Казалось бы, как можно сравнивать автомобили совсем разного класса и направления? Но мы сравниваем не их ходовые качества или комфорт салона, а динамику и способность противостоять большого и тяжелого чешского седана гораздо меньшей, более легкой и спортивно настроенной японской «зажигалке». Абсолютно разные автомобили и многие автолюбители скажут, что спортивно настроенная Honda Civic Type-R должна просто уничтожить обновленный чешский флагман Шкода Суперб . Но это ко всеобщему удивлению не совсем так!
Характеристики сравниваемых дуэлянтов
Хонда Цивик Тайп-R без сомнения очень быстрый и динамичный автомобиль, который под своим капотом имеет турбо мотор, способный выдавать мощность равную 310 лошадиным силам, практически идеальный редуктор и аэродинамику, а так же вес в 1382 кг с полным баком. Эти параметры и привод только на передние колеса, говорят о том, что легкий японский автомобиль способен резво стартовать и имеет большую максимальную скорость. Производитель заявляет, что в своем сегменте Civic Type-R оставляет своих конкурентов далеко позади. От такой «заряженной тачки» Вы, конечно же, ожидаете многого, особенно если любите динамичное передвижение с резкими ускорениями. По всем канонам Хонда Сивик должна быть быстрее и резвее нового Суперба. Но эти ожидания немного не оправдываются (субъективно или объективно) когда увидеть предложенное сравнение.
Суперб на дуэли был представлен версией 4х4 с максимальным мотором 2.0 TSI, способным раскрутиться до мощности в 280 лошадок. Суммарный вес чешского седана составил 1615 кг, что на 233 кг больше чем у Хонды. Автомобиль имеет привод на все четыре колеса (что сказывается на весе) а так же роботизированную КПП.
Кроме всего этого, в салоне Хонды был всего лишь один водитель с небольшой ручной клажей, в то время как в Супербе находились два человека с багажом для двухдневного путешествия.
Маршруты
Получилось так, что маршруты сравниваемых дуэлянтов почти одинаковые. Температура воздуха была около 30 о С а перепады по высоте от уровня моря начальных и конечных точек маршрутов минимальны. Получается, что оба автомобиля двигались в одинаковых условиях и по ровной прямой дороге. Для большей наглядности предлагается два графика с расстояниями между началом и концом маршрутов и перепады полосы по высоте.
Обстоятельства для измерений не стандартны, так как динамика в основном измеряется ночью, когда воздух более прохладен и имеет большую плотность. Это в первую очередь сказывается на эффекте подключения турбины, но такие испытания не проводятся обычными водителями, поэтому то, что получилось на дуэли, отображает более реальный вариант сравнения.
Сравнение динамики – видео
Вывод
Итак, что можно сказать из выше увиденного? То, что новая Шкода Суперб немножко проиграла на старте, всего лишь на 20-25 км/час, но по мере дальнейшего ускорения эта разница уменьшилась всего лишь до 10 км/час. О чем это говорит? Большой и тяжелый чешский автомобиль Шкода Суперб на старте не такой динамичный как спортивная Civic Type-R, но по мере дальнейшего разгона двух литровый турбо мотор TSI с мощностью 280 лошадок даже обыгрывает 310 сильный хондовский!
Мы никоим образом не хотим сказать, что эти абсолютно разные модели сопоставимы между собой! У каждого покупателя свой вкус и одним очень нравятся вызывающие «горячие» японские Цивики, а другим более консервативные семейные седаны плана Шкода Суперб. Еще раз отметим, что это не сравнение автомобилей, а лишь их динамических показателей!
Какой же напрашивается конечный вывод? Может быть японцы допустили какую-то ошибку, что их более легкий автомобиль с 310-ю лошадками под капотом не совсем оправдывает ожидания, или же это двигатель 2.0 TSI является настолько хорош, что доказывает свое качество и оправдывает ожидания. Двигатели TSI удивляют уже не один раз и доказывают, что являются очень хорошими на сегодняшние дни.
Предыдущие статьи:
Сегодня у нас на тесте флагман из флагманов – Skoda Superb с топовым 280-сильным двигателем и полным приводом. Оснащение и мощность – доселе невиданные для «младшей» марки немецкого концерна. Проверим же, насколько «король» хорош и в будничной городской толчее, и в бою – на кольцевой трассе.
Немного о конкурентах
Обычно это пишут в конце тест-драйвов, но Superb – совершенно иная история. Дело в том, что это тот редкий случай, когда прямых конкурентов практически нет. Мы хотели сделать этот тест в формате битвы, чтобы понять, можно ли чешскую машину считать полноправным участником конкурентной борьбы среди мощных бизнес-седанов. Но сравнить-то, выходит, и не с кем…
Судите сами: у нас 4х4, 280 сил и цена от 2 329 000 рублей в версии Laurin&Klement. Немецкие премиум-седаны сопоставимой мощности – дороже. BMW 330i xDrive (249 л.с.) стоит от 2 520 000 рублей, а Mercedes-Benz C-Klasse вообще имеет либо слабенькие моторы в районе 200 сил, либо сразу AMG-версию на 367 сил, которая стоит больше 3 миллионов.
Может, Volvo? Volvo S60 (306 л.с.) – от 2 279 000 рублей, но только в переднем приводе. Были когда-то в гамме полноприводники – трехлитровая на 304 л.с. и 2,5-литровая на 249 л.с. Но теперь на рынке их нет, сняты с производства.
Имеется еще Acura TLX с принципиально иной философией – атмосферный 3,5 V6, 290 сил, полный привод. Но две проблемы – снова слишком высокая цена от 2 669 000 рублей и… отсутствие пресс-парка Honda в России. Представительства нет, все машины – только под заказ из Японии.
Более-менее близок к Супербу родственный Audi A4 2.0 Quattro (249 л.с.) по цене от 2 370 000. Но тут сравнению препятствует уже политика. Позиция пресс-парка Volkswagen Group железобетонна: никаких сравнений внутри концерна. Что ж, значит наш «король Чехии» на поле битвы будет в одиночестве.
Первое впечатление
Помните самый первый Superb? Большой, простецкий брат Volkswagen Passat B5, весьма очевидно демонстрирующий свою вторичность. Потом появилась уже более самобытная внешность, в которой родство с Пассатом не прослеживалось вообще, плюс фирменный кузов лифтбек с двойной задней дверью Twindoor.
У современного Суперба хитрой задней двери нет, но силуэт остался. А заодно появились великолепные граненые формы – еще одна «фишка» современной Шкоды авторства Йозефа Кабана. И это просто красиво. Взгляните хотя бы на то, как преломляется свет на этих гранях…
Что внутри?
Superb, как известно, – это прирожденный таксомотор и корпоративный транспорт. Семейная аудитория тоже учитывается, хотя она в последнее время все чаще смотрит в сторону кроссоверов, даже если никогда не выбирается из города.
Так или иначе, у Суперба удлиненная, по сравнению с родственным , колесная база: 2 841 мм. Разница не катастрофическая, но заметная – 5 сантиметров. Кстати, когда я читаю «сенсационные» открытия журналистов, что Суперб третьего поколения, мол, «подвинул Пассат» по колесной базе, и это «нарушение субординации» в Volkswagen, то мне становится смешно. Ребята, Skoda Superb еще в самом первом поколении был построен на основе длиннобазного Пассата. И во втором поколении база была длиннее, чем у «немца». Это отличительная особенность чешского седана – много места для задних пассажиров, что как раз ценно в такси и развозке дорогих гостей. Именно поэтому я начну обзор со второго ряда, где можно вальяжно развалиться в царстве не такой уж практичной, но приятной светлой кожи.
1 / 2
2 / 2
Попытался вжиться в роль VIP-пассажира. Не вставая с места, отодвинул переднее правое кресло, вытянул ноги, поднял шторки, настроил климат, взял планшет… Все, ты уже в «премиуме». Планшет, кстати, можно подключить к системе Smartlink и прямо с галерки читать показания борткомпьютера, управлять навигацией, одновременно переключая песни, которые ласкают барабанные перепонки через 11 динамиков Canton. Но кое-что все же раздражает. Хотелось бы, чтобы спинка заднего сидения не была такая вертикальная. Где же регулировка? Нигде! Задние сидения не регулируются.
Объем багажника – как раз для хорошего такси, 584 литра. Если же с помощью ручки «уронить» задние спинки, то вы получаете черную дыру в 1 719 литров! Чтоб я так жил в своей однушке в Гольяново! Плафоны освещения багажника, кстати, съемные и используются как фонарик, а под багажной полкой аккуратно расположились инструменты и докатка. И если вы еще не верите в то, что это идеальный багажник, то контрольным в голову воспринимается дверь с сервоприводом, которая открывается «с ноги».
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Спереди все тоже очень просторно. Кожа и строгие интерьеры так настроили меня на «премиальную» волну, что я даже возмутился тем фактом, что у дверей нет доводчиков. Стоп, это Шкода, не все сразу…
Очередной маленький чешский сюрприз – подстаканники, которые так плотно фиксируют бутылку с водой, что крышку можно откручивать одной рукой. Я радовался этому как ребенок, пока сдуру не поставил туда кофе в бумажном стаканчике с крышкой. Естественно, когда я потянул его к себе, то сорвал крышку и пролил на шикарную кожу немного американо.
1 / 12
2 / 12
3 / 12
4 / 12
5 / 12
6 / 12
7 / 12
8 / 12
9 / 12
10 / 12
11 / 12
12 / 12
Как едет?
Комплектация Laurin&Klement значит, что эта Шкода представляет собой буквально витрину, демонстрирующую все, что сейчас может предложить чешский автопром. Самый богатый из всех богатых наборов опций. Спецификация – толщиной с роман Донцовой.
Не буду утомлять вас перечислением, в конце концов для этого есть конфигуратор… Остановлюсь на самом интересном – на активном круиз-контроле и системе контроля следования по полосе. Московский трафик, «круиз» в положении «включен», испытание началось.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Убираю руки с руля и пытаюсь сохранить невозмутимость: Superb сам притормаживает в потоке и сам стартует, я удивлен. Lane Assist, считывая разметку, определяет положение автомобиля в полосе: если система видит отклонение от центральной оси, а поворотник не включен и скорость больше 60 км/ч, сама поворачивает руль, правда на небольшой угол. Поворачивает, а не «вибрирует рулем», как на некоторых других марках. Что ж, в пробки уже смело можно брать не аудиокнигу, а самую обычную, бумажную.
Машина автономна и при парковке: ассистент парковки запаркует и вывезет автомобиль с узкого парковочного места. Обзор из камеры заднего вида отличный, графика четкая и видно край бампера – можно заниматься «миллиметражом». Адаптация под городские условия – идеальная, насколько она может быть идеальной у здорового бизнес-седана. То есть, простите, конечно же, лифтбека.
Вы еще не забыли, что у нас тут 280 сил? Столько мощности у Суперба еще никогда не было – в прошлом поколении на вершине линейки стоял трехлитровый атмосферный V6 на 260 сил. А тут – рядная «четверка» CJXA, «пришпоренная» наддувом и экстремальной прошивкой. В паре с ним работает преселектив DSG-6 c мокрыми сцеплениями, а полный привод обеспечивает муфта Haldex пятого поколения и электронная блокировка дифференциала XDS+.
Тяги – вагон и даже избыток, разгон в городе и на трассе не ослабевает на всем диапазоне оборотов. Правда, от резких движений машину кренит, и подвеска, так радующая энергоемкостью на неровностях, уже воспринимается как излишне мягкая.
И вообще, хулиганить на дорогах общего пользования – плохо, поэтому держу путь на трассу в Мячково. Почему туда? Потому что кольцо в Мячково – одна из немногих автомобильных гоночных трасс, которую приспособили для свободных заездов. Трек-дни проходят там практически каждые выходные. Еще одним плюсом этого трека является расположение – это самый ! Компанию в Мячково мне составил автогонщик Константин Терещенко.
Режим в «Спорт»: автомобиль стал собранным, руль потяжелел. Полный привод неплохо «вывозит» автомобиль от неудач, связанных с его массой и длиной, но чудес не бывает. Проблему с недостаточной поворачиваемостью удавалось решить посредством «закидывания» кормы в торможении. Тормоза без проблем осаживали Шкоду со 160 км/ч на главном прямике, правда, ненадолго: педаль «обмякла» через 4 круга, а коробка ушла в аварийный режим ещё через 6.
1 / 2
2 / 2
Константин Терещенко
мастер спорта международного класса по автоспорту, чемпион серии Формула-Россия 2012 года. Чемпион Spanish F3 и вице-чемпион Евроформулы 3 Open сезона 2015
Я первый раз за рулем такого презентабельного автомобиля, его полный привод хорош зимой и для городской езды. Для трека он не подходит, потому что у него не изжиты проблемы с недостаточной поворачиваемостью. И когда на выходе из поворота он слишком долго «сушит» газ, ты ждешь вечность, а разгона все не происходит. К этим 280 силам нужны: бодрая коробка, желательно «механика», резина пошире и жесткая подвеска. Тогда, может быть, станет интереснее.
Что в итоге?
Как видите, топовый 280-сильный мотор не очень-то уживается с шасси и трансмиссией. С его помощью можно устраивать светофорные гонки и, возможно, утереть нос парочке заносчивых парней на немецких премиум-седанах с базовыми моторами. Такой импровизированный заезд, безусловно, будет бальзамом на душу владельцу «пенсионерской» Шкоды и незаживающей раной на сердце какого-нибудь начинающего .
Впрочем, если вашим соперником будет не доморощенный, а более-менее искушенный уличный гонщик на серьезном автомобиле, и трассой послужит не прямичок от перекрестка до перекрестка, а какая-нибудь неплохо отремонтированная извилистая загородная трасса, то тут «показать класс» на чешском седане будет не так просто. Вас легко будет обойти на дуге, пока передний привод неумолимо тянет наружу, а электроника бесконечно долго тупит перед тем, как открыть дроссель и выпустить наружу те самые 280 сил, ради которых и затевался перформанс.
В общем, наше коллегиальное с Константином Терещенко мнение вполне однозначно: двухлитровый мотор на 280 сил Skoda Superb просто не нужен, поэтому налог в 42 000 оправдан едва ли.
1 / 2
2 / 2
С точки зрения комфорта автомобиль великолепен, особенно в комплектации Laurin&Klement. Слава богу, чехи позволяют сочетать эту богатую версию с любым из четырех моторов – 1,4 (150 л.с.), 1,8 (180 л.с.) и двумя одинаковыми по сути двухлитровиками разной форсировки – на 220 и 280 сил. Мне кажется, моноприводный вариант с более слабым 2.0 TSI – идеальный компромисс мощности, комфорта и, что немаловажно, расходов на содержание. Не нужно быть великим автомобильным инженером, чтобы понимать: подъем отдачи на 60 сил путем одной лишь перепрошивки блока – это прямой путь к капиталке на 100 тысячах километров или даже раньше.
Матчасть
Дмитрий Юрасов
обозреватель сайт
Skoda Superb – не только один из самых больших хэтчбеков в мире, но и самый крупный на сегодняшний день серийный носитель знаменитой фольксвагеновской платформы MQB. Ее «старшую» версию MQB-B с длинной колесной базой, расширенной колеей и независимой задней подвеской использует Volkswagen Passat, а для флагманской Шкоды базу увеличили еще на 5 сантиметров. В остальном все идентично: впереди – подвеска McPherson, смонтированная на алюминиевом подрамнике, сзади – многорычажка, причем в качестве опции предлагаются амортизаторы Monroe с изменяемыми характеристиками.
Любопытно, что задний подрамник может быть разным, в зависимости от типа привода. У полноприводных модификаций он алюминиевый, как и передний, в то время как у переднеприводных – стальной, более простой конфигурации. Вообще, модный нынче крылатый металл Volkswagen (а вслед за ним – и Skoda) применяет очень дозированно и осмотрительно, поскольку это дорогое удовольствие: например, кузов у нового Суперба – стальной, как и прежде, но благодаря использованию стали высокопрочных сортов он стал на 75 кг легче при увеличившихся габаритах.
Как известно, платформа MQB подразумевает поперечное расположение силовых агрегатов, и двигатели могут быть исключительно четырехцилиндровыми. Турбодизели серии ЕА288 в России недоступны, нам предложено довольствоваться бензиновыми агрегатами, также турбированными, относящимися к двум семействам. ЕА211 – самое свежее из них, эти алюминиевые моторы отличаются чрезвычайной компактностью и небольшой массой, их конструктивные особенности – интегрированный в головку цилиндров выпускной коллектор, двухконтурная система охлаждения и «вечный» ремень привода ГРМ. Именно к этому семейству относится 1,6-литровый атмосферник, выпуск которого недавно стартовал в Калуге, но на Superb ставятся импортные 1,4-литровые турбомоторы с непосредственным впрыском мощностью 125 и 150 л.с. Последний вариант, кроме всего прочего, оснащен системой отключения двух цилиндров при небольших нагрузках ради пущей экономичности.
Чуть более почтенный возраст имеет семейство ЕА888 с цепным приводом распредвала, чугунным блоком и большим рабочим объемом. Однако здесь имеются не только изменяемые фазы газораспределения (на впуске и выпуске, как водится), но и система, варьирующая высоту подъема выпускных клапанов. Кстати, она имеет обозначение AVL, то есть Audi Valve Lift: изначально «старшие» агрегаты принадлежали премиум-бренду, а уже потом их получили Volkswagen и Skoda. Самый скромный 1,8-литровый представитель данного семейства, выдающий 180 л.с., агрегатируется либо с шестиступенчатой механической коробкой, либо с семиступенчатым «роботом» DSG, имеющим так называемые сухие сцепления (DQ200), как и «211-е» моторы. Причем его крутящий момент для этого «обрезается» на уровне 250 Нм. Двухлитровые же двигатели мощностью 220 и 280 л.с. работают в паре с «мокрой» шестиступенчатой версией DSG (DQ250), способной «переваривать» большую тягу.
Топ-версия флагмана Skoda стоит ровно столько же, сколько базовая Audi A6. Потратить 2,5 млн на Superb – сумасшествие или нет?
Полный привод, 280 "лошадей", феерические 5,8 секунды до сотни – эти характеристики достойны как минимум чего-то разгоряченного, со спортивной спецподготовкой. Но нет! Казалось бы, некогда один из самых доступных автомобилей D-класса ныне щеголяет необычными для себя качествами.
На данный момент это самая дорогая "Шкода". Я смотрю в ценник и не верю своим глазам – Superb 2,0 TSI 4x4 280 л.с. от 2 562 000 рублей. От! А ведь по-хорошему надо доплатить за цвет "металлик", люк, адаптивный круиз-контроль и многое другое. По старой доброй "ваговской" традиции даже в топе будет за что отдать еще не один десяток тысяч рублей… Да за эти деньги можно купить Audi A6! Что же такого особенного в чешском лифтбэке?
Монополист
Собственно, последним словом я уже намекнул на ответ. Особенное в "Супербе" – это истинно шкодовское, доброе, вечное. Более практичного автомобиля в классе не существует в принципе, и от обитателя подкапотного пространства это не зависит. Хоть 125 сил, хоть 280 – лифтбэк не теряет в функциональности. Но, в общем, ничего, кроме непосредственно мотора, не приобретает сверх. Ага, вы начали шерстить каталоги и брошюры по второму кругу, но это бессмысленно, поверьте. Несмотря на данные, близкие к профессиональным "спортсменам", 280-сильный Superb все тот же самый Superb. Настоящий практично-функциональный монополист в своем классе.
К салону Superb лучше всего подходит слово "правильный". По качеству исполнения, конечно, не премиальный уровень, но по сравнению с братом-"Пассатом" за материалы не стыдно. По крайней мере, в топовой версии Laurin & Klement.
Это значит, что зонтики в дверях, скребок в крышке бензобака, держатели для планшетов, вмонтированные в подголовник, съемный фонарик в багажнике и еще тысяча и одна мелочь в салоне автомобиля никуда не делись. И 1719 литров свободного для груза объема. Или меньше, но тогда позвольте себе закинуть ногу на ногу на диване.
В комплектации Laurin & Klement для 280-сильной версии тоже не предусмотрено эксклюзивных опций. Вообще-то "лакшери"-комплектация доступна даже для 1,4-литрового 150-сильного Superb на "ручке".
Ладно, есть кое-какой отличительный минус у самого-самого "Суперба". Под фальшполом находится не запасное колесо, а докатка. И больше никаких ограничений. Все так же можно перевозить с комфортом большую семью и еще несколько мешков картошки в придачу. Только в этой модификации перевозить еще и быстро. Очень быстро.
Неожиданное развлечение
Вот на подъеме первое за десяток километров расширение дороги. Ага, наконец, обгоню телящиеся фуры! Но вместо этого истошно моргаю фарами тихоходам, занявшим левый ряд. "Трешка" BMW, могучий Nissan Patrol с V8 и еще несколько неслабых машин по очереди уступали, раздражая меня своей медлительностью. А ведь я не продавливаю педаль акселератора даже наполовину. Но для меня они самые что ни на есть улитки. И все-таки успеваю освободиться от "балласта" под конец зоны обгона, попутно ловя удивленно-возмутительные взгляды посторонившихся - "Да ладно?"
Привыкайте, господа, Superb тоже может мчать. Полный привод на основе муфты Haldex пятого поколения помогает раскрыться всей "дури". Хотя по повадкам Superb больше переднеприводный, небольшой преднатяг на заднюю ось есть всегда. Что дает возможность быстрее реагировать на пробуксовку переда. Особенно на скользком покрытии, по которому я в основном и "давил".
Полноприводный лифтбэк более чем на 100 кг тяжелее моноприводного с тем же мотором, форсированным до 220 сил. Но вес не мешает всесильному "Супербу" обставить в разгоне до сотни чуть менее слабую версию на 1,2 секунды. Так что разница есть, и она ощутима.
Естественно, ни о каком смешанном расходе 7,1 литра речи не идет. Пусть и в лютые морозы, но все-таки на трассе я с трудом мог уложиться в "девятку". А если, что называется, топить, с десятью литрами придется мириться точно.
Надо мириться или нет, вопрос интересный. В конце концов, для тяжелого семейного автомобиля со спортивным характером расход невелик. Но со спортивным ли? Если на прямых я чувствую себя хозяином положения, то никаких залихватских маневров делать не хочется.
Не могу назвать Superb абсолютно лихим автомобилем. При обычной езде он плывет. Нажимаешь на газ до одурения, а он все плывет, раскачиваясь, хоть и очень быстро. В схватку с физикой инженеры Skoda вступать не стали. Ну а мне, в свою очередь, даже как-то не хочется вступать в схватку с закрученными виражами на пределе этого мотора. Настройки шасси не предполагают, даже адаптивного.
Впрочем, знаете, при финансовой возможности на месте покупателя я бы, может, все равно выбрал форсированный до максимума вариант рядной "турбочетверки". Хотя бы ради этого беспрерывного ощущения вечной и чудовищной тяги.