Hivatalos weboldal: www.bmw.com
Székhely: Németország
Személygépkocsik és sportautók, autók gyártására szakosodott német autóipari cég terepjáróés motorkerékpárok.
1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a motorfeltaláló fia belső égés Nikolaus August Otto, két kis repülőgép-hajtóműgyártó céget hoznak létre. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy repülőgép-hajtóműgyárba egyesül. Így Münchenben létrehoztak egy repülőgép-hajtómű-gyárat, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke („bajor”) néven jegyeztek be. motorgyárak") - BMW. Ezt a dátumot tekintik a BMW alapításának évének, alkotóinak pedig Karl Rapp és Gustav Otto.
Habár pontos dátum A cégalapítás megjelenése és pillanata máig vita tárgyát képezi az autótörténészek körében. És mindez azért, mert a BMW ipari vállalatot hivatalosan 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos olyan vállalat és egyesület működött, amelyek szintén részt vettek repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és gyártásában. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW „gyökereit”, vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. Ott történt 1886. december 3-án a mai BMW bevonása autóipari üzletág, és ott volt, Eisenach városában, 1928 és 1939 között. volt a cég központja.
Eisenach egyik helyi látványossága volt az oka az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének, amely 1898-ban látott napvilágot, miután a cég számos 3 és 4 kerekű prototípust készített.
Nagyon fontos pont A BMW cég és az eisenachi gyár története 1904-ben kezdődött, amikor a Frankfurti Autószalonon kiállították a „Dixie” nevű autókat, jelezve a vállalkozás jó fejlődését és a gyártás új szintjét. Összesen két modell volt - „S6” és „S12”, amelyek jelölésében szereplő számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az „S12” modellt csak 1925-ben szüntették meg.)
Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetésével elkészült a BMW IIIa repülőgépmotor, amely 1917 szeptemberében sikeresen átment a próbapadi teszteken. Az év végén egy ezzel a motorral felszerelt repülőgép világrekordot döntött, 9760 m-re emelkedett.
Ezzel egy időben megjelent a BMW embléma - egy két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az éggel szemben forgó propeller stilizált képe volt. Azt is figyelembe vették, hogy a kék és a fehér a nemzeti színek Bajorország földje.
Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélére került, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártani, és a BMW akkoriban a motorok voltak az egyetlen termékei. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat a helyzetből – az üzemet újra rendelik először motorkerékpárok, majd maguk motorkerékpárok gyártására. 1923-ban Az első R32-es motorkerékpár elhagyja a BMW gyárat. Az 1923-as Párizsi Autószalonon ez az első BMW motorkerékpár azonnal gyors és megbízható gép hírnevére tett szert, amit a 20-as és 30-as években a nemzetközi motorversenyzés abszolút sebességi rekordjai is megerősítettek.
A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akikhez a cég az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka saját autógyártásának fejletlensége volt, amellyel együtt a cég egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak biztosították a lét- és fejlesztési források nagy részét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A „gyógymódot” Shapiro találta ki, aki jóban volt Herbert Austin angol autógyártóval, és tárgyalni tudott vele az indulásról. tömegtermelés"Austin" Eisenachban. Ráadásul ezeknek az autóknak a gyártása futószalagra került, amivel addigra a BMW kivételével már csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.
A Nagy-Britanniában hihetetlen sikert aratott első 100 licences Austin a németek számára újdonságnak számító jobbkormányossal gördült le a gyártósorról Németországban. Később az autó kialakítását a helyi követelményeknek megfelelően megváltoztatták, és az autókat "Dixie" néven gyártották. 1928-ra több mint 15 000 Dixit (értsd: Austint) gyártottak, ami döntő szerepet játszott a BMW újjáéledésében. Ez először 1925-ben vált észrevehetővé, amikor Shapiro érdeklődni kezdett a saját tervezésű autók gyártásának lehetősége iránt, és tárgyalásokat kezdett a híres mérnökkel és tervezővel, Wunibald Kammmal. Ennek eredményeként megállapodás született, és egy újabb tehetséges személy kapcsolódott be a mára híres fejlesztésébe autó márka. A Kamm évek óta fejleszt új alkatrészeket és szerelvényeket a BMW számára.
Eközben a vállalati védjegy jóváhagyásának kérdése is pozitívan megoldódott a BMW számára. 1928-ban a cég megszerezte az Eisenach-i (Türingia) autógyárakat, és ezzel együtt a Dixi kisautó gyártására. 1928. november 16-án a Dixie megszűnt mint védjegy- "BMW"-re cserélték. A Dixi az első BMW autó. A gazdasági nehézségek idején a kisautó a legnépszerűbb autóvá válik Európában.
A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sport-orientált berendezéseket gyártott. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánon kelt át keletről nyugatra az Atlanti-óceán északi részén, Ernst Henne egy R12-es motorkerékpáron, kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítók és teleszkópos villa (a BMW találmánya), a motorkerékpárok sebességrekordja 279,5 km/h, amit a következő 14 évben senki sem lépett túl.
A termelés további lendületet kap, miután titkos megállapodást kötnek Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.
1933-ban megkezdődött a 303-as modell gyártása, az első 6 hengeres motorral szerelt BMW autó, amely a Berlini Autókiállításon debütált. Megjelenése igazi szenzációvá vált. Ez az 1,2 literes lökettérfogatú soros hatos 90 km/h-s sebességgel haladhatott az autóban, és számos későbbi BMW sportprojekt alapja lett. Sőt, az új „303”-as modellen is használták, amely a cég történetében elsőként kapott szabadalmaztatott kialakítású hűtőrácsot, amely két hosszúkás ovális megjelenésében fejeződött ki. A "303" modellt az eisenachi üzemben tervezték, és elsősorban csővázzal, független első felfüggesztéssel és jó tulajdonságok kezelhetőség, sportra emlékeztet. A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült értékesítenie ezekből az autókból, amelyeket egyébként később „testvéreik” követtek, amelyek jobban különböztek egymástól. erős motorokés egyéb digitális megjelölések: „309” és „315”. Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez.
Mindenkivel együtt korábbi autók A 326-os modell, amely 1936-ban a Berlini Autókiállításon jelent meg, egyszerűen pompásan nézett ki. Ez a négyajtós autó távol állt a sport világától, lekerekített kialakítása már akkor is az 50-es években életbe lépett trendhez tartozott. Nyitott felső jó minőségű, a fényűző belső tér és a számos új változtatás és kiegészítés a „326.” modellt egy szintre emelte a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vásárlói igen gazdag emberek voltak.
Az 1125 kg-os tömeggel a BMW-326-os modell 115 km/h-ra gyorsult fel, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-enként. Hasonló jellemzőkkel és megjelenésével az autó felkerült a listára legjobb modellek cég, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártása közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autóval a BMW 326 a háború előtti legjobb modell lett.
Logikusan a „326-os” modell ilyen átütő sikere után a következő logikus lépés egy erre épülő sportmodell megjelenése kellett volna.
A második világháború óriási károkat okozott a német autógyártóknak, ez alól a BMW sem volt kivétel. A felszabadítók teljesen lebombázták a milbertshofeni üzemet, és az eisenachi üzem az oroszok által ellenőrzött területre került. Ezért az onnan származó berendezéseket részben Oroszországba exportálták repatriálásként, a megmaradt BMW-321-es és BMW-340-es modelleket pedig a Szovjetunióba szállították.
1955-ben megkezdődött az R 50 és R 51 modellek gyártása, megnyitva a motorkerékpárok új generációját teljesen rugózott alvázzal, és megjelent az Isetta kisautó, a motorkerékpár és az autó furcsa szimbiózisa. A háromkerekű, előre nyíló ajtóval rendelkező jármű óriási sikert aratott a háború utáni elszegényedett Németországban. Az 1955-ös Frankfurti Autószalonon az akkoriban gyártott modellek abszolút ellentéte lett. Az apró BMW Izetta kis fényszórókkal és oldalsó tükrökkel felszerelt buborékra emlékeztetett. A hátsó keréktávolság sokkal kisebb volt, mint az első. A modellt 0,3 literes egyhengeres motorral szerelték fel. 13 LE teljesítménnyel. Az „Izetta” maximum 80 km/h-ra gyorsult.
A kis Isetta mellett a BMW két luxuskupéval, az 503-assal és az 507-essel mutatkozott be, amelyek az 5-ös szedánra épülnek. Mindkét autót akkoriban „elég sportosnak” tartották, bár „civil” külsejük volt. Ám a nagy limuzinok iránti őrület és az ezzel járó veszteségek miatt a cég az összeomlás szélén találja magát. Ez az egyetlen eset a BMW teljes történetében, amikor rosszul számolták ki a gazdasági helyzetet, és nem volt kereslet a forgalomba helyezett autókra.
Az 5-ös sorozat modelljei nem javították a BMW pozícióját az 50-es években. Éppen ellenkezőleg, az adósságok gyorsan növekedni kezdtek, és az eladások csökkentek. A helyzet kijavítására a BMW-nek segítséget nyújtó és a Daimler-Benz egyik legnagyobb részvényeseként működő bank azt javasolta, hogy a müncheni gyárakban egy kicsi és nem túl drága Mercedes-Benz autót gyártsanak. Így a BMW, mint független gyártó cég léte eredeti autók saját nevével és márkájával. Ezt a javaslatot a BMW kisrészvényesei és márkakereskedései Németország-szerte aktívan ellenezték. Közös erőfeszítések révén összegyűlt egy bizonyos összeg, amelyre egy új, középkategóriás BMW modell kifejlesztéséhez és gyártásának megkezdéséhez volt szükség, ami a 60-as években a cég pozícióit jelentősen javította volna.
Tőkeszerkezetének átalakításával a BMW-nek sikerül folytatnia működését. Harmadszor kezd elölről a cég. A középkategóriás autónak kellett volna lennie családi autó„átlagos” (és nem csak) németek számára. A legalkalmasabb lehetőségnek egy kis négyajtós szedánt, egy 1,5 literes motort, valamint egy független első és hátsó lehetőséget tartottak. hátsó felfüggesztés, amelyek akkoriban nem voltak jelen minden autóban.
Szinte lehetetlen volt az autót 1961-re gyártásba helyezni, majd a Frankfurti Autószalonon bemutatni: egyszerűen nem volt elég idő. Ezért az értékesítési osztály nyomására több prototípust is sürgősen elkészítettek a kiállításra, amelyek célja a jövőbeli vásárlók vonzása volt. A fogadás megtörtént, és nagyrészt igazolta magát. A kiállítás ideje alatt és a következő hetekben mintegy 20.000 rendelés érkezett a BMW 1500-ra!
Az 1500-as modell gyártásának csúcsán a kis mérnöki cégek elkezdték módosítani az autót és növelni a motor teljesítményét, ami természetesen nem volt kedvére a BMW vezetőségének. A válasz az „1800” modell kiadása volt 1,8 literes motorral. Ezenkívül valamivel később megjelent az „1800 TI” változata, amely a „Gran Turismo” osztályú autóknak felel meg és 186 km/h-ra gyorsult. Külsőleg nem sokban különbözött az alapváltozattól, de ennek ellenére méltó kiegészítője lett a már bővült családnak.
A BMW 1800 TI, bár csak 200 példányban készült, mégis rendkívül népszerű modell lett 1966-ra az autó alapján a tervezők méltó követőt hoztak létre - a BMW 2000-et, amelyet ma a 3. ősének tartanak. sorozat, a mai napig megjelent, több generációban. Ugyanakkor a 2 literes motorral és 100-120 „lóval” megbúvó, motorháztető alá rejtett kupé volt a BMW külön büszkesége.
Valójában a BMW-2000 alap- és egyéb változataiban az egyik legjobb sikeres modellek a BMW története során. Sok időbe telik, hogy megszámoljuk, hány karosszéria és hajtáslánc opció jelent meg akkoriban különböző teljesítménnyel és eltérő maximális sebességgel. Együtt alkottak egy sorozatot a "02"-vel. Képviselői szinte minden autórajongó igényeit kielégíthették, akik a legegyszerűbb és legszerényebb kupéktól a kifinomult, nagy sebességű kabriókig kínáltak választási lehetőséget. könnyűfém keréktárcsák, automata sebességváltók és 170 lóerős motorok.
Az elmúlt harminc év a BMW győzelmeinek harminc éve volt. Új gyárakat nyitnak, gyártják a világ első soros turbómodelljét, a „2002-turbo”, blokkolásgátló fékrendszert hoznak létre, amellyel ma már minden vezető autógyártó felszereli autóját. Kifejlesztik az első elektronikus motorvezérlést. Szinte az összes 60-as évek modellje, amely olyan nagy népszerűséget hozott az autógyártó számára, négyhengeres motorral volt felszerelve. azonban BMW vezetősége még emlékeztek a nagy teljesítményű és megbízható egységekre, amelyek gyártását 1968-ra szándékoztak újjáéleszteni egy új modell - a BMW-2500 - kiadásával egyidejűleg. A benne használt egysoros hathengeres motort, amelyet folyamatosan korszerűsítettek, a következő 14 évben gyártották, és sikerült egy ugyanolyan megbízható és erősebb 2,8 literes motor alapjává válni. Utóbbival együtt a négyajtós szedán a sportautók kínálatába költözött, mert csak néhány sorozatos autók alapfelszereltségben meghaladhatták a 200 km/h-s sebességhatárt.
Münchenben épül a konszern székháza, Aschheimben pedig megnyílik az első ellenőrzési és tesztelési telephely. Kutatóközpontot építettek új modellek tervezésére. Az 1970-es években jelentek meg az első híres autók BMW sorozat- 3. sorozat, 5. sorozat, 6. sorozat, 7. sorozat modelljei.
A német újraegyesítés évében a BMW Rolls-Royce GmbH céget megalapító konszern visszatért gyökereihez a repülőgép-hajtóművek gyártásában, és 1991-ben bemutatta az új BR-700 repülőgép-hajtóművet. A 90-es évek elején megjelentek a piacon a harmadik generációs 3-as sorozatú kompakt sportautók és a 8-as sorozatú kupé.
Jó lépés volt a cég számára, hogy 1994-ben 2,3 milliárd német márkáért megvásárolta a Rover Group (Rover Group) ipari csoportot, és ezzel együtt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyártó komplexumát. Rover márkák, Land Rover és MG. Ennek a cégnek a megvásárlásával a BMW autók listája a hiányzó ultra-kis kategóriás autókkal és terepjárókkal bővült. 1998-ban szerezték be brit cég"Rolls Royce".
1995 óta minden BMW járművet alapfelszereltségként utasoldali első légzsákkal és lopásgátló zár motor. Ugyanezen év márciusában megkezdődött a 3-as sorozatú túrakombi gyártása.
Ma a BMW, amely egy kis repülőgép-hajtóműgyárként indult, öt németországi gyárban és huszonkét leányvállalatban gyártja termékeit a világon szétszórva. Ez azon kevés autógyártó cégek egyike, amelyek nem használnak robotokat a gyárakban. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.
Az elmúlt 30 évben csak a BMW és a Toyota konszernek működtek évről évre növekvő nyereséggel. A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, felemelkedett és minden alkalommal sikereket ért el. Mindenkinek a világon BMW aggodalomra ad okot- egyet jelent az autóipari kényelem, biztonság, technológia és minőség magas színvonalával.
- az elejére -
BMW - mennyit tartalmaz ez a három levél. Nincs egyetlen ember a világon, aki ne tudná, hogy ez az egyik legjobb német autógyártó cég. Az ilyen márkájú autók izgatják a tinédzserek, a felnőtt férfiak és még a nők elméjét is. Az egész 1913-ban kezdődött, amikor két fiatal két repülőgép-hajtóműveket gyártó céget hozott létre. Hamarosan egyetlen vállalkozássá egyesülnek, amelyet büszkén „Bajor Motorgyárnak” neveznek. Abból az időből volt BMW autók bajornak hívják, és egyes hivatalos kereskedők a „Bavaria” előtagot kapják a nevükben. A cég hivatalos alapítási évének 1917-et tekintünk. Öt év múlva majdnem 100 éves lesz a cég. Egész évszázad egyedi és változatos autók, különféle innovációk és rengeteg rajongó szerte a világon. Ez a BMW legfőbb eredménye. Az első világháború befejezése után a cég a csőd szélére került, és úgy döntött, hogy a számukra szánt motorkerékpárok és motorok gyártására összpontosít. Vegye figyelembe, hogy a BMW még mindig a legmodernebb kétkerekű járműveket gyártja, amelyeket Észak-Oszétiában, Fehéroroszországban, Ukrajnában, Moldovában, Kazahsztánban, Kirgizisztánban, Tádzsikisztánban, Üzbegisztánban, Észtországban, Lettországban, Litvániában, Finnországban, Dél-Oszétia, Abházia, Örményország, Törökország, Azerbajdzsán, Grúzia, USA, Kanada, Mexikó, Kuba, Dominikai Köztársaság, Brazília, Európa (Európai Unió (EU)), Bulgária, Nagy-Britannia, Spanyolország, Németország, Görögország, Olaszország, Lengyelország, Franciaország, Horvátország, Cseh Köztársaság, Montenegró, Ausztria, Svájc, Ausztrália, Izrael, India, Thaiföld, Szingapúr, Vietnam, Malajzia, Fülöp-szigetek, Irán, Kína, Japán, Tunézia, Egyiptom, Líbia.
A német cég fejleszt a legtöbbet különféle motorok a motorkerékpárokra és magukra a motorkerékpárokra, miközben az autók gyártására is gondolnak. 1928-ban a BMW licencet vásárol első autója gyártására. A Dixi nevet kapta. Az új termék azonnal hódítani kezdi Európát, a bajorok pedig lassan növelik népszerűségüket az egész világon. Azokban az években a BMW-t kreációi sportos jellege jellemezte. Mint látható, ezek a funkciók a mai napig láthatóak a cég autóiban.
A múlt század 30-as éveiben gyártották az első BMW 328-at, amely a történelem egyik legsikeresebbé vált. A fő különbség a három rubel között az agresszív jellege. A 3-as sorozat számos díjat és kitüntetést nyert, ami csak aláhúzza a BMW választott vonalának helyességét.
A második világháború és Németország összeomlása után a vállalat nehéz időket élt át. A BMW ismét úgy dönt, hogy a repülőgép-hajtóművek gyártására összpontosít. A németek azonban még mindig éhesek az innovációra, és a motorkerékpár és az autó keverékét hozzák létre. A háromkerekű „csoda” (és nem is lehet másként nevezni) hazájában sikereket arat, de szó szerint néhány hónappal később az emberek elkezdenek érdeklődni más autók iránt, és a BMW a csőd széléhez közeledik. Felmerül a kérdés a cég eladásával kapcsolatban, ill fő versenytárs A Mercedes még a bajor céget is megpróbálja kivásárolni. A BMW tőkeátalakítást hajt végre, és megkezdi a termelés folytatását. Valójában ez egy olyan cég megalakulásának kezdete, amely világszerte elnyerte az autósok szívét. Vegye figyelembe, hogy ma ez lehetővé teszi a bajorok számára, hogy sikeresen értékesítsék autóikat olyan világ valutáiért, mint az orosz rubel, amerikai dollár, ausztrál dollár, fehérorosz rubel, angol font, kazah tenge, kanadai dollár, kínai jüan, ukrán hrivnya, új-zélandi dollár, svájci frank .
Természetesen a világ számos bankja szívesen együttműködik egy jó hírű német márkával. Ezek közül kiemelhetjük a fehérorosz bankokat, az orosz bankokat (VTB Bank, Sberbank, Alfa Bank), az európai bankokat, az ukrán bankokat, az USA bankjait, a svájci bankokat.
A német konszern fokozatosan új gyárakat nyit világszerte, és ezzel az első autót gyártja turbófeltöltős motor, és blokkolásgátlót is létrehoz fékrendszer ABS néven ismert. A fenti eredmények mindegyike ugrásszerűen közelebb hozza a BMW-t a világ autóipari vezetőihez. A múlt század 70-es éveiben születtek meg a 3., 5., 7. és 6. széria máig népszerű modelljei, amelyek nélkül ma már elképzelhetetlen a német márka.
Mindeközben más autógyártók sem állnak egy helyben: VAZ, UAZ, Renault, Audi, Toyota, Kia, BMW, Nissan, Ford, Chevrolet, Volkswagen, Mercedes.
A BMW autókat egyre gyakrabban emlegetik Oroszország és a FÁK különböző médiumaiban, a külföldi médiában, többek között: The Guardian, The Financial Times, The New York Times, Forbes.
A cég nem feledkezik meg a szintén fokozatosan népszerűvé váló motorkerékpárok gyártásáról, valamint a jachtok, autók, telefonok, kutyák, gyémántok, Online játékok, ingatlan.
1994-ben a BMW megvásárolja a Rover brit ipari csoportot, amely a Rover, a Land Rover és az MG márkák tulajdonosa. A vásárlás lehetővé teszi a vállalat számára, hogy növelje részesedését a SUV- és kompaktautó-piacon. Négy évvel később a németek megkapják a brit Rolls Royce prémium márkát.
A gyártott autók száma folyamatosan növekszik. Ma a BMW egy nagyon tekintélyes márka, így a nagykövetségek, konzulátusok, utazási és biztosítótársaságok alkalmazottai gyakran utaznak a német cég autóiban. Ezenkívül az autók felkeltik a show-biznisz világának olyan személyiségeinek figyelmét, mint Alla Pugacheva, Anastasia Volochkova, Ani Lorak, Kristina Orbakaite, Ksenia Sobchak, Philip Kirkorov, Nikolai Baskov.
Ma már nagyon ritkán találkozni olyan emberrel, aki ne hallott volna a világhírű BMW márkáról. Ennek a német autógyártó cégnek nemcsak hatalmas eladásai vannak világszerte, hanem gazdag fejlődéstörténete is, amely több mint 100 évvel ezelőtt kezdődött és a mai napig tart. A cég személygépkocsikat, terepjáró sportkocsikat és motorkerékpárokat gyárt. A cég székhelye Münchenben található.
A BMW története kezdetének 1896. december 3-át tekinthetjük, amikor Eisenach városában (Németország) Heinrich Ehrhardt gyárat alapított, ahol kerékpárok és különféle autók a hadsereg szükségleteire. Heinrich Erhardtot, a cég alapítóját a Daimler és Benz autós „újgazdag” sikerei és eredményei kísértették. Némi gondolkodás után Heinrich úgy döntött, hogy az a legjobb, ha elkezdi a motoros babakocsik gyártását. Idő- és pénzmegtakarítás érdekében engedélyt vásárolt a franciáktól a párizsi Ducaville autó gyártására. Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyet „Wartburg motoros kocsinak” hívták.
Heinrich Erhardt és a "Wartburg motoros kocsi"
1898 szeptemberében Wartburg megérkezett a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett. Egy évvel később, az akkori fő autóversenyeken - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn Erhardt motoros kocsija nyert, és ezzel megszerezte az első helyet. Wartburg 22 érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.
1903-ban Wartburg élete félbeszakadt, mivel a vállalat termelési visszaesést tapasztalt, ami hatalmas adósságokat eredményezett. Earhardt elhatározza, hogy összegyűjti részvényeseit, és beszédet mond, amelyet a latin dixi szóval zár („Mindent elmondtam!”). Az ókori római szónokok így fejezték be beszédüket.
Az egyik részvényes, Yakov Shapiro részvényspekuláns nem akart megválni az általa annyira szeretett motoros babakocsitól, ezért felajánlotta segítségét Erhardtnak. Shapiro nem volt jelentéktelen személy, és elég lehetősége volt irányítani a birminghami angol gyárat, amely az Austin Hetest gyártotta. Ez a motoros kocsi nagyon népszerű volt Londonban. Miután kiszámolta az összes lehetséges hasznot, Shapiro gyorsan megvásárol egy licencet Austin számára a britektől. Most Eisenachban gyártják a Dixi nevű motoros kocsikat. Ez a gép innen kapta a nevét utolsó szó Herr Erhardt. Az első tételt jobbkormányossal adták ki. Ez volt az egyetlen alkalom a kontinentális Európában, hogy utas ült a bal oldalon.
Meg kell jegyezni, Yakov Shapiro helyesen döntött a Dixi produkciójával. 1904 és 1929 között az Erhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. 1927-ben a Heinrich Erhardt üzem, amely már a BMW szerves részét képezte, úgy döntött, hogy elkezdi gyártani a saját Dixit - Dixi 3/15 PS Az akkori szabványok szerint a Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került, és hetvenre gyorsult. öt kilométer per óra. Az év során az üzem 9 ezer autót értékesített.
Dixi 3/15 PS
1913-ban olyan személyiségek jelentek meg a BMW történetében, mint Karl Friedrich Rapp és Gustav Otto. Karl egész életében az égboltról és a repülőgép-hajtóművekről álmodott, Gustav pedig úgy döntött, hogy apja, Nikolaus August Otto, a belső égésű motor feltalálója nyomdokaiba lép. A motorok szeretete hozta össze ezt a két embert, akik a jövőben jó barátok lettek.
A fényképeken Karl Friedrich Rapp és Gustav Otto látható. A fényképek a BMW archívumából származnak
1914-ben kezdődik az első világháború. Rapp és Otto számára ez az esemény számos repülőgép-hajtómű-rendelést hoz. Emiatt úgy döntenek, hogy beolvadnak egy repülőgép-hajtóműgyárba. Maga a Red Baron, az 1. számú német ász, Manfred von Richthofen szokatlanul magasra értékelte a BMW-t. A Versailles-i Szerződés azonban a csőd szélére sodorta a céget – Németországnak öt évre megtiltották, hogy saját légiközlekedéssel rendelkezzen. Mit tehet ebben a helyzetben egy repülőgép-hajtóművekre szakosodott cég? A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.
1916. március 7-én a Társaságot Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. Ugyanebben az évben Rapp eladja részesedését Camillo Castiglioninak. Kicsit később egy másik osztrák, Franz Josef Popp is csatlakozik a társasághoz. Popp nyugalmazott osztrák-magyar tengerészgyalogos hadnagy, mérnök végzettséggel, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és nyomon követte a legújabb technikai vívmányokat. De akkoriban leginkább az érdekelte erőművek 224B12, amelyeket Münchenben gyártottak.
1917. január 2-án Popp felvette Max Frizt. Ezt megelőzően a 33 éves mérnököt elbocsátották a Daimlertől, mert fizetése havi ötven márkára emelését követelte. Fritzzel kapcsolatban Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre visszatért dolgozni, Rapp felmondott. A jövőben Fritz jó leletnek bizonyult a BMW számára.
Max Fritz
1917. július 21-én a céget Bavarian Motor Works (Bayerische Motoren Werke) néven jegyezték be. Ebben az évben született meg a legendás BMW cég. Ráadásul a BMW fő termékei továbbra is a repülőgép-hajtóművek.
A céghez logó is készült, amely egy forgó légcsavart ábrázolt. A jelkép azonban túl bonyolultnak és kicsinek tűnt, és 1920-ra a propeller erősen stilizált volt. A propellerből kiinduló kör négy részre volt osztva, ahol fehér és kék szektorok váltakoztak a fekete peremen belüli forgásából. Így az embléma nemcsak az acél és az ég tükre, hanem egy fontosabb gondolat hordozója is lett. A rajta lévő fő színek egybeestek a hagyományos bajor zászló színeivel, amely alul kék, felül fehér csíkkal rendelkezik. Az új konszern logója rendkívül egyszerűnek bizonyult, ugyanakkor első látásra emlékezetes volt.
BMW logó 1917-ből
1919. június 28-án elfogadták a versailles-i szerződést, amely 5 évre megtiltotta Németországnak repülőgépek és repülőgép-hajtóművek gyártását. Ugyanis akkoriban a motorok voltak az egyetlen BMW-termékek. A döntés váratlan volt. Max Fritz, a cég tehetséges mérnöke és főtervezője megtalálta a kiutat a helyzetből: a BMW motorkerékpárokat kezdett gyártani.
1919. június 9-én Franz Zeno Diemer pilóta nyolcvanhét percnyi repülés után soha nem látott magasságba, 9760 méterre emelkedett. DFW C4-esében BMW 4-es motor volt. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Németország ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében nem tartozott a Nemzetközi Repülési Szövetség tagországai közé.
Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolta az utolsó fennmaradt repülőgép-hajtóműveket a BMW számára. Ezentúl a Bajor Motorgyárnak más iránya van.
1922 decemberében, alig több mint négy héttel a megrendelés kézhezvétele után, Fritznek készen volt egy BMW motorkerékpár eredeti méretű rajza. Ennek középpontjában egy új hajtáskoncepció áll – a BMW boxermotor. Kis lökettérfogatú kéthengeres, 494 ccm-es motorok gyártása megkezdődik.
1923-ban a kismotorok először a berlini, majd a párizsi autókiállításokon bizonyítottak az első BMW-motorkerékpár, az R32, amely megcáfolta a jól ismert mondást: „Az első palacsinta mindig csomós”.
Az első BMW R32 motorkerékpár
Hat évvel később, 1929-ben a BMW végre elhatározta jövőbeli sorsát: motorkerékpárok, autók és repülőgép-hajtóművek. Két év telt el azóta, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átalakított modell, amelyet maga Popp hozott a német ízlés teljes megelégedésére. Ugyanebben az évben Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel versenyzett a győzelemig. Egyetlen autó sem tudna ilyen gyorsan és sokáig haladni ilyen sebességgel.
1930-ban a BMW újabb sikert produkált a szezonban. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek 34 évet, és Wartburgnak hívják az új autót. A múlt század motoros babakocsijának árnyéka ismét megtalálta igazi formáját, a DA-3-ban megtestesülve. Az autó majdnem 100 km/h-ra gyorsult. A Motor und Sport magazin szerkesztője volt az első, aki felfigyelt erre az autóra. Idézet: „Csak egy nagyon jó pilóta birtokolhatja a Wartburgot. Egy rossz sofőr nem érdemli meg ezt az autót." Sajnos a szerző neve még mindig nem ismert, de az általa elmondottak elriasztják minden önkritika vágyát.
Wartburg DA-3
Ebben a pillanatban a BMW a közelgő Berlini Autószalonra gondolt. A legelső „három rubel” BMW 303 tengernyi tapsot hozott a közönségtől. Az autó motorházteteje alatt volt a valaha készült legkisebb hathengeres motor, 1173 köbcentiméteres térfogattal. A gyártók 100 km/órás sebességet garantáltak. De csak akkor, ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utcát. Megtörtént az első? BMW tesztvezetés 303, sajnos, ismeretlen. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak lenyűgöző simasága, a még mindig ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenésű, orrlyukak fehér és kék légcsavarral.
1936-ban a 326 Cabriolet lett a sláger, és méltóan teljesítette a háromrubeles autók parádéját. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. Ez az autó fenomenális sikert aratott, 16 000 példányban kelt el. És az volt legjobb mutatója cég egész története során.
326 kabrió
A harmincas évek közepén a BMW bebizonyította versenytársainak és vásárlóinak, hogy ha a cég nevében benne van a „motor” szó, akkor ez az eddigi legjobb motor. Ernst Henne 1936-ban eloszlatta az ezzel kapcsolatos végső kétségeket. A nürburgringi versenyen a 2 literesek között a kis fehér BMW Roadster 328 áll az első helyen, maga mögött hagyva a nagy kompresszoros motoros autókat. Az átlagos körsebesség 101,5 km/h.
Roadster 328
1937-ben Ernst Henne új világrekordot állított fel egy ötszáz köbcentis r-63-as motorkerékpáron. A kétkerekű szörnyeteget 279,5 km/órára gyorsítja. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.
Ernst Henne és az r-63-asok
A második világháború kezdete előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinok vezetésében. Végül egyszerűen lehetetlen volt megtagadni a versenyt az OpelAdmiral vagy a Ford V-8, MaybachSV38-cal. Sőt, egy kicsi, de vonzó fülkében még mindig voltak szabad helyek. 1939. december 17-én a BMW Berlinben bemutatta az új 335-öt két változatban - kabrióban és kupéban. A szakemberek és a közönség is, értékelve az elkészülteket, hosszú életre áldotta a limuzint. Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek még sikerült véget vetniük a legjobb motor és a vele felszerelt autó körüli vitának. A BMW 335-nek minden esélye megvolt a sikerre, de a második világháború másként döntött.
Kabrioler 335
1940 áprilisában a BMW 328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter Baumer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/órás sebességük még így is befejezte a versenyt. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.
Mindenesetre a második világháború előestéjén alakult meg, és a mai napig érvényben van. BMW elv: mindig friss, agresszíven sportos és örökké fiatal. Autók azoknak, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért megnyugodtunk.
"Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz!" - a Harmadik Birodalomnak ez az erőteljes propagandakampánya szólt autógyárak Németország. Nem akarjuk, és nincs is jogunk elítélni azokat, akik a háborúért dolgoztak a másik oldalon. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előtt hangzanak el. Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata háromféle közönséges katonai járművet követelt az autóipartól. A legkönnyebb változat fejlesztésével a Styuvert, a Hanomagot és a BMW-t bízták meg. Ráadásul mindhárom gyárban szigorúan tilos volt bármilyen módon jelezni, hogy az autó egyik vagy másik cégé.
1937 áprilisában a BMW megkezdte saját résztvevőjének létrehozását a katonai utakon zajló mozgalomban. A negyvenes évek nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű felszereléssel látták el a hadsereget. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.
BMW 325 Lichter Einheits-Pkw
Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Annak ellenére, hogy a háborúra gyártott Beemerek nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak a „blitzkrieg” őrült ötletére. Csak kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk. Az összes háborúra tervezett BMW-t már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.
Németország háborús veresége csaknem a BMW megsemmisülését jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig a szovjet hadsereg ellenőrzése alá kerültek. Aztán a tervek szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket, hogy megkezdhessék az autók gyártását. Általában véve sikeres volt. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag gyártásra kész müncheni üzem köré összpontosították.
A BMW első hivatalos háború utáni terméke a motorkerékpár volt. 1948 márciusában a genfi kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. A következő év végéig csaknem tízezer darabot adtak el ezekből a motorkerékpárokból.
BMW R-24
Aztán elérkezett az R-51, kicsit később az R-67, majd elérkezett az óra a 600 köbcentis sport R-68-nak, amelynek maximális sebessége elérte a 160 km/h-t, és ezzel elnyerte a bajnoki címet. az 50-es évek leggyorsabb motorja.
1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral. A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen tréfát játszott meg alkotóikkal. A motorkerékpár, akármilyen gyors is volt, még saját légcsavarral is a tankon maradt a leginkább hozzáférhető eszközökkel mobilitás a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.
A BMW úgy döntött, hogy találkozik azokkal, akik ezt akarták, és első próbálkozásuk pénzügyi katasztrófába torkollott. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est örömmel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501. karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, erre van szükségünk. A legdrágább azonban a BMW 501 tényleges gyártása volt. Csak egy első szárnyhoz volt szükség három vagy akár négy műszaki műveletre. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy felvegyék a versenyt a 220-as Mercedesszel.
A BMW számára az 50-es évek általában nem voltak a legsikeresebb évek. Az adósságok nőttek és az eladások csökkentek. Sem az 507-es, sem az 503-as nem bizonyult értéknek. Ezeket az autókat elvileg az amerikai piacra szánták. A tengerentúlról azonban nem érkezett válasz Münchenben. A gyönyörű BMW 501-es autó természetesen nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket a magas gyártási költség és ebből adódóan a magas ár miatt.
Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót a piacra tereljék, a marketingesek úgy döntöttek, hogy nyílt hízelgést alkalmaznak a nők felé. Durva férfiak világa 502 nem volt szándékos. A reklámfüzetek a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerelmes pillantásaikat, és lazán az elefántcsont kormánykerékre helyezi a kezét. 502-ben mindent megtettek a gyengéd női kezekért. Még a puha összecsukható felső is. Nem volt nehéz összecsukni vagy kibontani. A BMW ezt a tényt különösen hangsúlyozta. És persze az 502-est vásárló nőt nem érdekelte, hogy a motorháztető alatt egy 2,6 literes, száz lóerős motor volt. A lényeg az, hogy a Becker Grand-Prix rádió csendesen játssza Glenn Miller kedvencét, az Inthe Mood-ot. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni fényűző agyszüleményeit. Új megrendelés azonban nem érkezett.
A BMW 502 Cabriolet női autóként került elhelyezésre
1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250 vagy ahogy a gyártók nevezték, „motorkupé”. Ezt a valamit népszerûen „kerekeken tojásnak” hívják. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindezt pontosan tizenkét ló húzta. Valószínűleg póni. Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű autó váratlan népszerűsége, újabb „tojást” rakott – az Isetta 300-at. Nos, az majdnem egy autó volt. A 298 köbcentis motor pedig nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét lóhoz. Új lány. Bárhogy is legyen, Izetta csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. Az ottani törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai csak motoros jogosítvánnyal vezessék. Végül is csak egy kerék van hátul.
Ahhoz, hogy BMW Isettát vezessen, elegendő motorkerékpár-irányítási képességgel rendelkezett
1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Egyszerűen kellemes emlék az a tizenötmillió márka, amelyet a faipar brémai királya, Herman Krags két éve beleöntött a cégbe. A BMW igazgatótanácsa úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek és furcsa módon a cég hivatalos kereskedői azonban elég keményen felszólaltak ez ellen. Biztosítani tudták, hogy a BMW-részvények fő tulajdonosa, Herbert Quandt megvásárolta a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.
Új tanács Az igazgatók olyan döntést hoznak, amelyet a cég követett a következő néhány évtizedben – „középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk”.
Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb évszak volt, legördült a gyártósorról a BMW 1500 Ez az autó a négykerekűek között új osztály lett, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket amerikai középkategóriás autókból. 1500 egy nyolcvan lóból álló „csordával” 150 km/h-ra gyorsult. Az új srác 16,8 másodperc alatt érte el a 100-at. Ez pedig automatikusan sportkocsivá tette. A kereslet fenomenális volt rá. Az üzem naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 ezer BMW 1500 rohant végig az autópályán.
BMW 1500
1968-ban megszületett egy fiatalabb, de erősebb testvér, a BMW 2500. Karácsonyra ezek az autók első gazdára találtak. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autót osztottak szét Németország minden szegletében. Százötven ló, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/órára gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé módosított 2500-as nyerte meg a 24 órás versenyt Spa-ban.
BMW 2500
Hosszas mérlegelés után a BMW 1972-ben visszatért az „ötökhöz”. És mostantól minden bajorok által gyártott autónak volt sorozatszáma az osztálytól függően. Az 1972-es BMW 520 lett az első háború utáni „ötös”. De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hathengeres, hanem négyhengeres motor hajtotta. Öt évbe telt, mire az összes többi A megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. 520-at azonban mások vittek el: az ügyfeleknek mint kínálták kézi váltó, és automatikus. A műszerfalat nem erős narancssárga fénnyel világították meg. Sőt, az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember kötött ki hűségesen minden reggel, mielőtt tizenhárom gyors másodpercet élt volna a „százig”.
A BMW 520 egy akkoriban ritka opcióval vonzotta a vásárlókat - az automata sebességváltóval.
Szintén 1972-ben a BMW a motorsportokba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremtette meg. A BMW Motosport megkezdi diadalmas menetét. És ismét megismételjük a banálist: „ha csak…”. Tehát ha a Lamborghini abban a pillanatban nem engedett volna a pénzügyi válságnak, a BMW továbbra is az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.
1978-ban, a Párizsi Autókiállításon bemutatták az „M1 projektet” vagy az E26-ot a világnak - belső használatra. Az első emkát Giorgio Guigiaro tervezte. Ezért van egy kellemetlen érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Úgy legyen. De három és fél literből (455 versenyváltozat) 277 lovat vettek ki, és az autó hat másodperc alatt gyorsult „százra”. Aztán Bernie Ecclestone és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach megállapodott abban, hogy szombatonként az Európa Nagydíj rajtja előtt tesztelik a Procart az M1-en. Ezeken azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.
A BMW M1-et a híres olasz tervező, Giorgio Guigiaro tervezte.
Amíg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új háromrubeles, 1,6 és 2 literes motorral szerelt autók a németek ízlése szerint voltak. Három évvel később pedig a müncheni csapat kiadta a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált. Az üzemanyag-befecskendezéses hathengeres motor 196 km/órás végsebességet tett lehetővé az autó számára. A 323-as kilenc másodperc alatt érte el az első százat. Osztálytársai közül azonban a „hármas” bizonyult a leginkább „torkosnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig a 323-as csüggedten állt meg, de a Mercedes és az Alfa Romeo... És még mindig, 1975-től 1983-ig a BMW 316, 320 és 323 közel másfél millió embernek okozott örömet viselkedésével.
1975 és 1983 között a BMW 323-ból 1,5 millió példányt adtak el.
1977-ben eljött a BMW hetedik szériájának ideje. Négyféle motorral szerelték fel őket, teljesítményük 170-218 ló volt. Két éven keresztül a „Hét” rendszeresen talált vevőkre. Aztán 1979-ben évi Mercedes-A Benz bemutatta új S-osztályát. München azonnal válaszolt. Űrtartalma 2,8 liter. A kék-fehér légcsavar alá húzott 184 telivér lóból álló „csorda” pedig ragadozóan kitágította orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit bukni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm valamivel kevesebbe került, mint egy Mercedes.
1982-ben a BMW kiadott egy új modellt - a 635CSi-t. „Nem kell keresned valamit egy rendkívüli autó. Csak döntse el, mire van szüksége ebben az életben” – hangzott a reklámüzenet azoknak, akik először látták a 635CSi-t.
BMW 635CSi
A BMW úgy dönt, hogy bizonyítja kompetenciáját felső osztály motorsport. Az 1982. január 23-i versenyen a BMW először mutatta be Forma-1-es motorját. A mindössze 1,5 literes négyhengeres motorból, amely mindössze 85 LE-t biztosított a BMW 1500-nak, a Paul Roche vezette szakembercsapat egyedi, 800 lóerős aggregátot hozott létre, de a teljesítményét ekkorra növelték. ... 1029 kW-ra ( 1400 LE!), ugyanazzal a 1,5 literes térfogattal. Ez az egység, amely az angol „stabil” Brabham BMW BT 7 autó hátuljában helyezkedett el, kevesebb mint két évvel később - 1983. október 15-én - segített Nelson Piquet-nek megnyerni a világbajnokságot a dél-afrikai Kyalamiban. A Forma-1-es versenyzés történetében először a címet egy turbómotorral szerelt autó nyerte el.
Brabham BMW BT 7
1984-ben ugyanezt a motort szerelték be az ATS BMW Turbo csapatautókba, 1985-ben az Arrows BMW Turbóba, 1986-ban pedig a Benetton BMW Turbóba. A Benetton BMW Turbo segítette Gerhard Bergert megszerezni élete első győzelmét az 1986-os Mexikói Nagydíjon. Összességében 1987-ig ez a motor lehetővé tette a BMW számára, hogy kilenc Nagydíjat nyerjen, valamint 15 pole pozíciót 91 versenyen. A BMW motorja egyébként fejlődése végén már körülbelül 1500 LE-t fejlesztett.
Benetton BMW Turbo
1990-ben a Mercedes indult a "versenyen". A stuttgarti csapat gyártásba kezdte 190 darab, tizenhat szelepes, 2,5 literes motorját. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motosport bevezette az M3Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 karosszériájában. Aki az Emka volánja mögé ült, az útviszonyoktól függően maga választhatta ki a felfüggesztés típusát. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem. A müncheni „Evo” 6,3 másodperc alatt katapultált százra, újabb húsz után pedig az „Emka” száguldott 200-as sebességgel. A versenyautóktól megfosztott igazi sebességrajongókat azonban leginkább a hárompontos piros ülés ragadta meg. övek. Azt mondják, hogy a csúnya berregő kissé bosszantó volt, amikor az Emka elérte a 248 km/h-s maximális sebességét.
M3 Sport Evolution
Három évvel az M3Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a hivatalos értékesítés kezdete előtt a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le a Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A legtöbb nagy mínusz A BMW Roadsternek kis csomagtartója volt. A legnagyobb plusz a 170 ló és ezen felül 225 km/h.
A BMW első saját roadstere – a BMW Z1
1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8-as sorozat legördült a gyártósorról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor kapott helyet, 300 lóerős teljesítménnyel (1992-ben a teljesítményét 380-ra növelték). A hatfokozatú kézi váltó azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A 850-es a többi nagy sebességű modelltől eltérően 250 km/h-nál nem volt felszerelve elektronikus sebességhatárolóval. Ez volt a maximális sebesség.
A legendás "cápa". Luxus kupé - 8-as BMW
Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, még mindig, mindennek ellenére, a tekintélyes E34 beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De a BMW ravaszságát ismerve vártak valamit a „Hú, te!” sorozattól. És vártak.
Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt lóerős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 (E34), 380 lóerővel. Az emochka hat és fél másodperc alatt lőtt százra. Soha senki nem fogja megtudni, mennyit préselt ki a maximumig. Szinte azonnal megjelent egy másik „Emka”, turnézó változatban. A családi szedánnak tűnő motorháztető alatt egy 380 lóerős acélszív volt, amelyet az amerikai újságírók „Az évszázad autójának” neveztek. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, a „legjelentéktelenebb” változtatásokon ment keresztül. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re gyorsították fel. Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben száz és fél másodpercre gyorsult. De valamiért az E36 karosszériájában lévő M3-at nem tekintették sportautónak.
BMW M5 (E34)
1996-ban eljött az ideje a Hetes frissítésének. A technikailag fejlett BMW 740i az E 38 karosszériájában leváltotta „testvérét” az E32-ből. Minden megváltozott. Kinézet. Hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új „hét” „arca” nem nevezhető barátságosnak. De ez azoknak szól, akikkel találkozol. Az elasztikus, 4,4 literes nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon pörgött a maximumra. és hat és fél másodperc alatt megengedte, hogy a lényegre térjen. De az „ülj le és menj” trükk nem működött a 740-nél. A "Seven" kezelési utasítása csak kis mértékben tért el az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt. Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a hatodik, leminősítő verziót manuálisan adták hozzá. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette az impulzusát. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők egyöntetűen értékelték a 740-et: az i-ek pontozottak voltak.
BMW 740i
Ugyanebben az évben megkapták az „A” frissítést. BAN BEN autóipari világ Az E39 berobbant. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem sietőknek pedig a gyorsabbaknak, nos, a legféktelenebbeknek a BMW kigurította az „540-est”. A nyolchengeres, 4,4 literes motor mindössze 250 km/órás sebességre tette lehetővé a „harminckilencedik” gyorsulását. A Bosch ismét belépett elektronikus határolójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta biztonságban és kényelmesen érezze magát bármilyen sebességnél.
A BMW 5-ös sorozat (E-39) soha nem látott izgalmakat váltott ki a rengeteg motorválasztéknak köszönhetően
A BMW Motosport új ötlete, az MRoadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M és egy roadster. Próbálj meg 321 lovat megszelídíteni! És ne feledje, az Emka százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.
BMW МRoadster
Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 vitathatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.
Ezekben az autókban és motorokban van egy közös vonás: bebizonyítják, hogy a BMW sorozatgyártású motorjai olyan szilárd felépítésűek, annyira a bennük rejlő teljesítményre lettek tervezve, és alapkoncepciójukban annyira kiegyensúlyozottak, hogy bármilyen terhelést kibírnak a pálya bármely pályáján. világ.
A cserén
Név
Oroszul a "BMW" nevet "be-em-ve"-nek ejtik, ami közel áll a német kiejtéshez; Alkalmanként előfordul a "BMW" elírás. Az angol nyelvű országokban "bi-em-double-yu"-nak ejtik. Számos „nem hivatalos” név is létezik: a cég motorkerékpárjai esetében a történelmi név „beemer”, az autók esetében - hasonló, de nem egyenértékű „bimmer”. Oroszországban a „beha”, „bimmer”, „bumer”, „beamer” nevek is használhatók a márka megjelölésére Görögországban - „beba”, az arab országokban - „BM”. Az autókat sorozatuk szerint is el lehet nevezni, például az 5. széria esetében - „öt”, német. Fünfer, angol. ötdolláros.
Sztori
világháború előtt
1929 óta a ma is használatban lévő kék-fehér kerek BMW emblémát (jobbra fent látható) a kényelem kedvéért úgy kezdik értelmezni, mint egy repülőgép légcsavarját a kék égen. A BMW állítása szerint a logó fehér és kék színei Bajorország zászlajáról származnak. 1916-ban a cég szerződést ír alá V12-es motorok gyártására Ausztria-Magyarország számára. A további finanszírozást igénylő Rapp Camillo Castiglioni és Max Fritz támogatását kapta, és a céget Bayerische Motoren Werke GmbH néven hozták létre. A cég 1917-es gyors növekedése okozott némi nehézséget, ami után Rapp elhagyta a céget, a menedzsment az osztrák iparos, Franz Joseph Popp kezébe került, és abban az évben a céget BMW AG névre keresztelték. Háborúk közötti időszak1919-ben Franz Diemer felállította az első BMW-világrekordot, amikor 9760 méter magasra repült egy BMW-motorral hajtott repülőgépen. Az I. világháború után az 1919-es versailles-i békeszerződés megtiltotta a repülőgépgyártást Németországban, aminek következtében Gustav Otto bezárta gyárát, a BMW pedig áttért a mezőgazdasági gépek, háztartási cikkek és vonatfékek gyártására. 1922-ben a müncheni Oberwiesenfeld repülőtértől keletre a BMW felépítette jelenlegi főépületét (ma a város Olimpiai Központja). 1923-ban egy müncheni gyárban gyártották az első BMW motorkerékpárt. 1924-ben az első interkontinentális repülést Perzsiába hajtották végre egy BMW-motorokkal felszerelt repülőgépen. 1926-ban a BMW VI motorokkal hajtott Rohrbach Ro VII hidroplán öt világrekordot állított fel. 1927-ben 87 repülési világrekord született, ebből 29 BMW-motoros repülőgépen. A második világháborúA háború utánA háború előtti korszakban erős BMW-konszern a második világháború után kritikus helyzetbe került, nagyrészt az üzleti tevékenységének alapját képező repülőgép-hajtóművek gyártásának betiltása és Németország ellenségei általi megsemmisítése vagy megszállása miatt. világháborúban a konszern müncheni (Németország amerikai megszállási övezete) és Eisenach (Németország szovjet katonai közigazgatása) gyáraiban. Így, Milbertshofeni Autógyár München közelében az amerikai megszálló hatóságok döntése értelmében lerombolták. Más német autógyárakhoz hasonlóan, amelyek ipari bázisát a második világháború lerombolta, a BMW-nek is évekbe telt, mire újra komoly autógyártóvá nőtte ki magát: a cég csak 1962-ben dobta piacra azt az autót, amely lehetővé tette számára ezt a feladatot. A BMW stratégiája a háború utáni években az volt, hogy kis teljesítményű motorkerékpárok gyártásával próbált javítani a helyzeten, mivel a háború után a szövetségesek engedélyezték a BMW számára, hogy legfeljebb 250 cm 3 űrtartalmú motorkerékpárokat gyártson, és megtiltották a motorkerékpárok gyártását is. nagy kényelmes szedánok. [ ] Ezenkívül a vállalat elvesztette az eisenachi üzemet, amely a szovjet csapatok által megszállt területen, majd az újonnan alakult NDK-ban maradt. A piaci viszonyok és a BMW vezetésének a repülőgép-hajtóművek gyártásának visszaállítására tett kísérletei azonban a BMW-t a szakadék legszélére vezették, aminek majdnem az lett a vége, hogy örökös versenytársa, a Mercedes-Benz megszerezte az irányítást felette. Könnyű motorkerékpárok gyártásaA cég személyzetének azonban sikerült megmentenie a BMW-t háztartási cikkek és kerékpárok gyártásával, ami megváltoztatta az amerikaiak döntését az üzem lebontásáról. Ezt követően megkapták az engedélyt a könnyű motorkerékpárok gyártására, így 1948-ban a müncheni R24-es motorkerékpár lett az első háború utáni BMW termék. Az 1930-as évekbeli elődjéhez hasonlóan az R24-ben is a BMW jellegzetes hajtótengelye, fekete festése és fehér oldalkocsikárpitja volt. Elődjétől eltérően ez a termék egyhengeres motorral rendelkezett, mindössze 247 cm 3 lökettérfogattal, jóval alacsonyabb áron, és ennek eredményeként sokkal megfizethetőbb és nagy kereslet volt a közlekedési eszközökre szoruló németek körében. 1951-re a BMW több mint 18 ezer ilyen motorkerékpárt gyártott évente, ami nyereséges volt, és biztosította egy új modell - az R51 - kifejlesztését, 2 hengeres motorral. boxer motor. Jelentős dátumok a BMW történetében
Tulajdonosok és menedzsment2011. július 25-én Stefan Quandt az autógyártó részvényeinek 17,4%-át, nővére, Susanne Klatten 12,6%-át, édesanyjuk, Johanna Quandt pedig 16,7%-át birtokolja. A társaság részvényeinek 53,3 százaléka a piacon forog. TevékenységA BMW konszern 2007-ben 1 203 482 autót gyártott (a csökkenés 7,6%-os volt 2006 azonos időszakához képest). A BMW 2020-ban 25%-kal kívánja növelni a termelést. Így, miután 2016-ban 2,4 millió autót gyártott, a BMW 3,5 év múlva legalább 3 milliót tervez. A BMW fő versenytársa a személygépkocsi-piacon a Mercedes-Benz. A cég az Audi és a Lexus autókkal is versenyez. Tagja az Európai Gépjárműgyártók Szövetségének (ACEA). A cég fő gyártóüzemei Németországban összpontosulnak (Dingolfing, Regensburg, Lipcse, München). Az autókat Thaiföldön, Malajziában, Indiában, Egyiptomban, Dél-Afrikában, Vietnamban és az USA-ban (Spartanburg) lévő gyárakban is összeszerelik. Oroszországban a BMW autókat Kalinyingrádban („Avtotor”) szerelik össze. Kínában a BMW együttműködik a Huacheng Auto Holdinggal, amely gyárt autók a Brilliance márkanév alatt. Lásd mégMegjegyzések
|
BMW Group AG
A központ Münchenben, Bajorországban, Németországban található.
A BMW cégnév (Bayerische Motoren Werke) a „Bavarian Motor Works” rövidítése. A BMW egy autógyártó cég, amely motorkerékpárok, autók, sportautók és terepjárók gyártására specializálódott.
A BMW története két kis repülőgép-hajtóműgyártó céggel kezdődik, amelyeket az első világháború előtt Karl Rapp és Gustav Otto – Nikolaus August Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia – hozott létre. Az első világháború idején a német államnak nagy szüksége volt repülőgép-hajtóművekre, ami arra késztette a két tervezőt, hogy egy üzembe egyesüljenek. 1917 júliusában ez az üzem bejegyezte a Bayerische Motoren Werke nevet, és a BMW márka életre kelt. Az első világháború után a cég motorkerékpár-motorokat kezdett gyártani, majd az üzem végigjárta a motorkerékpárok teljes gyártási és összeszerelési ciklusát. 1928-ban a cég új gyárakat szerzett Eisenach városában, Türingia szövetségi tartományában, és ezzel együtt engedélyt kapott a Dixi kompakt autó – a cég első autója – gyártására. Később megjelentek a 303-as és a 328-as modellek. A 328-as modell egy olyan sportautó volt, amely messze maga mögött hagyta a versenytársakat, és számos versenyversenyt nyert.
A második világháború alatt a cég ismét áttért a repülőgép-hajtóművek gyártására, emellett sugárhajtású ill rakétamotorok. Ám a háború végével a cég az összeomlás szélére került, mivel egyes gyárai a szovjet megszállási övezetben találhatók, ezeket megsemmisítik, a berendezéseket pedig jóvátétel céljából leszerelték. A cég kénytelen motorkerékpárokat és az Isetta subcompactot gyártani, amely egy motorkerékpár és egy háromkerekű (kettő elöl és egy hátul) autó hibridje. A cég további története a folyamatos növekedés és az eredeti története műszaki megoldások. Ezek közé tartozik a blokkolásgátló fékrendszer, az elektronikus motorvezérlés és a turbófeltöltés bevezetése az autóiparba. A 70-es években megjelentek a jól ismert BMW sorozat első modelljei - a 3., 5., 6. és 7.. 1983 a BMW győzelmének éve a Forma-1-ben. 1994-ben megvásárolják a Rover Group ipari csoportot, valamint annak legnagyobb komplexumát az Egyesült Királyságban a Rover, Land Rover és MG márkák gyártására. 1998-ban felvásároltak egy brit céget Rolls-Royce cég. A vállalat immár öt németországi gyárral és több mint húsz leányvállalattal rendelkezik szerte a világon.
A márka autóinak hivatalos értékesítése Oroszországban 1993-ban kezdődött, amikor Moszkvában megnyílt az első BMW márkakereskedő. A cég ma már a legfejlettebb márkakereskedői hálózattal rendelkezik hazánk luxusautó-gyártói között. 1997 óta a kalinyingrádi Avtotor vállalatnál a márkájú autók összeszerelését hozták létre.