozgó gép működésének nyomon követését. Az autómérő első tervezője L.L. Shamshurenkov azt javasolta, hogy készítsenek egy órát az önjáró babakocsihoz a megtett távolság mérésére (versométer). A 19. század végén a közlekedés (különösen a gőzmozdonyok) helyhez kötött vezérlő- és vizsgálóberendezéseinek létrehozását a délnyugati vezető vezette. vasutak A.P. Borodin. Később számos ötletét a kerekes önjáró járművek laboratóriumi kutatására felhasználta az autóiparban.

Az autókhoz megfelelő motor keresése nem korlátozódott a munkára gőzgépekés belső égésű motorok. Ezzel párhuzamosan kutatások folytak az elektrotechnika és annak lehetséges autóipari felhasználása területén. Oroszországban az elektromos kocsikkal kapcsolatos munkát Ippolit Vladimirovich Romanov mérnök végezte, aki az elektromos felső utak terén végzett munkájáról ismert. Romanov kétüléses vezetőfülkéjét, az 1899-es modellt a „kocsiiparnak”, más szóval taxinak szánták. Romanov tervei alapján készültek az első hazai elektromos autók Részvénytársaság Pjotr ​​Aleksandrovics Frese - az első belső égésű motorral rendelkező orosz autó egyik alkotója. Később maga Romanov szervezett egy műhelyt elektromos járművek gyártására. Az akkumulátoros elektromos járműveknek nagy előnyei voltak: csendes működés, könnyű kezelhetőség, egyszerű kialakítás, stb. Azonban nehézek voltak, gyakori újratöltést igényeltek, és érzékenyek voltak az ütésekre. Általánosságban elmondható, hogy az elektromos autók korszakának hanyatlása a huszadik század 20-as éveiben kezdődött egyrészt az olcsó és nagy teljesítményű akkumulátorok sikertelen keresése, másrészt a benzinmotoros autók gyors fejlesztése miatt.

1896 júliusában egy „teljesen orosz gyártmányú” autó 2 lóerős motorral. kiállításon mutatták be az Összoroszországi Ipari és Művészeti Kiállításon Nyizsnyij Novgorodban, ahol bemutató utakat tett. Jakovlev és Frese autójának ára fele volt olcsóbb, mint a Benz Oroszországban eladott autóinak ára, de ez a hazai iparosok közül senkit sem érdekelt. Jakovlev halála után üzeme egy másik tulajdonos kezébe került, de Frese folytatta az orosz autók gyártását. Cége 1890 óta létrehozza az autók egyedi példányainak összeszerelését a francia De Dion Bouton cég mechanizmusai és sebességváltói segítségével. 1902-ben az első hazai autó első motorral, kardánváltóval, 8 LE-s motorral. És pneumatikus gumiabroncsok. Elmondhatjuk tehát, hogy a 19. század végére alapvetően meghatározták a hazai gépjármű-közlekedés fejlődésének kilátásait.

A „Dux” Yu.A moszkvai kerékpárgyár a hazai ipari autóipar úttörőjének tekinthető. Meller, ahol több autó gyártásával próbálták megszervezni az orosz autók gyártását. El kell ismerni, hogy az első próbálkozások tömegtermelés autók Oroszországban sokáig csak próbálkozások maradtak.

A huszadik század elején az egyik legfejlettebb szentpétervári vállalkozás, a P.A. Gépgyártó, Vasöntöde és Kazángyár. Lessner" megállapodást kötött a Daimlerrel a licencelt építkezésről benzinmotorokés autók. A Lessner autóipari gyártása 1905-től 1910-ig tartott. Ebben az időszakban több tucat járművet gyártottak - személygépkocsikat, teherautókat, tűzoltóautókat, valamint buszokat.

Az I.P. autógyár fejlett tervezési megoldásaival is kitűnt az oroszországi autóipar úttörői közül. Puzyreva. Nem is gyár volt, hanem műhely, ahol 1912-ben 98-an dolgoztak. 1911-től 1914-ig azonban 38 járművet gyártottak rajta. Ivan Petrovics Puzirev maga tervezte és gyártotta autóinak sebességváltóját, motorját, felfüggesztését és karosszériáját, igyekezve az orosz utakra különösen tartós dizájnt kialakítani. Puzyrev autóját négyhengeres belső égésű motorral szerelték fel, 40 LE teljesítménnyel. Ezzel egyidejűleg elsőként helyezte el a váltókarokat a karosszérián belül (korábban kívülre volt szokás), a kuplungdobozban pedig először alkalmaztak állandó sebességváltó rendszert.

Kiemelt hely a forradalom előtti korszakban autóipar történeteállamunk a rigai orosz-balti üzemhez tartozik, köszönhetően a legtöbb - mintegy 800 - gyártott autónak. Az első kísérletek autók gyártására 1907-ig nyúlnak vissza, és eleinte importált alkatrészeket használtak, de 1910 óta csak a sajátunkat. Az üzem létrehozta saját acélgyártását, és elsajátította az olyan alkatrészek gyártását, mint a préselt keretek, kerekek, alumíniumöntvények és radiátorok. A motorokat kétféle kivitelben gyártották - külön gyártott hengerekkel vagy egy blokkba öntött dugattyúkkal először használtak alumíniumötvözetből. A gyári autók magasra mutattak menetminőség, így 1910-ben 5 fős teherrel haladva a nehéz Szentpétervár-Nápoly-Pétervár útvonalon (több mint 10 ezer km) az autó nem mutatott semmilyen problémát, kivéve a defektes gumikat (az egyik orosz- gyártott „Provodnik” abroncsok az egész utat kibírták). Az akkori sajtó ezt a tényt az orosz autótechnika diadalának tekintette. A szakértők szerint a Russo-Balt autókat elegáns megjelenésük és befejezettségük jellemezte, amelyek egyértelműen felülmúlták a külföldi eredetű ügyetlen modelleket.

Ugyanebben az időszakban az I.A. Fryazinovsky Oroszországban egy sor sport és versenyautók, amely meghozta az orosz márka világhírét.

Általában 1917-ig a következő üzemek és gyárak gyártották az autókat: P.A. Liedtke, D. Skavronsky, JSC G.A. Breitigam, Partnership "Polytechnic", "P.D. Krümmel", "I.P.Puzyrev" (St. Petersburg), "N.E.Bromley", "Brothers" Krylov és K ", "P.P.Iljin", "Automobile Moscow Society (AMO)" a Rjabusinszkij testvérek (Moszkva), "A.Leitner", JSC "Russian-Baltic Carriage Plant (RBVZ) )" (Riga), gépgyártó műhely M. M. Hruscsov (Oryol), JSC "V.A. Lebedev" (Jaroszlavl), "Aksai" (Rosztov-on-Don), "Orosz Renault" (Ribinszk), "Bekas" "(Mytischi) stb. számos vállalkozás gyártott gumiabroncsokat, akkumulátorokat, elektromos berendezéseket, gépjármű-tartozékokat és vezetőruházatot.

Számos megkülönböztető tulajdonság ellenére az orosz autók nem kaptak megfelelő forgalmazást. A fő kérdés az volt, hogy Oroszországnak szüksége van-e tömeges motorizációra. Oroszországban csak kevesen értették meg jól, hogy ez a fülsiketítően lövöldözős és rázógép - az autó - a jövőé.

Visszatérés