Через 30 лет после индустриализации обладая одной из мощнейших экономик мира, создав атомную бомбу и запустив человека в космос, СССР покупает за валюту в кредит автозавод полного производственного цикла для выпуска иностранной малолитражки. Как такое могло произойти?
К концу 60-х годов в экономике страны уже наметились фундаментальные проблемы, которые спустя 20 лет свели в могилу крупнейшую супердержаву планеты. Многие гигантские стройки и масштабные проекты оказались провальными. Экономическая реформа повышала закупочные цены на продовольствие и зарплаты трудящихся. Запросы населения росли, а конкурентоспособных товаров становилось все меньше. Наступало время дефицита. Открывшийся поток нефтедолларов оттягивал финал этой драмы, но не мог повлиять на закономерный ее исход.
Деньги - кровь экономики. Зарплаты, на которые ничего нельзя купить и которые оседают под матрасами трудящихся, не только вынуждают Госбанк к эмиссии рубля, но и делают нестабильной политическую ситуацию. Страна остро нуждалась в массовом, качественном и дорогостоящем товаре народного потребления, который стал бы зримым доказательством повышения жизненного уровня и смог бы привлечь сбережения граждан. Под эти требования идеально подходил новый автомобиль. Позже стало ясно, что расчет верен: даже при цене в четыре годовые средние зарплаты советского гражданина первенец Волжского автозавода мгновенно стал дефицитом - ждать очереди на его приобретение будущему автолюбителю приходилось несколько лет.
Выбрать оптимальную кандидатуру на роль народного автомобиля оказалось нелегко. Европейские новинки мало подходили для огромной страны с разными климатическими поясами, плохими дорогами, неразвитой инфраструктурой, низкой культурой производства, устаревшими ГОСТами и низким качеством горюче-смазочных материалов.
Оригинальный Fiat 124 , как видите у машины более низкая посадка, отсутствуют наружные зеркала, другое формление фальшрадиаторной решетки и иные ручки дверей. На Дмитровском полигоне были проведены сравнительные испытания претендентов. Рассматривались итальянский Fiat 124 , а также французские Renault R16 и . Для сравнения испытывались также Ford Taunus 12M , Morris 1100 и Skoda MB 1000 . Отечественный автопром был представлен «Москвичом» и «Запорожцем». По результатам испытаний французские Renault и Peugeot заметно опережали итальянский седан. Но любят одних, а женятся на других. Неожиданно оказалось, что выбор лежит не в технической плоскости, а диктуется внешнеполитическими интересами государства. Вмешался «лично Леонид Ильич» с рекомендацией обратить внимание на итальянские машины. Конечно, к столь высокому мнению нельзя было не прислушаться, и контракт с итальянцами был подписан в августе 1966 года. Ставку по кредиту удалось снизить до 5,6% годовых. Сыграло свою роль то, что через агентуру КГБ запустили дезинформацию об успешных переговорах с концерном Renault.
НАЗВАНИЕ «ЖИГУЛИ» ОКАЗАЛОСЬ СОЗВУЧНЫМ С ФРАНЦУЗСКИМ СОЛОВОМ «СУТЕНЕР», «АЛЬФОНС»
Можно безошибочно отличить по бамперу с клыками и белым подфарникам. При первой же модификации - 21011 - «клыки- исчезли а рассеиватели стали оранжевыми, как предписывалось Венской конвенцией о дорожном движении. Передние габариты (тогда их называли «подфарниками») снабжены двухнитевыми лампами: слабый свет - габаритный огонь, яркий - указатель поворота. Наружное зеркало заднего вида установили по настоянию советских конструкторов: на Fiat 124 его не было. Первые машины не имели кольцевой кнопки сигнала. Итальянские конструкторы были уверены, что ни манометр, ни амперметр не нужны водителю надежной европейской машины.
Даже апологеты Renault соглашались, что выбор Fiat если и не был идеальным, то, во всяком случае, и не провальным. Осенью 1966 года Fiat 124
стал лауреатом Парижского автосалона, в 1967 году ему был присужден титул «Автомобиль года».
Но привезенные в СССР образцы Fiat 124 развалились уже в самом начале испытаний на полигоне. Пробег по «бельгийской» брусчатке оказался фатальным для рычагов передней подвески. Песок, которым посыпали обледенелые дороги, за 600 километров стер задние дисковые тормоза. За неделю испытаний кузов пошел трещинами, поломался задний мост. Казалось, малолитражке из Турина не суждено покорить сибирские зимники и казахские степи, не выдержит она и раскисшего проселка Нечерноземья. Начался длительный процесс усиления всех слабых мест машины.
Итальянские инженеры сперва пренебрежительно относились к советам специалистов из НАМИ. Но быстро осознали, сколь ценны результаты испытаний и рекомендации коллег. В Италии даже построили аналог тестовой булыжной мостовой с Дмитровского полигона. Изменения коснулись практически всех узлов автомобиля. Усилили переднюю подвеску. Изменили места крепления резиновых отбойников. Радикально повысили жесткость кузова. Доработали конструкцию заднего моста и подвески. Не упустили из виду сотни деталей - от эмблемы на радиаторной решетке до поддомкрагников. Настоящая битва развернулась за двигатель. Итальянцы предлагали мотор с нижним расположением распределительного вала. Советские специалисты настаивали на запуске в производство нового перспективного двигателя с верхним распредвалом. В какой-то момент итальянцами был предложен компромисс: начать с выпуска нижневальных двигателей, а после окончания испытаний в Италии нового мотора бесплатно установить технологическую линию для его выпуска на Волжском заводе. Но советские инженеры оказались непреклонными и настояли на верхневаль- ном моторе как единственном для нового автомобиля. Все эксперименты с щитками, которые призваны были укрыть задние тормозные диски от грязи, летящей из-под передних колес, не увенчались успехом. Скрепя сердце фиатовцы заменили свою гордость - задние дисковые тормоза на барабанные. В конечном итоге все замечания советской стороны итальянцами были устранены. Дизайнеры из Турина даже создали эмблему для Волжского автозавода, взяв за основу кириллическую букву «В», стилизованную под ладью. На радиаторной решетке первых машин красовался шильдик с ладьей и подписью «ТОЛЬЯТТИ». Курьезный факт: первая партия полученных из Турина эмблем пришла с ошибкой: итальянцы написали в спешке «ТОЛЬRТТИ ». Позже название города под ладьей вообще убрали, так что первые эмблемы сейчас весьма ценятся коллекционерами.
ВАЗ-2101 «Жигули»
Подвеска передняя: независимая, на поперечных рычагах и спиральных пружинах, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и торсионным стабилизатором; задняя: зависимая, пружинная на четырех продольных и одном поперечном рычагах, с телескопическими амортизаторами Рулевое управление: глобоидальный червяк с двойным роликом Снаряженная масса: 955 кг Максимальная скорость: 140 км/ч Цена в 1970 году: 5500 рублей Цена сейчас: 50 тыс.-500 тыс. рублей |
Для нового автомобиля не только строился новый завод - параллельно создавалась сеть смежных предприятий, обновлялось оборудование у поставщиков, переписывались ГОСТы. Появлялись иные масла и смазки, осваивалось производство новых пластиков. Происходило то, ради чего, собственно, и покупали Fiat: автомобильная индустрия СССР выходила на новый технологический уровень. Даже заводской индекс машины - ВАЗ-2101 - положил начало новой системе обозначения и классификации машин в Союзе. ВАЗ - Волжский автомобильный завод. 21 - автомобиль малого класса. 01 - первая модель в этом классе.
Имя новой автомашины тоже появилось не сразу. Журнал «За рулем» в ноябре 1968 года объявил конкурс на название новой малолитражки. Читатели прислали десятки тысяч вариантов, были среди них «Директивен», «Мемориал», «Новорожец», «ВИЛ 100» (в честь столетия В. И. Ленина). Название «Лада» предложили сразу более полутора тысяч читателей журнала. Тогда немногим было известно, что конкурс проводится зря: еще в 1967 году название «Жигули» было утверждено директором завода Поляковым. И на Fiat было отправлено задание разработать стилизованную надпись для оформления машины. Позже, когда машины пойдут на экспорт, «Жигули» все-таки заменят на «Lada»: название волжских утесов оказалось созвучным с французским соловом «сутенер», «альфонс».
Автозавод, на возведение которого отводилось шесть лет, построили за три года. Строительство было объявлено ударной комсомольской стройкой. Не было нехватки ни в людях, ни в финансировании. После окончания строительства трудовые коллективы нового предприятия формировали из бывших строителей. С пуском спешили: первые «Жигули» нужно было изготовить к столетию Ленина - 22 апреля 1970 года. Управились даже с запасом: 19 апреля с конвейера сошла первая пробная партия машин. Конечно, в полную силу конвейер заработал не сразу. Какое-то время машины собирались из комплектующих, полученных из Италии, - вместе с заводом было куплено полторы тысячи машинокомплектов. Первый эшелон в Москву удалось загрузить готовой продукцией только осенью, к ноябрьским праздникам.
Автолюбители встретили машину восторженно. Журнал «За рулем» задолго до появления «Жигулей» на улицах подробно рассказал о новой машине. Удивляло то, что автомобиль, спроектированный в Италии, запускается в мороз увереннее отечественных машин. Причиной тому был великолепный двухкамерный карбюратор. Этот «жигулевский» карбюратор автолюбители потом будут прилаживать и на «Волги», и на «Москвичи», и даже на «Запорожцы». Радовал ресурс. У двигателя был полноопорный коленчатый вал, т.е. с обеих сторон от каждого кривошипа располагались коренные шейки. Развитые коренные и шатунные подшипники хорошо распределяли динамические нагрузки. Эффективная очистка масла фильтром нового стандарта (его сразу стали назвать «жигулевским») тоже способствовала увеличению ресурса. Воздушный фильтр со сменным бумажным элементом тогда был новинкой.
Он обеспечивал более тонкую очистку и не потел маслом, как фильтры большинства других советских машин. Двигатель рассчитывался на применение незамерзающей охлаждающей жидкости. В СССР антифриза надлежащего качества не нашлось. Ученые из НИИ органической химии специально для нового автомобиля создали тосол. Из-за большего, чем у воды, коэффициента температурного расширения в систему охлаждения добавили расширительный бачок - впервые в Советском Союзе. С такой системой охлаждения повысилась стабильность температурного режима двигателя, стали исключены термоудары от заливания теплой воды в промерзший мотор. При схожей с «Москвичом» степени сжатия двигатель «Жигулей» лучше переносил некачественный бензин. Из-за меньшей теплонагруженности и лучшей формы камеры сгорания позже начиналась детонация. Ресурс увеличивался и из-за того, что конструкторы сделали мотор 2101 короткоходным: ход поршня 66 мм при диаметре цилиндра 76 мм, а чем меньше средняя скорость поршня в цилиндре, тем меньше износ. Все принятые меры в совокупности обеспечивали пробег двигателя без капремонта более ста тысяч километров. Именно обеспечивали. Отдельные «Москвичи» и «Волги» ходили и больше, но с ними - как повезет, а качество продукции ВАЗа было по советским меркам очень стабильным.
Внушала оптимизм и трансмиссия. Передачи включались идеально, а к малому ходу кулисы даже приходилось привыкать тем, кто только что пересел с «Москвича». Крутильные колебания трансмиссии поглощала эластичная резиновая муфта на карданном валу. Передние дисковые тормоза (впервые на отечественном автомобиле) были столь эффективны, что водителям рекомендовалось не пользоваться их возможностями в полной мере без необходимости, идущему сзади автомобилю было трудно затормозить столь же быстро. Продуманы были даже мелочи: место для хранения инструмента в багажнике. Легкий и удобный домкрат, с небольшим усилием на ручке - поднять машину было под силу даже хрупкой девушке. Пепельницы, прикуриватель, солнечный козырек с зеркальцем для пассажирки.
В 1973 году на экраны вышел фильм «Невероятные приключения итальянцев в России». Зритель увидел своими глазами извечное соперничество «Жигулей» и «Москвича». И новенькая «трешка» во всех трюках и погонях смотрелась намного динамичнее конкурента.
1982 год. Картина «Инспектор ГАИ» о конфликте принципиального инспектора, честно выполняющего свою работу (исполнил Сергей Никоненко) и заносчивого директора станции техобслуживания, который считает, что некоторым людям позволено все. Его роль органично сыграл Никита Михалков. Внимательный зритель мог заметить, что инспектор пользуется служебной «единичкой», в то время как у героя Михалкова на сто кубиков более «заряженная» и престижная 11-я модель.
2002 год. Иван Дыховичный снял настоящий панегирик ВАЗ-2101. Фильм «Копейка» - хроника жизни одной из первых машин, выпущенных на Волжском автозаводе. Гротескная комедия, полная страстей и фарса. Водоворот событий, в центре которого - легендарный советский автомобиль. ОБРАЗЦЫ FIAT 124 РАЗВАЛИЛИСЬ В САМОМ НАЧАЛЕ ИСПЫТАНИЙ НА ДМИТРОВСКОМ ПОЛИГОНЕ
Конечно, не все было безупречно: приходилось тщательно следить за шаровыми опорами. Порвался пыльник - вода и грязь быстро сделают свое дело. Стоящие по обочинам дорог «Жигуленки» с вывернутыми колесами не были редкостью. После «рационализаторского предложения» в начале 80-х годов технология изготовления распредвала была упрощена, и валы стали «лететь». Аукнулось то, что верхневальный двигатель доводили в спешке. В условиях масляного голодания кулачки «рационализированного» распредвала стачивались очень быстро.
И если такой недостаток, как не вполне удобная посадка водителя, очевидно не мог быть устранен без перекомпоновки кузова, то обидные мелочи, годами досаждавшие водителям, вызывали недоумение. Кран печки автозавод не смог победить за все десятилетия выпуска классического семейства: при прорыве диафрагмы кран обдавал горячим тосолом ноги переднего пассажира. В морозные зимы «пели» подшипники скольжения ротора вентилятора печки. Снег засыпал решетку воздухозаборника отопителя.
Однако многие пожелания водителей выполнялись. Неудобную напольная педаль газа быстро заменили на подвесную. Усовершенствовали омыватель лобового стекла. Модернизировали электропроводку. Внедрили саморегулирующиеся механизмы задних тормозов. Все меньше комплектующих привозилось из Италии, все больше производств запускалось на месте. Это давало возможность оперативно модернизировать выпускаемые машины.
А со временем - расширять модельный ряд. Первой появилась модификация с кузовом универсал, аналог итальянского Fiat 124 Familiare . ВАЗ-2102 пошел в серию уже с 1971 года. Его особенно ценили дачники и туристы.
Предложенная итальянцами к освоению в качестве варианта «люкс» старшая модель фирмы - внешне очень напоминала 124-й, но была немного крупнее. Невелика разница, но для советских условий крайне важна была высокая степень унификации. В результате было решено выпускать люксовую альтернативу «единички» на ее же платформе. Так появилась «трешка» - BA3 2103 . А лицензию на свой итальянцы продали полякам для производства на заводе FSO.
прообраз ВАЗ 2103
«Единичке» была уготована долгая жизнь на конвейере - она выпускалась до 1988 года. Но уже с начала восьмидесятых с появлением более престижных машин ее все чаще стали называть «копейкой». Даже после окончания выпуска модели 2101 на ВАЗе еще 24 года собирались машины классического семейства.
Садясь сегодня за руль «копейки», испытываешь двоякое впечатление. С одной стороны, вазовская «классика» сейчас - самый непрестижный автомобиль. Даже пижонская когда-то «шестерка» стала «шахой». Такие покупают, чтоб покататься на даче, как первую машину, которую не жалко разбить, на один сезон. Сложно восторгаться автомобилем, который с уходом экзотического теперь «Запорожца» прочно занял место худшего выбора из доступных. С другой стороны, нелепо подходить к машине, которая старше тебя, с мерками современной эпохи. Да, в «копейке» сложно найти удобное положение водительского кресла: либо педали близко, либо за рычагом коробки передач нужно тянуться. На скорости больше 100 км/ч машина «рыскает». Для правильной работы неинерционных ремней безопасности их нужно тщательно настраивать под себя - чтобы ладонь не втискивалась между ремнем и грудью. Но не будем забывать, что обязательными ремни стали только в 1979 году, а в 1970-м еще были в диковинку.
Fiat 124 закончили выпускать в 1974 году. Если бы советский аналог тогда же уступил место новому поколению машин, сейчас бы перед нами стоял редкий экземпляр достойного для своего времени автомобиля. Но «классика» прожила почти на 40 лет дольше (не будем делать вид, что вазовский перманентный фэйслифтинг что-либо серьезно поменял) и к концу выпуска машина безнадежно устарела.
И все же череда подтяжек лица, многократные выходы на бис и затянувшееся на столько лет прощание с публикой - не вина машины. Так решили люди. А машина лишь честно трудилась - возила. Тогда - пижонов, артистов и завмагов. Сейчас - таксистов, строителей и мелких торговцев. И впереди у нее - возраст элегантности. Ретросалоны, неспешные автопробеги и автовыставки. Наверное, так и должно происходить с хорошим автомобилем.
Сантимы… Какой могла быть копейка в 1970 году? Вот два основных претендента из страны хорошего вина, сыра и маленьких машин.
В 1965 году, когда новый автомобиль Renault впервые появился на публике, он вызвал настоящую сенсацию: Renault 16 был вместительной семейной машиной, не будучи при этом ни респектабельным седаном, ни практичным универсалом. Фактически положил начало новому классу машин: семейным переднеприводным хэтчбекам. Он стал объектом подражания для многих фирм. Неудивительно, что именно этот автомобиль завоевал в 1966 году титул «Автомобиль года», трофей впервые в истории достался французам.
Интересны технические подробности: у машины была торсионная подвеска. Чтобы уместить длинные торсионы под днищем, пришлось сделать чуть различной колесную базу слева и справа: колеса по правому борту были ближе друг к другу на 70 мм, чем колеса по левому борту. Со стороны разница не была заметна, но зато удалось сделать очень легкую, прочную и простую подвеску, отличавшуюся мягкостью и большими ходами. Если попытаться тронуться на задней передаче с затянутым ручником, зад машины приподнимался более чем на 30 см. Автомобиль выпускался 15 лет, и даже в 1980 году, когда на фирме решили приступить к выпуску хэтчбека следующего поколения, спрос на безнадежно морально устаревший был все еще по рыночной инерции огромен.
Годы выпуска: 1965-1980 Выпущено: 1 млн 845 тыс. шт. Кузов: несущий, стальной, 5-дверный 5-местный хэтчбек Двигатель: рядный, четырех цилиндровый, рабочий объем 1600 см3, бензиновый, верхнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 8,0:1 Максимальная мощность: 83 л.с. при 5750 об./мин. Тормоза: гидравлические, с вакуумным усилителем, два независимых контура, передние дисковые, задние барабанные Снаряженная масса: 1060 кг Максимальная скорость: 165 км/ч Цена в 1965 году: 12992 франка Цена сейчас: 500-3000 EUR |
Производство началось в 1965 году. Автомобиль выпускался с широкой гаммой кузовов: были седаны, хэтчбеки, универсалы, двухдверные купе, кабриолеты и фургончики. Машина была весьма популярной: с 1969 по 1971 год она была самой продаваемой во Франции. И это неудивительно: автомобиль отличался завидной экономичностью. Линейка двигателей от 1.1 до 1.3 литра включала и дизельные варианты. Поперечное расположение двигателя и ширина кузова больше, чем у аналогичных малолитражек, делали салон необычайно просторным для машины такого класса.
С успехом экспортировалася. Для развивающихся стран выпускали дефорсированные версии двигателей. До 1976 года, когда производство машины было остановлено, выпустили 1,6 млн машин всех модификаций.
Годы выпуска: 1965-1976 Выпущено: 1 млн 604 тыс. шт. Двигатель: рядный, четырехцилиндровый, рабочий объем 1130 см3, бензиновый, верхнеклапанный, карбюраторный, степень сжатия 8,8:1 Максимальная мощность: 53 л.с. при 5800 об./мин. Рулевое управление: реечное Тормоза: гидравлические, передние дисковые, задние барабанные Длина: 3735 мм, ширина: 1560 мм, высота: 1300 мм, колесная база: 2305 мм. Снаряженная масса: 851 кг Максимальная скорость: 145 км/ч Цена в 1965 году: 13 457 франков Цена сейчас: 400-2800 EUR |
Выбор пал на FIAT в основном по политическим причинам: коммунистическая партия СССР поддерживала партии других капиталистических развитых стран,особенно Италию и Францию.Руководителям иностранных коммунистических партий нужны были новые рабочие места,и строительство завода в г.Тольятти решало их проблемы.Итальянские специалисты и строители построили завод,обеспечили всей необходимой документацией.Проводили консультальции с инженерами ВАЗа и учавствовали в разработках новых моделей. Первая партия логотипов была также произведена в Италии,что повысило интерес у коллекционеров.
Прототипом ВАЗ 2101 стал автомобиль FIAT 124 модели 1966 года с двигателем 1,2 литра и отделкой салона начального уровня.В 1965 году им был завоеван титул "автомобиль года".
3 января 1967 года строительство Волжского автомобильного завода было обьявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.Тысячи людей были направлены на строительство,в основном это была молодёжь. А 27 января того же года был вынут первый кубометр земли под строительство первого цеха.
С 1969 года стали формироваться трудовые коллективы,продолжался монтаж оборудования,производимого на 844 отечественных заводах и 900 заводах содружества,фирмами Италии,ФРГ,Англии,США,Франции и других стран.
1 марта 1970 года десять первых кузовов вышли из сварочного цеха,а 19 авпреля с главного конвейера вышли первые
6 автомобилей
ВАЗ 2101.Автомобиль и его модификации получили имя "Жигули" ,по названию гор недалеко от Тольятти.
"Жигули" были очень похожи на Фиат 124,но это было только с виду.
Автомобили были собраны из полностью локализованных деталей, без поставок с Фиата. Но часть деталей была произведена не в СССР,а в других социалистических странах. Например в Польше в 1967 году уже выпускался очень похожий на "Жигули" Polski Fiat 125P, он мог нести латинскую символику,что и послужило причиной появления легенды о "фиатовских копейках".
Позже на польские Фиаты стали поставляться детали из СССР, например утопленные ручки дверей.
Конструкция ФИАТа претерпела множество изменений,прежде чем стать "Жигулями". Ещё на ранних стадиях испытаний было понятно,что Фиат не для наших дорог. Кузов его был очень слаб, его пришлось усиливать, как и подвеску.
Был увеличен дорожный просвет со 164 до 175 мм, задние дисковые тормоза заменили на барабанные, более долговечные и защищённые от воздействий песка и грязи. Как свидетельствовали испытатели, задних колодок хватало на 500-600 км по плохой дороге,они просто стирались до металла. Ручки дверей сделали утопленными,что сделало их травмобезоасными,снаружи появилось зеркало заднего вида.
Распредвал перекочевал снизу наверх, увеличилось расстояние между цилиндрами, сохранив рабочий обьём двигателя 1,2 литра, увеличили диаметр цилиндров с 73 до 76 мм при мощности в 64 л.с..
В трансмиссии увеличили диаметр диска сцепления со 182 до 200 мм. Трёхрычажная подвеска сменена на пятиштанговую. Вместо двух поддомкратников по бортам, стало четыре.
В переднем бампере появилось отверстие под "кривой" стартер,появились клыки и буксирные проушины. Сидения в отличии от фиатовских стали раскладываться. Всего было внесено более 800 изменений, что заметно усилило конструкцию, и утяжелило на 90 кг, с 855 до 945 кг.
Основную массу доработок производили итальянские специалисты, при участии советских, что позволило перенять опыт и использовать при последующих разработках.
28 октября 1970 в Москву был отправлен первый эшелон с "Жигулями". При расчетном строительстве в 6 лет, завод был запущен на 3 года раньше.
24 марта 1971 года Государственная Комиссия приняла первую очередь в эксплуатацию, которая будет выпускать 220.000 автомобилей в год.
В 1971 году начат экспорт "Жигулей" в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Югославию и ГДР. Несколько позже в ФРГ, Францию, Австрию, Швейцарию, Египет, Великобританию, Нигерию.
В связи с разноязычностью покупателей название "Жигули" было изменено на "ЛАДА"/"LADA".
22 декабря 1973 завод был принят официально Государственной комиссией на отлично после выпуска миллионного автомобиля марки ВАЗ, и указом президиумома Верховного Совета СССР был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
В 70-х годах "Жигули" были самым комфортабельным и надёжным из советских автомобилей. Иметь "Жигули" было престижно, это говорило о благополучности и достатке в семье. Для большей части мужского наеления это была мечта. Иностранные корни ещё больше привлекали покупателей ВАЗ 2101. Но всё же вначале немного побаивались "Жигулей", из-за недостаточного опыта в обслуживании.
Бывалые автомобилисты уверенно говорили, что "Жигули" не для наших дорог, но позже оказалось что сделаны они не только для наших дорог, но и для нашего бездорожья.
Появились гарантия и сервис! Среди положительных особенностей "Жигулей" были: малый обьём работ по обслуживанию, удивлением водителей было то, что зимой на ночь не надо сливать воду, они впервые узнали вкус антифриза и получили колёса на круглый год. Также "Жигули" отличали плавность хода, хорошая динамика и управляемость, что позволило обогнать "Москвичи" и "Волги" навсегда. Салон был комфортным, отопитель салона работал на отлично. Ещё радовало то,что в СССР научились делать арматуру и качественный крепёж,после покупки "Жигули" не нужно было протягивать. Качество сборки в начале производства было на высоте, но в последующие годы ухудшилось, не только на ВАЗе, но и в отрасли в целом.
В 1974 году была выпущена обновлённая версия "Жигулей" - ВАЗ 21011, с двигателем 1,3 литра и мощностью 69 л.с.
За 13 лет производства было выпущенно около 3 млн. автомобилей ВАЗ 2101. Выпуск ВАЗ 21011 прекращён в 1981 г., 2101 в 82 г.,в дальнейшем производили только модификацию ВАЗ 21013.
ВАЗ 2101 и спорт.
В начале 1971 года была выпущена гоночная модификация "Жигулей", она учавствовала в европейском ралли "ТУР ЕВРОПЫ - 71", где наша команда выиграла серебрянный кубок. При участии в последующих соревнованиях "ТУР ЕВРОПЫ - 73" советские спортсмены завоевали золото и серебро.
В шоссейно-кольцевых гонках "Копейка" впервые приняла участие в 1972 году в чемпионате СССР. В те времена ещё никто не умел форсировать двигатели ВАЗ, и на трассах имели преимущество "Москвичи". Но со временем секрет форсировки "Жигулей" был разгадан, гонщики научились готовить свои ВАЗы, и команды АЗЛК уже не смогли противостоять "копейкам" и отстали навсегда.
На гонках "Кубка Дружбы социалистических стран" дела обстояли не совсем хорошо. Три чехословацких гонщика побеждали в любых гонках на своих заводских Skoda 130 RS, лишь меняясь местами в тройке призёров. Мощные и лёгкие Шкоды были созданы специально для кольца. Вскоре они переключились на другие европейские соревнования,и их место заняли другие спортсмены из Чехословакии, на наших Ладах. Много крови попили они у наших гонщиков, но всё таки побеждать их можно было, это было доказано не один раз советскими спортсменами.
Интересно,что заводским гонщикам приходилось частенько делиться медалями с "одиночками" из других городов. Они состовляли сильную конкуренцию на гонках. А всё потому, что не было в СССР профессионального спорта, им можно было заниматься лишь отстояв смену у станка. И спортивные секции ВАЗ были не подразделениями завода, а всего лишь клубами автолюбителей, а бесценный опыт доработок очень редко воплощался в улучшении конструкции серийных автомобилей.
Что же представлял собой тюнинговый ВАЗ 2101 в начале 70-х?
Наши автомобилисты умели договариваться с руководителями разных крупных фирм, которые имели выход за границу. Нам привозили усиленные и доработанные распредвалы специально для соревнований. Привозили из разных стран, всё конечно было нелегально, и поэтому тюнинг "Жигулей" был очень дорогим. Кому то привозили распредвалы, они меняли на жёсткую подвеску, те в свою очередь меняли на другие детали, более усиленные. Резина была из "космоса", т.е. недоступна, записывались в очередь за несколько месяцев.
Некоторые "Кулибины" делали распредвалы по своей технологии, меняли, продавали. Также делали самодельные магниевые диски, в Европе это было очень дорогим удовольствием.
Только в наше время тюнинговые запчасти стали общедоступными,и мы можем подобрать любую деталь под свои параметры. Спасибо скажем тем людям, кто в начале 70-х годов не побоялись добиваться от своих "копеек" более улучшенных характеристик, это были советские спортсмены и энтузиасты!!!
Посмотрите ролик про копейку!
Однажды, в середине шестидесятых, папа пришел с работы и сказал:
Мы будем покупать Фиат!
А что это такое - Фиат? Любой советский ребенок шестидесятых прекрасно знал, что машины бывают только трех типов: Запорожец, Москвич и Волга. Не считая, конечно же, разных Чаек, а также крайне редких тогда иномарок, припаркованных перед посольствами и прочими представительствами.
Табель о рангах тех времен была вполне понятная. Сомнений в превосходстве Волги над Москвичом или Запорожцем возникнуть просто не могло - зачем спорить о преимуществе большой зарплаты перед маленькой? Под стать авторитету была и солидная цена ГАЗ-21: 5602 рубля! Москвич-408 - попроще и подешевле: 4511 рублей 27 копеек. Ну а Запорожец - это уже пожизненный повод для насмешек: даже в эпоху дефицита. «Горбатый» последней модели стоил 2400 рублей, а сменившие его новые, «ушастые», шли по 3000. Других машин в природе как бы и не было. Правда, в Международной лотерее солидарности журналистов разыгрывалась еще какая-то экзотика - гэдээровский Вартбург, да чехословацкая Шкода, но средний житель страны даже примерно не представлял, о чем, вообще, идет речь.
Известие о том, что на дорогах вскоре появится некая четвертая машина, которая по качеству, массовости и доступности забьет всех остальных, не оставило равнодушным никого. Речь шла не просто о новой малолитражке: замаячили перспективы иной автомобильной эпохи - с гостеприимными автосалонами, цивилизованным сервисом, высочайшим качеством и еще чем-то ужасно заманчивым. Требовалось немногое - построить новый завод и… и, в общем-то, все!
Советского человека стройками не испугать. Остатки затопленного Ставрополя перекрестили в честь Пальмиро Тольятти (итальянского коммуниста, недавно скончавшегося в Ялте). Затем на никому еще не известный ВАЗ объявили набор кадров, одновременно лихо воздвигнув фактически новый город, обеспечив вазовцев как квартирами, так и недурными зарплатами. Мало того - по всей стране стали появляться новые сооружения с эмблемой в виде древнерусской ладьи - магазины, автосервисы. И это было, конечно же, здорово. Коммунизм показался из-за горизонта.
Впрочем, поначалу судьба Фиата не сложилась. Дурацкое имечко Жигули (жигуля, жигулю, жигулёй) только усиливало скепсис - итальянскую новинку покупатель встретил очень холодно. Очередники, ожидавшие в 1970 году Москвич-412, презрительно игнорировали почтовые открытки, приглашающие их приобрести вместо нормальной машины какой-то ВАЗ-2101. Гаражные «советы старейшин» также потешались над импортной «игрушкой» - мол, что за машина, у которой даже крыло отвинтить нельзя? А первые Жигули, появлявшиеся «на людях», вообще вызывали недоумение: а чегой-то они какие-то матовые? Это потом выяснилось, что обалдевшие от избытка чувств владельцы не спешили снять с машинок защитный восковый слой. Скепсису способствовала и цена - «доступная» игрушка с венгерским радиоприемничком стоила 5605 рублей! Правда, новая Волга ГАЗ-24 в это время уже имела головокружительный ценник в 9150 руб, поэтому возглавить ценовую табель о рангах «жигуленку» не дали…
Но дальше все было по Булгакову. Помните, в «Мастере…», когда в варьете открыли дамский магазин и оттуда «вышла брюнетка в таком платье, что по всему партеру прокатился вздох»… И вот тут прорвало начисто…». Так и здесь - прорвало начисто, а недоверие в одночасье рухнуло. Очень быстро выяснилось, что новенькие, сверкающие на солнышке Жигули, элементарно пускаются на морозе, легко кладут стрелку спидометра вправо до отказа, умеют бесшумно закрывать двери, а по части комфортабельности вообще не имеют конкурентов. Одно лишь то, что ВАЗ-2101 легко пускал на заднее сиденье троих пассажиров, мгновенно перевело тольяттинский автомобильчик в категорию универсальных. На таком - и на дачу, и на работу, и в отпуск, и в магазин, и с любовницей, да и просто погонять по шоссе. Обладание Жигулями на долгие годы стало непререкаемым признаком респектабельности владельца. Если у тебя Жигули, значит, у тебя все в порядке.
Первый «жигуль», в общем-то, сильно отличался от своего итальянского родственника. Верхний распредвал, задние барабанные тормоза, измененная подвеска, увеличенный дорожный просвет. Однако любой болт, на головке которого радостный вазовод обнаруживал надпись FIAT, уверенно работал на западный имидж «ноль-первой» - в сознании абсолютного большинства потребителей это была Полноценная Иномарка. Отметим, что весь крепеж для новых машин делали по «ихним» стандартам с жесткими допусками: раз затянутое соединение само никогда не разбалтывалось. (Хотя на заводе вскоре научились эти болты недозатягивать, а в обиход вошла операция «протяжка», не имеющая ничего общего с протяжкой перед запуском ракеты с космодрома.)
Впрочем, ни о чем плохом тогда думать не хотелось. Знакомые родителей - обеспеченная одинокая пара - в 1970 году купили себе белого «жигуленка» из первой партии: мне несколько раз довелось поездить в нем (пассажиром, конечно: мне было всего 15). Честно говоря, для меня это был космос - особенно после папиного «горбатого». Отцу машина тоже понравилась, но он долго ворчал, что нам такая, мол, не нужна и что Запорожец - это тоже автомобиль. В общем, в итоге родители влезли на несколько лет в долги, а в июне 1972 года сияющий отец приехал домой на новеньких светло-голубых Жигулях. Напомню, что вариантов окраски тогда было семь - от вишневого до темно-зеленого.
Честно говоря, в те времена я никогда не слышал термина «копейка». На вопрос, какая у тебя машина, обычно отвечали «первая», реже - «единичка». На дороге «первая» легко обгоняла кого угодно, а заявленные 62 л.с. казались пределом мечтаний. Однако появились и проблемы, неведомые ранее.
Для новенькой машины добрые дяди, ошивавшиеся возле СТО и автомагазина, сразу же предложили «тюнинг», от которого нельзя было отказаться. Первым делом они нажимали руками на заднюю панель кузова - красивый багажничек при этом… открывался без ключа! Цена тюнинга - 1 руб.: за эти деньги тебе быстренько прикручивали какую-то защитную скобку к механизму замка. Другое новшество - также за 1 руб. - владелец безропотно оплачивал, когда очередной добрый дядя подходил с отверткой и показывал, как легко открутить стекляшки с задних фонарей - желтенькие и красненькие. Решение было простым: крепежные винты закручивали изнутри!
В 1966 году между Советским Союзом и итальянской компанией «Фиат» было подписано соглашении о совместном строительстве автомобильного завода и выпуске на нем модели . Уже через год в Тольятти началось строительство нового предприятия, а в 1970 году в конвейера завода сошли первые машины.
Седан, получивший название ВАЗ-2101 «Жигули», имел типичную для тех лет классическую компоновку, а за время подготовки к серийному выпуску в его конструкцию было внесено множество изменений. Например, в отличие от «Фиата», советский автомобиль оснащали двигателем не с нижним, а с верхним расположением распредвала. Сам мотор объемом 1,2 литра развивал 64 л. с. Кроме того, «Жигули» получили усиленное сцепление, модернизированную четырехступенчатую коробку передач, измененную конструкцию задней зависимой подвески, задние барабанные тормоза вместо дисковых.
В 1974 году началось производство модификации ВАЗ-21011 с 1,3-литровым двигателем мощностью 69 л. с. Также эта версия отличалась формой бамперов, видоизмененными задними фонарями и наличием фонаря заднего хода, рулем и сиденьями другой формы. С 1977 года в Тольятти делали также версию 21013 с перечисленными внешними изменениями, но с прежним мотором объемом 1,2 литра. В небольших количествах, в основном для милиции, выпускался ВАЗ-21016 с 1,5-литровым силовым агрегатом.
В конце семидесятых – начале восьмидесятых «копейка» стоила 6600 рублей. «Жигули» продвались не только в СССР, но и поставлялись на экспорт под названиями Lada 1200 и Lada 1300. Для рынков Великобритании и некоторых других стран делали и версии с правым рулем.
На базе «копейки» были созданы универсал и седан , а в последующем - серия других моделей «классического» семейства. Производство модификации ВАЗ-2101 продолжалось до 1982 года, версию 21011 делали до 1983 года, а 21013 - до 1988 года. Всего было выпущено 2 710 930 «Жигулей» первой модели.
Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.
Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова - корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ - он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге - но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.
Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».
КОНСТРУКЦИЯ
Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.
ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач - ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока - на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.
Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя - проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин - для облегчения их последующей замены.
Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах - кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами - буксирные проушины.
В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене - демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом - скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.
Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 - первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова - двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.
Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).
Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.
Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.
МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТИ
Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.
Кроме того, в небольших количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, машины с роторными двигателями (в основном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли автомобили и с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.
Заметных доработок требовал канадский рынок - многие помнят «шестерки» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.
В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее - 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.
РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ
В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» - аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 - модель, внешне напоминающую 124-й, но построенную на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства - ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.
Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях построили около 900 000 машин моделей 124 и ее дальнейшей разновидности 1430.
Примерно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще дольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.
Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, разные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.
ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Никаких преувеличений! «Жигули» действительно стали поводом для серьезных преобразований в советской промышленности да и всей жизни.
Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некоторые ГОСТы. Прежние не обеспечивали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.
Lada
LadaЛегкий пуск, быстрый и эффективный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не требовали постоянно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы жизни автомобиля нужно было, по сути, лишь менять масло, иногда производить несложные профилактические операции. Это создало новый тип владельцев. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.
Парк личных автомобилей рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и проблемы. В больших городах появился дефицит стоянок и гаражей (с нынешним, правда, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между желавшими получить дом для отнюдь не дешевого, но по-прежнему дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!
«Жигули» способствовали развитию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё - от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.
Такого спроса на запчасти плановая экономика абсолютно не предусмотрела. А тут еще и качество комплектующих стало падать. Даже далекие от техники владельцы озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой рубежа 1980-х, когда в результате рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на почти новых автомобилях.
Запчасти становились все большим дефицитом, а знакомство на автосервисе - мечтой сотен тысяч советских автолюбителей, по крайней мере тех, кто не мог самостоятельно менять, регулировать, тем более варить и красить.
Потом, уже в перестроечные времена, дефицит запасных частей стали компенсировать растущие быстрее грибов кооперативы. Но те детали многие по сей день вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не главная роль…
СПОРТ И ФИЗКУЛЬТУРА
В начале 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране создали отдельный класс, поскольку основной спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.
Спортсмены на «жигулях» везли все более серьезные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» доминировала на отечественных трассах.
Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые яркие достижения 1970-х - начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» неоднократно выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.
В середине 1970-х ВАЗы неплохо показали себя и в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позже С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в своем классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.
На «жигулях» выступали не только наши спортсмены, но и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.
Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и различные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».
Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- или 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.
«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и сейчас.
«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ»
Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на название нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970-м страна широко отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).
С появлением «Жигулей» им в журнале уделяли особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00–55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на небывало динамичной для наших автолюбителей машине.
Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный узел подробно, со схемами, чертежами и фотографиями описывались журналом. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по Москве и области, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году наряду с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут знаменитого Каракумского пробега 1933 года.
В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большинство признало таковым первенца ВАЗа - модель 2101, «копейку». И совершенно справедливо!
Впрочем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это... минуточку... 20,8% численности всего российского автопарка.
ЛИНИЯ ЖИЗНИ - «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ
Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.
Миллионный автомобиль - ВАЗ-2103.
Трехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.
Четырехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.
Пятимиллионный автомобиль - ВАЗ-2101.
Шестимиллионный автомобиль - ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экз.
1982Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.
Восьмимиллионный автомобиль - ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Изготовлено 666 989 экз.
Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем столетия.
Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.
Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти изготовлено около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.
Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.
Окончание производства ВАЗ-2105. Изготовлено около 2 090 000 экз.
Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Изготовлено приблизительно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.
ЛЮДИ
В прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. Сейчас пенсионер, но работает - создает новые методики.
«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в то же время узнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод дался непросто, поскольку некоторые специалисты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не хотели.
Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало - чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая самостоятельная работа зимой 1968-1969-го - организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, пока еще с незначительными отличиями от «итальянцев».
Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» - в близлежащей деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь врача: короткая поездка на непрогретом двигателе и почти часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не мечтали.
Тогда-то и поразили меня удивительные по тому времени управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» разных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились динамика и эффективные тормоза, несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный отопитель и хороший обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубашках.
У ВАЗа за всю историю было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».
К «классике» у меня особое отношение. Считаю ее уникальным для того времени предложением по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»
В начале 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.
«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен план завода, которого еще нет. Мы, молодые начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение - до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а здесь еще ни одного здания…
ФИАТ-124 я впервые увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Немного позже через наш отдел пошли изменения по двигателю, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.
В двигателе самое значительное изменение - перенос распредвала наверх - было сделано по идее главного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, принимали участие. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным - «по проекту». Наши требовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться либо изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Выход нашел Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя путями параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, поскольку металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не понадобились.