Ez teherkocsi több okból is kiemelkedő szerepet játszott a Szovjetunió történetében. Először is, a GAZ-AA-val kezdődött az autógyártás a Gorkij Autógyárban. Másodszor, a GAZ-AA az elsők közé tartozik hazai autókösszeszerelősoron, in-line módszerrel olyan mennyiségben gyártották, amely jelentősen meghaladta az összes korábbi Carskaya és Carskaya autógyár gyártási mennyiségét Szovjet Oroszország. És végül, harmadszor, a GAZ-AA és a későbbiek a GAZ-M módosítása Az M az iparosodás és a nagykorszak legnépszerűbb teherautójává vált Honvédő Háború ezek a járművek a Vörös Hadsereg egyik fő járművei lettek, Győzelmünk egyik legfontosabb fegyvere és szimbóluma.
Az Összszövetségi Nemzetgazdasági Tanács szerződése a Ford autóipari vállalatcsoporttal rendelkezett egy egységes személy- és teherautó-család gyártására vonatkozó engedély megvásárlásáról. Valójában a GAZ-AA teherautó motorja, egyes kormányalkatrészei, hűtő, motorháztető, motorpajzs (műszerfal), első sárvédők, gáztartály és minden elektromos berendezés megegyezik a GAZ-A személyautóéval. Ez egyrészt csökkentette a gyártási költségeket, és egyszerűsítette az alkatrészellátást. Másrészt az „utas” aggregált bázis meghatározta a teherautó kis, 1,5 tonnás teherbírását. Modern szemszögből a GAZ-AA és a GAZ-MM egyértelműen könnyű teherautóknak számít, de ne feledjük, hogy a 30-as évek elején a legelterjedtebb szovjet AMO-F15 teherautót ugyanerre a 1,5 tonnára tervezték. Erre a mutatóra az első GAZ teherautók „teherautó” becenevet kaptak, amely alatt bekerültek a történelembe. 1932 előtt gyártott Ford autók modellév nagyon egyszerű, időnként primitív kialakításukkal tűntek ki, nagy gyártási mennyiségekre tervezték, karbantartása még kezdő szerelők számára is elérhető és primitív üzemanyagok és kenőanyagok. Az USA-ban a nagy gazdasági világválság után ilyen olcsó autók megszűnt a kereslet, átadta helyét a fejlettebb és drága modellek. És a Szovjetunióban, amely éppen csak elkezdte az iparosítást, csak a legegyszerűbb, könnyen javítható gépekre volt szükség, amelyek benzinnel és alacsony minőségű olajjal működtek.
Az első autók legördültek az autógyár futószalagjáról Nyizsnyij Novgorod 1932. január 29. Októberig az üzemet Nyizsnyij Novgorodnak hívták, és ennek megfelelően a teherautók mindvégig a NAZ-AA márkát viselték. Az első évben gyártott autók fa, szögletes kabinjukban különböztek a későbbiektől. Csak 1933-ban, amikor a karosszériaelemek bélyegzésére szolgáló új gyártási területek kezdtek működni, a GAZ-AA „klasszikus” acélfülkét kapott műbőr tetővel, hasonlóan az 1930-as modell Ford-A kisteherautójának fülkéjéhez.
A 30-as években a GAZ nemcsak kész teherautókat, hanem járműkészleteket is gyártott a KIM moszkvai gyárában, és autó-összeszerelő üzem Rostov-on-Donban. Ráadásul Moszkvában a GAZ-AA gyártása meglehetősen nagy volt, és egészen 1938-ig folytatódott, amikor is a KIM-et kis személygépkocsik gyártására használták fel.
A teherautó abban különbözött a GAZ személygépkocsiktól, hogy erősebb kuplunggal és 4 sebességes sebességváltóval rendelkezik. A felfüggesztés kialakítása a Ford-AA-tól maradt meg, amelyet a későbbi modelleken nem használtak. Szovjet teherautók. Elöl két hosszanti helyett egy keresztrugó volt. A hátsó tengely konzolos rugókra volt felfüggesztve - elülső végük a kerethez, a hátsó rész pedig a tengelyházhoz volt rögzítve. A klasszikus laprugós felfüggesztésnél a rugók mindkét vége a kerethez csatlakozik, a tengely pedig középen van felfüggesztve. A GAZ-AA-nál is kardántengely csőbe zárták. Az erős bélyegzett felnivel ellátott kerekek a klasszikus, 20 hüvelykes szovjet teherautó gumiabroncs átmérőjét kapták, de a „teherautó” gumiprofiljának szélessége és magassága észrevehetően kisebb, mint a ZIS teherautóké és a későbbi GAZ modelleké.
A négyhengeres motor mindössze 40 LE-t produkált. Ám az alacsony fordulatszámon tapasztalható maximális nyomatéknak köszönhetően szinte „traktorszerű” tapadása volt, ami lehetővé tette, hogy terepen lassan haladjon, vagy a névleges teherbírásnál sokkal jobban megterhelje a karosszériát. 1938-ban a motort korszerűsítették az alkatrészek felhasználásával Amerikai motor A Ford-B teljesítménye 50 LE-re nőtt, és a „teherautó” nevét GAZ-MM-re változtatta. Külsőleg a régi és az új motorok könnyen megkülönböztethetők a vízszivattyút a hengerfejhez rögzítő karima alakja alapján. A GAZ-AA téglalap alakú karimájú, a szivattyú négy csappal csatlakozik a fejhez, a GAZ-MM pedig háromszög alakú karimával, három csappal. A motor mindkét változatánál a benzint gravitáció útján juttatták a kabin műszerfalában elhelyezett gáztartályból a szívócső alá szerelt karburátorba az 1930-as évekre jellemző felfelé irányuló keverékáramlással. Ezzel a rendszerrel nem volt szükség üzemanyag-szivattyúra. Az áramellátó rendszer volt az, amely megkülönböztette a GAZ-MM motort a GAZ-M1 személygépkocsi motorjától, amely benzinszivattyúval és bonyolultabb karburátorral rendelkezett. A „teherautó” korszerűsítését elvileg folyamatosan, főleg a 30-as évek végén végezték, és a például 1938-ban és 1941 elején gyártott járművek számos részletben eltértek egymástól.
A szabványos GAZ-AA/GAZ-MM fedélzeti platform eredeti szovjet fejlesztésnek számít. A „teherautó” alapján különféle gyárak építettek különféle speciális járművek polgári és katonai célokra. Kisteherautók, dömperek, tartályok, buszok, mentők, tűzoltók, takarítás, javítóműhelyek.
A háború alatt a „teherautó” lett legendás autó. A Gorkij teherautók, mint az ország legnépszerűbb járművei, a Vörös Hadsereg flottájának több mint felét tették ki. 1941. június 21-én hozzávetőleg 151 100 teherautó volt katonai szolgálatban. A háború kezdetével a katonai nyilvántartó és sorozási hivatalok közlekedési nyilvántartási osztályai több tízezer nemzetgazdaságilag - autóraktárban és városi kisgarázsban, valamint a mezőgazdaságban - működő gépkocsit állítottak szolgálatba. Ezt a járművet széles körben használták a Vörös Hadsereg csapatainak ellátására és a hátsó vállalkozások működésének biztosítására.
A háború alatt nem voltak különleges karosszériák, mint a modern katonai teherautók. A vadászgépek szállításához a hagyományos rakományplatformokat eltávolítható keresztirányú padokkal szerelték fel. Amikor a rakomány átvette az emberek helyét, a test aljára helyezték őket. A GAZ-AA-ban négy pad volt, amelyek 16 fő befogadására alkalmasak voltak. Rossz időben a testet napellenzővel takarhatják le. Ha nehéz géppuskát szállítottak egy autón, akkor az ülések száma kettővel, harci helyzetben történő szállításkor pedig néggyel csökkent. Szükség esetén a teherautó fegyvert is szállíthatott: a GAZ-AA hátuljába egy ezredfegyvert helyeztek legénységgel.
A „teherautó” előnyei különösen Leningrád ostromakor mutatkoztak meg. Amikor a németek 1941. november 22-én minden szárazföldi utat elvágtak az északi főváros felé, a GAZ-AA és GAZ-MM teherautók első oszlopa a jégre zuhant. A jégutat hivatalosan Military Highway No. 101-nek (VAD-101) hívták, nem hivatalosan „Az élet útjának”. Természetesen különféle márkájú teherautók, sőt buszok is dolgoztak a jégen, de a „másfél” teherautók kulcsfontosságú előnye a ZIS-5 és az alvázán lévő járművek előtt - sokkal könnyebbek voltak, így vezetőiknek kisebb volt a jégen való átesés veszélye.
A tó jegén el kellett hajtani vasútállomás a tó nyugati partján egy másik vasútállomásra a keleti parton, majd vissza. A fagyok és hóviharok, az ellenséges tüzérségi tűz és légicsapások ellenére a mozgalom áruszállítás egész télen szinte egyetlen napra sem állt meg. Kijelölték azokat az útszakaszokat, ahol viszonylag kemény volt a jég, a forgalomirányítók dolgoztak az útvonalon, de gyakran előfordultak olyan esetek, amikor az autók lyukakba, repedésekbe estek, majd átestek és elsüllyedtek. Minden esetre a sofőrök nem zárták be, sőt esetenként teljesen eltávolították a fülkeajtókat, hogy kritikus helyzetben legyen idejük kiugrani, és ne fulladjanak meg az autóval.
Tavasszal az utolsó pillanatig szabad volt az út. Április közepén +12-15°C-ra kezdett emelkedni a levegő hőmérséklete és a jégtakaró Ladoga-tó olvadni kezdett. A jég felszínén nagy mennyiségű víz halmozódott fel. Teljesen lehetetlenné vált a nehéz ZIS járművek vezetése, a GAZ járművekbe kevesebb, mint egy tonnát pakoltak. A héten - április 15. és 21. között - szilárd, helyenként akár 45 cm mély vízben haladtak a járművek, az utolsó utakon a járművek nem értek ki a partra, az emberek manuálisan vitték a partra a rakományt. További mozgás a jég szinte lehetetlenné vált, április 21-én pedig hivatalosan is lezárták a jégutat. Valójában április 24-ig működött, mivel néhány sofőr az útvonal lezárására vonatkozó utasítás ellenére folytatta útját. Összességében 1941-1942 telén 361 109 tonna különféle rakományt szállítottak a jégút mentén Leningrádba, ebből 262 419 tonna élelmiszert. A visszaúton a lakosokat, elsősorban a kiskorúakat evakuálták a városból.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével érezhetően megváltozott a futószalagról legördülő „másfél” teherautó megjelenése. A vékony hidegen hengerelt acél, valamint számos alkatrész akut hiányossággá vált. A GAZ úgy került ki a helyzetből, hogy elsajátította egy egyszerűsített teherautó gyártását. A kabinajtókat oldalsorompókra és lehajtható vászonfüggönyökre cserélték, a szárnyakat egyszerűen meghajlították a tetőfedő vasból, ezért nyertek jellegzetes szögletes formát. Az emelvény oldalsó oldalai már nem hajtottak hátra, az első kerekekről le kellett venni a féket, és csak egy fő lámpa maradt - a bal.
1944-ben az üzemnek sikerült részben helyreállítania a háború előtti berendezést: megjelentek az első fékek, az összecsukható oldalfalak és a második fényszóró. A kabint ismét zárttá tették, de nem úgy, mint a háború előtt. Ha a 30-as évek autói acélajtósak voltak, akkor a háború végén és utána gyártott „másfél” autók faajtósak voltak.
A gorki háború után a GAZ-MM 1949 októberéig legördült a futószalagról. És 1946 és 1950 között ilyen autókat az Uljanovszki UAZ Autógyár gyártott, amely a teherautó utolsó gyártójaként vonult be a történelembe.
Műszaki adatok
| Terhelhetőség | 1500 kg |
| méretek | 5335x2040x1970 mm |
| Tengelytávolság | 3340 mm |
| Motor | benzin, karburátor, négyhengeres, alsó szelep GAZ-A |
| Munkamennyiség | 3285 cm3 |
| Erő | 40 LE |
| Saját tömeg | 1810 kg |
| Teljes tömeg | 3400 kg |
| Maximális sebesség | 70 km/h |
| Üzemanyag fogyasztás | 20,5 l/100 km |
A GAZ-AA autót, a háború előtti és háborús „teherautót” a Gorkij Autógyárban gyártották 1932 óta. A modell prototípusa az 1930-as Ford AA volt, amelyet licencszerződés alapján a Szovjetunió vásárolt meg. Így jelent meg a „másfél” GAZ-AA, amelyet később sokszor modernizáltak. Az autó kialakítása egyszerű és megbízható volt. Akkoriban még gyerekcipőben járt, és egy viszonylag olcsó teherautó-gyártási engedély nagyon hasznosnak bizonyult.
A Gorkij üzem képességei a tekintetben technikai felszerelés magasak voltak, ezért úgy döntöttek, hogy elindítják a gyártást a GAZ-nál. Jellemző, hogy az amerikai licenc alapján gyártott autó gyorsan áttért a hazai alkatrészek biztosítására. Könnyebb volt helyben fejleszteni egy egységet, mint külföldre rendelni és hónapokat várni a szállításra. Így a „teherautó” összeszerelésének folyamata technológiailag fejlettsé vált a szovjet mérnökök erőfeszítéseinek köszönhetően.
Korszerűsítés
A GAZ-AA teherautó 1932 januárjában indult tömeggyártásba és összeszerelő műhelyekbe Gorkij Autógyár azonnal magas kamiongyártási arányt mutatott. Naponta 60 autó gördült le a futószalagról, és még mindig volt lehetőség a gyorsításra. A szovjet változat több szempontból is különbözött az amerikai modelltől. bádog helyett öntött tengelykapcsoló házat szereltek fel, csigakormányzatot erősítettek meg, és karburátort szereltek fel légszűrő. A karosszériát azonnal áttervezték, a fedélzeti változatot hazai rajzok alapján gyártották le. Később a szovjet tervezők kifejlesztették a „teherautó” egyedi billenőkocsi-változatát, amelyet az a tény jellemez, hogy a karosszériát nem kellett megbillenteni. A teher saját súlya alatt csúszott végig a karosszéria speciálisan kialakított alján. Elég volt kinyitni a csomagtérajtót.
Alváz
Tervezés hátsó felfüggesztés A „teherautó” eredeti és szokatlan volt. A félig elliptikus rugók sajátos módon, a hátsó tengely gerenda előtt helyezkedtek el, így lengéscsillapító hatásuk karszerű jelleget öltött. Ennek a kialakításnak köszönhetően a hátsó felfüggesztés kompakt és technológiailag sokkal fejlettebb lett a teljes elliptikus rugókhoz képest. De ennek a kialakításnak volt egy hátránya - fékezéskor a rugóblokkok többszörös terhelést vettek fel, és gyakran meghibásodtak. A létrák meglazultak, a rugós levelek elkezdtek elmozdulni a hossztengelyhez képest.
Fa kabin
Teljesen alkatrészekből készült Szovjet gyártmány A "másfél" GAZ-AA-t 1933 óta szerelik össze. Az első autók fülkéi fából készültek, és 1934-től fémmodult szereltek vászontetővel az autóra.
A technológiailag fejlett GAZ-AA teherautót laprugós felfüggesztésű vázas alvázra tervezték. A lengéscsillapítók teljes hiánya instabillá és keménysé tette az autó menetét. Az autó azonban sikeresen hajtotta végre a rakományszállítási feladatokat, és ritkán romlott el. A GAZ-AA motorokat szerénységük és magas karbantarthatóságuk jellemezte. A leggyengébb minőségű kőolajtermékekkel, alacsony oktánszámú benzinnel és a forró évszakban még kerozinnal is üzemelhettek.
Hibák
A legtöbb gyenge pont A "kamionban" volt indító és akkumulátor. Élettartamuk alig érte el a hat hónapot, majd az egység elromlott, az akkumulátort pedig javítani kellett. Általában hajtókarral indították az autót.
Egy másik jelentős probléma a GAZ-AA működésében a gumiabroncsok akut hiánya volt. Odáig jutott, hogy nem négy kerékkel szerelték fel az autót, ahogy az útlevél szerint kellett volna, hanem csak kettővel, emiatt csökkent az autó teherbíró képessége.
És mégis, a „teherautó” volt a legnépszerűbb szovjet autó a háború előtti és háborús években. A GAZ-AA alvázat módosított fejlesztésekhez is használták - mentők, különféle tankok, fény- és akusztikai berendezések, mobil "repülőgépek" javítása, vegyi, higiéniai és egészségügyi autólaboratóriumok, rádióállomások és korai figyelmeztető rádiórendszerek, töltés és világító állomások és repülési indító egységek.
Frissítés
1938-ban a GAZ-AA teherautó új, 50 LE teljesítményű GAZ-MM motort kapott. s., amelyet korábban a Molotovets-1 autóra szereltek fel GAZ-M1 megjelöléssel. A modernizált motor mellett a teherautót továbbfejlesztett kormányszerkezettel és kardántengely tovább Alváz Rugós típusú volt, lengéscsillapítók nélkül.
Mivel a „teherautó” technológiailag fejlett jármű, és gyártása rövid időn belül megkezdődött, a modell nélkülözhetetlenné vált a Szovjetunió nemzetgazdaságában. Abban az időben egy autó 1,5 tonnás teherbírását elégségesnek tartották. A betakarítási időszakban több száz autót hajtottak be a földekre, amelyek gyorsan elszállították a termést feldolgozásra, majd visszakerültek járműparkjukba. A teherautót univerzális járműnek tekintették. Megbízható volt és szerény.
"Teherautó", műszaki jellemzők
A jármű elrendezése: első motor, hátsókerék-hajtás.
Méret és súly paraméterek:
- autó hossza - 5335 mm;
- magasság - 1870 mm;
- szélesség - 2030 mm;
- hasmagasság, hasmagasság - 200 mm;
- tengelytáv - 3340 mm;
- saját tömeg - 1750 mm.
Power point
A következő jellemzőkkel rendelkezik:
- motor márka - "GAZ-A";
- típus - benzin;
- konfiguráció - négyhengeres, soros;
- munkatérfogat - 3285 köbcm;
- maximális teljesítmény - 40 l. Val vel.;
- nyomaték - 1200 ford./perc 165 Nm-nél;
- henger, átmérő - 98,43 mm;
- tömörítési arány - 4,22;
- dugattyúlöket - 87 mm;
- hűtőrendszer - víz;
- blokkfej - öntöttvas;
- hengerblokk - öntöttvas;
- ciklusok száma - 4;
- maximális sebesség - 70 km/h;
Sebességváltó - kézi, négyfokozatú sebességváltó.
"Tehergépjármű" - univerzális autó
A szokásosak mellett a Gorkij Autógyár a GAZ-S1 billenőkocsi-módosítását is elkészítette. Ennek a gépnek a működési elve meglehetősen szokatlan volt. A rakományt a karosszériában kezdetben úgy helyezték el, hogy tömege rányomódott a csomagtérajtóra, amelyet egy egyszerű ütközővel zártak le. A rakodó vagy a sofőr kinyitotta a zárat, és saját súlya alatt egy tömeg építőanyag esett ki belőle. Aztán az üres testet ismét bezárták.
"Az élet útja"
A GAZ-AA ("teherautó") autó részvételéről írnak az 1941-1945 közötti háborúban nagy mennyiség könyveket. De a legfontosabb történelmi útvonal, amelyen a legendás autó haladt, az „élet útja” volt, amelyet a Ladoga-tó jegén fektettek le. Ez volt az egyetlen útvonal, amely összeköti az ostromlott Leningrádot a külvilággal.
Csak könnyű GAZ-AA járművek tudtak átkelni a jégen. Egy elsötétített fényszóróval ellátott katonai „teherautó” német tüzérségi tüzek alatt óvatosan sétált a távon, élelmiszert szállítva az ostromlott városba. Sok autó került a jég alá, de a város megmenekült, nem utolsósorban a legendás „teherautó” elhivatottságának köszönhetően.
A második világháború kitörése után a Gorkij Autógyár egyszerűsített változatban kezdett katonai teherautókat gyártani. Hiány volt a hidegen hengerelt fémből, valamint számos alkatrészből. A katonai "teherautónak" nem volt ajtója - helyettük vászon paravánokat szereltek fel, az első szárnyak közönséges tetőfedő vasból készültek. Fékek csak a hátsó kerekeken voltak, az egyik fényszóró pedig megvilágította az utat. A test oldalsó oldalai nem dőltek hátra.
A gyártás vége
Csak 1944-re öltött normális formát, megjelentek a faajtók, az első fékek, a második fényszóró és az összecsukható oldalfalak. A háború befejezése után ismét nagy mennyiségben gyártották a „teherautót”, mivel az országnak szállításra volt szüksége. Gyártás GAZ-AA 1956-ig tartott. Ezeket az autókat pedig egészen 1960-ig lehetett találni az utakon, amikor is az elavult autót a GAZ-51 váltotta fel.
A GAZ-AA egy Nyizsnyij Novgorod teherautó (1932), majd később autógyár Gorkij városában, melynek teherbírása 1500 kg. A modellt „teherautónak” is nevezik. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniója gazdaságának fejlesztésének első ötéves terve (1928-1932) lehetővé tette egy fenséges fejlesztési program elindítását.
A terv több mint 1500 hatalmas objektum megépítését irányozta elő, köztük vízerőműveket, kohászati üzemeket, autó- és traktorgyárakat. Mindezen projektek megvalósításához szállításra volt szükség, ezért nehéz stratégiai feladat volt - a teherautó-gyártás teljes körű megszervezése. Minden.
Autó történelem
Az 1920-as évek végére teherautó-sorozatú járműveket az Unióban csak néhány autóipari vállalat gyártott: az Első Állami Autógyár Moszkvában (korábban AMO), valamint a Harmadik Állami Autógyár Jaroszlavlban. De a sebességük nem volt elég, mivel mind a két üzemet a forradalom előtti kapacitások platformján hozták létre.
Például az első ötéves terv kezdetére mindössze 1500 autó volt az egész országban. Ezért senki sem lepődött meg azon, hogy az 1920-as évek közepére a szovjet kormány az első autóipari óriás megépítését tervezte az Unióban, amelynek kapacitása évente mintegy 100 000 jármű gyártását tenné lehetővé.
Amikor távol voltam szükséges tapasztalatés technológiai erőforrásokkal, a legjobb volt külföldön vásárolni a termelést. Az orosz szakértők véleménye pedig egy tengerentúli országra, vagy inkább Detroitra irányult.
Ez az Amerika északi részén található település a szocializmus építői számára példaértékű autónagyság volt, a jövő városa, amelyben a telepesek élnek és dolgoznak, egyetlen és közös funkcionális tervnek engedelmeskedve. Pontosan hasonló formátumban álmodta meg az orosz autóipari óriás a megépítését.
Lakóterületeket akartak építeni a munkások számára a műhelyek közelében, és megtervezni az ehhez kapcsolódó infrastruktúrát. A tárgyalások eredményeként a cég úgy döntött, hogy megtagadja a projektbe való bekapcsolódást, így már csak a cég maradt hátra. Ez a lehetőség meglehetősen megfelelt a Szovjetuniónak.
Henry Ford nevét, valamint autóbirodalmát gyakran összekapcsolták a technológiai megoldásokkal és a racionalizmussal. Ráadásul ezt a céget elég jól ismerték a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában, mert bár nem hatalmas, de stabil Ford autóvásárlások történtek 1909 óta.
Hazánk igényeinek ráadásul mindenekelőtt az új Ford bázis autói feleltek meg leginkább, amelyek 1927-1928-ban az előző „T” generációt váltották fel. Utas kocsi Ford A autóés a Ford-AA teherautók egyszerűek, szerények, olcsók voltak, és ami nagyon fontos, konstruktív értelemben jól egységesek voltak egymás között.
A műszaki megállapodás értelmében a Szovjetunió 1929. május 31-én kötött megállapodást a Forddal. Épít autóváros Nyizsnyij Novgorodtól nem messze, Monasztyrka falu közelében tervezték, ahol hajózható folyók (Oka és Volga) találkozása volt. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetsége megállapodást írt alá a vállalkozás és az ott dolgozók táborának felépítéséről a clevelandi Austin Company-val.
A Szovjetunió elkezdett együttműködni a híres amerikai Ford céggel. Ennek eredményeként egy másfél tonnás GAZ-AA teherautó látott napvilágot, ami hasonló volt az amerikaihoz.
Az építkezésen kívül autóipari óriás, a Forddal kötött megállapodás egy pár autó-összeszerelő üzem működőképes felépítését írta elő, amelyek Nyizsnyij Novgorodban és Moszkvában helyezkednek el. Ford autókat terveztek kész járműkészletekből összeállítani, mert a szerződés szerint a Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének 72 ezer járműkészletet kellett volna vásárolnia.
Ezek az összeszerelő műhelyek lehetőséget biztosítottak az autógyártás megkezdésére még a Nyizsnyij Novgorodban működő vállalkozás építésének befejezése előtt, és ilyen üzemek voltak az ott dolgozók képzésére. A fióktelepek építésére és felszerelésére egy amerikai cég úgy döntött, hogy magához vonzza az Oroszországban már népszerű építőipari cég Albert Kahn, Inc.
Már 1929 elején úgy döntöttek, hogy a Kanavin városában található „Gudok Oktyabrya” mezőgazdasági járműipari vállalkozás területének egy részét az első autó-összeszerelő üzem építésére osztják fel. Már a következő év telén (1930) elkezdték Amerikában járműkészletekből összeszerelni a debütáló Ford-AA teherautókat.
Ugyanezen év végére személygépkocsikat, valamint Ford teherautókat kezdtek gyártani egy moszkvai autóipari vállalat elsődleges összeszerelő soráról. De Nyizsnyij Novgorod vágyai egy autóváros iránt fokozatosan olvadni kezdtek.
Ez részben a kis projektbecslésnek, valamint a termelők munkás lelkesedésének volt köszönhető, amely érdekes módon össze tudott hangolódni számos vezető testület döntéseiben és munkájában tapasztalható hanyagsággal, egyetértés hiányával.
A legnagyobb in Európai országok A megfelelő időben tudtak autóipari vállalkozást építeni, de az eredmény messze volt a jövő iparvárosának „levegős” álmaitól. A Monasztyrka melletti új épület a közkedvelt Sotsgorod becenevet kapta, és 2 év után megszerezte a Nyizsnyij Novgorod Avtozavodsky kerületének hivatalos státuszát.
Míg 1932 első hónapjának második fele zajlott, a tervezési kapacitás beindítására felkészült vállalkozásnál el tudták sajátítani a hengerblokkok gyártását, együtt főtengely, keret oldalsó elemek és egyéb alkatrészek. A beszállítói alkatrészellátás (pontosabban acéllemez) hiánya miatt a „gyártás előtti” járművek kabinjait rétegelt lemez felhasználásával kezdték összeszerelni.
Ugyanezen év január 29-én a debütáló NAZ-AA járműveket kiadták a Nyizsnyij Novgorod-i vállalkozás futószalagjáról. Október 7-én Nyizsnyij Novgorod Gorkij nevet kapta, ezért az autó nevét megváltoztatták. 1932 végén a Gorkij Autógyárban naponta körülbelül 60 járművet gyártottak. A teherautó neve GAZ-AA lett.
A GAZ AA autó megbízhatónak és tartósnak bizonyult, és talán elveszítette a Szovjetunió autópiacának egyik igazi riválisát - a moszkvai háromtonnás ZIS-5-öt. A Gorkijban működő autóipari vállalkozás azonban sokkal nagyobb termelési kapacitással rendelkezett, mint a ZIS.
Ezért a teherautónak a nemzetgazdaság „multifunkcionális katonájává” kellett volna válnia, és Gorkij szakemberei különféle „polgári” és „katonai” járműveket terveztek, és javították a meglévő szabványos járműveket.
Az AA gázüzemű teherautó gyenge szerkezeti pontjainak tesztelése érdekében 1932 végén teherautók próbaüzemben vettek részt Nyizsnyij Novgorodból Moszkvába és vissza. Hat hónappal később (1933-ban) részt vettek a nyári extrém „Karakum” futáson.
A szabványos meghibásodások oroszlánrészét az alvállalkozók által szállított alkatrészek alacsony minősége magyarázta. Amíg 1933-ban zajlott, a moszkvai és gorkiji autógyárak teljes mértékben felhasználták az Amerikából származó járműkészletek arzenálját, és saját gyártásuk alkatrészeiből autókat készítettek.
Mindössze 3 év elteltével a Gorkij Autógyár képes volt elsajátítani egy vadonatúj energia előállítását GAZ-M egység(50 lóerő), ami a GAZ-A motor kényszerváltozata volt. Megkezdték a másfél tonnás teherautók felszerelését az utolsó motor 1938-ban.
Ezzel egy időben egy vadonatúj, az Emkával szinkronizált kormányberendezést is kiadtak, a hátul felszerelt rugók rögzítésének megerősítésével együtt. Egy hasonló módosítás a GAZ-MM nevet kapta. A Gorkij Autógyár 1949. október 10-én szerelte össze az utolsó teherautót.
Az Uljanovszki Autógyár, amely 1947 óta szerelte össze az MM-et, csak 1951-re hagyta abba ezeknek a modelleknek az összeszerelését. 1932-től, az ellenségeskedés kezdete előtt, a KIM vállalkozás a Don-i Rostovban lévő autó-összeszerelő üzemmel együtt több mint 800 000 1,5 tonnás „AA” és „MM” teherautót állított elő. A háború alatt a GAZ 102 300 járművet gyártott rakomány típusa.
Kinézet
1940 ősze óta egy erős vonószerkezetet kezdtek felszerelni rá, valamint szerelvényeket egy másik mechanizmusú pótkerék felszerelésére. Az autó anyagát a Nagy Honvédő Háború kezdetekor megváltoztatták. Ha a fémről beszélünk, akkor elkezdték megmenteni, ezért az elülső rész végül elvesztette az összes alkatrészt, amelyet nem tartottak sürgősen szükségesnek.
A szögletes szárnyakat tetőfedő vasból kezdték hajlítani, a tetőt az ajtókkal együtt ponyvával készítették. Úgy döntöttek, hogy a fényszórót az ablaktörlővel együtt csak a vezető oldalára szerelik fel, és az első fékeket, valamint a kipufogót és a lökhárítót egyáltalán nem szerelték fel.
1943-tól kezdődően a kabin oldalsó részein lévő vászonszárnyakat széles faajtókra kezdték kicserélni. A GAZ-MM egyszerűsített módosítását az ellenségeskedés befejezése után is gyártották, de az autók teljes fémajtókat, hangtompítókat, első fékeket, lökhárítót és egy pár fényszórót kaptak.
A kabin hátsó falának ponyvájának négyszögletes ablaka volt. Ez jól látható a fotón. A GAZ-AA egy meglehetősen egyszerű, de sikeres és technológiailag fejlett teherautó volt, amely nem volt válogatós és nem tudott a legjobb minőségű üzemanyaggal működni.
A Gyep eleje meglehetősen egyszerű volt. Volt egy egyszerű lökhárító, egy pár fényszóró és egy nagy, négyszögletes hűtőrács. A keréksárvédőkre és az első motorháztetőre két első világítást szereltek fel. Az egyik lámpa alá hangjelzést szereltek fel.
A motorháztető fedele sirályszárnyként nyílt, kényelmes szabad helyet biztosítva a tápegység javításához. A közelben volt üzemanyag tartály, 40 literesre tervezték. A pótkerék a váz alatt, az alváz hátsó részén volt. Az oldalsó részt egy sima keréksárvédőkkel és kényelmes lábtartóval ellátott ajtó foglalta el.
Ezenkívül a fa test simán átment oldalról hátra. Az oldalsó és a hátsó oldal lehajtható volt. Hátul is jármű, a bal oldalon lehetett találni hátsó világítás.
Műszaki adatok
Tápegység
Minden egyszerű tulajdonsága ellenére a GAZ-AA technikailag meglehetősen fejlett volt. Motorként négyhengeres motorral rendelkezett, amelynek lökettérfogata 3,285 liter volt, és körülbelül 42 lóerőt termelt. Pontosan ugyanaz tápegység telepítve utas kocsi GAZ-A.
Soros karburátor volt, négyütemű, felső szelep, vízhűtéses. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként teljes terhelés mellett (autópályán vezetve) 18,5 liter volt. Maximális sebesség 70 km/h.
Terjedés
A motor egylapos száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a nyomatékot a hajtótengelyre kézi doboz sebességváltó. Úgy tűnik, ez egy háromutas mechanizmus, és négy előremeneti és egy hátrameneti fokozattal rendelkezik. A doboz nincs szinkronizálva. A kerékhajtás hátul van.
Felfüggesztés
Függő mechanizmusok képviselték. Az elöl szerelt kerekek egy keresztben elhelyezett fél-ellipszis rugóra voltak felfüggesztve, ahol tolórudak voltak, amelyek a terhelést a vázra tudták továbbítani.
A hátulra szerelt kerekek egy pár hosszanti konzolrugóra voltak felszerelve, és nem voltak lengéscsillapítók. Mint tervezési jellemzők volt egy hátsó felfüggesztés egy sebességváltóval együtt, ahol hosszrúdként egy hajtótengelyt használtak, amely bronz perselyre támaszkodott.
Fékrendszer
Az üzemi fék mechanikus hajtású volt. A fékek lábos típusúak voltak, cipőmechanizmussal. Minden keréken volt dobfék.
Kormányzás
A kormányszerkezetben csiga és dupla görgő volt, az áttétel 16,6 volt.
| Motor | benzines karburátor 4 ütemű alsó szelep |
| Hengerek száma | 4 |
| Munkamennyiség | 3285 cm³ |
| Max. erő | 40/2200 LE/rpm |
| Max. nyomaték | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Meghajtó egység | hátulsó |
| Terjedés | manuális, 4 sebességes, nem szinkronizált |
| Első felfüggesztés | függő, egy keresztirányú fél-elliptikus rugón, tolórudakkal |
| Hátsó felfüggesztés | függő, két hosszirányú konzolos rugóval, lengéscsillapítók nélkül |
| Első/hátsó fékek | dobok |
| Maximális sebesség | 70 km/h. |
| Hossz | 5335 mm. |
| Szélesség | 2040 mm. |
| Magasság | 1970 mm. |
| Tengelytávolság | 3340 mm. |
| Távolság | 200 mm. |
| Saját tömeg | 1810 kg. |
| Gumiabroncsok | 6.50-20 |
| Terhelhetőség | 1500 kg. |
| Üzemanyag fogyasztás | vegyes ciklus 20.5 |
| Üzemanyagtartály kapacitás | 40 l. |
Előnyök és hátrányok
Az autó előnyei
- Kiváló minőségű és megbízható test fém;
- Jó hasmagasság;
- Kiváló terepjáró képesség;
- A teherautó kis méretei;
- Van egy ablaktörlő (a vezető oldalon);
- Igénytelenség az üzemanyagban;
- tiszta szolgáltatás;
- Ford amerikai gyökerei;
- A szélvédő kinyúlik;
- Pótkocsik szállíthatók.
Az autó hátrányai
- Az autóban nincs hidraulikus szervokormány és fékrendszer;
- Nincsenek kormánykerék és kanapé beállításai;
- Aszketikus megjelenés a belső térben;
- Gyenge tápegység;
- Egyszerű és hűvös kabin;
- Függő felfüggesztés;
- Magas üzemanyag-fogyasztás;
- Alacsony szállítható súly;
- Mindenféle kényelem hiánya.
Foglaljuk össze
Az orosz nyelv bármilyen összevonása autóipari cégek A külföldi cégekkel való együttműködés mindig is előnyös volt a hazai autóipar számára, és ez alól a GAZ-AA sem kivétel. A külföldi változatokkal való hasonlósága a fotón látható. Az autó meglepően egyszerűnek bizonyult, de funkcionális és igényes.
Ekkor még nem voltak környezetvédelmi előírások, így gyenge erőművének üzemanyag-fogyasztása 20 liter volt 100 kilométeren. Kinézet Az autó nagyon egyszerű volt, és még csak nyoma sem volt a kifinomultságnak, mert nem szabad elfelejteni a gyártás évét és a kiadás célját.
Ezt a kis kapacitású, de történelmileg igen jelentős teherautót NAZ-nak nevezték: Nyizsnyij Novgorod Autógyár. Mert első példányai 1932. január 29-én kerültek ki a kapuján, Nyizsnyij Novgorod átnevezése pedig Gorkijra néhány hónappal később, október 7-én történt. Ennek megfelelően az autógyár Gorkij lett, az általa gyártott autók pedig GAZ márkát kaptak.
Eleinte csak két modellt sajátítottak el az újonnan épült vállalkozásban: személygépkocsi GAZ-AÉs teherautó GAZ-AA. Mindkettő jelentős mértékben egységes volt egymás között, és saját tengerentúli prototípusokkal rendelkeztek: az amerikai Ford A és Ford AA (szerződés a licencek és a műszaki dokumentáció átadásáról, valamint segítségnyújtás azok megszervezésében és létrehozásában). tömegtermelés országunk megállapodást kötött a Forddal Motor Company 1929. május 31.).
Az amerikaiak segítettek a tervezésben és leendő üzem, és miközben épületei épültek, 1930 februárjában a teherautót ugyanabban a Nyizsnyij Novgorodban kezdték összeszerelni, de a Gudok Oktyabrya üzemben, amelyet első autószerelőnek neveztek el. A hozzá tartozó gépkészleteket a tengerentúlról szállították, csak a Red Etna által gyártott fából készült fedélzeti platformot honosították meg.
A GAZ-AA gyártása eleinte nagyon nagy nehézségekbe ütközött: a félkész termékek és a külföldi alkatrészek szállítása megszakadt, de ami a legfontosabb, nem volt megfelelő minőségű fém a szükséges mennyiségben. Mégis, az első működési év végére a Gorkij Autógyár napi 60 teherautót kezdett gyártani. Egyébként miért másfél? Mert az autót úgy tervezték, hogy hátul 1,5 tonna rakományt szállítson. Ugyanakkor az övé teljes tömeg körülbelül 3,3 tonna volt.
Jobb és tökéletesebb
Természetesen mindkettő kialakítása Amerikai modellek amennyire csak tudtak, alkalmazkodtak hazánk viszonyaihoz. Például a GAZ-AA megerősített tengelykapcsolóházat és kormányszerkezetet kapott. Ez azonban csak a kezdet volt: a teherautót teljes gyártási élettartama alatt továbbfejlesztették, módosították és modernizálták.
Az autót egy soros 4 hengeres benzinmotor hajtotta, amely 42 lóerőt fejlesztett. Nem volt felszerelve üzemanyag-szivattyúval (a tartály a karburátor felett volt), és a legolcsóbb alacsony oktánszámú benzinnel működhetett. Sebességváltó – 4 sebességes, szinkronizálók nélkül. Az első felfüggesztés keresztirányú rugót használt - egyet mindkét kerékhez, a hátsó felfüggesztés pedig hosszanti konzolos rugókat, vagyis a középső részükkel és az egyik végével a kerethez, a másik végével pedig a rugózott tengelyhez erősítve. A fékek mechanikusak, kábelhajtásúak, erősítő nélkül. 1938-tól kezdődően a gyártott teherautók egy részét erősebb motorral szerelték fel, amely 50 LE-t fejlesztett ki. – a gyártásba indult GAZ-M1 személygépkocsiból kölcsönözték, amely a GAZ-A-t váltotta fel. Később, a háború kezdetével az autó kialakítása a lehetőségekhez képest leegyszerűsödött: fa lett az utastér, elvesztek az ajtók és a két fényszóró közül az egyik, a szárnyak bélyegzése engedett a hajlításnak, csak a hátsó oldala a platform összecsukható maradt, az első kerekekről pedig leszerelték a fékeket. A háború alatti személy- és rakományszállítás mellett a GAZ-AA-t és a GAZ-MM-et gyakran használták a légvédelmi erőkben is, légvédelmi vagy keresőfény-berendezéseket vagy négyes Maxim géppuskákat szereltek rájuk.
Különböző módosításokban
A Gorkij Autógyár azonnal megkezdte a GAZ-AA-n alapuló modellpaletta létrehozását, amint a teherautót a futószalagra helyezték. Egy évvel később meglátta a fényt szerviz busz A GAZ-03-30 jelzésű 1933 áprilisában kezdték el gyártani a Gudok Oktyabrya üzem alapján szervezett buszműhelyben. 1934 novemberében a Gorkij teherautók családja újabb kiegészítéssel bővült: megkezdődött a háromtengelyes GAZ-AAA módosítás gyártása, két tonna teherbírással. Ezt a járművet elsősorban a Vörös Hadseregnek szánták: két hajtótengely javította a terepjáró képességet. Ezt követően még páncélozott autókat is készítettek ennek alapján. 1938-ban pedig a családot kiegészítette a féllánctalpas GAZ-60, amelyet elsősorban tüzérségi traktorként kellett volna használni.
Fejlett modell vonalés a nemzetgazdaság érdekében: az 1930-as évek közepén GAZ-AA alváz Megkezdődött a GAZ-410 billenőkocsik, útseprők, tűzoltó létrák, valamint gabona, iparcikk és egyéb kisteherautók gyártása. 1937-ben a Gorkij Autógyár egyik ága megkezdte a GAZ-55 mentőbusz gyártását. Ugyancsak ezekben az években jött létre a GAZ-42 gázgenerátoros teherautó.
Amikor a Nagy Honvédő Háború végén a Gorkij Autógyár elkezdett felkészülni az autó fejlesztésére következő generációs A GAZ-51, a teherautó gyártását úgy döntöttek, hogy Uljanovszkba helyezik át, ahol 1947 októberében kezdődött és további hét évig folytatódott. Maga a GAZ több mint 800 ezer teherautót gyártott, és a többi gyár termelését is figyelembe véve ezek összlétszáma meghaladta az egymilliót! Ez a kicsi és nem túl nehéz emelőgép a modern időkben, nagyrészt primitív kialakítású, kihúzta a kollektivizálást, biztosította az iparosítást, és az egyik vezető szerepet játszotta a Németország feletti győzelemben és a háború utáni pusztítások felett. Nem véletlen, hogy az ország számos régiójában talapzatra helyezik a nyerges teherautókat, amelyek koruk egyik legbeszédesebb műemlékévé válnak!
GAZ-AA
Összes információ
| Gyártó: | GÁZ |
| Márka: | GAZ-A |
| Típus: | Benzin |
| Hangerő : | 3 285 cm 3 |
| Maximális teljesítmény: | 40 l. Val vel., 2200 ford./percnél |
| Maximális nyomaték: | 165 Nm, 1200 ford./percnél |
| Konfiguráció: | soros, 4 hengeres. |
| Hengerek: | 4 |
| Szelepek: | 8 |
| Max. sebesség: | 70 km/h |
| Üzemanyag-fogyasztás kombinált ciklus: | 19,5 l/100 km |
| Henger átmérő: | 98,43 mm |
| Dugattyúlöket: | 107,95 mm |
| Tömörítési arány : | 4,22 |
| Hűtés: | folyékony |
| Szelep mechanizmus: | SV |
| Hengerblokk anyaga: | öntöttvas |
| A hengerfej anyaga: | öntöttvas |
| Óra (óraciklusok száma): | 4 |
| A henger működési sorrendje: | 1-2-4-3 |
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
A piacon
Egyéb
| Terhelhetőség: | 1500 kg |
GAZ-AA (teherautó figyelj)) - Nyizsnyij Novgorod (1932-ben), később Gorkij Autógyár által gyártott teherautó, 1,5 t (1500 kg) teherbírással, ún. teherautó. A modell kezdetben egy amerikai Ford AA típusú teherautó volt 1930-ból, de később a hazai rajzok alapján tervezték.
Sztori
Kezdetben a kanavini Gudok Oktyabrya üzemben gyártották, 10 mintát Amerikai teherautó Az 1930-as modell Ford AA modellje, de ezt követően, az autóóriás (Nyizsnyij Novgorod Autógyár) elindítása előtt a szovjet mérnökök elkészítették saját rajzaikat, felülvizsgálták a tervezést, az alkatrészeket, a platformot, és az első sorozatban gyártott NAZ-AA legurult A Nyizsnyij Novgorod Autógyár (NAZ) összeszerelő sora 1932. január 29-én. Az év végére a városról Gorkij Automobile névre keresztelt üzemben napi 60 GAZ-AA teherautót gyártottak. Ellentétben az amerikai Ford Model AA-val, be Szovjet GAZ-AA Megerősítették a tengelykapcsolóházat, a kormányszerkezetet, beépítettek egy légszűrőt stb., és még 1930-ban a szovjet rajzok alapján fedélzeti karosszériát terveztek. A GAZ-AA-t 1933 óta teljes egészében szovjet alkatrészekből állítják össze. A kabin 1934-ig fából és préselt kartonból készült, majd a helyére műbőrtetős fém kabin került.
1938-ban a teherautót modernizálták, és 50 lóerős GAZ-MM motort kapott (GAZ-M módosítását a GAZ-M1 Molotovets-1 személygépkocsira szerelték fel, ismertebb nevén Emka), megerősített felfüggesztést és új kormányszerkezetet, ill. kardántengely. Nem volt külső különbség a GAZ-AA és a GAZ-MM között.
Volt egy GAZ-AA módosítás is dömpertest, a gyártás kezdetén GAZ-S1, később GAZ-410 néven. Ennek a billenőkocsinak a működési elve meglehetősen érdekes volt. A karosszériában egyenletesen eloszló rakománynak saját súlya alatt vissza kellett volna billenteni a platformot, ha nem egy speciális reteszelő berendezés, melynek fogantyúja a bal oldal közepén kapott helyet. A kirakodáshoz a sofőr elengedte a fogantyút, a rakományt visszaöntötték, és az üres testet a gravitáció hatására vízszintes helyzetbe helyezték, majd a fogantyúval rögzítették.
Nem sokkal a Nagy Honvédő Háború kezdete után a vékony hidegen hengerelt acél és számos, külső cégek által szállított alkatrész hiánya miatt a GAZ kénytelen volt átállni egy egyszerűsített GAZ-MM-V katonai teherautó gyártására. (üzemen belüli index MM-13), melynek ajtói háromszögletű oldalsó kerítésekre és gördülő vászonajtókra lettek cserélve, a szárnyak tetőfedő vasból készültek egyszerű hajlítási módszerrel, az első kerekeken nem volt fék, csak egy fényszóró balra volt és nem lehajtható oldaldeszkákkal.
1944-ben részben helyreállították a háború előtti berendezést: megjelentek a faajtók, vagyis a fülke ismét fa és fém lett (és az is maradt a teherautó gyártásának végéig), később első fékek, lehajtható oldalfalak és második fényszóró. ismét megjelent. Az utolsó GAZ-MM 1949. október 10-én gördült le a Gorkij futószalagról. Még egy évig (és egyes források szerint 1956-ig) a teherautót Uljanovszkban szerelték össze, ahol 1947 óta gyártották.
A NAZ (GAZ)-AA/GAZ-MM gyártási évei: NAZ/GAZ-nál - 1932-1949; a moszkvai KIM üzemben - 1933-1939; a rosztovi gépkocsi-összeszerelő üzemben - 1939-1941; az UlZiS-nél - 1942-1950.
A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból 985 000 példány készült, beleértve az 1941-45 közötti időszakot is. - 138 600. A Nagy Honvédő Háború kezdetére 151 100 ilyen jármű volt a Vörös Hadsereg soraiban.
Így a „teherautó” lett a 20. század első felének legnépszerűbb szovjet autója. Az ország útjain a 60-as évek végéig lehetett találni.
Tervezési jellemzők
Szerkezetileg a GAZ-AA teherautó egyszerű és technológiailag fejlett, és a klasszikus kialakítás szerint készült, rugós felfüggesztésű vázas alvázon. Az utastér tér egységes a GAZ-A személygépkocsival.
A kialakítás különlegessége volt a hátsó felfüggesztés és hajtómű kialakítása, ahol hosszirányú tolóerőként az úgynevezett tolócsövet (angolul torque tube) alkalmazták, melyen belül zárt hajtótengely volt, mely bronz perselyre támaszkodott, gyors kopásnak és gyakori javításnak kitéve. Az első felfüggesztés reakciórúdjának rögzítése, amely a fékezés során felvette az erőt, szintén elégtelen volt. Ennek megfelelően a „másfél” meghibásodási futásteljesítménye lényegesen kisebb volt, mint a „háromtonnás” ZIS-5-é, ráadásul a „másfél” szinte mindig jelentős (akár kétszeres) futásteljesítménnyel üzemelt. túlterhelés.
Motor.
Az így kapott soros 6 hengeres Herkules motor az AutoCar-SA teherautóból 1929-1932. Az AMO3-on, majd a Zis5-ön használták, 2 hengerrel lerövidült, és a korszerűsítés során számos változtatáson esett át, különösen, hogy kezdetben öntöttvas dugattyúk voltak, a dugattyúcsapot a hajtórúd fejére csavarozták, ill. nincs betéttel, de babbittal volt töltve, nem voltak behelyezhető szelepülékek sem.A 6 hengeres legújabb módosítása a Zil 157 motoron volt.A Zil157D és Zil157KD az eredeti hornyos dugattyúk 101,6 átmérővel mm-t megbízhatóbb, rés nélküli dugattyúkra cserélték a Zil 130-ból, 100 mm átmérőjű
De az alacsony sűrítési aránynak (4,25:1) köszönhetően a szerény és javítható GAZ-AA és GAZ-MM motorok a legalacsonyabb üzemanyag-minőséggel, beleértve a benzint és még a kerozint is üzemeltethetők (meleg évszakban és meleg motorral). ) és gyenge minőségű ipari kenőolajok (autoly és nigroly).
Az akkumulátorral rendelkező szűkös indítóknak kevés volt az erőforrása (bekapcsolva ritka autó több mint hat hónapig szolgáltak), így a tényleges használat során az autót „ferde indítóval”, azaz hajtókarral indították.
Különösen az alacsony futásteljesítmény jellemezte abroncsok (8-9 ezer km a normál 20 ezerhez képest) volt a hiány, ezért a harmincas évek végén és a háború alatt a nyerges teherautók gyakran legördültek a futószalagról mindössze két hátsóval. kerekek, vagyis egyetlen gumiabroncs a hátsó tengelyen, ami ennek megfelelően csökkentette a teherbírást. Kerekek - 6,00-520".
Azonban köszönhetően a masszív szállítószalag gyártás A GAZ-AA/MM volt a legnépszerűbb teherautó és általában autó a háború előtti Szovjetunióban és a Vörös Hadseregben (1941.06.20-án több mint 150 ezer).
Alváza számos speciális és speciális katonai és polgári célú módosítás létrehozásának alapjául szolgált: töltő- és világítóerőművek, rádióállomások, RUS-2 korai figyelmeztető rádiórendszer, rádióműhelyek és javítási „repülések”, autó egészségügyi, higiéniai és vegyszerellenes laboratóriumok, üzemanyag- és olajszállító tartályhajók, repülőgép-hordozórakéták, akusztikus és könnyű légvédelmi berendezések, különféle tartályok, öntözőgépek, mentőautók stb.
A GAZ-AA és -MM egységeket széles körben használták katonai és harci járművek létrehozásában, beleértve a könnyű harckocsikat, a BA-6 és BA-10 sorozatú páncélozott járműveket, az SU-12 önjáró fegyvert 76,2 mm-es ezredágyúval. , tüzérségi traktorok, "Katyusha" BM-8-48 és egyéb berendezések.
 |
 |
 |
 |
| Hátsó tengely hosszanti fél-elliptikus rugókon (konzolos felfüggesztés). | A kardántengely egy csőben fut, amely egyben nyomatékrúdként is szolgál a hátsó tengely számára. | A hajtótengellyel ellátott cső a sebességváltóhoz van rögzítve, látható a sebességmérő meghajtásának rugalmas kábele. | Az első tengely egy keresztirányban elhelyezett, félig elliptikus rugón van, a fékszerkezetre gyakorolt tolóerő látható. |
A főbb módosítások a GAZ-AA és GAZ-MM alapján
- A NATI-3 egy kísérleti féllánctalpas modifikáció, gumi-fém lánctalppal, lajhárhajtással szabványos tengelyről. Tesztelve 1934-1936 között.
- A GAZ-60 egy soros féllánctalpas módosítás, gumi-fém lánctalpas, szabványos tengelyről lajhárhajtással. Gyártási évek: 1938-1943.
- A GAZ-65 egy terepjáró módosítás, lánctalpas kerékhajtással, amelyet szabványos hátsó kerekek hajtanak meg. 1940-ben egy kísérleti ipari tételt gyártottak, amely azt mutatta, hogy ez a séma teljesen alkalmatlan a jármű tényleges működési feltételeire, mind elöl, mind később hátul (az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a 60 l/100 km-t).
- A GAZ-03-30 egy 17 személyes általános célú autóbusz favázas karosszériával, fém burkolattal. A GAZ leányvállalatának - GZA - telephelyén gyártották ( Gorkij üzem buszok, korábban a Gudok Oktyabrya üzem). Gyártási évek: 1933-1950, megszakítással 1942-1945. A leggyakoribb modell Szovjet busz háború előtti időszak.
- GAZ-55 (M-55) - mentőautó, hátsó tengely lengéscsillapítókkal. Férőhely: 10 fő, ebből négy hordágyon. Gyártási évek: 1938-1945. A Vörös Hadsereg legnépszerűbb mentőautója a második világháború alatt.
- PMG-1 - tűzoltóautó (sor). Gyártási évek: 1932-1941 (?). A legnépszerűbb háború előtti tűzoltóautó a Szovjetunióban, valójában azóta tűzoltóautó Hazánkban megkezdődött a tűzoltás igazi motorizálása.
A játék- és szuveníriparban
2011 áprilisában a Hongwell Toys Limited a Feran LLC (Nash Avtoprom védjegy) megrendelésére kiadta. GAZ-AA modell napellenzővel a test felett (színek: védő, zöld fényes) és napellenző nélkül (színek: szürke, fekete krómozott, fekete) 1:43 méretarányban.
2012 februárjában a PCT cég kiadott egy GAZ-AA modellt a napellenzővel, egyetlen testrészként formázva a DeAgostini kiadó Autolegends of the USSR magazinsorozatához.
memória
A volt Szovjetunió számos városában emlékművet állítottak a GAZ-AA autónak. Az autót számos oroszországi múzeumban mutatják be.
Írjon véleményt a "GAZ-AA" cikkről
Megjegyzések
Linkek
|
||||||||||||||
A GAZ-AA-t jellemző részlet
- Imádnivaló, isteni, delicieux! [Elragadó, isteni, csodálatos!] – hangzott minden oldalról. Natasha kövér Georgesra nézett, de nem hallott semmit, nem látott és nem értett semmit abból, ami előtte történik; csak abban a furcsa, őrült világban érezte magát újra teljesen visszavonhatatlanul, olyan távol az előzőtől, abban a világban, amelyben nem lehetett tudni, mi a jó, mi a rossz, mi az ésszerű és mi az őrült. Anatole mögötte ült, és a nő, érezve a férfi közelségét, félve várt valamire.Az első monológ után az egész társaság felállt, és körülvették m lle Georgest, kifejezve örömüket.
- Milyen ügyes! - mondta Natasha az apjának, aki másokkal együtt felállt és a tömegen át a színésznő felé indult.
– Rád nézve nem találom – mondta Anatole, és követte Natasát. Ezt akkor mondta, amikor egyedül ő hallotta őt. "Gyönyörű vagy... attól a pillanattól kezdve, hogy megláttalak, nem hagytam abba..."
– Gyerünk, Natasa – mondta a gróf, és visszament a lányáért. - Milyen jó!
Natasha anélkül, hogy szólt volna, odament apjához, és kérdő, meglepett szemekkel nézett rá.
Többszöri felolvasás után M lle Georges elment, és Bezukhaya grófnő társaságot kért a teremben.
A gróf el akart menni, de Helen könyörgött neki, hogy ne tegye tönkre rögtönzött bálját. Rosztovék maradtak. Anatole meghívta Natashát egy keringőre, és a keringő közben a derekát és a kezét rázva azt mondta neki, hogy elbűvölő [bájos], és szereti őt. Az öko-session alatt, amelyet ismét Kuraginnal táncolt, amikor egyedül maradtak, Anatole nem szólt neki semmit, csak nézett rá. Natasha kételkedett abban, hogy látta-e álmában, amit a keringő közben mondott neki. Az első figura végén újra megrázta a kezét. Natasha ráemelte ijedt tekintetét, de olyan magabiztos, gyengéd kifejezés volt a szeretetteljes tekintetében és mosolyában, hogy képtelen volt ránézni, és elmondani neki a mondanivalóját. Lesütötte a szemét.
„Ne mondj nekem ilyeneket, eljegyeztem és szeretek valaki mást” – mondta gyorsan... „Ránézett. Anatole-t nem hozta zavarba vagy felzaklatta, amit mondott.
- Ne mesélj nekem erről. Mit érdekel? - ő mondta. – Azt mondom, őrülten, őrülten szerelmes vagyok beléd. Az én hibám, hogy csodálatos vagy? Kezdjük.
Az élénk és aggódó Natasha tágra nyílt, ijedt szemekkel nézett maga körül, és vidámabbnak tűnt a szokásosnál. Szinte semmire sem emlékezett az este történtekből. Táncolták az Ecossaise-t és a Gros Vatert, az apja invitálta, hogy menjen, ő kérte, hogy maradjon. Bárhol is volt, nem számít, kivel beszélt, magán érezte a tekintetét. Aztán eszébe jutott, hogy engedélyt kért az apjától az öltözőbe, hogy megigazítsa a ruháját, hogy Helen követte, nevetve mesélt neki bátyja szerelméről, és hogy a kis kanapészobában újra találkozott Anatole-lal, hogy Helen eltűnt valahol. , magukra maradtak és Anatole, megfogva a kezét, gyengéd hangon mondta:
- Nem mehetek hozzád, de tényleg soha nem látlak? Őrülten szeretlek. Tényleg soha?...” és ő elzárva az útját, közelebb vitte az arcát az arcához.
Ragyogó, nagy, férfias szeme olyan közel volt a szeméhez, hogy a lány nem látott mást, csak ezeket a szemeket.
- Natalie?! – suttogta kérdőn a hangja, mire valaki fájdalmasan megszorította a kezét.
- Natalie?!
„Nem értek semmit, nincs mit mondanom” – mondta a pillantása.
Forró ajkak az övéihez tapadtak, és abban a pillanatban újra szabadnak érezte magát, és Helen lépéseinek és ruhájának zaja hallatszott a szobában. Natasha visszanézett Helenre, majd vörösen és remegve ijedt kérdőn nézett rá, és az ajtóhoz ment.
– Un mot, un seul, au nom de Dieu, [Egy szó, csak egy, az isten szerelmére – mondta Anatole.
Megállt. Nagyon szüksége volt rá, hogy kimondja ezt a szót, amely megmagyarázza neki, mi történt, és amire válaszolni fog.
– Nathalie, un mot, un seul – ismételgette, és láthatóan nem tudta, mit mondjon, és addig ismételgette, amíg Helen oda nem ért hozzájuk.
Helen és Natasha ismét kiment a nappaliba. Anélkül, hogy maradtak volna vacsorázni, Rosztováék elmentek.
Hazatérve Natasha egész éjjel nem aludt: gyötörte a megoldhatatlan kérdés, kit szeret, Anatole-t vagy Andrej herceget. Szerette Andrej herceget - tisztán emlékezett, mennyire szerette őt. De Anatole-t is szerette, ez biztos volt. – Különben hogyan történhetett volna mindez? gondolta. „Ha ezek után, amikor elköszöntem tőle, mosolyogva tudtam válaszolni a mosolyára, ha engedhettem, hogy ez megtörténjen, akkor az azt jelenti, hogy az első perctől kezdve beleszerettem. Ez azt jelenti, hogy kedves, nemes és szép, és lehetetlen volt nem szeretni. Mit tegyek, ha szeretem őt és szeretek egy másikat? – mondta magának, nem találva választ ezekre a szörnyű kérdésekre.
Eljött a reggel a maga gondjaival és nyüzsgésével. Mindenki felállt, megmozdult, beszélgetni kezdett, újra jöttek a kalaposok, Marya Dmitrievna ismét kijött, és teára hívott. Natasha tágra nyílt szemekkel, mintha minden rá irányuló pillantást el akarna fogni, nyugtalanul nézett mindenkire, és próbált ugyanolyannak tűnni, mint mindig.
Reggeli után Marya Dmitrievna (ez volt a legjobb ideje), leült a székére, magához hívta Natasát és az öreg grófot.
– Nos, barátaim, most végiggondoltam az egészet, és ez a tanácsom – kezdte. – Tegnap, mint tudod, Nikolai herceggel voltam; Nos, beszéltem vele... Úgy döntött, kiabál. Nem ordíthatsz le! mindent elénekeltem neki!
- Mi ő? - kérdezte a gróf.
- Mi ő? őrült... nem akar hallani; Hát, mit mondjak, és hát megkínoztuk szegény lányt” – mondta Marya Dmitrievna. „És azt tanácsolom, hogy fejezze be a dolgokat, menjen haza Otradnoje-ba… és várjon ott…
- Óh ne! – sikoltott Natasha.
– Nem, menjünk – mondta Marya Dmitrievna. - És várj ott. – Ha most idejön a vőlegény, nem lesz veszekedés, de itt mindent megbeszél egyedül az öreggel, aztán eljön hozzád.
Ilya Andreich jóváhagyta ezt a javaslatot, azonnal megértve annak ésszerűségét. Ha az öreg beletörődik, annál jobb lesz, ha később eljön hozzá Moszkvába vagy a Kopasz-hegységbe; ha nem, akkor akarata ellenére csak Otradnojeban lehet házasodni.
– És az igaz igazság – mondta. – Megbántam, hogy elmentem hozzá, és elvittem – mondta az öreg gróf.
- Nem, miért kell megbánni? Itt járva nem lehetett nem tiszteletet tenni. Nos, ha nem akarja, az az ő dolga” – mondta Marya Dmitrievna, és keresett valamit a retiküljében. - Igen, és kész a hozomány, mire kell még várni? és ami még nincs kész, elküldöm neked. Bár sajnállak, jobb Istennel menni. – Miután megtalálta a retikülben, amit keresett, átnyújtotta Natasának. Marya hercegnő levele volt. - Ír neked. Hogy szenved, szegény! Fél attól, hogy azt gondolja, hogy nem szeret.
„Igen, nem szeret engem” – mondta Natasha.
– Hülyeség, ne beszélj – kiáltotta Marya Dmitrievna.
- Nem fogok megbízni senkiben; – Tudom, hogy nem szeret – mondta Natasa merészen, és átvette a levelet, arcán száraz és dühös elszántság jellemezte, amitől Marya Dmitrievna jobban ránézett, és összeráncolta a homlokát.
– Ne válaszolj így, anya – mondta. - Amit mondok, az igaz. Írj választ.
Natasha nem válaszolt, és felment a szobájába, hogy elolvassa Marya hercegnő levelét.
Marya hercegnő azt írta, hogy kétségbe van esve a köztük történt félreértés miatt. Bármilyenek is voltak apja érzései, Marya hercegnő azt írta, Natasát arra kérte, higgye el, nem tudja nem szeretni őt, mint akit bátyja választott, akinek boldogságáért mindent feláldoz.
„Azonban – írta –, ne gondolja, hogy apám rosszindulatú volt önnel szemben. Beteg és öreg ember, akit mentegetni kell; de kedves, nagylelkű és szeretni fogja azt, aki boldoggá teszi a fiát.” Marya hercegnő továbbá azt kérte, hogy Natasha határozzon meg egy időpontot, amikor újra láthatja.
A levél elolvasása után Natasa leült az íróasztalhoz, hogy válaszoljon: „Chere princesse”, [Kedves hercegnő], gyorsan, gépiesen írt, és megállt. „Mit írhatna ezután mindazok után, ami tegnap történt? Igen, igen, mindez megtörtént, és most minden másképp van” – gondolta, miközben a levél fölött ült, amit elkezdett. „Meg kell utasítanom őt? Valóban szükséges? Ez szörnyű!”... És hogy ne gondoljon ezekre a szörnyű gondolatokra, Sonyához ment, és vele együtt elkezdte rendezni a mintákat.
Vacsora után Natasa felment a szobájába, és ismét átvette Marya hercegnő levelét. - „Tényleg mindennek vége? gondolta. Tényleg ilyen gyorsan történt mindez, és elpusztította mindazt, ami korábban volt? Minden korábbi erejével felidézte Andrej herceg iránti szerelmét, és ugyanakkor úgy érezte, hogy szereti Kuragint. Élénken képzelte magát Andrej herceg feleségének, elképzelte a vele való boldogság képét, amely annyiszor ismétlődik képzeletében, és ugyanakkor az izgalomtól kipirulva elképzelte tegnapi találkozásának minden részletét Anatole-lal.
„Miért ne lehetne együtt? néha teljes napfogyatkozásban, gondolta. Akkor csak én lennék teljesen boldog, de most választanom kell, és mindkettő nélkül nem lehetek boldog. Egy dolgot, gondolta, ugyanilyen lehetetlen elmondani, amit Andrej hercegnek szántak, vagy eltitkolni. És ezzel nincs elrontva semmi. De tényleg meg lehet válni Andrej herceg szerelmének boldogságától, amellyel oly sokáig éltem?
– Fiatal hölgy – suttogta a lány sejtelmes pillantással, és belépett a szobába. - Egy ember azt mondta, hogy mondjam el. A lány átadta a levelet. „Csak az isten szerelmére” – mondta még mindig a lány, amikor Natasha gondolkodás nélkül, gépi mozdulattal feltörte a pecsétet, és elolvasta Anatole szerelmes levelét, amelyből egyetlen szót sem értett – hogy ez a levél tőle származik. őt, attól a férfitól, akit szeret. „Igen, szeret, különben hogyan történhetne meg, ami történt? Lehetne egy szerelmes levél tőle a kezében?
Natasa remegő kézzel fogta ezt a szenvedélyes szerelmes levelet, amelyet Dolokhov Anatolijnak írt, és elolvasva mindennek a visszhangját találta benne, amiről úgy tűnt, hogy ő maga is érez.
„Tegnap este óta eldőlt a sorsom: szeretni vagy meghalni. Nincs más választásom” – kezdődött a levél. Aztán azt írta, hogy tudja, hogy a rokonai nem adják neki, Anatolijnak, hogy ennek titkos okai vannak, amit csak ő tud felfedni előtte, de ha szereti, akkor ezt a szót igennel és nemmel kell kimondania. emberi erők nem fognak beleavatkozni boldogságukba. A szerelem mindent legyőz. Elrabolja és a világ végére viszi.
– Igen, igen, szeretem őt! – gondolta Natasa, huszadik alkalommal újraolvasva a levelet, és minden szóban valami különös mély értelmet keresett.
Azon az estén Marya Dmitrievna elment az Arkharovokhoz, és meghívta a fiatal hölgyeket, hogy menjenek vele. Natasha fejfájás ürügyén otthon maradt.
Késő este visszatérve Sonya belépett Natasha szobájába, és meglepetésére nem vetkőzve, a kanapén alszik. A mellette lévő asztalon Anatole nyílt levele hevert. Sonya átvette a levelet, és olvasni kezdte.
Olvasott és nézte az alvó Natasát, az arcán keresve magyarázatot arra, amit olvas, de nem találta. Az arca csendes volt, szelíd és boldog. A mellkasát szorongatva, hogy ne fulladjon meg, Sonya sápadtan, a félelemtől és az izgalomtól remegve leült egy székre, és sírva fakadt.
„Hogy nem láttam semmit? Hogy mehetett idáig? Tényleg nem szereti Andrej herceget? És hogyan engedhette meg ezt Kuraginnak? Ő egy csaló és egy gazember, ez egyértelmű. Mi lesz Nicolasszal, édes, nemes Nicolas, ha megtudja ezt? Izgatott, határozott és természetellenes arca tehát ezt jelentette a harmadik napon, tegnap és ma is, gondolta Sonya; de nem lehet, hogy szereti! Valószínűleg nem tudta, kitől, felbontotta ezt a levelet. Valószínűleg megsértődött. Ő ezt nem teheti meg!
Sonya letörölte a könnyeit, Natasához lépett, és ismét az arcába nézett.
- Natasha! – mondta alig hallhatóan.
Natasha felébredt, és meglátta Sonyát.
- Ó, visszajött?
És azzal az elszántsággal és gyengédséggel, ami az ébredés pillanataiban megtörténik, megölelte barátját, de amikor észrevette Sonya arcán a zavart, Natasha arca zavart és gyanakvást tükrözött.
- Sonya, elolvastad a levelet? - azt mondta.
– Igen – mondta Sonya halkan.
Natasha lelkesen mosolygott.
- Nem, Sonya, nem tudom tovább! - azt mondta. – Nem titkolhatom tovább előled. Tudod, szeretjük egymást!... Sonya, kedvesem, ő írja... Sonya...
Sonya, mintha nem hinne a fülének, teljes szemével Natasára nézett.
- És Bolkonsky? - azt mondta.
- Ó, Sonya, ha tudnád, milyen boldog vagyok! – mondta Natasha. -Nem tudod mi a szerelem...
– De Natasa, tényleg mindennek vége?
Natasha nagy, nyitott szemekkel nézett Sonyára, mintha nem értené a kérdését.
- Nos, megtagadja Andrej herceget? - mondta Sonya.
„Ó, nem értesz semmit, ne beszélj hülyeségeket, csak hallgass” – mondta Natasha azonnali bosszúsággal.
– Nem, nem hiszem el – ismételte Sonya. - Nem értem. Hogy szerettél egy embert egy egész éven át és hirtelen... Végül is csak háromszor láttad. Natasha, nem hiszek neked, szemtelen vagy. Három nap alatt felejts el mindent és így...
– Három nap – mondta Natasha. – Nekem úgy tűnik, hogy száz éve szeretem. Nekem úgy tűnik, előtte soha senkit nem szerettem. Ezt nem tudod megérteni. Sonya, várj, ülj ide. – Natasha átölelte és megcsókolta.
"Azt mondták nekem, hogy ez megtörténik, és jól hallottad, de most csak ezt a szerelmet tapasztaltam." Nem olyan, mint régen. Amint megláttam, éreztem, hogy ő az én uram, én pedig a rabszolgája vagyok, és nem tudtam nem szeretni. Igen, rabszolga! Bármit mond, megteszem. Ezt nem érted. Mit kellene tennem? Mit tegyek, Sonya? - mondta Natasha boldog és ijedt arccal.
– De gondold meg, mit csinálsz – mondta Sonya –, nem hagyhatom így. Ezek a titkos levelek... Hogy engedted, hogy ezt tegye? - mondta rémülten és undorral, amit alig tudott leplezni.
„Megmondtam – válaszolta Natasa –, hogy nincs akaratom, hogy nem érted ezt: szeretem őt!”
„Akkor nem hagyom, hogy ez megtörténjen, megmondom” – sikoltotta Sonya könnyekkel.
„Mit csinálsz, az isten szerelmére... Ha elmondod, te vagy az ellenségem” – beszélt Natasha. - A szerencsétlenségemet akarod, azt akarod, hogy elváljunk...
A Natasától való félelem láttán Sonya szégyenérzetét és szánalmát sírta el barátja iránt.
- De mi történt köztetek? - Kérdezte. - Mit mondott neked? Miért nem megy a házba?
Natasha nem válaszolt a kérdésére.
– Az isten szerelmére, Sonya, ne mondd el senkinek, ne kínozzon – könyörgött Natasa. – Emlékszel, hogy nem szólhatsz bele ilyen ügyekbe. Kinyitottam neked...
– De minek ezek a titkok! Miért nem megy a házba? – kérdezte Sonya. - Miért nem keresi meg közvetlenül a kezét? Hiszen Andrej herceg teljes szabadságot adott neked, ha ez így van; de nem hiszem el. Natasha, arra gondoltál, milyen titkos okai lehetnek?
Natasha meglepett szemekkel nézett Sonyára. Úgy tűnik, ez volt az első alkalom, hogy feltette ezt a kérdést, és nem tudta, hogyan válaszoljon rá.
- Nem tudom, mik az okok. De vannak okai!
Sonya felsóhajtott, és hitetlenkedve megrázta a fejét.
– Ha okok lennének... – kezdte. De Natasha, sejtve kételyét, félelmében félbeszakította.