Hazánk gazdaságának fejlődése a 30-as években. rendelkezett a személygépkocsik - mint hatósági közlekedés - használatának igen sajátos jellegéről. A taxiszolgáltatás csak most kezdett fejlődni, és a magánautók egyszerűen ritkák. Ezekből a pozíciókból indult el az autóipar az elsősorban középosztálybeli, legegyszerűbb kialakítású modellek gyártására. Mivel Gorkijban a Ford-AA teherautó gyártási tárgya lett, természetes volt, hogy a leggazdaságosabb, ha egyidejűleg egy vele egyesített Ford-A személyszállító modellt gyártanak.
Mivel ezt az autót az USA-ban gyártották különféle, nyitott és zárt karosszériákkal, a GAZ-nak kellett választania a karosszéria típusát. Szakembereink a technológiai és üzemeltetési lehetőségeket mérlegelve egy ötüléses, négyajtós phaeton típusú karosszériára telepedtek. Minden GAZ-A-t ezzel a karosszériával szereltek fel, 1932. december 8-tól kezdve, amikor az első két példányt összeszerelték.
Később, 1933-ban a teljesen fém fülkével és 500 kg rakományra alkalmas fém platformmal ellátott GAZ-4 pickupok elkezdtek legurulni a futószalagról. A zárt, négyajtós szedán karosszériás GAZ-6 autók gyártásának megkezdésére tett kísérlet nem járt sikerrel. Jó felszerelésre volt szükségük a karosszéria hegesztéséhez. Végül nem hagyhatjuk figyelmen kívül több, kétüléses roadster karosszériás GAZ-A modellt sem. Azt sajnos nem tudni, hogy kaptak-e független indexet, akárcsak az egészségügyi karosszériás GAZ-A autót. Ezen egészségügyi járművek hátsó rekeszében hordágyak voltak, amelyeket a karosszéria hátsó falában lévő ajtón keresztül szereltek fel.
A GAZ-A ugyanazt a farkát, szélvédőkeretét, műszerfalát és első ajtóit tartotta meg, mint a GAZ-A A-nak. A motor, a kormányszerkezet és az elektromos berendezés ugyanaz volt. azonban GAZ-A alváz teljesen más kialakítású volt, mint a GAZ-AA. Az első és a hátsó tengelyt két keresztrugó kötötte össze egy könnyű, préselt spar-típusú vázzal.
A GAZ-A lett az első hazai autó, amely hidraulikus lengéscsillapítókkal rendelkezik a kerékfelfüggesztésben - autónként négy. Ezek az eszközök a mára feledésbe merült forgó típushoz tartoztak, és csak egy irányban - egyszeres működésűek - hoztak létre ellenállást a kerék vibrációival szemben.
A három sorban elhelyezett drótküllős kerekek hosszanti és keresztirányú síkban nagy merevséggel rendelkeztek. Érdekesség, hogy a küllők nem rendelkeztek állítócsavarokkal, hanem fixen rögzítették az agyban és a peremen.
GAZ-A valós útviszonyok között a leningrádi régióban. 1935
GA3-A faeton testtel. 1932
GA3-A „szuperballon” gumikon, részt vesz a Karakum tesztfutáson. 1933
Egy mentőautó egy GAZ-A alvázon. 1934
A GAZ-A fő (üzemi) fékeinek kialakítása működési elvben nem különbözött az akkori évek legtöbb személygépkocsijának hasonló rendszereitől: minden keréken mechanikus hajtású fékek. A kézi (ma parkolófék) csak a hátsó kerekekre hatott, és... szalagfék volt. Lépcsőzetes hátsó fékdobba helyezték: a szalagot egy kis átmérőjű hengeres felülethez, a lábfékbetéteket pedig egy nagy átmérőjű felülethez nyomták.
Maga a GAZ-A autó nagy hasmagassággal, háromfokozatú sebességváltóval, gravitációs üzemanyag-ellátással a karburátorhoz és egyszerű elektromos vezetékekkel megfelelt a hazai működési feltételeknek, és a legtöbb sofőr könnyen elsajátította.
A GAZ-A karosszériafelszereltsége már biztosított bizonyos kényelmet a vezető számára. A szélvédőn porszívó és visszapillantó tükör volt. A gázpedál használatának megkönnyítése érdekében fix lábtámaszt helyeztek mellé.
A szélvédő a szélkeretben forgatható volt, helyzetét szárnyakkal rögzítették. A szélvédelem érdekében a szélvédőkeret oldalaira forgó ablakokat szereltek fel.
A GAZ-A alapadatai: ülőhelyek száma - 5; motor: hengerek száma - 4, lökettérfogat - 3285 cm 3, teljesítmény - 40 LE. Val vel. 2200 ford./percnél; fokozatok száma - 3; gumiméret - 5,50-19"; hossz - 3790 mm, szélesség - 1710 mm, magasság - 1788 mm; tengelytáv - 2630 mm. Saját tömeg - 1080 kg. Legnagyobb sebesség - 90 km/h. Gyorsulási idő álló helyzetből 80 km-ig /h - 38 mp Üzemanyag fogyasztás - 12-13 l/100 km.
A GAZ-A taxi Szocsiban parkolt. 1934
"GAZ-A-Aremkuz" szedán karosszériával. 1935
"GAZ-A-Aero" áramvonalas karosszériával, amelyet A. I. Nikitin tervezett. 1934
GA3-A 100000 sz. 1935. április
Az AZ-A 41 917 darabot gyártott hat év alatt. Az 1935. április 17-én összeszerelt egyik a százezredik jármű lett, amely legördült a gyári összeszerelő sorról (a százezredik ZIS-t 1936. április 1-jén szerelték össze). Ez a példány nemcsak a radiátor magján lévő „100000” felirattal, hanem a hűtősapkán található speciális emblémával, kéttónusú festékkel, két hangjelzésekés két lámpa a karosszéria műszerfalán. Az 1933-as Karakum tesztüzemben való részvételhez több GAZ-A autót sorozatos autók széles profilú „szuperballon” gumikkal szerelték fel. Ezek az autók kiváló manőverezőképességről tettek tanúbizonyságot. De ezek az autók nem voltak az egyetlen példák a GAZ-A „témájának variációira”.
Mivel a GAZ nem gyártott zárt karosszériás személygépkocsikat, és a phaetonok télen, különösen, ha taxiként használták, nem biztosították az utasok kényelmét, a moszkvai Aremkuz gyár 1935 óta megszervezte a négyajtós zárt karosszéria gyártását kis sorozatban. a GAZ-A alvázon . Nem mind fémből, hanem fa kerettel.
A GAZ-A-Aremkuz hossza 4286 mm volt. Az autó mind magasságban (1720 mm), mind tömegében (kb. 1350 kg) kitűnt.
A moszkvai mérnök, A. I. Nikitin, miután tudományos disszertációja témájául az autók aerodinamikájának tanulmányozását választotta, 1934-ben kísérleti autót épített a GAZ-A alvázra. Favázas és fémburkolatú karosszéria kialakítása olyan elemeket tartalmazott, mint a V-alakú szélvédő, a hátsó kerekek, amelyeket teljesen burkolat borított, és a félig a sárvédőkbe süllyesztett fényszórók. A kiálló lépcsők, ütközők, pótkerék és egyéb intézkedések hiánya lehetővé tette, hogy a légellenállási együttható a soros GAZ-A értékének felére csökkenjen.
Nikitin GAZ-A-Aero autója, 40-48 LE-vel. Val vel. motor (alumínium hengerfej, sűrítési arány 5,45-re nőtt), 106 km/h-s sebességet ért el, a nulláról 80 km/h-ra gyorsulás 36 másodpercig tartott. A fejlettebb aerodinamikának köszönhetően a GAZ-A-Aero 70 km/órás sebességnél 20%-kal, 40 km/órás sebességnél pedig 8,2%-kal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint a GAZ-A.
A négyüléses autót természetesen a GAZ-A-nál nagyobb méretek különböztették meg: hosszúság - 4970 mm, szélesség - 1710 mm; magasság - 1700 mm. Súly üzemkész állapotban - 1270 kg.
A „GAZ-A-Aero” mellett az alvázon GAZ-A különféle szervezetek sportkocsik prototípusait építették, amelyekről külön részben lesz szó.
GAZ-4 hangszedő. 1933
Ami a GAZ-4 kisteherautót illeti, az üzem 10 648 darabot gyártott ezekből a járművekből, amelyeket postai küldemények kézbesítésére és kis mennyiségű rakomány szállítására használtak. Az 1,6 méter hosszú és 1,1 méter széles fém rakodóplatformon két hosszirányban összecsukható pad kapott helyet, hat személyes. A belépéshez egy ajtó található az emelvény hátsó oldalán. Mivel sem a platformon, sem alatta nem volt szabad hely pótkeréknek, a bal első sárvédő fülkébe szerelték be.
Méretét és súlyát tekintve a GAZ-4 kissé különbözött a GAZ-A-tól: hosszúság - 4080 mm, szélesség - 1710 mm, magasság - 1825 mm. Súly üzemkész állapotban - 1120 kg.
Megállapodás a Forddal technikai segítségnyújtás rendelkezett a műszaki dokumentáció cseréjéről is kilenc éven keresztül. Amikor 1933-ban megkezdődött a Ford 40 modell gyártása, felmerült a kérdés a GAZ-nál történő gyártásával kapcsolatban. Az új utasmodell gyártásának leggyorsabb előkészítésének egyik kezdeményezője A. A. Lipgart volt, akit 1933 októberében neveztek ki a GAZ főtervezőjévé. Az üzem kísérleti részlegében 1933 őszén kezdődtek meg a munkálatok, amely később a GAZ-M1 nevet kapta. Az első három prototípust 1934 januárjában állították össze. Külsőleg abban különböztek a sorozatgyártású autóktól, hogy más hűtőborítást kaptak, nyílások a motorháztető oldalán, és kerekek drótküllős.
A GAZ-M1 nem ismételte meg teljesen a Ford 40 dizájnját. Így Gorkij tervezői először hagytak el két keresztrugót a kerékfelfüggesztések négy hosszrugója helyett, egymástól függetlenül, grafoplasztikus módszerekkel a Ford 40-től eltérő ívelt felületet alakítottak ki az első szárnyakon, átváltva bélyegzett tárcsára; kerekeket, és számos egyéb változtatást vezetett be, beleértve a „lebegő” motortartót.
A fő újítás a karosszéria volt - egy zárt, teljesen fémből készült. Csak egy rész maradt fából - a tető oldalgerendája. Általánosságban elmondható, hogy az autó nagyon kevés közös volt a GAZ-A-val, bár a motor, a sebességváltó és a hátsó tengely az előző modell továbbfejlesztett elemei voltak.
A motor nyomásos kenőrendszert, keringtető (szivattyúból) hűtőrendszert, automatikus gyújtásidőzítést, továbbfejlesztett karburátort gazdaságosítóval és automatikus fojtószeleppel, főtengelyt ellensúllyal és kontaktolajat kapott. légszűrő.
A GAZ-A-val azonos lökettérfogattal az új modell GAZ-M motorja erősebb lett (50 LE) a módosított szelepvezérlésnek és a 4,6-ra emelt kompressziós aránynak köszönhetően. Ez a kompressziós arány megfelelt a Szovjetunióban akkoriban legelterjedtebb motorbenzinnek, 59-65 oktánszámmal. 1938 óta a GAZ-M motort modernizált GAZ-AA teherautókra szerelték fel, amelyek megkapták a GAZ-MM indexet.
Az üzem frissítette a sebességváltót is – a második fokozatban állandó hálós fogaskerekeket, valamint a második és harmadik fokozat bekapcsolásához csúszó fogaskerekes tengelykapcsolót vezetett be. A hátsó tengelyről a GAZ-M1 keretére ható tolóerőket nem a hajtótengely cső, mint a GAZ-A-ban, hanem a rugók továbbították. Ezért a cső könnyebb lett, csúszó teleszkópos csatlakozást kapott, és csak a hátsó tengely reakciónyomatékát érzékelte.
A keretmerevség jelentős növelését nemcsak az oldalelemek és kereszttartók keresztmetszete növelésével, hanem egy X alakú kereszttartó bevezetésével is sikerült elérni. A GAZ-A-nál lágyabb rugókat egyszeres működésű hidraulikus lengéscsillapítókkal kombinálták. A változások a kormányszerkezetet (a GAZ-A csiga- és kétfogú szektora helyett gömbölyű csiga és dupla görgő), valamint a fékeket érintették.
A GAZ-M1 karosszéria kényelmesebb volt a vezető és az utasok számára.
Az üzemben sok mindent először használtak: pedáltávolságra állítható vezetőülés, huzatmentes szellőzés négy forgó szellőzővel az oldalablakokban, napvédők, szövetkárpit, szivargyújtó, hamutartó. Adjunk hozzá három belülről zárható ajtót és egy jobb oldali ajtót egyedi külső zárral, lábkapcsolóval a távolsági fényszórókhoz, oldalsó lámpákhoz és elektromos benzinszintjelzővel.
A GAZ-MI a következő jellemzőkkel rendelkezett: ülések száma - 5; motor: hengerek száma - 4; munkatérfogat - 3285 cm*, teljesítmény - 50 LE 2800 ford./percnél; sebességfokozatok száma - 3; gumiabroncs mérete - 7,00 - 16"; hosszúság - 4625 mm, szélesség - 1770 mm, magasság - 1780 mm; alap - 2845 mm. Súly üzemkész állapotban - 1370 kg. A legnagyobb sebesség 105 km/h, 80 km/h-ra gyorsulás 24 másodperc alatt. Az átlagos üzemi üzemanyag-fogyasztás 14,5 l/100 km. 1936 és 1943 között 62 888 GAZ-M1 típusú járművet gyártottak.
GAZ-MI négyhengeres motorral. 1936
A GAZ-M1 elrendezése. 1936
A GAZ-M1 teljesen fém teste. 1936
A GAZ-M1 tervezését A. A. Lipgart vezetésével dolgozták ki L. V. Koskin, A. M. Krieger, Yu N. Sorochkin és mások. A GAZ-M1 első két sorozatát március 17-én küldték el a Kremlbe. 1936. Ott megvizsgálta őket I. V. Molotov, K. E. Ordzhonikidze. Így kialakult egy hagyomány, amikor minden új autómodell a legmagasabb állami átvételen esett át.
A G A 3-M 1 gyártásának elsajátítása nem volt könnyű. A gyártási hibákon kívül az autónak számos tervezési hibája volt. A maximumhoz közeli sebességnél a kormányzott kerekek lötyögése („shimmy”) látszott, hogy az első fékek 90°-os szögben meghajlított héjakban történő meghajtása hatástalannak bizonyult. Ezeket és a többi „gyermekbetegséget” persze hamar kiküszöbölték, de sok gondot okoztak mind az üzemeltetőknek, mind a termelésben dolgozóknak. Évről évre részletesen modernizálták az autót. Így 1937-ben javították a vízszivattyú járókerekének rögzítését. 1939 óta új hűtőbetétet, átformált szellőzőnyílásokkal ellátott motorháztető oldalfalat, egyenes, nem ívelt ütközőket és egyéb változtatásokat vezettek be. Ezt követően a GAZ-M1 a legjobbnak bizonyult, és élvezte az autósok megérdemelt szeretetét.
A GAZ-11-73 egy GAZ-MI volt, hathengeres motorral. 1940
GAZ-11-40 - a GAZ-11-73 módosítása phaeton testtel. 1940
A 30-as évek közepén. világossá vált, hogy vannak tartalékok a további fejlesztésre GAZ-M motor kimerült. A GAZ igazgatója, Szergej Szergejevics Djakonov (1898-1938) a nehézipari népbiztos-helyettesnek címzett feljegyzésében rámutatott az új GAZ-11 motor gyártásának gyors elindításának szükségességére. Hathengeres motor volt (3485 cm!, 76 LE 3400 ford./percnél), és a GAZ új generációjához készült, személygépkocsik és teherautók prototípusai 1938 közepén készültek el 1941 Az üzem tervezte a sorozatgyártás megkezdését. Ezek közé tartozott a szedán karosszériás GAZ-11-73, amely egy modernizált GAZ-M1 volt GAZ-11 motorral, valamint a GAZ-40 (a GAZ egy módosítása). -11-73 phaeton karosszériával), GAZ-11-41 teherautó és GAZ-61 terepjáró személygépkocsik.
A motoron kívül ezek a járművek számos fejlesztést vezettek be a GAZ-M1 modellhez képest: meghosszabbított első rugók, stabilizátor oldalirányú stabilitás, első rugó elülső végének felszerelése bilincsekre, nagyobb átmérőjű királycsapok, hatékonyabb fékek, kettős működésű hidraulikus rudazat lengéscsillapítók. A váltóház nem egyszerre, hanem a tengelykapcsolóháztól külön készült, maga a tengelykapcsoló-mechanizmus pedig félcentrifugális volt. Ezenkívül az autót új műszerfallal szerelték fel. Az akkori hazai modelleknél szokatlan volt a pisztoly típusú kar első használata a kézifékhez és az önindító aktiválása nem pedállal, hanem a műszerfalon lévő gombbal.
Phaeton GAZ-11-40, pickup GAZ-11-415, szedán GAZ-11-73. 1940
GAZ-415 hangszedő a GAZ-M1 alvázon. 1940
Érdekesek az 1940 nyarán megrendezett GAZ-MI és GAZ-73 1 km-es futórajtos versenyek eredményei. A GAZ-MI 123,287 km/h, a GAZ-11-73 pedig 140,007 km/h átlagsebességet ért el, bár Műszaki adatok végsebességük lényegesen kisebb volt.
Hogy melyek voltak a fent említett új modellek, azt rövid műszaki jellemzőik alapján lehet megítélni. GAZ-11-73 szedán; helyek száma - 5; motor: hengerek száma - 6, lökettérfogata - 3845 cm3; teljesítmény - 76 l. Val vel. 3400 ford./percnél; fokozatok száma - 3; gumiabroncsok - 7,00-16"; hosszúság - 4655 mm, szélesség - 1770 mm, magasság - 1775 mm; tengelytáv - 2845 mm. Saját tömeg - 1455 kg. Sebesség - 110 km/h. Üzemi fogyasztásüzemanyag - 17 l/100 km. GAZ-11-73 1941-ben és 1945-1948-ban. 1250 példányban készült.
A GAZ-11-40 phaeton a GAZ-11-73-mal ellentétben nem lapos, hanem V-alakú szélvédővel, első zsanéros ajtókkal van felszerelve (a GAZ-M1 és GAZ-11-73 hátsó csuklópántos) ajtók), nagy törzsés az első sárvédőkbe szerelt pótkerekek. Méretbeli és súlybeli különbségek a GAZ-11-73-tól: hosszúság - 4625 mm, szélesség - 1800 mm, magasság - 1730 mm. Súly üzemkész állapotban - 1400 kg. A GAZ-11-40-ből több példány készült.
A GAZ-11-41 kisteherautó nem sorozatgyártású volt, de az üzemben sorozatban gyártott „iker” GAZ-415 (GAZ-M motorral) a következő paraméterekkel rendelkezett: teherbírás - 400 kg (vagy 6). emberek); hosszúság - 4580 mm, szélesség - 1770 mm, magasság - 1750 mm; hossz rakomány platform- 1610. Saját tömeg - 1545 kg. Legnagyobb sebesség - 90 km/h\
A 30-as évek végén. Az országban továbbra is az a nézet uralkodott, hogy egy személygépkocsival nyitott test, különösen a déli régiókban, megfelelőbb. Emellett a GAZ-4-es járművek üzemeltetési tapasztalatai alapján igény mutatkozott a pickup karosszériás autókra is. Ez magyarázza a GAZ-11-40 és GAZ-11-41 módosítások megjelenését. Az ipar 1939-ben kezdődött átállása a védelmi termékekre azonban nem tette lehetővé az új járművek gyártásának megkezdését. A GAZ-11-73-hoz biztosított alváz-újítások egy részét a GAZ-M1-en vezették be. Az üzemnek sikerült elsajátítania egy kisteherautó gyártását, de nem a GAZ-11-41-et, hanem a GAZ-415-öt (GAZ-M motorral), de a GAZ-11-40 prototípus maradt, bár az összes berendezés tömeggyártásához (főleg a test számára) ) már készen állt.
A kis mennyiségben gyártott GAZ-11 motorokat csak a GAZ-61-en és egy kis tételben, 1941 júniusa előtt gyártott GAZ-11-73-ban használták.
A GAZ tervezői azonban nem vesztegették az időt, és a GAZ-11 motor felső szelepekkel ellátott kísérleti változatán dolgoztak, és elkezdték tervezni azt az autót, amelyből később a híres GAZ-20 Pobeda modell lett.
Történelmileg hazánkban a középkategóriás személygépkocsi került elsőként a futószalagra, és folyamatos továbbfejlesztésben részesült. Főleg hivatalos használatra szánták. Azonban az adminisztratív apparátus bővülése, valamint a vezetői autók, a nagysebességű ill. kényelmes autók"ambulance" felvetette az igényes személygépkocsi gyártását. Igaz, a mentőautó és a taxi módosításának kérdése akkor merült fel, amikor kiderült, hogy a gyártási léptéket túlságosan nagyra tervezték - az országnak nem volt szüksége ennyi felsőkategóriás autóra.
Akkoriban nagy mennyiségű Rolls-Royce, Lincoln, Packard, Cadillac és Buick volt használatban. Ez utóbbi, különösen a „32-90” modell, a tervezési jellemzők, a gyárthatóság és a működési mutatók legmegfelelőbbnek tűnt hazánk számára. Ezért 1932. június 20-án az All-Union Automobile and Tractor Association (VATO) - külön Népbiztosság - menedzsere, S. S. Dyakonov az autó- és traktorgyárak igazgatóinak ülésén kijelentette, hogy a A leningrádi Putilov üzemnek a legnagyobb feladat előtt kellett állnia - a szovjet Buick megalkotóivá válni.
Ma talán furcsának fog tűnni számunkra, hogy be hivatalos dokumentumokat, és az újságok oldalain, valamint a plakátokon és a szlogeneken is a következő kifejezéseket találtuk: „Meg van az első szovjet Ford”, „Elkezdődött az autók sorozatgyártása”, „Add ide a szovjet Buickot”. nem a hazaszeretet hiánya diktált Büszkék voltunk arra, hogy gyáraink nemcsak a legfejlettebb és legösszetettebb külföldi berendezéseket tudják elkészíteni, hanem nagyon gyorsan elsajátítják és nem rosszabb minőségben gyártják, mint a külföldi cégek.
De mielőtt S. S. Dyakonov feladatul tűzte volna ki a szovjet Buick létrehozását, olyan események történtek, amelyek előre meghatározták a VATO-nál hozott döntést.
"Krasny Putilovets" (1934 óta "Kirov Plant"), 1932-re korlátozta az elavult termékek gyártását. kerekes traktorok"Fordson-Putilovets". Ezután az üzemi szakemberek egy csoportja műszaki igazgatója, M. L. Ter-Asaturov vezetésével előterjesztette azt az ötletet, hogy a traktorrészleg üres területein megszervezzék a vezetői személygépkocsik gyártását. Az eredeti terv akkoriban grandiózus volt - évi 20 ezer autó. A "Fogfogó Vörös Ösvénye" igazgatója, K. M. Ots támogatta a kezdeményezést, és engedélyt kapott a Nehézipari Népbiztostól, amelynek akkor az üzem alárendeltje volt, hogy 1933. május 1-ig tíz ilyen gépből álló kísérleti tételt gyártsanak le.
Az autó prototípusa, amely a "Leningrad-1" (vagy L-1) nevet kapta, az 1932-es amerikai "Buick-32-90" modell volt. Nagyon fejlett és összetett (5450 alkatrész) autó volt. Tervezési jellemzői között szerepel a harmadik és második fokozat szinkronizálója, a torziós rezgéscsillapító főtengely, vákuumerősítő a kuplunghajtásban, vákuumerősítő a fékhajtásban.
A Krasny Putilovets csapata, sőt az ország egész autóipara előtt álló műszaki problémák megoldásának nehézségei abból a szempontból is megítélhetők, hogy a membrános benzinszivattyút is nehezen elsajátítható tárgynak tartották, akárcsak a Spicer típusú kardáncsuklókat. Itt nagyon összetett kettős karburátorokat kellett gyártani automatikus levegőellátás-szabályozással, a radiátorfüggönyöket vezérlő termosztáttal, valamint kar típusú hidraulikus lengéscsillapítókkal, amelyek ellenállása távirányítóval (a vezetőülésből) állítható. Tegyük ide a kenési rendszer radiátorát és a légszűrőt, amelyek nehezen gyárthatók főtengelyés egy nyolchengeres motorblokkot.
A rajzok kivitelezését a Leningrádi Intézet „Lengi a VATO-ról” végezte egy L.V. Klimenko professzor által vezetett szakember. A Krasznij Putilovec mérnökei is részt vettek benne. 1932. október végén kezdték el a tervezést, és már 1933. márciusában megkezdték a gépek összeszerelését. Mindegyik a Szovjetunióban készült - akár a Krasny Putilovets-ben, akár más vállalkozásoknál.
"Red Putilovets-L1" limuzin karosszériával, 1933
Az első, még karosszéria nélküli alvázat április 24-én adták át a szerelőknek. Tovább tesztvezetésőt M. L. Ter-Aszaturov hozta ki. A május elsejei demonstráción a krasznoputiliták hat L-1-es autót küldtek limuzin karosszériával, feketére festve, szürke kárpitozással. Ugyanez a hat autó vett részt 1933. május 19-én egy Moszkvába és visszafelé tartott tesztfutáson. A fővárosban a Nehézipari Népbiztosság élén álló G. K. Ordzhonikidze vizsgálta őket. 1934-ben 2 ezer személygépkocsi gyártását tűzte ki az üzem csapatának feladatává.
Később a Nehézipari Népbiztosság parancsára leállították a "Red Road Catcher" autóin végzett munkát, és a reprezentatív utasmodell létrehozásának feladatát a moszkvai ZIS vállalat kapta. Ezt a döntést az magyarázta, hogy Krasznij Putilovecsnek fontosabb nemzetgazdasági feladat előtt állt: gyorsan elsajátítani a soros traktorok gyártását úgy, hogy 1934 végére 5 ezer darabot lehessen belőle gyártani. Ráadásul az üzem 1933 februárjában T-28-as harckocsikat is gyártani kezdett, és egyszerűen nem maradt gyártási kapacitás autók gyártására.
Hangsúlyozni kell, hogy az L-1 tervezésénél autóiparunkban először ilyen technikai újítások, mint egy nyolchengeres motor, dupla karburátor, szinkronizálók, termosztát a hűtőrendszerben. A NAMI-1 után ez volt a második modell, amelynek gázelosztása rudakkal hajtott felfüggesztett szelepekkel történt. Ha a hazai autómotorok Az égéstér felülete öntés után érdes maradt, az L-1-en viszont teljesen mechanikusan megmunkálták a felületét.
A mérsékelt (4,4) sűrítési arány lehetővé tette bármilyen típusú benzinnel való működést. A nyolchengeres motorral öntöttvas blokk a főtengely ötcsapágyas lett. Az összes kerék függő felfüggesztése fél-elliptikus rugókra, háromfokozatú sebességváltó, masszív váz fejlett kereszttartókkal és egycsuklós hajtótengely, amely a hátsó tengely tolóerők átvitelét szolgálta, tükrözte a műszaki trendeket azoknak az éveknek a személygépkocsi-ipara.
Az L-1 autó fő paraméterei: ülések száma - 7; motorhengerek száma - 8; munkatérfogat - 5641 cm1"; teljesítmény - 105 LE 2900 ford./percnél; sebességfokozatok száma - 3; gumiabroncs mérete - 7,50-17"; hosszúság - 5300 mm, szélesség - 1890 mm, magasság - 1860 mm; tengelytáv - 3380 mm; keréknyom: első - 1520 mm, hátsó - 1500 mm. Súly üzemkész állapotban - 2300 kg. A legnagyobb sebesség 115 km/h.
A vezetői autó további munkálatait a moszkvai ZIS csapata végezte. Megtartotta a Buick 32-90 általános kialakítását, de elhagyta a nehezen kivitelezhető alkatrészeket: távirányító lengéscsillapítók, automatikus tengelykapcsoló-vezérlés és néhány más. Sőt, a ZIS tervezői E. I. Va-zhinsky vezetésével kreatívan gondolták újra a prototípusban található műszaki megoldásokat. Az eredmény egy olyan modell lett, amely alig hasonlított a Buickra, de megőrizte vele a szerkezeti folytonosságot.
Gépészetünk azonban még nem tudta biztosítani olyan összetett termék gyártását, mint a karosszériaelemekre és vázoldalelemekre bélyegzőkkel, speciális gépekkel és összetett berendezésekkel ellátott, magas kategóriájú személygépkocsi. Az USA-ban rendelték meg a Budd karosszériagyártó cégtől, közel másfél millió dollárt fizetve (az akkori árakon).
Hat L-1 járműből álló kísérleti tétel a gyár udvarán. 1933
Az új modell első két mintája - a ZIS-101 nevet kapta - 1936 tavaszára készült el. Az egyik alvázán - karosszéria, szárnyak, ülések nélkül - az üzemigazgató, I. A. Lihacsov, maga is magasan képzett. sofőr, tesztutat tett Moszkvából Podolszkba és vissza, 70 km-t vezetve nedves hóban és szélben. Ez a tény egy nagyon fontos feladatra való figyelemről beszél, amelyet egy gépgyártásnak tekintettek.
1936. április 29-én két autót mutattak be a Kremlben, I. V., Mezh-lauk, A. I. Mikoyan, G. K., Ordzhonikidze , V. Ya. A jelenlévők összehasonlították a ZIS-101-et azonos osztályú külföldi modellekkel, és kifejezték kívánságukat. Sztálin különösen javasolta a radiátor embléma cseréjét, és egyéb megjegyzéseket is tett.
A ZIS-101 szállítószalagos összeszerelése 1937 januárjában kezdődött. Összesen 1941-ig ebből a modellből és annak módosításaiból (ZIS-101 A, ZIS-102) 8752 példány hagyta el a gyár kapuit.
A ZIS-101-ben, akárcsak a gyártási modellben, nagyon sok autóiparunkban új műszaki megoldást valósítottak meg. Mindenekelőtt egy limuzin típusú karosszéria, mögötte lehajtható üveg válaszfal első ülés. Mellesleg fel volt szerelve egy fűtőberendezéssel, amelyet akkoriban az angol „heater” szónak is neveztek, egy külső összecsukható csomagrács, egy nyílás a csomagtartóhoz, valamint az első zsanérral ellátott bejárati ajtók. Ezen kívül néhány járművet rádióval szereltek fel.
Az egymás után nyolc hengeres felsőszelepes motorban a hűtőrendszerben a legkedvezőbb hőmérsékletet tartó termosztát, ellensúlyos főtengely, a főtengely torziós rezgéscsillapítója, valamint a kipufogógázokkal fűtött kétkamrás Marvel típusú karburátor kapott helyet. . A legtöbb motort öntöttvas dugattyúkkal szerelték fel, amelyeknél a kompressziós arány nem haladta meg a 4,8 egységet, kevesebb - alumínium dugattyúkkal. 5,5-ös kompressziós aránnyal 20 LE-t adtak. Val vel. nagy.
A sebességváltó egy duplatárcsás tengelykapcsolóból, egy háromfokozatú sebességváltóból (második és harmadik fokozat szinkronizálóval) és egy spirálfogazatú kúpfogaskerekes hátsó tengelyből állt.
A nagyon merev, X-alakú kereszttartóval ellátott váz, a hosszú rugókon lévő puha függő kerékfelfüggesztéssel és a kettős működésű hidraulikus kar lengéscsillapítókkal kombinálva csendessé és kényelmessé tette az utazást. Egy közel 3 tonnás autóhoz nagy hatásfokú fékekre volt szükség. Ezt a meghajtóban való használatával érték el vákuum-erősítő, fékbetét szervo mechanizmus, a dobok bordázott külső felülete.
A karosszéria váza részben fából (bükk) készült, összeszerelése nagyon kényes ügy volt - mindenféle reccsenést el kellett távolítani, ami a fa részek csatlakozásánál oly gyakori. A kényelmes felszereltség és a karosszéria kidolgozása megfelelt az autó osztályának.
ZIS-101 limuzin karosszériával. 1936
A ZIS-101 autó alváza. 1936
Sebességváltó ZIS-101 szinkronizálóval a 2. és 3. sebességfokozathoz. 1936
A ZIS-101 alapvető műszaki adatai: ülőhelyek száma - 7; motor; hengerek száma - 8; lökettérfogat - 5766 CM"S, teljesítmény - 90 LE 2800 ford./percnél vagy 110 LE 3200 ford./percnél; sebességfokozatok száma - 3; gumiabroncs mérete - 7,50-17"; hosszúság - 5647 mm, szélesség - 1892 mm, magasság - 1856 mm; alap - 3605 mm. Súly üzemkész állapotban - 2550 kg. A legnagyobb sebesség 115 vagy 120 km/. Üzemi üzemanyag-fogyasztás 26,5 l/100 km.
1937 végén a ZIS két módosítást fejlesztett ki ebből a modellből. Az első phaeton testű, összecsukható napellenzővel és gombos oldalfalakkal, celluloid ablakokkal. A második kabrió karosszériás, szintén napellenzővel, de az ajtókon kinyúló üvegkeretekkel, amelyek egy síkban illeszkednek a feszített szövetlap barázdáiba. Mivel a második fajtát nehezebb volt előállítani, az elsőt elfogadták kisüzemi termelésre, így a ZIS-102 indexet kapta.
Érdekesség, hogy az 1940 nyarán megrendezett versenyeken a kabrió karosszériás ZIS-102, melynek napellenzője le volt hajtva, és az első ülések mögötti szabad teret burkolat borította, 153 km/h sebességet mutatott 1 km-es táv gördülő rajttal.
ZIS-101 szerelősor. 1938
A nyitott karosszériás módosításon kívül a ZIS-101 alapján kis szériában készült mentőautó, amely a karosszéria hátsó ferde falában lévő nyíláson keresztül visszahúzható hordágyas, a hátsó rész módosított elrendezésével volt felszerelve. az utastér és egy jellegzetes lámpa vörös kereszttel a szélvédő fölött
Ezenkívül a ZIS-101 egy részét taxiként használták, és a jobb szélvédőoszlopnál a karosszéria belsejébe szerelt taxaméterrel szerelték fel.
Egy ilyen összetett gép, mint a ZIS-101, magas gyártási színvonalat igényelt. Sajnos ennek az autónak a minősége gyenge volt a tervezési és technológiai hibák miatt. Ezek azonosítására és felszámolására 1940 júniusában a ZIS-nél E. A. Chudakov akadémikus vezette kormánybizottság dolgozott. Külön megjegyezte, hogy a ZIS-101 600-700 kg-mal nehezebb külföldi társainál, maga a motor jelentős (470 kg) tömeggel rendelkezik, és más hiányosságokra is rámutatott.
Az ezt követő korszerűsítés a ZIS-101 A autó megalkotásához vezetett, karosszériája már teljesen fémből készült, megváltozott a hűtőborítás, erősebb lett a motor, leegyszerűsödött a sebességváltóban lévő szinkron kialakítása, és a csavarkerekes fogaskerekek lettek. első fokozatban és hátramenetben használták, és egytárcsás tengelykapcsolót fejlesztettek ki.
A motor teljesítménye nőtt az új (Stromberg típusú) MKZ-L2 karburátorra való átállásnak köszönhetően, ahol a keverék nem emelkedő, hanem leeső áramlásként került a hengerekbe, ezáltal javítva a töltést és a teljesítményt. Ez az első alkalom, hogy egy szovjet autón alkalmaztak zuhanó keverékáramlású eszközt (karburátort). A megváltozott design szerepet játszott szívócsonkés átdolgozott szelepvezérlés: a csak alumíniumdugattyúkkal gyártott ZIS-101 A 116 LE teljesítményt fejlesztett ki. s., ami lehetővé tette a maximális sebesség 125 km/h-ra való növelését.
Ami a tömeget illeti, némileg csökkenteni lehetett, de ezt a problémát további korszerűsítéssel tervezték megoldani. Megépültek a ZIS-101B prototípusai lépcsős csomagtartóval és számos fejlesztéssel az alvázon, valamint a ZIS-103 független első kerékfelfüggesztéssel. Ezek a tervek, valamint a hátsó motoros jármű projektje azonban a Nagy Honvédő Háború kitörése miatt nem valósult meg. Ekkorra az üzemben körülbelül 600 darab ZIS-101 A típusú járművet sikerült legyártani.
Hat évvel később került napirendre az a kérdés, hogy szükség van-e hazánkban egyéni használatra kisautók gyártására, mint a reprezentatív autó kérdése! Ezt a problémát 1938. július 3-án a Pravda újságban megjelent cikkében G. V. Zimilev, a műszaki tudományok doktora vetette fel.
Elég, ha azt mondjuk, hogy gazdaságilag egy érv ékesszólóan szólt az ilyen típusú autók mellett - egy kisautó üzemeltetési költségei másfélszer alacsonyabbak voltak, mint a GAZ-M1 autóé. Természetesen be Európai országok 1937-ben Anglia esetében a kőolajtermékek importjára vagy a gyarmataikról történő szállítására összpontosítva a kisautók részesedése a teljes személygépkocsi-gyártásból 62%, Németország 55%, Olaszország 40%, Franciaország 38% volt. %.
Nagyon jól ismerve a globális autóipar trendjeit, Zimilev 1932-ben a „Modern fejlődésének útjai” című könyv oldalain. autóipari technológia", a kisautókról szólva megjegyezte, hogy "egy ilyen autónak különösen fontosnak kell lennie az Unió számára mind a gyártás, mind az üzemeltetés szempontjából. Fémet, üzemanyagot, kenőanyagot és gumit takarít meg, és kiváló terepjáró képességgel rendelkezik rossz utakon. Egy kis autó teljesítheti a szlogent - "a tömegek autója", mivel olcsónak, gazdaságosnak és szerénynek kell lennie." Zimilev továbbra is kitartóan támogatta a kisautó ötletét.
ZIS-101A limuzin karosszériával. 1940
A ZIS-101A autó kétkamrás karburátora MKZ-L2. 1940
Test faeton ZIS-102. 1940
Pickup teherautó NATI-2 alvázon. 1932
NATI-2 phaeton testtel. 1932
De ezeknek a gépeknek a sorsa nem volt túl egyszerű. Elég csak felidézni a NAMI-1 autók ellen egy időben indított negatív kampányt. Kis mennyiségben gyártották, technológiailag nagyon gyenge növény"Spartacus". A kivitelezés minősége sok kívánnivalót hagyott maga után. Voltak benne tervezési hibák is, de az autó koncepciója, általános megoldásai és rendeltetése a hazai üzemi körülményekhez képest nem volt kétséges. Mindazonáltal a Ford műszaki igazgatójának, Charles Sorensennek a NAMI-1-re vonatkozó „durva ötlet” megjegyzése hozzájárult ahhoz, hogy autóiparunk néhány akkori vezetőjének hozzáállását alakítsa a NAMI-1-hez. Tehát M. L. Sorokin, az Avtotrest elnöke (a Min-avtoselkhozmashhoz hasonlóan) 1929. november 17-én az Izvesztyia újságban azzal érvelt, hogy a NAMI-1 nem tesztelt és költséges tervezési újítások kombinációja, amelyek még nem találtak elismerést. külföldi autóipari gyakorlat. Nem lévén műszaki szakember, Sorokin engedett a G. Forddal kötött megállapodás aláírása után keletkezett eufóriának. A GAZ-A személygépkocsik, ahogy akkoriban látszott, minden problémát megoldanak.
Ezért a Leningrád melletti Izhora üzemben (évente 2 ezer) NAMI-1 gyártásának terveit elhalasztották, és ennek a modellnek a Spartaknál történő gyártását felszámolták. Igaz, a nyilvánosság felvetette egy új kis autógyár építésének kérdését, és a NATI Intézet megkezdte a modell tökéletesítését (K. A. Sharapov tervezési menedzser).
Az új autó - NATI-2 néven - jól kiegyensúlyozott négyhengeres motort kapott (1211 cm1, 22 LE 2800 ford./percnél), léghűtés. Sőt, volt felső és alsó szelepes (20 kg-os könnyű) változat is. K. A. Sharapov számos alkatrészt modernizált: kormányoszlopáthelyezte a bal oldalra, használt GAZ-A kerekeket és gumikat, javította a karosszériát. Ezen kívül elhagyta a fékeket, amelyek a címen találhatók utolsó menet, és a hagyományos séma szerint telepítette őket. Sharapov megváltoztatta az első kerekek korábbi felfüggesztését. Két negyedelem helyett madárrugók támasztják a gerendát első tengely, a NATI-2 autó négy azonos rugót használ – kettőt egymás fölött minden első keréknél. Az így elhelyezett rugók elnyelik a fékezési reakciókat, ezért lehetővé vált az első kerekek fékkel való felszerelése. Az újítások ellenére az autó megőrizte eredeti jellegzetességeit: a gerincvázat, a független hátsó kerékfelfüggesztést és a differenciálmű nélküli véghajtást.
Amikor elkészült a NATI-2 tervezése, a NAMI-1 gyártását már leállították. 1931. december 23-án N. Beljajev, a széles körben elterjedt motorizáció népszerűsítője hazánkban, riadtan hangsúlyozta az Izvesztyija újság oldalain: „A legnagyobb hibának, már-már bűnnek tartanánk, ha elhagynánk a motorizációt. szőnyegre borítja a szükséges szovjet tervezésű autó kész rajzait, amelyen a NATI munkatársai két éve dolgoznak."
A NATI-2 prototípusait - az izstalzavodi építésüket az Avtodor finanszírozta - öt példányban gyártották: négyüléses phaeton karosszériás autók, 400 kg teherbírású kisteherautó és kétüléses, roadster karosszériás módosítás. . Az első két fajta alváza 2730 mm. A NATI-2 tömege (testtípustól függően) 730-750 kg volt, ill. legnagyobb sebesség- 75 km/h.
A járművek tesztjei kiváló manőverezőképességüket és igénytelenségüket mutatták ki. G. K. Ordzhonikidze nehézgépészeti népbiztos melegen támogatta egy kisautó gyártásának megszervezését, de J. V. Sztálin negatívan állt hozzá. Ennek eredményeként az ilyen autók gyártásához szükséges gyártóbázis kérdése megoldatlan maradt, és a NATI-2-t feladták.
De megmaradt az érdeklődés egy ilyen típusú egyszerű, gazdaságos, könnyű autó iránt. Ennek bizonyítéka számos házilag készített szerkezet. Nézzük ezek közül a legérdekesebbeket.
Az egyik az OKTA (háromkerekű jármű kísérleti tervezése). Ezt a gépet Novocherkasskban építette 1933-ban E. V. Kirshevsky mérnök. Az autó elülső részén a kerekek között egy egyhengeres (496 cm, 4 LE) "Rudge" motorkerékpár található. Érdekesség, hogy az első kerék felfüggesztése független, rugós.
Az OKTA elrendezése olyan, hogy két egyszemélyes ülés található az autóban tandem konfigurációban. Meghajtó kerék- hátsó, a kerekek és a gumik (26X3,25" méretű) motorkerékpárosak. Nagyon keskeny (1000 mm) nyomtávval és 1650 mm-es tengelytávjával az autó nagyon kompakt (2500 mm hosszú) és könnyűnek bizonyult (csak 236 kg). maximális sebesség- 60 km/h.
"Michleon" - háromkerekű szubkompakt autó Kuibyshev mérnök L. N. Mikhailovich - egy első kerékkel készült. Ez az 1936-ban épült kisautó számos NAMI-1 alkatrészre (fő hajtómű, hátsó kerék felfüggesztés stb.) épült. A motor V-alakú kéthengeres (696 cm 3, 12 LE) „Blackburn”, háromfokozatú sebességváltóval összekapcsolva. Kerekek és gumik - motorkerékpár, mérete 28X4,75 hüvelyk. A hajtókerekek hátul vannak, hajtótengely köti össze a tápegységgel.
A Michleon keret szabványos hengerelt csatornákból hegesztett, a dupla, egyajtós karosszéria pedig fából készült. Ez előre meghatározza az autó meglehetősen jelentős saját tömegét - 375 kg, 2030 mm-es rövid tengelytávval és 1240 mm-es nyomtávval. Az autó 80 km/h sebességet ért el.
A Michleon első kerék felfüggesztése eredeti. Ez egy motorkerékpár első villája, ahol a rugók szerepét a feszítésben működő gumigyűrűk játsszák - hazánk első felfüggesztése gumi elasztikus elemmel. A villához egy forgó kormánykar (mint egy autón) van csatlakoztatva, amely egy hosszanti rúd segítségével kapcsolódik a kormányszerkezet bipodjához
Mihajlovics házi készítésű autója 1946-ig hibátlanul működött - először a tervező személyautójaként, majd 1939-től a város katonai nyilvántartási és besorozási hivatalát szolgálta.
NATI-2 futómű független hátsó kerékfelfüggesztéssel és gerincvázzal. 1932
A hátsó kerekek felfüggesztése NATI-2, a "lengő" tengelytengelyek szerint készült. 1932
Házi készítésű OKTA autó. 1933
KIM-10 alváz függő kerékfelfüggesztéssel keresztrugókon. 1940
Ha Mihajlovics tisztán haszonelvű célt követett - autót gyártani gyakorlati igényekre, semmi többre, akkor a zaporozsjei rajongók egy csoportja L. D. Kovalev vezetésével más utat választott. Az LDK kisautó dizájnja inkább kereső-kutató jellegű volt. A gépet nem a kéznél lévő alkatrészek köré hozták létre, hanem éppen ellenkezőleg, az alkatrészeket egy bizonyos koncepciójú géphez hozták létre, és ez a körülmény lehetővé teszi, hogy az LDK-t megkülönböztetjük a többi „házi készítésű terméktől”, és ezt figyelembe vesszük tervezés, valamint a gyárak kísérleti munkája.
Az LDK fő jellemzője az összes kerék független hidropneumatikus felfüggesztése, az első kerekeknél pedig a ma ismert McPherson rendszerhez nagyon hasonló gyújtógyertya kialakítást kapott. Az erőegységet a „Red October L-300” ikermotorkerékpár-motorok alkották. Az autó hátsó részében helyezkedtek el, és a háromfokozatú sebességváltón és a zárt burkolatban elhelyezett lánchajtáson keresztül két egymáshoz közel elhelyezkedő hátsó kereket forgattak (mint az 50-es évek BMW Izeta mikroautója). A váltójukban nem volt differenciálmű, mivel nyomtávjuk 260 mm volt. Az LDK további jellemzői közé tartoznak az ülésfejtámlák, a kormányoszlopon elhelyezett sebességváltó kar, valamint a váltakozó áramú generátorral és cuprox egyenirányítókkal ellátott elektromos berendezések.
Arról, hogy ez az autó, amely a maga idejében számos forradalmi műszaki megoldást tartalmazott, hogyan működött, nem maradt fenn információ.
Említésre méltó még az elsőkerék-hajtású PDP kisautó meg nem valósult projektje, amely a tervezői vezetéknevek kezdőbetűiről kapta a nevét: A. I. Peltzer, A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Ezen a gépen a Podolszki Mechanikai Üzemben végeztek munkát, amely nehéz PMZ-A750 motorkerékpárokat és varrógépeket gyártott. A kétüléses PDP-t természetesen kéthengeres motorkerékpár (750 cm 3, 15 LE) léghűtéses PMZ motorral szerelték fel. De az ügy nem haladt tovább a tervezési munkán és egy életnagyságú famodell megépítésén, és 1937 elején leállították az építkezést.
Zimilev beszéde után a Pravda újságban a kisautókhoz való hozzáállás megváltozott. Így 1939 januárjában a Glavavtoprom, amely akkor a Közepes Mérnöki Népbiztosság része volt, úgy döntött, hogy kivonja a moszkvai KIM autó-összeszerelő üzemet a GAZ-ból (ahol leányvállalata volt), és kisautók gyártására specializálja. Az új, immár KIM autógyár gyártási tárgya a KIM-10 kisméretű autó volt, a GAZ-MM teherautók összeszerelése pedig a rosztovi autó-összeszerelő üzembe került.
Addigra külföldön elterjedtek a kisautók. Jelentős számú minta érkezett a Szovjetunióba. Elemzésük kimutatta, hogy az ilyen gépek tervezésében nincs sztereotip megközelítés. Éppen ellenkezőleg, kifejezett sokféleség van: „Opel Kadett” - egyszínű karosszériával és FIAT-508T - vázzal, „Adler Trumpf Junior” - első hajtott kerekekkel, „Renault Juvacatre” - hátsó kerekekkel, DKV- F7 - s kétütemű motor, "Os-teen-Seven" - négyüteművel, "Skoda-popular" - független felfüggesztéssel minden keréken, "Ford Prefect" - függővel. Szinte mindegyik tervezési séma ismert volt, de az országban senkinek nem volt tapasztalata ilyen gépek üzemeltetésében, még kevésbé a gyártásában, és ilyen körülmények között működött a vágy, hogy a jól ismert Ford koncepcióra összpontosítsanak.
Az angol Ford Prefect kialakítása hasonló volt a Ford A-hoz, csak kisebb. A váz, a karosszéria, a függő kerékfelfüggesztés a rugókon, az alsó szelepes motor, a háromfokozatú sebességváltó - minden ismerős, tesztelt és kétségtelen. Ez határozta meg a választást. De a Ford Prefect még 1938-ban is elavultnak tűnt. Ezért azonnal elhatároztuk, hogy saját testünket tervezzük. A karosszéria tervezését a GAZ szakemberei bízták meg, akik addigra elegendő tapasztalattal rendelkeztek. Versenyképes kiválasztás alapján az üzem tervezési és kísérleti részlegének testcsoportjából V. Ya művész terveit ismerték el a legjobbnak.
A Brodsky által javasolt elrendezés modernnek tűnt, de ha alaposan megnézzük, egy amerikai Buick-Rodmasterre hasonlított, mintha hosszan „összenyomva” lenne. V-alakú szélvédővel, szemafor típusú irányjelzőkkel és aligátor alakú (vagyis egy krokodil nyíló szája formájában) motorháztetővel rendelkezett. És ami teljesen szokatlan volt, egy kétajtós karosszéria.
A Szovjetunióban készült modell alapján karosszériagyártáshoz szükséges berendezéseket rendeltek az USA-ban; emellett olyan berendezéseket gyártottak ott, amelyek az erőmű, a sebességváltó és az alváz alkatrészeit dolgozták fel.
A motoron és az alvázon végzett összes tervezési munkát a NATI tervezők egy csoportja végezte, élén A. N. Ostrovtsovval. 1939 áprilisában a NATI és a GAZ néhány szakembere a KIM üzembe költözött, és ott Osztrovcov vezetésével tervezői osztályt hoztak létre.
KIM-10 prototípus külön szerelt fényszórókkal. 1940. április
Sorozatos KIM-10-50 szedán karosszériával. 1941
A KIM-10 kisautó gyártásához az összes nagy sajtolást és öntvényt a GAZ-nak, a kovácsolást, valamint a rugókat és vázakat - ZIS-t, alkatrészeket - 42 kapcsolódó vállalkozásnak kellett szállítania, a többit a KIM üzemnek kellett elvégeznie. A tervnek megfelelően 1941-ben el kellett érnie az évi 50 ezer jármű tervezési kapacitását. Így valódi lépés körvonalazódott az egyéni használatra szánt személygépkocsik tömeggyártásának fejlesztésében. És ez három évvel azután történt, hogy megszületett a döntés a kiadásuk megszervezéséről!
A KIM-10 első prototípusait 1940. április 25-én állították össze. Az új modell három járműve sétált végig a moszkvai Vörös téren a május elsejei bemutatón. Ősszel azonban drámai események történtek.
A berendezések felszerelése és üzembe helyezése már javában zajlott az üzemben, amikor 1940. október 1-jén az Izvesztyija újság tudósítója látogatott oda. Elhamarkodott következtetéseket levonva, másnap örömteli tájékoztatást adott a kisautók rendszeres gyártásának megkezdéséről, és közzétett egy fotót a KIM-10-ről. A cikk nemcsak hogy nem tükrözte a dolgok valós állapotát, de még az üzem igazgatójával, A. V. Kuznyecovval sem, sem a közelmúltban kinevezett közepes mérnöki népbiztossal (az autóipari gyárak neki voltak alárendelve) nem egyeztettek. I. A. Lihacsov.
Sorozatos KIM-10-51 faeton testtel. 1941
Miután az újságból értesült erről az eseményről, Sztálin azt követelte, hogy az első futószalagról leszálló autót vigyék a Kremlbe és mutassák meg neki. A hagyományoknak megfelelően a bemutatóra a tömeggyártás megkezdése előtt került sor, és nem utána. Ez a sajnálatos körülmény, valamint az autó Kremlbe küldésének technikai problémák miatti késése vált Sztálin súlyos elégedetlenségének oka. Számos hiányosságot talált a tervezésben, és felvetette a kérdést rossz döntés autó típusa. Ennek eredményeként Lihacsovot eltávolították a népbiztosi posztról, és visszahelyezték a ZIS igazgatójaként, Kuznyecovot pedig bíróság elé állították "a szovjet közvélemény félrevezetése miatt".
A fő kritika tárgya a kétajtós karosszéria volt, amely ugyan egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a négyajtós, de kényelmetlenséget okozott az utasoknak a második üléssorba való beszálláskor és a régimódira szerelt fényszórókkal való kiszálláskor Az első sárvédők útja, valamint egyéb hiányosságok szintén kritikát váltottak ki.
Nem volt mit tenni, és a GAZ-tervezők egy csoportja azonnal hozzálátott egy teljesen új, négyajtós, módosított megjelenésű karosszéria tervezéséhez a KIM-10 számára. A háború kezdete előtt két prototípust is lehetett gyártani egy ilyen gépből (KIM-10-52). Az üzembe helyezési tételként kapott 500 bélyegkészletből pedig a KIM gyára kétajtós karosszériákat szerelt össze és szerelt fel az általa gyártott alvázra. Most a fényszórókat már a burkolatokba integrálták, amelyek simán beleolvadtak a motorháztető oldalaiba. Az autók többsége (KIM-10-50 néven) zárt kétajtós karosszériával rendelkezik, néhány autó pedig nyitott karosszériával (KIM-10-51).
Meg kell jegyezni, hogy a KIM-10 motoron a főtengely csapágyak még nem voltak cserélhetők, mint a legújabb motorokban. A szelepmechanizmusban nem volt hézagbeállító berendezés, a hűtőrendszer termoszifon elven működött, vízszivattyú nélkül. Igaz, a dugattyúkat alumíniumból öntötték, a gyújtógyertyák - a hazai gyakorlatban először - 14 mm-es menetet kaptak, a gyújtáselosztót pedig centrifugális automatával szerelték fel a villanás indulásának szabályozására.
A sebességváltó harmadik és második fokozatát szinkronizálók segítségével kapcsolták be, de a sebességváltó kar nem a kormányoszlopon volt, mint a legújabb modellekben, hanem a padlóban. Mechanikus fékek és első és függő felfüggesztés hátsó tengely(mindegyik egy keresztrugón) úgy nézett ki, mint egy 1941-es anakronizmus.
A KIM-10-50 autó fő paraméterei: ülések száma - 4; motor: hengerek száma - 4, lökettérfogat - 1172 cc, teljesítmény - 30 LE. Val vel. 4000 ford./percnél; fokozatok száma - 3; gumiméret - 5,00-16"; hosszúság - 3943 mm, szélesség - 1430 mm, magasság - 1600 mm; tengelytáv - 2386. Saját tömeg - 840 kg. Végsebesség - 90 km/h. Üzemanyag-fogyasztás - körülbelül 7 liter 100 km-en .
Így 1941-re autóiparunk három alapvető személyszállító modellt gyártott: GAZ-M1, ZIS-101A és KIM-10. A legnépszerűbb a GAZ-M1 volt, amelynek részesedése a teljes személygépkocsi-gyártásból (a maximumot 1938-ban érték el - 27 ezer darab) csaknem 95% volt.
A GAZ-M1 autókat nem csak úgy használták céges autók, hanem mint egy taxi is. Ebben az esetben az egyetlen különbség az alapmodelltől a taxaméter volt. Az egyik fővárosi autóipari vállalkozás a Belügyminisztérium (modern nyelven - a Belügyminisztérium) szükségleteire egy tétel GAZ-M1 autót alakított át nyolchengeres Ford motorokkal (3611 cm 3, 90 LE). Az eredmény egy nagy energiahatékonyságú autó lett, de a fékteljesítménye már elmaradt a sebességtől.
A flottánkban szereplő személygépkocsik között számos amerikai modell volt: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet, „Hudson”, „Nash”, „Cord”, viszonylag kis számban Németek (Mercedes-Benz, Opel). A hazaiak a legújabb külföldi modellekhez képest nemcsak a legfontosabb mutatókban (teljesítmény, gazdaságosság, súly), hanem kényelemben és a bennük megvalósított műszaki megoldásokban is lemaradtak.
Mivel akkoriban kevés személygépkocsi volt egyéni használatban, a töltőállomás-hálózat egyáltalán nem létezett, benzinkutak még a nagyvárosokban is kevesen voltak. A javításokat, karbantartásokat gépjárművek és garázsok körülményei között, sokszor igen alacsony műszaki színvonalon végezték.
A háború előtti időszakban az autóipari berendezéseket a nagyközönség számára szervezett bemutatók száma kevés volt. Köztük van egy hosszú futam a főváros utcáin 1939. november 14-én, amelyet a milliomodik szovjet autó gyártásának szenteltek. A négytucatnyi autóból álló konvojban nemcsak sorozatgyártású modellek, köztük korábbi évekből származó modellek szerepeltek, hanem GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A és más autók prototípusai is, amelyek óriási érdeklődést váltottak ki a járókelők körében.
Egy másik kiállítás az 1939-1941-es kiállítás volt. új autók az All-Union Mezőgazdasági Kiállítás (VSKHV) gépesítési pavilonjában, amelyet később VDNKh-vá szerveztek át. Hazánkban azonban nem rendeztek olyan nemzetközi kiállításokat, ahol autókat mutatnának be a kiállítás részeként.
GAZ-A- középkategóriás személyautó nyitott 5 üléses 4 ajtós phaeton típusú karosszériával. A Ford-A licencelt példányát, amelynek gyártásához szükséges felszerelést és dokumentációt a szovjet kormány az USA-ban vásárolta meg 1929-ben a Ford Motor Company-tól.
Az első szovjet személygépkocsi tömeggyártásra szerelőszalag. 1932 és 1936 között a Gorkij Autógyárban, 1933 és 1935 között a moszkvai KIM gyárban gyártották. Az első két autót 1932. december 8-án szerelték össze. Összesen 41 917 járművet gyártottak.
A GAZ-A története
1932. december 6-án gördült le a Gorkij Autógyár (GAZ) futószalagjáról az első hazai tömegszerelősoros személygépkocsi, ún. GAZ-A.
A GAZ-A egy középkategóriás személyautó nyitott, ötüléses, négyajtós phaeton karosszériával.. Rossz idő esetén lehetőség volt a vászon napellenző felemelésére és a vászon oldalak rögzítésére az ajtókra. GAZ-A prototípus az amerikai Ford gyár modellje lett - Ford A. A GAZ-A autót a szovjet kormány által az USA-ban 1929-ben Henry Fordtól vásárolt licenc alapján gyártották. Néhány változtatás történt a gép kialakításában a nehéznek megfelelően útviszonyok A Szovjetunió. A GAZ-A személyautó ugyanazt a farkát, szélvédőkeretet, műszerfalat és első ajtókat tartotta meg, mint az első autóé Gorkij Autógyár, - teherautó GAZ-AA. A motor, a kormánymű és az elektromos berendezés ugyanaz volt, a személygépkocsi alváza viszont teljesen más kialakítású volt. Az első és a hátsó tengelyt két keresztrugó kötötte össze egy könnyű, préselt spar-típusú vázzal. A nikkelezett radiátort a Gorkij Autógyár első emblémája díszítette - egy fekete ovális „GAZ” betűkkel.
A sebességmérőn nem a megszokott nyíl volt: a dobra nyomtatott számok mozogtak a műszerablakban, jelezve a sebességet. A háromrétegű szélvédő két rétegű üvegből készült, átlátszó elasztikus fóliával. Ütközéskor a triplexet vastag repedésréteg borította, de nem morzsolódott össze, mint a később feltalált edzett üveg. A vezető kényelme érdekében a szélvédőn vákuumtörlő és visszapillantó tükör kapott helyet.
A GAZ-A 4 hengeres motorral volt felszerelve, 40 LE teljesítménnyel. s., ami lehetővé teszi, hogy 90 km/h-t fejlesszen, ami önmagában nem kevés. Autók GAZ-A taxiként is használták (a GAZ-A lett a legnépszerűbb taximodell az 1930-as évek első felében), és mint céges autók. A GAZ-A-t aktívan szállították a Vörös Hadseregnek. GAZ-A alapon többféle, eredeti karosszéria-kialakítású mentőautót gyártottak. A GAZ-A autót 1932 és 1936 között a Gorkij Autógyárban, 1933 és 1935 között a moszkvai KIM gyárban gyártották. Összesen 41 917 járművet gyártottak.
Hat GAZ-A autó vett részt a híres Moszkva-Karakum-Moszkva autóversenyen (1933). Több mint 9,5 ezer km megtételével, amelyből 6000 országút és földút, 1000 laza homok volt, mindannyian meghibásodás nélkül értek célba.
A GAZ-A jellemzői
Az autó vázszerkezetű, két oldalsó elemből álló keret, amelyet keresztirányú gerendák kötnek össze.
Tengelykapcsoló - egytárcsás, száraz.
A sebességváltó háromfokozatú, három előremeneti és egy hátrameneti fokozatú.
A hátsó tengely fő hajtóműve egy spirálfogazatú kúpkerékpár. Áttétel véghajtás - 3,77.
Mind az első, mind a hátsó tengely felfüggesztése keresztirányú rugóktól függ, 4 egyszeres működésű forgó típusú hidraulikus lengéscsillapítóval.
Gumiabroncsok - 5,50-16 hüvelyk, kerekek háromsoros fém küllőkkel.
Pofafékek, mechanikus hajtással. A rögzítőfék egy szalagfék a hátsó tengelyen.
Műszaki adatok
Gyártási évek: 8 XII 1932 - 1936
Kiadva: 41917 db.
4x2, 5 személyes 4 ajtós phaeton, ritkán más karosszéria.
Motor: 40 LE/2200 ford./perc, 4 hengeres, 4 ütemű, 3285 cc
Furat/löket: 98,43/107,95 mm
Hosszúság: 3875 mm, szélesség: 1710 mm, magasság: 1780 mm
Tengelytáv: 2630 mm, hasmagasság: 205 mm
Első kerék nyomtáv: 1405 mm
Hátsó keréknyom: 1420 mm
Fordulási sugár: 5,5 m
Sebességváltó: 3 sebesség + egy hátramenet
Végső hajtás típusa: spirális kúpkerekes fogaskerekek párja
Végső áttétel: 3,78
Lábfék: mechanikus, fékbetét minden keréken
Terheletlen tömeg: 1080 kg
Maximális sebesség teljes terheléssel aszfaltos autópályán: 90 km/h
Gumiabroncsméret: 5,50-19 hüvelyk
Üzemanyagtartály űrtartalom: 40 l
Az autó alapja vagy váza 7 keret, amely két hosszirányú gerendából áll, amelyeket több kereszttartó szegecsekkel köt össze egymással. A gerendák és keresztek doboz alakúak voltak, acéllemezből préselték és szegecsekkel kötötték össze. Az egyenetlen pályákból származó lökések csökkentése érdekében a keret két keresztirányú rugó segítségével csatlakozik a tengelyekhez.
Fő fékkialakítás GAZ-A a működési elve nem különbözött az akkori évek legtöbb személygépkocsijának hasonló rendszereitől: minden keréken dob típusú fékek mechanikus hajtással. A kézifék csak a hátsó kerekekre hatott, és szalagfék volt.
Testfelszerelés GAZ-A bizonyos kényelmet teremtett a sofőr számára. A szélvédőn porszívó és visszapillantó tükör volt. A gázpedál használatának megkönnyítése érdekében fix lábtámaszt helyeztek mellé. A szélvédő a szélkeretben forgatható volt, helyzetét szárnyakkal rögzítették. A szélvédelem érdekében a szélvédőkeret oldalaira forgó ablakokat szereltek fel.
A kerékfelfüggesztés egyszeres működésű forgó típusú hidraulikus lengéscsillapítókkal van felszerelve, járművenként négy darab. A három sorban elhelyezett drótküllős kerekek hosszanti és keresztirányú síkban nagy merevséggel rendelkeztek. A küllők nem rendelkeztek állítócsavarokkal, és hegesztéssel rögzítették őket az agyban és a peremen.
GAZ-A alapú módosítások és speciális járművek
Az alapon GAZ-A Módosításai és speciális autói készültek: GAZ-3És GAZ-6— módosítások zárt 4 ajtós szedán karosszériával. A GAZ-6-ot kis tételekben gyártották 1934-1936 között. Ez az első hazai gyártású személygépkocsi zárt test. A fő gyártási probléma a vékony fémlemezek hegesztése volt. A GAZ-4 egy 500 kg teherbírású rakomány-utas pickup karosszériájú módosítás.
Készült egy kísérleti autó is GAZ-A-Aero aerodinamikailag tiszta áramvonalas karosszériával egy GAZ-A alvázon. 1934-ben készítette A. O. Nikitin mérnök.
GAZ-A-Aremkuz — speciális módosítás taxiban végzett munkára, 1933-1935-ben Moszkvában gyártották. A taxi egy zárt karosszériával volt felszerelve, a vezetőt az utastértől elválasztó belső válaszfallal, amelyet a moszkvai Aremkuz Autójavító és Karosszériagyár gyártott. A GAZ-3-tól és a GAZ-6-tól eltérően a karosszéria nem teljesen fémből készült, hanem fémpanelekkel ellátott favázon. Körülbelül 500 darab készült belőle.
A GAZ-A alapján többféle mentőautó készült eredeti karosszéria kialakítással, beleértve az elülső burkolatot is.
A D-8 és D-12 könnyű páncélozott járműveket a GAZ-A alvázra építették.
1933-1934-ben. A GAZ-A alapján háromtengelyes (GAZ-TK, GAZ-AAAA) és féllánctalpas (GAZ-A-Kegress) járműveket fejlesztettek ki.
1935-ben a Vörös Hadsereg légiereje egy, a NATI által kifejlesztett GAZ-A alapú tűzoltóautót tesztelt vízszivattyúval és tűzoltótömlők tárolására szolgáló dobozokkal.
GAZ-A-Girel (1937).
Tervező: A. Girel. A GAZ-A és GAZ-M1 sorozatgyártású modellek alkatrészeire épülő versenyautó. Az autót kétszer javította az All-Union abszolút rekord sebesség. Építés éve - 1937; tervező - A. Girel; helyek száma - 2; kompressziós arány - körülbelül 5,5, karburátorok száma - 2, szelep mechanizmus- SV, teljesítmény - körülbelül 55 LE. Val vel. 2800 ford./percnél; gumiabroncs mérete - 28-4,75; alap - 3010 mm; hengerek - 4, motor lökettérfogat - 3285 köbméter. cm, teljesítmény - 55 l. Val vel. 2800 fordulat / perc sebességgel, sebességfokozat - 3, hossz - 3,9 m, saját tömeg - 950 kg, sebesség - 130 kilométer per óra.
A 30-as években sok sportoló önállóan épített sorozatos személygépkocsikat az alvázra versenyautók. Leningrád versenyző A. Girel saját tervezésű autójával kétszer megjavította az szövetségi sebességrekordot. 1937 júliusában menet közben gyalogolt vele egy kilométert átlagsebesség 127,4 km/h. Ezt az autót ő építette a GAZ-A és GAZ-M1 személygépkocsik motorja, sebességváltója, felfüggesztése és egyéb alkatrészei alapján.
GAZ-4 hangszedő
1933 és 1937 között a GAZ-4 kisteherautót a Gorkij Autógyárban gyártották a GAZ-A személygépkocsi alvázán.
1933-tól 1937-ig a Gorkij Autógyárban egy GAZ-A személygépkocsi alvázán kisteherautót gyártottak. GAZ-4 postai küldemények, kis küldemények szállítására össztömeg 400 kg-ig. A 3280 cm3-es lökettérfogatú, 4,2-es kompressziós aránnyal, 30,9 kW-os teljesítményű, 2200 perc főtengely-fordulatszámmal1 rendelkező karburátoros négyhengeres motorral az autó könnyedén elérheti a 90 km-es sebességet. /h Az üzemanyag-fogyasztás 12 liter volt 100 km-en A GAZ-4-es autót 1939-ben cserélték le a GAZ-M-415-re.
GAZ A Aero
A munka az 1:10-es méretarányú modellek gyártásával és szélcsatornában való fújásával kezdődött a Moszkvai Repülési Intézet Zsukovszkij professzoráról elnevezett laboratóriumban. Nikitin megértette, hogy az áramvonalasítás szempontjából az ideális forma egy csepp folyadék alakja, és ezek alapján készített modelleket. Az adományozónak az 1932 óta gyártott GAZ-A autót választották, amely akkoriban az ország legnépszerűbb autója volt. Hátránya, hogy a GAZ-A alváz magas vázas volt, a prototípus minimális lehetséges magasságát 1700 mm-re becsülték.
Sok kísérlet után sikerült meghatározni az autó optimális formáját. Az ideális áramvonalasítás, amint azt a kísérletek kimutatták, egy hihetetlenül hosszú farokkal rendelkező autó volt, amelyet a gyakorlatban nagyon nehéz volt megépíteni, és teljesen lehetetlen volt működtetni.
A GAZ-A-t szinte teljesen szétszedték, csak az alváz és a motor maradt meg. Új test acéllemezekkel borított favázzal, 45 fokos szögben hátradöntött V alakú szélvédővel, a hátsó kerekeket teljesen burkolattal borították, a fényszórószárnyakba süllyesztve. Még a motorháztető zárait is áthelyezték bent, a futódeszkákat pedig az autó belsejében, az ajtók mögött helyezték el. Az autó szélessége változatlan maradt - 1710 mm, de a belső tér szélesebb lett a keskenyebb szárnyak miatt. A karosszéria hossza 4970 mm, tengelytávja 2620 mm volt. Súly - 1270 kg. A tetejére a motor 3285 köbcentis. alumínium hengerfejjel szerelték fel, és a kompressziós arányt 4,15-ről 5,45 egységre növelték, így a teljesítmény 48 LE-re nőtt. 2600 ford./percnél..
A fiatal tervező sikerei nem maradtak észrevétlenül a csúcson. Az Avtodor Szovjetunió Társadalmak Szövetsége Központi Tanácsa Elnöksége 1935. március 13-i határozatával 2000 rubelt különítettek el az autók ésszerűsítésének tanulmányozására irányuló további munkákra, és maga a mérnök - A.O. Nikitin egy Ford autót kapott.
Magamat GAZ A Aeroátadták tanulmányozás céljából a Központi Bizottság Autóipari Tanácsának. Itt elvesznek az egyedi autó nyomai.
Teremtő GAZ A Aero 1941-ig folytatta az aerodinamika tanulmányozását, 1941-től 1974-ig A.O. Nyikitin harckocsi alvázon dolgozott, mintegy ötven művet írt a lánctalpas járművek témájában, és számos szabadalmat megvédett.
GAZ-A-Aremkuz
GAZ-A-Aremkuz- egy speciális módosítás a taxiban való munkához, Moszkvában 1933-1935 között. A taxi egy zárt karosszériával volt felszerelve, a vezetőt az utastértől elválasztó belső válaszfallal, amelyet a moszkvai Aremkuz Autójavító és Karosszériagyár gyártott. A gyárban új sárvédők, lépcsők és ütközők készültek és a farok elemeiből csak a motorháztető és a hűtő maradt meg. Ezeknek az autóknak a karosszériája favázzal, acéllemez borítással és két díszléccel rendelkezett az övvonal mentén külső díszítésként.
A GAZ-A-Aremkuz műszaki jellemzői
Építési éve 1935
Kerékképlet 4×2
Ülőhelyek száma 5
Hengerek száma 4
Lökettérfogat 3285 cc.
Teljesítmény 42 LE 2200 ford./percnél.
A fokozatok száma 3
Súlya üzemkész állapotban kb 1300 kg.
Gumiabroncsméret 5,50-19
Maximális sebesség 90 km/h.
Hossza 3950 mm.
Szélesség 1750 mm.
Magasság 1800 mm.
A GAZ-A alkalmazása
- GAZ-A- az 1930-as évek első felének legnépszerűbb szovjet személygépkocsi-modellje, főként a kormányzati szerveknek és a Vörös Hadseregnek szállították.
- GAZ-A az 1930-as években a Vörös Hadsereg legnépszerűbb személyzeti járműve volt. A GAZ-A-ra egy 5-AK rövidhullámú főhadiszállási rádióállomást telepítettek.
- GAZ-A az 1930-as évek első felének legnépszerűbb taxi modellje volt. Külső mechanikus típusú taxiórával volt felszerelve, „szabad foglalt” jelzővel. Ezeknek a járműveknek a leszerelése a GAZ-M-1 megjelenése után kezdődött. De például Leningrádban a GAZ-A-t 1938. március 1-ig használták a taxikban, és csak a Leningrádi Tanács Elnökségének parancsa után küldték a városból a perifériára.
GAZ-A játék- és ajándéktárgyipar
léptékű modell Az oroszországi autót a szaratov-tantali gyárban, jelenleg Mossarban gyártják, a minőség élesen romlott a Szovjetunióban való gyártás kezdetéhez képest. Modell GAZ-A Az 1:43-at a DeAgostini kiadó által kiadott „Autolegends of the USSR” 38. számú folyóirathoz is csatolták. 2011-ben a DIP Models elkészítette a GAZ-A Aremkuz autó limitált modelljét.
Autók GAZ-A részt vett a Moszkva-Karakum-Moszkva motorraliban (1933) és sikeresen több mint 9,5 ezer km-t tett meg.
- Művelet Leningrádban és Moszkvában GAZ-A 1936 után betiltották, és azt a néhány autótulajdonost kötelezték, hogy adják át a GAZ-A-t az államnak és vásároljanak egy új GAZ-M-1-et, ami a GAZ-A elavult kialakítása miatt történt 1936 és az autó illetlen megjelenése régi design egy nagyvárosban.
Elkezdett összeszerelni egy középkategóriás személygépkocsit, amelyet GAZ-A-nak hívtak. Az autó nyitott 5 üléses, 4 ajtós phaeton típusú karosszériát kapott, és a Ford engedélyével szerelték össze az 1929 óta gyártott Ford-A alapján.
1932 decemberében összeszerelték az első két GAZ-A autót.
1934-ig nyitott karosszériájú GAZ-A autókat gyártottak, később zárt szedán karosszériájú autók sorozatát gyártották. Zárt autók A GAZ-A-t 1936-ig gyártották, majd a könnyen deformálódó összetett formájú alkatrészek miatt elhagyták őket. Így a gyártás kezdetétől számított 4 év elteltével a GAZ-A modellautók gyártása megszűnt, helyüket GAZ-M1 „Emka” modellautók váltották fel.
Tervezés és kivitelezés
Meg kell jegyezni, hogy a GAZ-A autó nem az amerikai Ford pontos másolata. Megerősítették a tengelykapcsoló házát, és módosították a kormányszerkezetet. Kiegészítő légszűrőt is beszereltek, mert bőven volt por az „utainkon”. Javítások történtek, de végül az autó elég gyengének bizonyult, a motor 40-es teljesítményű Lóerő bár képes volt akár 90 km/h-s sebesség elérésére is, csak a mozgáshoz volt elég jó utak. A keresztirányú rugók felfüggesztése nem tudta ellenállni a terheléseknek, és gyorsan meghibásodott. A nem kellően merev váz hozzájárult az autó karosszériájának gyors kilazulásához és tönkremeneteléhez.
Az összes hiányosság mellett azonban az autónak jelentős előnye is volt - könnyen javítható és viszonylag olcsó volt. Ráadásul a nagyon alacsony sűrítési aránynak (4,2) köszönhetően a motor meleg időben szinte bármin képes működni, ami megégett.
Az autó lökhárítója acélból készült, 2 csíkos formában, és nikkelezett hűtőrácstal volt felszerelve, amelyen a Gorkij Autógyár első emblémája pompázott - egy fekete ovális GAZ betűkkel és egy kalapács és sarló. A szélvédő két rétegből készült, közéjük egy elasztikus fóliát fektettek, ami idővel megsárgult és jellegzetes sárga árnyalatot adott az üvegnek. Ütéskor az ilyen üveg nem tört össze apró kristályokká, mint a modern üveg, hanem megrepedt és a helyén maradt, és tökéletesen megrepedt. Mivel a GAZ-A-t főként nyitott karosszériával gyártották, a rossz időjárás elől egy vászon napellenző segítségével lehetett menekülni. Az ajtók fölé celluloid ablakos vászon oldalakat is helyeztek.
A GAZ-A gépkocsi benzintartálya a motortér hátsó falán helyezkedett el, és gyakorlatilag a vezető és az utas lábára lógott. A gáztartály ilyen elhelyezésének köszönhetően akkoriban olyan tökéletlen alkatrészt lehetett kihagyni, mint a gázszivattyúból, ami a gravitáció hatására a karburátorba áramlott. Hogy az üzemanyag ne kerüljön a karburátorba, a tartály alján volt egy csap, amely elzárta az üzemanyag-ellátást.
Módosítások
Gas-A-Aero
Egyetlen példányban készítette: Nikitin A.O. Ez az autó akkoriban szokatlan volt, áramvonalas formájával. A karosszéria faváza fémburkolattal volt ellátva. A szélvédő V-alakú, 45 fokos szögben hátradöntött, a hátsó kerekeket teljesen burkolat borította, a fényszórókat a sárvédőkbe süllyesztették. A keskenyebb szárnyak miatt az autó belseje tágasabb lett.
A tisztítási eredmények szerint jobb eredményeket mutatott, mint a szériamodell, a légellenállási együttható 48%-kal volt alacsonyabb. Alumínium hengerfejes erőltetett motorral szerelték fel, 48 lóerős, és akár 106 km/órás sebességet is elérhetett. Annak ellenére, hogy a motor erősebb és gyorsabb volt, az üzemanyag-fogyasztás több mint 25%-kal csökkent!!!
A egyedi autóátadták tanulmányozás céljából a CA Autótanácsának, ahol eltűnt.
GAZ-A-Aremkuz
A GAZ-A modell zárt karosszériája iránti kereslet miatt, elsősorban a moszkvai taxikban való használatra, a moszkvai Aremkuz gyár zárt 4 ajtós karosszériákat szerelt fel a GAZ-A alvázra. A karosszéria váza fából készült fém burkolattal, a vezetőt elválasztó fa válaszfallal és első utas a kabin hátuljából.
Összesen körülbelül 500 autót gyártottak ebből a módosításból.
GAZ-A-Kegres
A NAMI (akkoriban NATI) szakemberei által kifejlesztett kísérleti sípálya modell.
GAZ-A-Sport
GAZ-A-Sport - sportautó GAZ-A alapján, amelyet az 57 éves Leningrád Lensovet sofőr, Anton Girel épített. Az alapot 300 mm-rel meghosszabbította, és áramvonalas karosszériát készített, kiálló alkatrészek nélkül, ezáltal az autó tömegét 950 kg-ra csökkentette. A reménytelenül elavult GAZ-A motort fel kellett hagyni a GAZ-M1 motor helyett, amely viszont a Ford-BB motor mása volt.
A motor lökettérfogata változatlan maradt, de a kompressziós arány 5,5 egységre nőtt. 2 db karburátor és egy közvetlen áramlású kipufogórendszer került beépítésre, mely 4 db rövid kipufogócsőből állt. Így a motor teljesítménye 55 lóerőre nőtt 2800-as fordulatszámon. Egy házi készítésű autó esetében ez kiváló mutató volt.
Girel ezzel az autóval állította fel 1937-ben 129 km/órás új, szövetségi sebességrekordot. Érdemes megjegyezni, hogy ez a Szovjetunió rekordja volt, de 24 éve a cári Oroszország döntötte meg, egy Russo-Balt S-24/55 típusú személygépkocsin, amely 142,5 km/órás sebességet ért el. De ahogy akkor hitték, más ország volt, más autó...
GAZ-A "Mentő"
Ezt a modellt úgy fejlesztették ki, hogy fedezze a lakosság egészségügyi berendezések iránti igényeit. Úgy döntöttek, hogy egy speciális karosszériát szerelnek fel a GAZ-A alvázra. Azt azonban nem tudni, hogy ezt az autót sorozatban gyártották-e.
Szinte minden, a Szovjetunióban létrehozott autó másolat volt külföldi modellek. Az egész a Ford licence alapján gyártott első mintákkal kezdődött. Az idő múlásával a másolás szokássá vált. A Szovjetunió Autóipari Kutatóintézete mintákat vásárolt Nyugatról tanulmányozás céljából, és egy idő után szovjet analógot készített. Igaz, a megjelenés idejére az eredetit már nem gyártották.
GAZ A (1932)
A GAZ A a Szovjetunió első sorozatgyártású személygépkocsija, és az amerikai Ford-A licencelt példánya. Szovjetunió vásárolt amerikai cég 1929-ben a gyártáshoz szükséges felszereléseket és dokumentumokat, két évvel később a Ford-A gyártása leállt. Egy évvel később, 1932-ben az első GAZ-A autók.
1936 után az elavult GAZ-A-t betiltották. Az autótulajdonosoknak át kellett adniuk az autót az államnak, és felár ellenében új GAZ-M1-et kellett vásárolniuk.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
A GAZ-M1 is az egyik másolata volt Ford modellek— B modell (40A modell) 1934.
A hazai üzemi feltételekhez igazítva az autót a szovjet szakemberek alaposan áttervezték. A modell bizonyos tekintetben felülmúlta a későbbi Ford-termékeket.
L1 "Red Putilovets" (1933) és ZIS-101 (1936-1941)
Az L1 egy kísérleti személyautó volt, szinte pontos mása a Buick-32-90-nek, amely nyugati mércével a felső-középosztályba tartozott.
Kezdetben a Krasny Putilovets üzemben Fordson traktorokat gyártottak. Kísérletként 1933-ban 6 példányt gyártottak az L1-ből. Az autók többsége nem tudott önállóan és meghibásodás nélkül eljutni Moszkvába. Az L1 módosítás átkerült a moszkvai ZiS-be.
Mivel a Buick karosszériája már nem felelt meg a harmincas évek közepének divatjának, a ZiS újratervezte. Az amerikai Budd Company karosszériaműhely szovjet vázlatok alapján olyan karosszériavázlatot készített, amely korszerű volt azokra az évekre. A munka félmillió dollárba került az országnak, és hónapokig tartott.
KIM-10 (1940-1941)
A fejlesztés alapjául az első szovjet kisautó, a Ford Prefect szolgált.
Az USA-ban a szovjet tervezőművész mintái alapján bélyegeket készítettek és karosszériarajzokat készítettek. 1940-ben megkezdődött ennek a modellnek a gyártása. Azt tervezték, hogy a KIM-10 lesz a Szovjetunió első „népi” autója, de a Szovjetunió vezetésének terveit megszakította a Nagy Honvédő Háború.
"Moskvich" 400,401 (1946-1956)
Nem valószínű, hogy az amerikai cégnek tetszett ötleteinek ilyen kreatív fejlesztése egy szovjet autó tervezésében, de ezekben az években nem volt panasz a részéről, különösen azért, mert a „nagy” Packardok gyártását a háború után nem folytatták. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Hat-hétüléses, „hat ablakos, hosszú tengelytávú szedán” karosszériájú, nagykategóriás személygépkocsit fejlesztettek ki a Buick Super alapján, amelyet a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) gyártottak 1950 és 1959 között ( néhány módosítás – 1960-ig.)
Az üzemnek erősen ajánlott az 1948-as Buick teljes másolása, de a mérnökök a javasolt modell alapján olyan autót terveztek, amely a lehető legnagyobb mértékben támaszkodik a gyártás során már elsajátított egységekre és technológiákra. A „ZiM” nem egy konkrét külföldi autó másolata, sem formailag, sem főleg műszaki szempontból – utóbbiban az üzem tervezőinek bizonyos mértékig sikerült is „új szót mondaniuk” a globális autóiparon belül. ipar
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
A középkategóriás személyautót műszakilag a nulláról alkották meg hazai mérnökök és formatervezők, de külsőleg elsősorban az 1950-es évek eleji amerikai modelleket másolta. A fejlesztés során külföldi autók terveit tanulmányozták: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) és Opel Kapitän (1951) ).
A GAZ-21-et a Gorkij Autógyárban gyártották 1956 és 1970 között. A gyári modellindex kezdetben GAZ-M-21 volt, később (1965 óta) - GAZ-21.
Mire a tömeggyártás megkezdődött, a világ szabványai szerint a Volga kialakítása már legalábbis hétköznapivá vált, és nem tűnt ki különösebben az akkori sorozatos külföldi autók hátterében. A Volga már 1960-ban reménytelenül elavult konstrukciójú autó volt.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
A középkategóriás személyautó az észak-amerikai Ford Falcon (1962) és a Plymouth Valiant (1962) hibridje lett.
Sorozatgyártás a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között. Az autó megjelenése és kialakítása meglehetősen szabványos volt ebben az irányban, specifikációk szintén megközelítőleg átlagos szinten voltak. A Volgák többségét nem személyes használatra szánták, és taxitársaságok és más kormányzati szervezetek üzemeltették.
"Sirály" GAZ-13 (1959-1981)
Nagykategóriás vezetői személygépkocsi, amelyet az amerikai Packard cég legújabb modelljeinek nyilvánvaló hatása alatt hoztak létre, amelyeket azokban az években a NAMI-nál vizsgáltak (Packard Caribbean kabrió és Packard Patrician szedán, mindkettő 1956-os modellév).
A „Chaikát” egyértelműen az amerikai stílusirányzatokra összpontosítva hozták létre, mint az akkori évek összes GAZ-termékét, de nem a Packard 100%-os „stiláris másolata” vagy modernizálása.
Az autót gyártották kis sorozat 1959 és 1981 között a Gorkij Autógyárban. Ebből a modellből összesen 3189 autót gyártottak.
A „csajkákat” a legfelsőbb nómenklatúra (főleg miniszterek, regionális bizottságok első titkárai) személyszállítására használták, amelyeket a szükséges kiváltságcsomag részeként adtak ki.
Mind a Chaika szedánokat, mind a kabriókat használták felvonulásokon, szolgáltak külföldi vezetők, kiemelkedő személyiségek és hősök találkozóin, és kísérőjárműként is használták. A „Chaikákat” az „Intourist” is szállította, ahol viszont bárki megrendelhette őket esküvői limuzinként való használatra.
ZIL-111 (1959-1967)
Az amerikai dizájn másolása különböző szovjet gyárakban ahhoz a tényhez vezetett, hogy a ZIL-111 autó megjelenését ugyanazok a modellek szerint hozták létre, mint a Chaika. Ennek eredményeként az ország egyidejűleg kívülről termelt hasonló autók. A ZIL-111-et gyakran összetévesztik a gyakoribb chaikával.
A csúcskategóriás személyautó stílszerűen az 1950-es évek első felének amerikai közép- és felsőkategóriás autóinak különféle elemeit gyűjtötte össze - elsősorban a Cadillac, Packard és Buick modellekre emlékeztetve. A ZIL-111 külső tervezésének alapja a Seagulls-hez hasonlóan az amerikai Packard cég 1955-56-os modelljei volt. De a Packard modellekhez képest a ZIL minden dimenzióban nagyobb volt, sokkal szigorúbbnak és „szögletesnek” tűnt, kiegyenesített vonalakkal, valamint összetettebb és részletesebb dekorációval.
1959 és 1967 között ebből az autóból mindössze 112 példányt szereltek össze.
ZIL-114 (1967-1978)
Legmagasabb osztályú, kisméretű executive személyautó limuzin karosszériával. Az amerikaitól való eltávolodás vágya ellenére autó divat, amit a nulláról készített a ZIL-114, részben még mindig az amerikai Lincoln Lehmann-Peterson Limousine-t másolta.
A kormány limuzinjából összesen 113 példányt gyűjtöttek össze.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978-ban a ZIL-114-et egy új autó váltotta fel a „115” gyári megjelöléssel, amely később a hivatalos ZIL-4104 nevet kapta. A modell fejlesztésének kezdeményezője Leonyid Brezsnyev volt, aki szerette a kiváló minőségű autókat, és belefáradt a ZIL-114 tíz év használatába.
A kreatív újragondoláshoz tervezőink egy Cadillac Fleetwood 75-öt kaptak, a Carso britek pedig a hazai autógyártók munkáját segítették. Brit és szovjet tervezők közös munkája eredményeként 1978-ban született meg a ZIL 115, amely az új GOST-ok szerint ZIL 4104 besorolást kapott.
A belső teret az autók tervezett használatának figyelembevételével hozták létre - magas rangú kormányzati tisztviselők számára.
A 70-es évek vége volt a hidegháború csúcspontja, amely az ország legfelsőbb tisztviselőit szállító gépkocsit nem érinthette. A ZIL-115 menedéket jelenthet egy atomháború esetén. Közvetlen ütést persze nem bírt volna ki, de erős háttérsugárzás ellen védett volt az autó. Ezenkívül lehetőség volt szerelt páncélzat felszerelésére.
ZAZ-965 (1960-1969)
A miniautó fő prototípusa a Fiat 600 volt.
Az autót az MZMA (Moskvich) tervezte együtt Autóipari Intézet NAMI, Az első minták a „Moskvich-444” jelölést kapták, és már jelentősen eltértek az olasz prototípustól. Később a megnevezést „Moskvich-560”-ra változtatták.
Az autó már a tervezés nagyon korai szakaszában teljesen más első felfüggesztésben különbözött az olasz modelltől – mint az első Porsche és Volkswagen Beetle sportautókon.
ZAZ-966 (1966-1974)
Egy különösen kis kategóriájú személyautó tervezésében jelentős hasonlóságot mutat a német NSU Prinz IV (Németország, 1961) kisautóval, amely a maga módján megismétli a gyakran másolt Amerikai Chevrolet Corvair, 1959 végén mutatták be.
VAZ-2101 (1970-1988)
A VAZ-2101 „Zhiguli” egy hátsókerék-hajtású személyautó szedán karosszériával, és a Fiat 124 modell analógja, amely 1967-ben megkapta az „Év Autója” címet.
A szovjet Vneshtorg és a Fiat megállapodásával az olaszok létrehozták a Volzsszkijt autógyár Toljattiban teljes gyártási ciklussal. A konszern feladata volt az üzem technológiai felszerelése és a szakemberek képzése.
A VAZ-2101 jelentős változásokon ment keresztül. Összességében több mint 800 változtatást hajtottak végre a Fiat 124 formatervezésében, ami után a Fiat 124R nevet kapta. A Fiat 124 „oroszosítása” rendkívül hasznosnak bizonyult magának a FIAT cégnek, amely egyedülálló információkat halmozott fel autóinak extrém üzemi körülmények között való megbízhatóságáról.
VAZ-2103 (1972-1984)
Hátsókerék-hajtású személyautó szedán karosszériával. Az olasz Fiat céggel közösen fejlesztették ki a Fiat 124 és Fiat 125 modellek alapján.
Később a VAZ-2103 alapján kifejlesztették a „Project 21031”-et, amelyet később VAZ-2106-ra kereszteltek.
Első Szovjet autó A tömeggyártás - a GAZ-A középkategóriás autó - 1932-ben született, ugyanakkor bekerült a Gorkij Autógyár összeszerelő sorába, és egy évvel később összeszerelését a moszkvai KIM vállalatnál hozták létre.
Az autó a Ford A Standart Phaeton 35B „engedélyezett példánya” (bár kissé modernizálva), a felszerelést és a dokumentációt, amelyhez a Szovjetunió kormánya 1929-ben vásárolt az Egyesült Államoktól.
A modell sorozatos „karrierje” egészen 1936-ig tartott (bár a moszkvai gyártását 1935-ben visszaszorították), összforgalma pedig csak kis mértékben maradt el a 42 ezer példánytól.
A GAZ-A egy középkategóriás személyautó négyajtós phaeton karosszériával és ötüléses belső elrendezéssel.
3875 mm hosszú, ebből 2630 mm a tengelyek közötti hézag, szélessége nem haladja meg az 1710 mm-t, magassága 1780 mm (nyitott tetővel - 1753 mm). „Berakott” állapotban a jármű hasmagassága eléri a 212 mm-t, tömege ebben a formában 1080 kg-ba (összsúly – 1380 kg) belefér.
Műszaki adatok. A Gorkij személygépkocsiért csak egyet ajánlottak Gázmotor– az autó „szíve” egy öntöttvas négyhengeres „szívott” motor volt, 3,3 literes (3285 köbcentiméteres) űrtartalommal, alacsonyabb szelepszerkezettel, karburátoros üzemanyag-befecskendezéssel és folyadékhűtéssel.
40 lóerőt termelt 2200-as fordulatszámon, és egy 3 sebességes kézi sebességváltóhoz kapcsolták, amely a hátsó tengelyre juttatta az erőt.
A GAZ-A a maga idejében meglehetősen jó menettulajdonságokkal rendelkezett: 38 másodperc alatt gyorsult nulláról 80 km/h-ra, maximum 90 km/h-ra volt képes, és körülbelül 12 liter üzemanyagot „ivott meg” kombinálva. módban.
A GAZ-A középpontjában egy tartókeret található, amelyre acéllemezekkel borított favázas phaeton karosszéria van felszerelve. Az autó elöl és hátul is fel van szerelve függő felfüggesztések lengőkarokon egyszeres működésű forgó típusú hidraulikus lengéscsillapítókkal.
Az autó kerekei 16 colos (háromsoros fém küllőkkel), dobkerekeket rejtve mögöttük. fékberendezések. A gép kormányszerkezetét egy „globoid féreg” és egy görgő képviseli, amely a „férgéhez” kapcsolódik.
Egy időben a GAZ-A „oroszlánrésze” szolgálati járművek voltak, emellett nagyszámú ilyen jármű állt szolgálatban a Vörös Hadseregnél. Néhány autó magánhasználatban is volt, de csak a „legtiszteltebb polgárok” körében. Nagyon kevés ilyen autó maradt fenn a mai napig, és még ezek is a gyűjtők kezében vannak.
Ennek az autónak a legérdekesebb módosítása (egy példányban készült prototípus) az.
Az autót Alekszej Oszipovics Nikitin készítette 1934-ben, és az alvázon alapult. sorozat GAZ-A 1932. Ennek az autónak a karosszériáját „a semmiből” hozták létre - még mindig acéllemezekkel borított faváz volt, de a formája túlzás nélkül forradalmi volt - 1934-ben különbözött mindentől, amit a szovjet ipar gyártott: áramvonalas szárnyak félig süllyesztett fényszórók, ék alakú szélvédő 45°-os dőlésszöggel, teljesen letakarva hátsó kerekekés egy nagy hátsó túlnyúlás...
A motort is modernizálták - standard GAZ-A motor 3285 cm³ térfogattal alumínium hengerfejjel szerelték fel, és a kompressziós arányt 5,45-re növelték - ennek eredményeként a teljesítménye 48 LE-re nőtt.
A tengeri kísérletek eredményei lenyűgözőek voltak: az üzemanyag-fogyasztás több mint 25%-kal csökkent, a maximális sebesség pedig 106 km/h-ra nőtt.
Ezt követően a GAZ-A-Aerót áthelyezték a „Központi Bizottság Autóipari Tanácsába” - hogy tanulmányozzák kilátásait... konkrétan a további sors ebből az autóból„sötétbe burkolózott”, de nyilvánvaló, hogy sok megoldását sorozatra alkalmazták személygépkocsik GAZ, később megjelent.