Rejtett haraggal az állam ellen, amely nem adott valamit a sajátjának" hétköznapi polgárok", néha tétlen beszélgetések során ömlött ki a konyhákban és a dohányzószobákban. A Volga, mint „nem mindenkinek való” autó, ilyen megbeszélések tárgyát képezte. Azt mondják, sok motort szerettek volna készíteni, majd egyet hagytak az embereknek – azt mondják, ebből elegük van! És igaz, még az 1960-as években az új Volgát a 4-, 6- és 8-hengeres erőforrások egész családjára gondolták. A motortér tágas – ezt saját szemével láthatja fotóinkon. A motorháztető ellentétes irányban nyílik és magasra emelkedik, felső állásban rugókaros mechanizmus tartja, nem pedig ütközők - egyszóval semmi nem akadályozza meg, hogy bármelyik motort bármelyik oldalról szervizelje.
Az alapmotor négyhengeres volt Gázmotor térfogata 2,445 liter, teljesítménye 95 LE. Val vel. Az volt a sors, hogy a legmasszívabb és legelterjedtebb 24-es motor legyen. Nem jellemezték fejlett tervezési ötletek, de az 1960-as évek végén - az 1970-es évek elején már meglehetősen modernnek számított. Így a külföldön megjelenő reklámprospektusok a Volgát a dinamika szempontjából osztálytársa Mercedes-Benz W111-el hasonlították össze a kisebb lökettérfogatú (2,2 l), de azonos teljesítményű 220 S változatban.
1 / 2
2 / 2
A csiszolt „hatos” hiánya és az autó minél szélesebb körben elterjedtebbé és könnyebben kezelhetővé tétele, valamint a külterületen a magasan képzett szerelők hiánya miatt a hathengeres motort elhagyták. Így az 1966-ban 2,6 literes V-6 hengeres motorral készült GAZ-24-16 prototípus prototípus maradt.
Volt még a Volga GAZ-24-24 - a Chaika ZMZ-2424 nyolchengeres motorjával ellátott módosítás, 5,53 liter térfogattal és 195 lóerős teljesítménnyel. s., amely egy háromsebességes automata sebességváltóval párhuzamosan működött. A szedánt a speciális szolgálatok „kísérő” vagy „felzárkózó” járműként használták. Elsősorban diplomaták titkos megfigyelésére (akik „erős külföldi autóikat vezették”) és vezető állami tisztviselők felvonóinak kísérésére használták.
A limitált példányszám és a „felzárkózós” autók lerakás utáni selejtezése a gyűjtők egyik legvágyottabb autójává tette.
Hatülésesnek kellett volna lennie!
A belső befogadóképesség kérdése egy olyan országban volt aktuális, ahol nyolc-tíz családra jut egy személyautó. A hatüléses Volga esetében pedig nem volt füst tűz nélkül. Valójában a GAZ-24-et az 1977-ben lezajlott első komoly átalakítás előtt egy kanapé típusú első üléssel szerelték fel, amely három részből áll - széles ülésekből a vezető és az utas számára, valamint egy kövér, összecsukható kartámaszból. A kartámasz felemelkedett, hogy lapos háttámlát képezzen a harmadik üléshez középen, a karfa tengelye pedig a jobb első üléshez csatlakozik.
Egy 1982-ben gyártott autót teszteltünk - az első ülései már egyértelműen különállóak. A biztonsági övek kötelező felszerelése miatt el kellett hagyni a széles első kanapé ötletét. Természetesen lehet vitatkozni a három ember előtti vezetés kényelméről - végül is a sebességváltó kart egy széles sebességváltó alagútra szerelték fel, így nagyon kevés lábtér volt a „középső” vezető számára.
Érdekes, hogy egyes gyártók még ma is visszatérnek a kartámasz ötletéhez, amely segít két széket közös kanapévá alakítani (például).
Kiviszik a dízel Volgát!
A szovjet nép azon gyanúja, hogy a legjobbat exportálják a Szovjetunióból, gyakran jogos volt. Valójában a szovjet magántulajdonosok üzemanyag-hatékonyságának problémája nem merült fel a GAZ-24 „fiatalságában”: egy liter benzin, márkától függően, 6–10 kopejkába került. Sokan még olcsóbban vásárolták meg - az „állami tulajdonú” autók vezetőitől, akik megtakarítások vagy futásteljesítmény-kiegészítések révén többletet kaptak. Ezért a dízelautók csak azokat a hivatásos sofőröket érdekelhetik, akiknek volt személyes autójuk (vagy a szomszédjuk személygépkocsival), de dízelberendezéseken dolgoztak - billenőkocsin, traktoron, dízelmozdonyon. A szovjet autókat azonban a benzin olcsósága és a magánautósok általi szervizelés nehézségei miatt nem szerelték fel dízelmotorokkal. Sőt, a „Volgov” ZMZ-24D motor (a D index nem „dízelt” jelent!) részben dízelszokásokkal rendelkezik: nagy nyomaték (186 Nm), jó tapadás az alján, és általában alacsony és közepes sebességek felé gravitál. Ezt a minőséget alaposan teszteltük városi forgalmi dugókban és jelzőlámpákról történő gyorsításkor.
1 / 2
2 / 2
A külföldi piacok azonban megkövetelték a gázolajat, és autóink jelentős részét külföldön, a kapitalista országokban értékesítettük. Az egész a Moskvich-407-el kezdődött, majd a hagyomány átkerült a „24-be”. A nehézüzemanyagú motorral szerelt autók megrendelését a belga Scaldia-Volga cég bonyolította le, amely hazai autók importőre volt. A 2,1 literes (62 LE) Peugeot XDP 4.90 motorokat sorozatban szerelték fel a GAZ-nál, egy szokásos autó-összeszerelő soron. A dolog jobb megértése érdekében szovjet mérnökök egy csoportját képezték ki Peugeot gyár. 1979 óta opcióként megjelent egy 2,3 literes dízelmotor is, 70 lóerővel. A GAZ összesen mintegy 8000 dízel Volgát gyártott. A Szovjetunióban hivatalosan nem adták el, de az 1980-as és 1990-es években az Unióban újraexportált példányokat találtak.
Volt egy másik lehetőség: nem mindenki tudja, hogy a lengyel mérnökök megpróbálták az Andoria 4C90 dízelmotort a GAZ-24-hez igazítani. Ezt a motort kis sorozatban gyártják, fényre szerelhető kereskedelmi berendezések– minibuszok Żuk, Nysa és Tarpan pickup.
Miniszterek számára elérhető az összkerékhajtású változat!
Ennek a halászok, vadászok és a külváros lakói számára érdekes szóbeszédnek is volt alapja. Természetesen minden Volga hátsókerék-hajtású volt (a Cyber nem számít), de...
A párt azt mondta, hogy „szükséges”, Gorkij azt válaszolta, hogy „van”. Így írhatjuk le röviden az összkerékhajtású GAZ-24 megjelenésének történetét.
1973-ban a Gorkij regionális bizottság egy kényelmes személygépkocsit rendelt a GAZ-nak, amely nem rosszabb terepjáró képességekkel, mint az UAZ. A kényelmes 4x4-es szedánból összesen öt darab készült.
Az autó UAZ sebességváltót és osztóművet kapott, a fordított hátsó tengelyt első hajtótengelyként használták, a kecske „harisnyáival”. Első szár jelentősen megerősítették, és egy traverzt is hozzáadtak az első rugó rögzítési pontjához. A kormányrudak jelentősen megváltoztak, a tengely hosszabb lett. A tesztek során a megfelelő off-road gumik hiánya miatt az autót Chaika GAZ-13 téli kerekekkel szerelték fel. A projekt komolyságát és léptékét bizonyítja, hogy az autó saját GAZ-24-95 indexet kapott, sőt külön használati utasítást is kapott egy szabványos füzetben található betét formájában.
 |
 |
Konfigurációját tekintve a mi autónk a leghétköznapibb, közel harmincöt éves kora ellenére jól megőrzött, csak részleges felújítást igényelt. Így a Vintage Motors stúdióban újrakárpitozták a belső teret, de minden anyag megfelel az eredetinek. Az alapkivitelű hátsókerék-hajtású sebességváltó be van építve jó állapot, nem csörög a kardán és nem szivárog az olaj.
Brezsnyev betiltotta a kabrió változatot!
Nem valószínű, hogy Leonyid Iljics értetlenül állt az ilyen problémák előtt, és elvileg a pletyka nem alaptalan - a szedán és a kombi mellett Volga kabriók is voltak. Különböző autójavító üzemek egyedileg gyártották őket, átdolgozva alap szedán. De nem sétahajózásra vagy akár turisták lovaglására, hanem felvonulások fogadására a katonai körzetek „fővárosaiban”. Például megbízhatóan ismert, hogy a Bronnitsky „szerző” a védelmi minisztérium utasítására az 1970-es években évente több példányt készített a GAZ-24-ből tető nélkül. Egyáltalán nem volt napellenzőjük, és a karosszéria alján X-alakú merevítéssel volt megerősítve. A kommunikációs berendezések elhelyezése és a kabinban speciális kapaszkodó miatt a jobb hátsó ajtó főzték. Kezdetben az autókat a Szovjetunió ünnepi autóinak klasszikus sötétszürke (gömb) színére festették, később az ilyen kabriókat a helyi autóraktárak feketére festették.
A Volgát soha nem adják el egyszerű állampolgároknak!
Amíg a Szovjetunió létezett, ez így volt. Csak gyűjtse össze a szükséges mennyiséget ( különböző évek A GAZ-24 ára 9000 és 14 000 rubel között volt) nem volt elég. Volga vásárlásához hosszú évekig sorban kellett állnia, és csak a regionális bizottsági szintű tisztviselők jóváhagyása után lehetett bejelentkezni. Teljesen nyíltan meg lehetett vásárolni a Volgát olyan üzletekben, mint a „Beryozka” és a „Kashtan” - de nem rubelért, hanem külföldi üzleti utak során szerzett csekkekért.
 |
 |
Különleges ösztönzésben részesültek a különféle állami díjakkal, magas állami kitüntetésekkel kitüntetettek, valamint a sokkmunkások, sportolók, jeles katonák, művészek és más kiemelkedő állampolgárok.
Ők - általában bizonyos megtakarításokkal rendelkezők - a kincses Volga vásárlási jogáért még úgynevezett képeslapot is kaphattak, amit a többség szívesen élt is.
De néhány szerencsés, aki nem törődött a technológiával, továbbadta az újonnan beszerzett autót, vagy átruházta vásárlási jogát más szenvedő állampolgárokra, akik nem kapták meg az államtól a GAZ-24 tulajdonjogát.
A mi „huszonnégyünk” egy közönséges sorozatgyártású változat – a konfigurációból ítélve kifejezetten magánkézbe történő eladásra szánták. Egy korábbi életében a szovjet hadsereg egyik ezredese volt a tulajdonosa, aki hivatalosan megvásárolta – nyilván meglehetősen magas társadalmi státusza miatt. Az ő családjában történt, hogy néhány évvel ezelőtt a restaurátorok megtalálták ezt az „ideálishoz” közel álló autót, és megvették.
A Kaukázusban akár huszonötezerbe is kerül a Volga!
Használt Volgas rajta másodlagos piac ritkán találkoztunk, a taxiflottából vagy a regionális bizottság garázsából kiírt minden példány értékes volt, nem beszélve a „magántulajdonosok” autóiról. A feketepiacon használt Volgák általában nem voltak olcsóbbak, mint az újak a boltban, sőt kétszer-háromszor drágábbak. Például Grúziában akár 30 000 rubelt is fizethet egy új fekete GAZ-24-ért, élénkvörös belsővel és egyéb csengőkkel és sípokkal.
 |
 |
A lottón megnyert „24” különösen sikeres esetnek számított. Az a tény, hogy az OBKhSS (a Szovjetunió Belügyminisztériumának szocialista tulajdonának eltulajdonítása elleni osztálya) bármely állampolgárt megkérdezhetett, honnan szerezte a Volgát, ha nem szocialista munkasokk-munkás, nem író, nem művész. vagy nem párttisztviselő. Az azt nyerő szerencséstől sok pénzért vásárolt szerencsejegy pedig sok kérdést eltávolított az OBKhSS-ből az illegálisan gazdagodott állampolgárral kapcsolatban. A leggazdagabb elvtársak még azt is elrendelték, hogy a Volgát szállítsák hazájukba, gyakran egy másik köztársaságból. Egy ilyen szolgáltatás 1-4-5 ezer rubelbe kerül, a hatótávtól és a kompvezető arroganciájától függően.
Élő Legendák
Amint látjuk, egy szocialista társadalomban a maga nem piaci viszonyaival és bizonyos zártságával az autó nemcsak közlekedési eszköz, hanem a belpolitika tárgya is lehet. Amint az állam „lazította a csavarokat” a piac és a határok megnyitásával, a Volga azonnal az lett, ami akkoriban volt: egy archaikus autó, nagy biztonsági résszel és kétes presztízssel. De a legendák maradnak...
GAZ-24 "Volga"- szovjet középkategóriás személygépkocsi, sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban 1969 és 1992 között.
Az 1960-as évek elején a Gorkij Autógyárban sorozatban gyártott GAZ-21 már meglehetősen elavult volt, elsősorban a tervezést illetően. Az első kísérletet a GAZ-21 helyettesítésére szolgáló autó fejlesztésére az üzem tervezőcsapata tette saját kezdeményezésére még 1960-ban. Ebben az időszakban a tervezőkre hatással voltak az 1959-es moszkvai amerikai ipari kiállítás kiállításai, amelyen bemutatták az észak-amerikai piac összes főbb autómodelljét az 1959-es modellévben. Ezért nem meglepő, hogy az ígéretes második generációs Volgához (gyurmamodellhez hozva) készített projektben számos tengerentúli autó jellemzőit ötvözték korának. Főleg, mínusz az előlap kialakítása, konkrét modell, Ford 1959-es modellév, bár természetesen a makettünk egyáltalán nem hasonlított annak másolatára
1961-ben a tervezők egy csoportja (általános tervező - Alekszandr Nyevzorov, tervezők - Leonyid Cikolenko és Nikolay Kireev) megkezdte a munkát a GAZ-21 helyettesítésére szolgáló autó létrehozásán.
A tervezők a GAZ-24 Volga modellen dolgoznak, L.I. Cikolenko (jobbra) és N.I. Kireev (balra), 1968
Az autót eredetileg négy különböző motorhoz tervezték - egy modernizált négyhengeres a GAZ-21-től (valószínűleg taxikhoz), egy új fejlesztésű háromliteres V6-os (alapautóhoz), egy 5,53 literes V8-as, amely a gyártásban kapható a gyártótól. GAZ-23 (speciális változat a KGB számára), valamint - dízel I4 (Európának)
Eredetileg a 24-14-es (öntöttvas blokk) és a 24-18-as (alumínium) V6-os alap (2,99 literes, 136 LE) modellnek tervezték, de a sorozatgyártás kezdetén soha nem hagyta el a kísérleti szakaszt a második szakaszban az autó munkálatai már párhuzamosan zajlanak a tömeggyártással. De az 1970-es évek elején az olajárak meredeken emelkedtek, és ilyen körülmények között nyilvánvalóan szükségtelennek tartották a háromliteres motort egy középkategóriás autóhoz. A fennmaradó motorokat ilyen vagy olyan mértékben megvalósították
Az alapváltozat egy 4 fokozatú kézi sebességváltóval, szorosan elhelyezett áttételekkel és padlóra szerelt váltókarral készült módosításnak számított volna, ami megfelelt az autóipar legújabb trendjeinek. Azt is tervezték, hogy végre elsajátítsák a verziót automatikus átvitel terjedés Kifejlesztettek egy változatot a kormányoszlopon váltókarral, de nem került gyártásba. Emellett 3 fokozatú kézi sebességváltóval és félautomata overdrive-vel (overdrive, mint a modern váltókban az ötödik, de külön egységként készülő) változatokat is terveztek. A mechanikus sebességváltókat eredetileg taxi módosításokhoz tervezték. A gyakorlatban csak egy négyfokozatú kézi sebességváltó marad a padlóban karral, mint a legegyszerűbb, legolcsóbb, leginkább üzemanyag-takarékos és leginkább a világ (bár főleg európai) autóipar szintjének megfelelő.
1962 és 1965 között körülbelül hat gyurmakereső modell készült, amelyek nagyban különböztek egymástól. kinézet. 1965-re kialakult az autó egészének megjelenése, és az aggregált alkatrész fejlesztése nagyrészt befejeződött
Az új modell magasabb általános gyártási kultúrát igényelt. A GAZ-21-es modellhez képest az új Volga szerkezetileg bonyolultabb egységeket tartalmazott, és jelentősen megnőtt a precizitással és a kivitelezéssel szemben támasztott követelmények. Ezért az autó fejlesztésével párhuzamosan korszerűsítették az üzem technológiai berendezését, új, korszerűen felszerelt műhelyeket építettek a területén.
Alatt további fejlődés Az autó megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt, bár a tervezők kissé megváltoztatták a hűtőrácsot, és két vagy négy fényszóróval szerelték fel az autót. Két fényszóróval és függőleges „bálnacsont”-résekből álló karosszériát fogadtak el, mint a késői GAZ-21-en - ebben a formában 1984-ig, sőt - a gyártás végéig (beépítették, ami raktáron volt) ). Ezenkívül a tervezők nem döntöttek azonnal a keréksapkákról - külön prototípusok a teljes keréktárcsát lefedő sapkákkal ellátva
1966-ban jelentek meg az első futó prototípusok, M-24 néven (az üzem korábbi modellje a GAZ-M-21-re épülő GAZ-M-23 volt), a prototípusokat két elülső kiviteli változatban, két- ill. négy fényszóró. A prototípusok nem mutattak különösebb különbséget az első sorozatgyártású autókhoz képest.
Az M-24 prototípus második változata (GAZ-24) két fényszóróval, 1966/67
El kellett hagyni a hathengeres motor ötletét, valamint az automata sebességváltó szabványos felszerelését. A modell sorozatgyártásával párhuzamosan azonban az üzem néhány prototípust épített importált hathengeres motorokkal, soros és V alakú is.
Különféle dízelmotorok(főleg Peugeot-Indenor, néha Mercedes) kis sorozatú export autókra szerelték fel mind maga a GAZ, mind a külföldi cégek - az üzem kereskedői. Négy- és hathengeres is volt
1967-ben az Autoexport kissé korán bejelentette egy új gyártás megkezdését Szovjet autó. Néhány évvel később megkezdődött a tömeggyártás
1968-ban egy 32 autóból álló kísérleti tétel került összeállításra bypass technológiával, a következő évben további 215 autót szereltek össze, az év végén pedig a szállítószalag is elindult. 1970. július 15-én megkezdődött a Volga GAZ-24 autó sorozatgyártása
A modern megjelenés, a jó felületkezelés és az áramvonalas karosszéria, a korábbi Volga modellek széles körű népszerűsége lehetővé tette az új autó számára, hogy gyorsan egyetemes elismerést szerezzen. Az autó jól alkalmazkodik a különféle éghajlati és útviszonyok, nagyon megbízható. Az új Volga 13 cm-rel alacsonyabb, mint a GAZ-21, 7,5 cm-rel rövidebb. Az ajtók vastagságának csökkentésével és az ívelt oldalablakok használatával a belső tér tágasabb lett. Az alap 10 centiméterrel történő növelése lehetővé tette az üléssorok közötti távolság növelését, jelentősen növelve a hátsó utasok kényelmét. A huszonnégy év elején egy speciális betétet helyeztek el a különálló első ülések között, amely az első üléseket széles kanapévá változtatta. Ennek eredményeként két utas ülhetett a sofőr mellett - az autó hatüléses lett
Az autó kialakítása számos új megoldást tartalmaz, amelyek célja a közlekedésbiztonság javítása. Megbízható fékeket szerelnek fel a motor szívócsonkjában lévő vákuumból működő hidraulikus vákuumerősítővel, valamint külön fékhajtással az első és a hátsó fékekhez. A könnyű kormányszerkezet és a továbbfejlesztett felfüggesztés megbízható járműstabilitást és jó kezelhetőséget biztosít. Egy speciális ventilátor jelent meg a hátsó ablak fújására. Puha kárpitpanelek, zárszerkezetek és süllyesztett belső ajtózár kilincsek, süllyesztett agyú kormánykerék, biztonsági oszloppal ill. lopásgátló eszközÉs nagy szilárdságú testek jelentősen csökkentik a sérülés lehetőségét vészhelyzetekben. Szintén érdekes volt az akkoriban újdonságnak számító karosszéria-szellőzőrendszer, amelyet a perforált tetőborításon és a hátsó oszlopokon található speciális szellőzőnyílásokon keresztül hajtottak végre (króm díszítéssel vannak borítva). Alapfelszereltséggé vált egy VHF hatótávolságú rádióvevő, amelyhez további rövidhullámú set-top box is vásárolható.
A tervezők álma egy V alakú „hatos”, amelynek térfogata 3,0 liter, teljesítménye 135 LE. Val vel. nem volt hivatott valóra válni. A soros GAZ-24 motorházteteje alatti helyet elődjének modernizált 2,4 literes motorja foglalta el, kétkamrás karburátorral. Az AI-93 benzines változatban 98 litert termelt. Val vel. (később a teljesítményt 95 LE-re csökkentették), az A-76-os taxiknál pedig csak 85
Az 1968-1977 között gyártott GAZ-24 feltételesen az első gyártási sorozatként azonosítható.
Az „első széria” összes autójának jellegzetességei a lökhárítók agyarak nélkül, de krómozott oldalakkal, rendszámtábla az első lökhárító alatt, a hátsó lámpáktól elkülönülő fényvisszaverők a karosszéria hátsó panelén, műszerfal fekete műbőrrel borított felső résszel és a karosszéria színének megfelelően festett alsó résszel, feketével, elefántcsont betétekkel a műszerfal fogantyúin, függőleges mintázatú ajtókárpitokkal, háromrészes kanapé stílusú első üléssel, önállóan állítható karfa
Az autón folyamatosan kisebb fejlesztések történtek. Különösen 1975 előtt: a motor hűtőrendszerét eltávolították a tervezésből automata kuplung a ventilátor bekapcsolása, amely működésének megbízhatatlanságát mutatta; megváltoztatta a külső visszapillantó tükör alakját; új, kényelmesebb és megbízhatóbb csomagtérzárat szerelt fel; új rugókat kezdtek beépíteni parabola lemezprofillal; a gyújtáskapcsolót egyesítették a VAZ autókkal; az eredeti kialakítású sebességmérőt (szalag) hagyományos mutatóra cserélték, tartósabb; tovább hátsó oszlopok a tetőkre parkolólámpákat szereltek fel, amelyek az utasok kiszállásakor világítanak
A GAZ 24 Volga nemzetközi díjakat kapott: aranyérmet a Plovdivi (1969) és Lipcsei (1970) Nemzetközi Kiállításokon.
1970 végére valamivel több mint 18 ezer autót sikerült legyártaniuk. Ezután a termelés évről évre nőtt, és elérte az évi 30-35 ezer autót
Az autót folyamatosan fejlesztették. Először a jobb első sárvédőről tűnt el a tükör, a bal oldali pedig a fogaslécre került szélvédő. 1973-ban megváltozott a rádióvevő, 1974-ben pedig a hátsó oszlopokon megjelentek a lámpák, amelyek a hátsó ajtók kinyitásakor világítottak. Egy évvel később a szalagos sebességmérőt, amely az autó mozgása közben a piros csík erős ingadozása miatt inkonzisztens értékeket adott, tárcsás sebességmérőre cserélték.
1972-ben a GAZ-24-02 kombi hatodik laprugóval megerősített hátsó felfüggesztéssel készült. Hét utas fér el benne, a második és harmadik sorban lévő ülései pedig összecsukható vidéki székekre emlékeztettek.
1973 végén elsajátították a tervezési szakaszban tervezett V8-as motorral ellátott kis méretű módosítást, amelyet elsősorban a KGB igényeire gyártottak - „2424-es termék”. (5,5 liter és 195 LE)
1973-1974 telén a hagyományos GAZ-24 Volga összkerékhajtású változata látott napvilágot. Megjelenését az SZKP Gorkij Regionális Bizottságának azon vágya okozta, hogy az UAZ-nál nem rosszabb terepjáró képességű személygépkocsi legyen. Komolyan kellett dolgoznom az autó teherhordó karosszériáján. Az autó elejét úgy erősítették meg, hogy az egyik oldalelemet a másikba fészkelték. Anélkül, hogy lenne megfelelő gumik, az összkerékhajtású Volgát a 21. modell kerekeire szerelt Csajkovszkij 8,5-15 téli gumikkal tesztelték (a 24-es szabvány abroncsméret 7,35-14). Összesen öt GAZ-24-95 típusú jármű készült. És mindegyiknél, ahogy mondják, kézzel kellett megküzdenünk egy szörnyű üvöltéssel és erős rezgések, melynek forrása a sebességváltó volt. Odáig jutott, hogy csiszolóanyagot öntöttek a működő osztóműbe, hogy gyorsan beguruljanak a fogaskerekek. Az egységek természetesen „begurultak”, de visszacsapások keletkeztek. Ennek eredményeként az üvöltés gyakorlatilag nem gyengült, az utastér zajszintje pedig 81-82 dB között maradt.
"Volga"
A szokásos 24-hez képest összkerékhajtású autó magassága 110 mm-rel nőtt. A saját tömeg 90 kilogrammal nőtt, és 1490 kg lett. Az útlevélben 115 km/h maximális sebesség szerepelt. Az összkerékhajtású változat fordulóköre 14,6 m lett, míg a normál GAZ-24 esetében ez a szám csak 11 m.
1976-78 folyamán következett a GAZ-24 első komolyabb korszerűsítése, amely a GAZ-24 második generációja, vagyis a második széria gyártásának kezdetének tekinthető.
Ezekben az években az autó gumibetétes „fogakat” kapott a lökhárítókon, ködlámpa tovább első lökhárító, hátsó lámpák beépített reflektorokkal, áttervezett belső térrel, amelyben szinte minden fém alkatrészt puha műanyag borítások borítottak a biztonság kedvéért, vízszintes mintázatú ajtókárpitok, statikus övek biztonsági elöl és hátul (amihez ki kellett venni a kartámaszt az első ülésszerkezetből), új üléskárpit; voltak más, kisebb változtatások is
Az autót ebben a formában 1985-ig gyártották minimális frissítéssel
Az 1980-as évek közepén az autót ismét modernizálták, ezúttal jelentősebb és radikálisabb. Ennek eredménye a GAZ-24-10 modell, amelyet a GAZ-24 harmadik generációjának, vagy harmadik szériájának nevezhetünk.
A Gas-24-10 a szellőzőterelők „fésűkagylóján” elvesztette a zseblámpákat, és a radiátor burkolatának krómját egyszerű fekete műanyagra cserélte. De az első ülésein most fejtámla van, a kerekein új műanyag kupak, hátsó ablakok A meleg levegő fújása helyett végre elektromos fűtést kaptunk, a motor teljesítménye 5 LE-vel nőtt. Val vel. De nem minden változtatást hajtottak végre azonnal
A korszerűsített alkatrészek bevezetése ezúttal is fokozatosan történt - az 1970-es évek végén az export autókon megjelenő műanyag hűtőrácstól a kombifrissítés végéig, amely 1987-ben történt. 1985-ben elkészítették a szedán „átmeneti” változatát, amely a GAZ-24 és a 24-10 jellemzőit különböző arányban egyesítette, és megkapta a nem hivatalos GAZ-24M elnevezést.
Az autókat a ZMZ-402 család új motorjaival szerelték fel (AI-93 benzin; sűrítési arány 8,2; 100 LE; 182 Nm), ZMZ-4021 (A-76; sűrítési arány 6,7; 90 LE; 173 Nm), ZMZ -4027 (folyékony gáz/AI-93; sűrítési arány 8,2; 85 LE; 167 Nm). 5 LE teljesítménynövekedés a szívó- és kipufogórendszerek fejlesztésével érhető el. Megjelent egy érintés nélküli tranzisztoros gyújtórendszer. Néhány motort K-151 karburátorral szereltek fel EPHH rendszerés kipufogógáz-visszavezető rendszer. A hengerblokkot, a főtengelyt és a vezérműtengelyt a ZMZ-4022.10 (3102) motorból használják. Mindazonáltal a ziháláskor a „torkos” hang nem tűnt el. Csak egy további rezonátorral próbálták tompítani. A hátsó tengelyen az áttétel 3,9-re változott, ill fokozott tapadás A 3102-es modellből vették át. A fékek kialakításának változása meglehetősen radikális volt: a tandem típusú fékfőhenger, a kétkamrás vákuumerősítő és a fékrendszer egyéb alkatrészei a GAZ-3102-ből kerültek ki. A Neva fékfolyadékra való átálláshoz az összes fékkerékhengert ki kellett cserélni. A rögzítőfék karja az első ülések közötti helyre került
1986 óta elkezdték beépíteni a műanyag hűtőrácsot, a karosszéria síkjába szerelt süllyesztett ajtókilincseket és az első ajtók ablakait (ablak nélkül), az egyszerűsített lökhárítókat, agyarak nélkül. Nincsenek oldallámpák; funkciójukat ráadásul a fényszórók is átvették
A GAZ-24-10-et először 1984 nyarán mutatták be a nagyközönségnek a szovjet autóipar „Avtoprom-84” 60. évfordulója tiszteletére rendezett kiállításon, amelyet a VDNH-ban tartottak.
Összességében 1992-ig az összes módosításból 1 481 561 példányt gyártottak a GAZ-24-ből; ez volt a legnépszerűbb utas modell az üzem történetében
Módosítások
A GAZ-24 fő modell alapján az üzem elsajátította a GAZ-24-01 taxi autók és a GAZ-24-02 kombi gyártását.
Az első GAZ-24-01 taxik még 1969-ben jelentek meg a taxiparkokban tesztelésre. Figyelembe véve a taxi gépkocsik üzemeltetésének és karbantartásának sajátosságait, a GAZ-24-01 modell kialakítását megváltoztatták az utasok biztonságának, az autó megbízhatóságának és tartósságának növelése érdekében. Lecsökkentett ZMZ-24-01 motort (80 LE) szereltek be, amelyet olcsóbb A-76 benzinnel való működésre terveztek. Az üléskárpitokhoz olyan anyagokat használnak, amelyek lehetővé teszik a testen belüli egészségügyi kezelést, azonosító és vezérlő riasztóberendezések vannak felszerelve. A bal hátsó ajtó belülről nem nyitható, hogy a taxiban utazók ne szálljanak ki az úttestre. Az első ülés középső kartámasz és betét nélkül, a hátsó ülés pedig karfa nélkül kerül beépítésre. A rádióvevőt és az antennát nem szerelték fel a GAZ-24-01 autóra. A taxi taxiórával, a tetőn taxilámpával és a szélvédő jobb felső sarkában figyelmeztető lámpával van felszerelve. 1978 óta egy speciális narancssárga azonosító lámpát kezdtek felszerelni a taxik tetejére, és a színe világoszöldről citromsárgára változott.
A GAZ-24-02 kombi utasok és kisméretű könnyű rakományok szállítására, valamint szolgáltató intézmények, kiskereskedelmi láncok, valamint egyéni használatra készült. Nagyon kényelmes vidéki és turista kirándulásokhoz
Az ötajtós kombi három üléssorral rendelkezik. A karosszéria a körülményektől függően hét személy vagy öt személy és 140 kg rakomány, vagy két személy és 400 kg rakomány szállítását teszi lehetővé. A megnövelt teherbírásnak köszönhetően a GAZ-24-02 rugók és gumiabroncsok nagy terhelésre tervezték.
A GAZ-24-01 és GAZ-24-02 járművek élettartama ig nagyjavítás beépített 200 ezer km. A Volga GAZ-24 autó fő modelljének élettartama a nagyobb javítások előtt eléri a 250 ezer kilométert.
A GAZ-24 és GAZ-24-02 autók felszerelhetők a 24D vagy 2401-es módosítások egyikének motorjával. A GAZ-24-01 típusú autókra csak 2401 motor szerelhető
A GAZ-24 "Volga" teljes méretei
A GAZ-24 műszaki jellemzői és módosításai
Lehetőségek |
GAZ-24 "Volga" autó |
||||||||||
| Test | Teljesen fém, teherhordó |
||||||||||
| Testtípus | kombi |
5 fő + 50 kg-os poggyász |
5 fő + 140 kg poggyász 2 ember + 400 kg poggyász |
4 ember + 1 fő hordágyon |
5 fő + 140 kg poggyász 2 ember + 400 kg poggyász |
||||||
| A felszerelt jármű tömege, kg | |||||||||||
| A jármű össztömege, kg | |||||||||||
| terjesztés teljes súly tengelyek mentén, kgf | |||||||||||
| - első tengely | |||||||||||
| - hátsó tengely | |||||||||||
| Első keréknyom, mm | |||||||||||
| Hátsó keréknyom, mm | |||||||||||
| Talajmagasság terhelés alatt, mm | |||||||||||
| - az első felfüggesztés kereszttartója alatt | |||||||||||
| - a hátsó tengely háza alatt | |||||||||||
| Minimális fordulási sugár a külső első kerék nyomvonala mentén, m | |||||||||||
| Maximális sebesség, km/h | |||||||||||
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 80 km/h, l/10 km sebességnél | |||||||||||
| Átlagfogyasztás, l/100 km | |||||||||||
| Motormodellek | |||||||||||
| motor típusa | Karburátor, négyhengeres, négyütemű |
||||||||||
| Furat és löket | |||||||||||
| Munkatérfogat cm. köb. | |||||||||||
| Tömörítési arány | |||||||||||
| Teljesítmény, kW (LE) 4500 ford./percnél | |||||||||||
| Nyomaték, N*m (kgf*m) 2400 ford./percnél | |||||||||||
| Üzemanyag | |||||||||||
| Fajlagos üzemanyag-fogyasztás g/kW, h (g/l.h.) * Gázfogyasztás köbm/kW, h (köb. m/l.h.) | |||||||||||
Terjedés |
|||||||||||
| Kuplung | Egylemezes, száraz |
||||||||||
| Tengelykapcsoló hajtás | Hidraulikus, működés közben nem igényel beállítást |
||||||||||
| Terjedés | Mechanikus, négyfokozatú, szinkronizátorral minden előremeneti fokozatban |
||||||||||
| Áttételi arányok | 1. sebességfokozat - 3,5; 2. fokozat -2,26; 3. fokozat -1,45; 4. fokozat -1,0; hátrameneti fokozat - 3,51 |
||||||||||
| Kardán váltó | Nyitott, egytengelyes |
||||||||||
| fő fogaskerék | Hypoid, áttétel 4.1 |
||||||||||
| Hátsó tengely tömege, kg | |||||||||||
Alváz |
|||||||||||
| Első felfüggesztés | Független, lengőkaros, tekercsrugók |
||||||||||
| Első felfüggesztés súlya, kg | |||||||||||
| Hátsó felfüggesztés | Tavaszi |
||||||||||
| Lengéscsillapítók | Hidraulikus, teleszkópos, kettős működésű |
||||||||||
| Kerekek | Bélyegzett lemez |
||||||||||
| Gumiabroncsok | Cső vagy cső nélküli. Méret: 7,35-14 (185R14) |
||||||||||
Kormányzás |
|||||||||||
| Kormányszerkezet | Globoid kukac háromgerincű hengerrel. Áttétel 19,1 |
||||||||||
| Kormánytengely | Lopásgátlóval és biztonsági kuplunggal |
||||||||||
Fékrendszer |
|||||||||||
| Üzemi fékrendszer | Dob mind a négy keréken, hidraulikus hajtással, erősítővel, elválasztóval és riasztóval az egyik áramkör meghibásodása esetén |
||||||||||
| Rögzítőfék rendszer | Mechanikus hajtású fékmechanizmusok hátsó kerekek |
||||||||||
Elektromos felszerelés |
|||||||||||
| Hálózati feszültség, V | 12. „-” földeléssel |
||||||||||
| Generátor | G250-N1 vagy G259 AC beépített egyenirányítóval |
||||||||||
| Gyújtáselosztó megszakító | |||||||||||
| Gyújtógyertya | 24D-A17V(A7.5-BS) motorhoz 12mm hosszú menettel, 2401-A11(A11-BS) motorhoz |
||||||||||
| Akkumulátor | |||||||||||
| Feszültségszabályozó | PP350, érintésmentes, tranzisztor |
||||||||||
| Indító | |||||||||||
| Gyújtótekercs | |||||||||||
| Hangjelzések | |||||||||||
| Törlő | |||||||||||
| Szélvédő mosó | Elektromos hajtású |
||||||||||
| Rádió | |||||||||||
A GAZ-24 "Volga" összes módosítása
Egyéb módosítások
A GAZ-24 Volgára épülő ceremoniális faetont a Honvédelmi Minisztérium használta ünnepi bemutatókon egyes katonai körzetekben. Ezeket a gépeket kis mennyiségben Bronnitsyban gyártották 38-án kísérleti üzem MO. A közhiedelemmel ellentétben egy ilyen autó tetejét nem egyszerűen levágták, hanem a karosszéria alapját is jelentősen megerősítették, gyakorlatilag újrafejlesztve a karosszéria erőszerkezetét.
GAZ-24 pickup. Maga a Gorkij Autógyár nem gyártott pickupokat a GAZ-24 alapján, de több autójavító üzem is volt, amelyek a Volga nagyjavítása mellett kisteherautók és kisteherautók gyártásával foglalkoztak. A legnagyobb vállalkozások a Cheboksary Autójavító Üzem voltak
GAZ-24 pickup
A GAZ-24 belseje
A szovjet Volga GAZ 24 személygépkocsi a kora korának szimbóluma. A "Volga" nagyon tekintélyes márkának számított, tisztviselők és kormánytisztviselők vezettek ilyen autókat.
Példa egy klasszikus Volga GAZ 24-re
A szovjet időkben a fekete „huszonnegyedik modell” sok polgár végső álma volt, és szinte lehetetlen volt személyes használatra megvásárolni. Abban az időben a Szovjetunióban nem gyártottak még egy ilyen lenyűgöző méretű személygépkocsit, így a GAZ 24 versenyen felül állt.
A huszadik század hatvanas éveinek elején a Volga GAZ 21 tervezése elavulttá vált, és a tervezők úgy döntöttek, hogy új modell fejlesztésébe kezdenek. 1965-ben az autó első prototípusai megjelentek Gorkij utcáin. Júliusig összesen tizenkét minta készült. Ugyanezen év őszén készen álltam a GAZ 24 sorozatgyártásának megkezdésére.
A sorozatgyártást az 1967-ben ünnepelt Nagy Októberi Forradalom ötvenedik évfordulójára tervezték, de a kedvezőtlen gazdasági körülmények együttese megakadályozta a tervek megvalósítását. 
A Volga sorozatba való beindításának késedelmének fő oka az volt, hogy megkezdődött a Volga Autógyár építése Togliattiban, az állam már nem tudott annyi támogatást nyújtani a gorkiji lakosoknak. Ezenkívül a világ egyre romló politikai helyzete miatt a GAZ-nak intenzíven kellett részt vennie a termelésben és a fejlesztésben katonai felszerelés, különösen a BTR 60 és BTR 70 modellek.
Ennek eredményeként az egész következő 1968-ban a futószalagról autóipari óriás 31 darab GAZ 24-es autó volt. De 1970. július közepétől a termelés teljesen leállt, és a Gorkij Autógyár gyártósora személygépkocsik teljesen átadták az új modellnek.
A GA3 előnyei és hátrányai 24
Elődjétől, a „huszonegyedik” Volgától eltérően a GAZ 24 számos jelentős előnnyel rendelkezett:
A pozitív szempontok mellett a GAZ 24 néhány hátrányt is feltárt:
A GAZ 24 modellek különféle változatai
A GAZ 24 modernizálása
A „huszonnegyedik” Volga teljes fennállása során kétszer is komoly tervezési változásokon esett át. A GAZ 24 és az összes módosítás gyártása 1992-ben leállt, és a teljes időszak alatt több mint egymillió négyszázezer példányt gyártottak.
A Volgában minden változás nem egyszerre történt. A korszerűsítések első sorozatára 1972 és 1978 között került sor. Ez idő alatt megváltozott a Volga üléskárpitja, mindkét lökhárítón megjelentek a „fogak”, és más lett a hátsó lámpa. A szalagos sebességmérőt a gyakori meghibásodások miatt elhagyták, helyette egy mutatós, megbízhatóbb készülék jelent meg.
A Volga GAZ 24 hátulnézete
1985 és 1987 között számos új fejlesztés következett, 1985-től pedig egy frissített alapmodell kezdték hívni.
Ebben az autóban ismét eltűntek a lökhárítók „agyarai”, új külső ajtókilincsek jelentek meg, és modernizálták a négyhengeres motort. Az új ülések kényelmesebbek és puhábbak lettek.
A GAZ 24-10 nagyon népszerű volt, és ez is az volt a legújabb modell, amely az egész „huszonnegyedik” sorozatban végig létezett. 1992 januárjában felváltotta a GAZ 24 10-et, ami eltért előző verzió A Volga karosszériája, minden alkatrésze és számos belső elem ugyanaz maradt, és a változások ugyanolyan fokozatosan történtek, mint a „huszonnégyben”.
A GAZ 24 módosításai
A Volgának rengeteg módosítása van. Meg kell jegyezni, hogy a GA3 24-et főleg két karosszériatípusban gyártották - szedánban és kombiban.
Példa egy Volga 24 kombira
A Gorkij Autógyár autóit exportra gyártották, számos autót taxinak szántak. Különleges autók voltak a mentők és a speciális szolgálatok számára.
Módosítások:
Belső égésű motor GAZ 24
A Volga tervezésekor eredetileg háromféle belső égésű motor (ICE) beépítését tervezték: hathengeres, négyhengeres és V-alakú nyolchengeres. 
A 6 hengeres belső égésű motort azonnal felhagyták, a 8 hengeres motort főként speciális szolgálati járművekkel és magas rangú tisztviselők tulajdonában lévő járművekkel szerelték fel.
A G8-at főleg speciális szolgálati járművekkel szerelték fel, ahol nagyobb teljesítmény ill Magassebesség(GAZ 24 24 és GAZ24 34). Ezért a GAZ 24 fő belső égésű motorja egy négyhengeres motor volt, felső szeleppel, 2,445 liter térfogattal.
A 4 hengeres erőforrást két változatban gyártották: 95 LE. AI-93 benzin alapú (most AI-92), és 85 LE. A-76-os benzinhez. A belső égésű motorban minden különbség a hengerfejben (hengerfejben) volt.
Így néz ki a GAZ 24 hengerfej
A „hetvenhatodik” benzin motorjának változata magasabb hengerfejjel és ennek megfelelően nagyobb égéstérrel rendelkezett.
A 4 hengeres egység változatlan maradt 1985-ig, amikor is elérhetővé váltak a GAZ 24M (Ai-93 benzines) és a ZMZ 4021 (A-76) autók átmeneti modelljei. Az új motormodelleknél a hengerblokk és a hengerfej megváltozott.
A motor belsejében bekövetkezett változások gyakorlatilag nem befolyásolták, kivéve, hogy korszerűsített, nagy teljesítményűt kezdtek használni olaj pumpa. Ezeket a belső égésű motorokat később a Gazelláknál és a Volga későbbi módosításainál (GAZ 31029,) használták.
Szalon GAZ 24
A GAZ 24 belső díszítése még a múlt század 70-es éveinek szabványai szerint is nagyon szerény volt. De a nagy belső tér és a meglehetősen kényelmes ülések kisimították a belső tér első benyomásait. A Volga első kiadásaiban kartámaszt szereltek fel az első ülések közé. Később megszüntették. A GAZ 24 10 modelleken az üléseket teljesen frissítették.
Most együtt voltak kényelmes fejtámlákés teljesen szövettel kárpitozott.
Egy időben az újraformázott Volgák sok tulajdonosa megpróbálta lecserélni régi üléseit új „tizedik” ülésekre. Klassz volt ilyen „ülések” lenni a régi Volgán.
A műszerfal nem volt elegáns kialakítású, az elülső részt főleg faszerű fólia borította. A kesztyűtartó egyszerűnek tűnt, minden díszítés nélkül. A panel alja vas volt, a kormány elég nagy, vékony peremmel.
A GAZ 24 egyik belső lehetősége
1985 óta a modernizáció észrevehetően érintette ezeket az elemeket - a kormánykerék átmérője kisebb lett, a felni pedig sokkal vastagabb. A műszerfal teljesen megváltozott, mára lényegesen több műanyag elemet tartalmaz.
A belső kárpitozás nem volt különösebben változatos. Műbőrből készültek, és barnára, szürkére és pirosra osztották őket. A burkolatok színe nem függött az autó színétől, az autókat gyárilag felszerelték azzal, ami a kezébe került (ha nem külön megrendelésről volt szó).
Példa egy 24 Volga belső és fa
Az 1960-as éveket gyakran a változások időszakának nevezik. Ebben az évtizedben minden megváltozott - stílusok és divatok, elnökök és főtitkárok, a Szovjetunióban pedig véget ért a hruscsovi olvadás és elkezdődött a brezsnyevi pangás. Az autótervezés alapelvei is megváltoztak - empire, kifinomultan lekerekített gótikussá változott, éles fazettás...
A változás első áldozata „Moskvich” volt - „négyszázhárom” és „négyszáznyolc” között volt egy határ, amely az autós stílus két korszakát választotta el. A következőnek a „Volga” megváltoztatása volt a rendeltetése - „huszonegyedikről” „huszonnegyedikre”.
A Gorkij Autógyár autóit eredetileg középrangú tisztviselőknek szánták - üzemigazgatóknak és regionális bizottsági titkároknak, katonai parancsnokoknak és főtervezőknek, központi osztályok vezetőinek és miniszterhelyetteseknek. Az autók jelentős hányadát taxitársaságoknak szánták, de szinte lehetetlen volt, hogy hazánk egyik kimagasló polgára személyes használatra vásároljon Emkát, Pobedát vagy Huszonegyedik Volgát.
GAZ-21 "Volga" autó A Gorkij Autógyár 1956 óta gyárt. A maga korához képest meglehetősen modern volt utas kocsi, amely számos eredeti konstrukciós és dizájn megoldással jellemezte, amit egyébként a külföldön tapasztalható meglehetősen stabil kereslet is megerősített. Az 1960-as évek elején azonban jelentősen lemaradt a külföldi modellektől – mind a tervezésben, mind a kivitelezésben.
Az elöregedő „huszonegyedik” következő modelljének létrehozására irányuló munka 1961-ben kezdődött - a GAZ személygépkocsik vezető tervezőjét, A. M. Nevzorovot nevezték ki projektmenedzsernek, tervezőművésznek (ma már az ilyen szakembereket tervezőknek nevezik) - L. I. Tsikolenko és N Kireev.
Az autót a motorok egész sorával kellett volna gyártani, beleértve a GAZ-21 modernizált négyhengeresét, egy V-alakú hathengeres és nyolchengeres, valamint egy négyhengeres dízelmotort. Volt egy ötlet az automata váltó fejlesztésére is, amellyel eleinte a „huszonegyedik” Volgát próbálták felszerelni. Később azonban a tervezőknek fel kellett hagyniuk azzal az ötlettel, hogy az autót automata sebességváltóval, valamint hathengeres motorral szereljék fel, és az autót két motorváltozattal - egy soros 2,5 literes "négyessel" - gyártották. ” és egy 5,5 literes V-típusú Noah „nyolcas”, utóbbit pedig igen kis sorozatúgynevezett „kísérőjárművekként” (magas rangú párt- és kormánytisztviselők kísérőjeként) vagy „felzárkóztató járművekként” (a KGB számára). Nos, a külföldi gyártású dízelmotorokat az üzem csak külön megrendelésre szerelte fel kis export szériás autókra.
Mint már említettük, a „huszonnégyes” megalkotása a változás időszakában történt, ezért az új autó karosszériájának megtervezésekor a tervezőket „kidobták” az 1950-es évek végének amerikai autóstílusából a benne rejlő gerincekkel. és króm díszlécek egy tisztán haszonelvűre, bőrönd-lapos körvonalú motorháztetővel, csomagtartóval és tetővel.
1962 és 1965 között a tervezők hat teljes méretű keresőmodellt készítettek, amelyek megjelenésükben jelentősen eltértek egymástól. 1965-ben végül meghatározták és a legmagasabb szinten jóváhagyták az autó megjelenését. Az aggregát alkatrész tervezése szinte egyszerre készült el, majd egy évvel később már az első futó prototípusok is elkészültek.
Az autó tervezésével párhuzamosan a tömeggyártás előkészítésére is sor került. A GAZ-24 összetettebb egységeket tartalmazott, mint a „huszonegyedik” Volga, ami arra kényszerítette a gyári munkásokat, hogy jelentősen megnöveljék a gyártás pontosságára és minőségére vonatkozó követelményeket. Egyébként éppen erre a célra épült fel 1962-ben az ország első precíziós befektetési öntőműhelye és indult automata öntősor, 1967-ben bélyeg- és formagyárak, 1968-ban pedig hajtóműgyártó üzem.
Az első, 32 autóból álló kísérleti sorozatot 1968-ban bypass technológiával szerelték össze, 1969-ben további 215 autó készült így, januárban pedig elindult a fő összeszerelő sor. A 21-es és 24-es modellek egyidejű gyártása körülbelül hat hónapig folytatódott, és 1970. július 15-én a GAZ-21 gyártását leállították. A szállítószalag leállítása nélkül csak gyűjteni kezdtek új autó - "Volga" GAZ-24 autó.
A jármű műszaki adatai
|
||
|---|---|---|
| Modell | GAZ-24 | GAZ-24-02 |
| Hossz, mm | 4760 | 4735 |
| Szélesség, mm | 1800 | 1800 |
| Magasság, mm | 1490 | 1540 |
| Alap, mm | 2800 | 2800 |
| Első nyomtáv, mm | 1470 | 1420 |
| Helyek száma | 5 | 7 |
| Saját súly, kg | 1420 | 1550 |
| Maximális sebesség, km/h | 147 | 145 |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | 19 | 21 |
| Maximális motorteljesítmény, l. Val vel. | 95 | 95 |
| Motor lökettérfogat, l | 2,445 | 2,445 |
| Az üzemanyag-fogyasztás szabályozása 80 km/h, l/100 km sebességnél | 10,5 | 11 |
| Első felfüggesztés | független rugó | |
| Hátsó felfüggesztés | hosszanti félelliptikus rugókon | |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 55 | 55 |
 1 - üzemanyagtartály töltőnyílása; 2 - üzemanyag tartály; 3 - hátsó felfüggesztés rugója; 4 - hátsó felfüggesztés lengéscsillapító; 5 - pótkerék; 6 - hátsó tengely; 7 - háttámla dőlésszög-állító fogantyúja első ülés; 8 - hangtompító; 9 - karosszéria; 10 - a fűtőelem és a belső ventilátor levegőbemenete; 11 - fogantyú az ülés beállításához a kabin hossza mentén; 12 - kardántengely; 13 - főfékhenger tengelykapcsoló mechanizmus; 14 - fő fékhenger; 15 - sebességváltó; 16 - kormányszerkezet; 17 - rugós első felfüggesztés; 18 - gyújtótekercs; 19 - gyújtáselosztó (elosztó); 20 - akkumulátor akkumulátor; 21 - olajszűrő; 22 - hangjelzés; 23 - olajbetöltő nyak; 24 - légszűrő; 25 - olajradiátor; 26 - a belső fűtési rendszer radiátora; 27 - feszültségszabályozó; 28 - a fékrendszer hidraulikus vákuum-erősítője. |
A „huszonnegyedik” kialakításában nem különbözött a „huszonegyedik”-től - ugyanaz a hátsókerék-hajtás, első motorral. Az autó tengelytávja 100 mm-rel nagyobb volt, mint elődje, ami lehetővé tette a légzsák leengedését hátsó ülésés mozgassa túl a hátsó kerékíveken. Ez hozzájárult az utasok több szabad ülőhelyéhez. A tengelytáv növekedése az autó gördülékenyebbé vált.
Az autó karosszériája teherbíró, motor alatti vázzal hegesztettek rá. Az autó hátsó sárvédőit hegesztéssel, az első sárvédőket csavarokkal rögzítették.
A karosszéria elrendezése biztosította a maximális egységesítést az autó lehetséges változatainak - szedán, kombi, mentő, taxi stb. - gyártásakor.
Meg kell jegyezni, hogy a GAZ-24 karosszéria nem csak tervezésében különbözött a GAZ-21 karosszériájától, hanem magában a tervezési koncepciójában is, amely magába szívta az 1955 és 1965 közötti időszakban az iparban megjelent összes újdonságot. A GAZ-24 karosszéria erőelemeinek kialakítása erősebb volt, mint a GAZ-21-é.
 |
kapucni gépház- elülső zsanérokkal, amelyek karok rendszere voltak; a megemelt motorháztetőt csavarrugók tartották a helyén. Nyissa ki a fedelet törzs majdnem függőleges helyzetet foglalt el és a segítségével tartották benne keresztirányú torziós rudak. Egyébként a mai szabványok szerint a GAZ-24 csomagtartója nem volt különösebben könnyen használható. Óriási (0,7 m³!) térfogatát tekintve nem volt túl kényelmes a használata - szinte lehetetlen volt elérni az elülső falat, és ha figyelembe vesszük, hogy a közvetlenül a csomagtartóba szerelt „pótkerék” „felfalt” egy térfogatának jelentős hányadát, akkor és a csomagtartóba sem lehetett nagyot tenni.
A fő különbség a GAZ-24 karosszériája és a GAZ-21 között a magasság volt - régi autó 130 mm-rel magasabb volt. Ennek megfelelően az újnak alacsonyabb volt a súlypontja (ez növelte a stabilitását és az irányíthatóságát), és csökkent a középső része. Ez utóbbi paraméter segített a légellenállási együttható csökkentésében, ami lehetővé tette a sebesség növelését és a fajlagos üzemanyag-fogyasztás csökkentését.
Érdemes megjegyezni, hogy a karosszéria magasságának csökkentésével a tervezők megsértették a GOST-t - az a tény, hogy az autó előtti terület mérete nem haladhatja meg a 8 m-t, míg a GAZ esetében. -24 9,5 m volt.
A nagyszerű ellenére tengelytávolság, a „huszonnegyedik” Volga 75 mm-rel rövidebb volt - az első kerekek megnövelt kormányszögével együtt ez némileg javította az autó manőverezhetőségét.
A gyártás első éveiben egy háromüléses kanapét szereltek fel, amelynek hátuljában kényelmes kartámaszt rejtettek el a vezető jobb kezének. Az 1975 előtt gyártott autók sebességmérőjén szalagos skála volt - a sebesség növekedésével egy piros csík kúszott a skálán balról jobbra. Ezenkívül az autókon 1978-ig a hátsó lámpáktól különálló reflektorok voltak, amelyek később hátulra vándoroltak. parkolólámpák.
A „huszonnégyes”-t az elődjétől megkülönböztető fontos újítások közé tartozik a teljesen szinkronizált sebességváltó (a „huszonegyedik” első fokozatában nem volt szinkronizáló), a teljes áramlású olajszűrő, az első és a külön meghajtás. hátsó fékek, szervó behajtás fékrendszer, önfelszívó fékhengerek, teleszkópos lengéscsillapítók és kézifék hátsókerék-hajtással (a „huszonegyedikben” váltó kézifék volt). Ráadásul bár a szabályos befecskendezési pontok száma háromszorosára csökkent (30-ról 10-re), a háború előtti, 1936-ban gyártott Opel Kapitanból származó első forgócsapos felfüggesztés továbbra is rendszeres kenést igényelt.
Meg kell jegyezni, hogy az új Volgában a sebességváltó kar, az új trendeknek megfelelően, a fedőlap dobozok.
A kardán hajtómű egy tengelyből állt, pár zsanérral, a hajtómű kimenő tengelyén egy hosszabbítóban egy csúszó spline csatlakozással. Ez a kialakítás csökkenti a vibrációt és ennek megfelelően a csatlakozás nagyobb tartósságát.
Hátsó tengely- hipoid, könnyű, osztott forgattyúházzal.
A hátsó felfüggesztés laprugós, teleszkópos lengéscsillapítókkal. A rugók - aszimmetrikusak, hosszúkásak, megnövelt levélszélességgel és csökkentett számmal - jobb felfüggesztési tulajdonságokat és jó oldalirányú stabilitást biztosítanak. A rugókat kúpos gumiperselyekkel rögzítik a testhez.
Kormánymű - azzal hátsó helyzet kormányrudak A rúdcsuklók műanyag betétekkel vannak felszerelve, amelyek működés közben nem igényelnek kenést. A kormányszerkezet egy gömbölyű csiga duplagerincű hengerrel párosítva, amelyek alumínium forgattyúházban helyezkednek el. Kormánykerék kétküllős, süllyesztett agyvel.
Fékek - fékbetét, dob, vele automatikus beállítás rés a blokk és a dob között. A fékhajtás hidraulikus, külön az első és a hátsó kerekek számára.
Kerekek - tárcsás, bélyegzett, 7,00 - 14" méretű gumikkal.
A „huszonnégy” gyártási időszaka az autó főbb fejlesztéseinek megfelelően három szakaszra osztható.
Így az első generációs (1968-tól 1977-ig gyártott) autókat a gyártási folyamat során folyamatosan fejlesztették. A gyártás legelső évei mindenféle apróbb hiba kijavításával teltek – különösen az első sorozatgyártású autók első szárnyaira szerelt visszapillantó tükrök bizonyultak kényelmetlennek, így a jobb oldali tükröt eltávolították, a bal oldali tükröt az egyik a vezetőoldali ajtóra került, és új, megbízhatóbb csomagtérzárat szereltek fel, javított lapprofilú rugókat, a gyújtáskapcsolót egységesítették a VAZ autókkal, a szalagos sebességmérőt hagyományos tárcsás sebességmérőre cserélték, mivel a leolvasások az elsők nehezen olvashatók voltak a szalag működés közbeni rezgései miatt; A hátsó tetőoszlopokra parkolólámpákat szereltek fel, amelyek az utasok kilépésekor világítanak stb.
 |
 |
| A Gorkij GAZ-24 Volga autógyár autója. A képen „háromnegyed elölről” a gyártás első éveinek Volgája látható, visszapillantó tükrökkel az első szárnyakon és lökhárítóval „agyarok” nélkül; a képen a „hátsó háromnegyed nézet” egy későbbi évek autója, a vezetőoldali ajtón visszapillantó tükörrel és „agyaras” lökhárítókkal. |
|
1977-1978-ban megtörtént az első komoly modernizáció - a GAZ-24 második generációja látta meg a fényt. Az autó agyarakat kapott a lökhárítókon, biztonsági öveket, ködlámpákat, frissített műszerfalat új, teljesen fekete fogantyúkkal.
Ebben a formában az autót 1985-ig gyártották, amikor ismét modernizálásnak vetették alá, ezúttal radikálisabbra, aminek eredménye a GAZ-2410 lett, amelyet a GAZ-24 harmadik generációjának nevezhetünk. Ugyanebben az időszakban, 1982-ben, a GAZ-3102 autót gyártásba kezdték a kormányzati szervek kiszolgálására - az autó módosított karosszériát, motort, sebességváltót és felfüggesztést használt a GAZ-24-ből. Egyébként a GAZ-3102 lett az üzem által gyártott autók családjának alapítója.
A nagyon lakonikus kialakítás ellenére a Volga GAZ-24 nagyon kedvező benyomást kelt. Az induláskor tömegtermelés ennek az autónak a megjelenése egyáltalán nem tűnt elavultnak - az azonos osztályú és gyártási év amerikai analógjait az 1970-es évek végéig gyártották. A szedán meglehetősen harmonikus arányai a far felé eső oldalvonallal dinamikus és elegáns megjelenést kölcsönöztek neki. Az autó váratlanul és meglehetősen sikeresen ötvözte a dizájn örömeit meglehetősen egyszerű szögletes kontúrokkal és a bélyegzésgyártás követelményeivel - szinte minden karosszériaelem technológiailag meglehetősen fejlettnek bizonyult. A technológia és a dizájn ugyanazt a kombinációját figyelték meg a szélvédő és a hátsó ablakok alakjának kialakítása során - minimális hajlításuk volt, összhangban az akkori autóipari divattal, ami ugyanolyan kényelmes volt a gyártás során. Egyébként a hazai autóiparban először az ajtó ablakai is enyhén meghajlottak.
Az új Volga jellegzetességei a motorháztetőn lévő légbeömlő nyílás és merevítő borda a csomagtérajtón voltak. A hűtőrács majdnem ugyanaz volt, mint a GAZ-21-en - „bálnacsont” mintával. Az első irányjelzők és oldalsó lámpák az európai szabványoknak megfelelően készülnek. A hátsó lámpák is európainak tűntek (ellentétben a Volga GAZ-21-el, ahol a világítástechnika amerikai stílusú volt) - piros féklámpákkal, narancssárga irányjelzőkkel és fehér tolatólámpákkal. A gyártás első szakaszában lévő autókon a lámpák háromrészesek voltak, külön beépített reflektorokkal, de később a reflektorokat a hátsó lámpákra helyezték át. 1977 után az első szárnyakra elkezdték felszerelni a kerek irányjelzőket.
Az ajtókilincsek úgy néztek ki, mint egy kerek zárgombbal ellátott konzol – a hüvelykujjával megnyomva kinyílt. Az újabb Volgákon megjelentek a kilincsek, bár biztonságosak, de nem túl kényelmesek, az ajtó felületével egy szintben süllyesztettek. 1978-ig az autó lökhárítói rendelkeztek egyszerű alak középen gumiszalaggal - enyhe ütközéseknél megakadályozta a krómbevonat sérülését. Az 1978 után gyártott autók lökhárítóin megjelentek a gumibetétek, de 1985-ben a gyalogosok gyakori sérülései miatt eltávolították őket.
Az autó alapfelszereltségként belső és külső visszapillantó tükrökkel volt felszerelve (a korai gyártású autókon - kettő a szárnyakon, a későbbi sorozatú járműveken - egy a vezetőajtón), valamint elektromos antennával a jobb első sárvédőben.
kívül ismert módosítások tovább Gorkij Autógyár Külön megrendelések alapján kis szériás autókat gyártottak. Az Állambiztonsági Bizottság és a Különleges rendeltetésű Garázs kérésére az üzem a GAZ-24-24 kísérőjárművet úgy tervezte, hogy a VIP motoros felvonulások részeként működjön. Az autó karosszériája erősebb első oldaltagokkal volt, amelybe egy 8 hengeres motort szereltek be V-motor a "Csaika" GAZ-13-ból. Az autó maximális sebessége elérte a 200 km/h-t, és 12 másodperc alatt gyorsult „százra”.
Az 1973/1974 telén kifejlesztett „huszonnégyes” egy másik kevéssé ismert módosítása a GAZ-24-95 autó volt, amelynek kialakítása egy kényelmes Volga karosszériát és egy összkerék-meghajtású alvázat kombinált. katonai terepjáró UAZ-469. Érdekesség, hogy megalkotásakor a tervezőknek sikerült váz nélkül is megbirkóznia - azzal sokkal magasabb lett volna a terepjáró. Ebből az autóból összesen öt példányt gyűjtöttek össze, egyikük bement a zavidovói vadásztelepre, ahol az ország fő vadászát, L. I. Brezsnyevet vezette.
 A kényelmes, keret nélküli GAZ-24-96 "Volga" SUV, amelyet az UAZ-469 hadsereg összkerékhajtású jármű alkatrészeiből és szerelvényeiből hoztak létre, egy ultra-kis méretű, öt autóból álló sorozatban készült, kifejezetten az "ország fő vadásza számára". "L. I. Brezsnyev. |
|
| Renault Logan autó | |
Amíg a Sunrise Expedition srácai elindulnak új útjukra, mi a harci szekereikről mesélünk. Ebben az anyagban egy kicsit megtudhatja a szovjet autót Gorkij üzem GAZ-24, amelyből a srácok jutottak.
Fejlődéstörténet
A Volgákkal szemben mindig is különleges követelmények voltak: hosszú ideig modernnek, szépnek, kényelmesnek és egyben járhatónak, karbantarthatónak és tartósnak kell lenniük. Az országban számos kormányzati szolgálatnál szolgáltak, a taxiflották fő modelljei voltak, és egy kombi karosszériában mentőautókként szolgáltak.
A Gaz-24 a Volga második generációja és az ötödik a Gorkij Autógyár személygépkocsi-sorozatában.
A GAZ-21 helyettesítésére szolgáló autó létrehozására irányuló munka 1958-ban kezdődött Alekszandr Mihajlovics Nevzorov vezetésével. Két tervezőcsapat párhuzamosan dolgozott az autó külső megjelenésén - Lev Eremeev és Leny Tsikolenko vezetésével 1959-től 1964-ig legalább hat gyurmakereső modellt építettek, amelyek nagyon eltérőek voltak. A design kapta a legnagyobb amerikai tükröződést. Sok konstruktőr és tervező a tengerentúli autókból merített ihletet, amihez hozzájárult az amerikai ipar 1959-ben megrendezett kiállítása. Az első modellek határozottan az akkori amerikaiakra hasonlítottak.
Nevzorov és tervezőcsapata 4 típusú motorhoz tervezte a Volgát. Az első a GAZ-21 modernizált motorja volt, egy 2,5 literes „négyes”. Esetleg taxiállomásokhoz tervezték. II típusú - új fejlesztésű 3 literes V6 ( alapfelszereltség). III. típus – V8 a GAZ-23-tól (speciális változat a rendvédelmi szervek számára). Az utolsó típus egy négyhengeres dízelmotor volt (az európai piacra tervezték).
Az új autómodell fejlesztése mellett az üzem technológiai berendezéseit korszerűsítették, ami új autók gyártását tette szükségessé.
1965 óta Gorkij utcáin és a Gorkij régió útjain kezdtek találkozni szokatlan autók„idegen” megjelenéssel és Super névtáblákkal az első szárnyakon - ezek az új Volga futó prototípusai voltak, amelyeket azonosítatlan külföldi autóknak álcáztak, tesztelés alatt. Motoropciókban, sebességváltókban és külső tervezési részletekben különböztek egymástól.
A gép ipari termelésre történő átvételéről szóló okiratot 1966 őszén írták alá. 67 közepén a szabadalmaztatási folyamat befejeződött, de a Közel-Kelet instabil helyzete miatt az üzem meredeken növelte a katonai felszerelések gyártását. Emiatt az új utasmodell munkálatai jelentősen késtek.
A GAZ-24 első sorozatának összeszerelése 1967 őszén kezdődött. 1968 elején egy 32 autóból álló kísérleti tétel került összeállításra bypass technológiával, a következő évben további 215 autót szereltek össze, az év végére pedig elindult a szállítószalag. 1970. július 15-én leállították a GAZ-21 gyártását. Az egyetlen modell a GAZ-24 volt.
Műszaki adatok
El kellett hagyni az alapnak tervezett hathengeres motor ötletét, valamint az automata sebességváltó beépítését. A sorozat két motorváltozattal kínált autót - egy 2,5 literes V4-es négysebességes kézi sebességváltóval és egy 5,5 literes V8-as háromsebességes automata sebességváltóval. A modell sorozatgyártásával párhuzamosan azonban az üzem egyedi példányokat épített be importált hathengeres motorokkal, soros és V alakú is.
Különféle dízelmotorokat (főleg Peugeot-Indenor, néha Mercedes) szereltek fel kis sorozatú exportautókra mind a GAZ, mind a külföldi cégek - az üzem kereskedői közül négy- és hathengeres is volt.
Műszakilag az autó megfelelt a korának, és gyökeresen különbözött elődjétől. A főbb újítások a következők voltak:
- négyfokozatú kézi sebességváltó szinkronizált fokozatokkal,
- hidraulikus vákuumfékrásegítő,
- a fékrendszer különálló számlálói.
Előnyök és hátrányok
Az előnyöket és a hátrányokat általában az előző modellhez képest tanulják meg. Ha összehasonlítjuk a 24-et a 21-gyel, akkor jelentősen javult fényezés nitro helyett szintetikus zománc használatának köszönhetően.
A 24 legfontosabb különbsége és előnye az volt új test, aminek köszönhetően javult a vezérlés minősége a régi királycsapos felfüggesztés és a hátsó laprugó ellenére.
A régi felfüggesztés megőrzése annak köszönhető, hogy a legtöbb járművet a kormányzati apparátushoz és egyéb szerkezetekhez szállították. A Volgát a meglévő motortelepeken kellett karbantartani, régi, az előző kialakításra specializálódott berendezésekkel.
A hátrányok a karosszéria kialakításában voltak:
- az ajtók túl alacsonyak, ami megnehezíti a beszállást;
- kényelmetlen lapos csomagtartó, bár hatalmas, 700 literes térfogata van; hátfala annyira előrébb van, hogy kellően magas oldallal nehéz tárgyak berakása meglehetősen nehézkes.
- A film végén Eldar Rjazanov „Irodai romantika” című filmjének hősei – Novoszelcev és Kalugin – elhajtanak egy fekete Volga GAZ-24-en.
- A GAZ-24 kiemelkedő szerepet játszott a „Stripped” című dal Depeche Mode-videójában. A forgatáson egy 1973-as Volga vett részt.
- A GAZ-24 „Catch-up” a Volga V8-as motorral szerelt változatának a neve, amelyben a KGB-tisztek a szovjet időkben műveleti küldetésekre mentek.
- Ő tartja a filmszerepek rekordját – 928.
Következtetés
A GAZ-24 lett a legtöbb sorozatgyártású autó a történelemben . Összesen 1993-ig a GAZ-24-ből 1 481 561 példány készült az összes módosításból, beleértve a GAZ-24-10-et is; ez volt az üzem történetének legnépszerűbb személyautó-modellje (a GAZ-24-et 2,3-szor többen gyártották, mint a GAZ-21-et; 6-szor többet, mint a GAZ-M20-at, és 23,5-szer többet, mint az M-1-et). 22 módosítás volt.
Sajnos a legdicsőségesebb történet is véget ér, így az egyik legrangosabb legenda is autómárkák szovjet Únió az állam összeomlása után ért véget. Bármennyire is próbálta a GAZ újraéleszteni az ötletet és kiadni egy új autót, amely nem lesz kevésbé népszerű, semmi sem lett belőle.
