Napjaink egyik leghíresebb autómárkája, a Ferrari a versenyzőnek köszönheti megjelenését Enzo Ferrari. Autói híresek szépségükről, kényelmükről és sebességükről. Enzónak sikerült egyesítenie autóiban a Rolls-Royce luxusát, a Forma-1 sebességét és a klasszikus sportautó szépségét. Pompájában a Ferrari továbbra is utánozhatatlan. Ez pedig egy furcsa kis olasz érdeme, aki minden energiáját és pénzét a versenyzésre fordította. Csak azért kezdett általános fogyasztásra autókat gyártani, hogy többet kapjon több alap a sporttársadalom fejlődéséért" Scuderia Ferrari", amely a versenyeket szervezte.
Egy nagyon élénk és ellentmondásos férfi a hangzatos Ferrari vezetéknévvel ugyanolyan színes életet élt. 1988. augusztus 14-én halt meg, hat hónappal azután, hogy 90. születésnapját ünnepelte. Meghívjuk Önt, hogy ismerje meg közelebbről.
1. Enzo Ferrari a hadseregben szolgált, de súlyosan megbetegedett és kórházba került. Állapota olyan siralmasnak bizonyult, hogy a kórházban még az egészségügyi személyzet sem figyelt rá. Mindennek ellenére kitartott, és ezentúl igyekezett jobban odafigyelni az egészségére.
2. Enzo 1919-ben debütált először a versenyen. A motorsportok iránti szenvedélye igazi függőséggé nőtte ki magát, és élete egyetlen céljává nőtte ki magát. Egy éven belül az Alfa-Romeo csapat éllovasa lett.
3. A Ferrari 1929-ben megalapította saját versenycsapatát. Aztán megjelent egy autógyártó cég.
4. Enzo maga sosem volt intelligens autótervező, és nem mondható el, hogy ő maga modellezte az összes autót. Nem, inkább egy zseniális menedzser volt, aki képes volt munkába vonzani korunk legjobb elméit.
5. Egész életében csak egy felesége volt, akit nagyon óvott. Enzo többször is kijelentette, hogy a házasság intézménye szent, de ez nem akadályozta meg abban, hogy szeretője és gyerekei legyenek az oldalán. Csak Ferrari feleségének fogalma sem volt létezésükről. Enzo csak felesége halála után tudta legitimálni a házasságon kívül született gyermekeket.
6. Első törvényes fia gyógyíthatatlan diagnózissal – Duchenne-izomdystrophiával – született. 24 évesen halt meg.
7. A házasságon kívül született fia, Pierre a Ferrari-birodalom törvényes örököse lett, de nem tudta megfelelően irányítani a céget – túlságosan szelíd és határozatlan jelleme megakadályozta, hogy határozott döntéseket hozzon.
8. Élete során Enzo Ferrari eladta cégének 40 százalékát a Fiat konszernek, azzal a feltétellel, hogy Enzo halála után további 50 százalékot átruháznak. A teljes Ferrari-birodalomnak csak 10 százaléka maradt az utódokra.
9. Enzo sikeresen megvalósította életre szóló álmát, hogy olyan versenycsapatot szervezzen, amely önmagát és szülőhazáját dicsőíti az egész világon. Az olasz márka a legjobb lett az összes versenyautó között.
10. Az elmúlt néhány évtizedben Enzo szinte mindig sötét szemüveget viselt. Még elsötétített irodájában is bennük ült.
11. A Ferrari emblémáján szereplő híres ló története nagyon egyszerű. 1923-ban a híres pilóta, Francesco Baracca szülei azt javasolták Enzónak, hogy ábrázoljon egy lovat egy versenyautón, akinek ilyen képe volt egy vadászgépen. Egy ilyen szimbólum szerencsét hoz, hitték. A ló fekete volt és mindig is az maradt. A Ferrari most egy arany hátteret adott hozzá, ami szülővárosa, Modena hivatalos színe.
12. Ferrari egész életében csak töltőtollal és tintával írt. lila, soha nem ült liftben, és rettegett a repülőgépektől.
Negyven évvel ezelőtt Olaszország akkori elnöke, Giovanni Gronchi érkezett az egyik Enzo Ferrari tulajdonában lévő gyárba. Miután megvizsgálta a vállalkozást, azt mondta a tulajdonosnak: „Későn maradsz itt. Miért?" A legendás üzletember így válaszolt: „Ha pihenés nélkül dolgozol, nincs időd a halálra gondolni.” A Ferrari nem hazudott. 90 évet élt, és sikerült meglátnia, hogyan vált ikonikussá a nevéhez fűződő márka az autóversenyzés világában.
Alfa-Romeo pilóta
Enzo Ferrari tíz évesen ismerkedett meg először az autók világával, amikor édesapja és bátyja elvitték egy versenyre. Ez 1908-ban volt. 13 évesen egy modenai városból származó szerény lakatos üzlettulajdonos fia ült apja autójának volánja mögé. De elkezdődött az első világháború, és az autóversenyzés a közélet perifériájára került. A magán Ferrari öszvéreket patkoltatott és tüzérségi szekereket javított. A háború befejezése után pedig sokáig nem tudott elhelyezkedni: az olasz vállalkozásoknál sokkal kevesebb volt az üresedés, mint amennyi a frontról hazatérő katonák száma.
A Ferrari megérzése azt súgta neki: ne ugorjon bele semmilyen állásajánlatba, a motorok világa, amelyről álmodott, minden bizonnyal megnyitja kapuit. És így történt. Az autóipar a háború után gyorsan növekedni kezdett, és Enzo a CMN autótesztelője lett. Úgy tűnik, hogy a fiatal sofőr kihúzott egy szerencsés jegyet. 1920-ban azonban – kívülről úgy tűnhet – elhamarkodott lépést tett: az akkor még kevéssé ismert Alfa-Romeo céghez költözött.
A Ferrari megérzései ezúttal sem hagyták cserben. Az Alfa-Romeo akkoriban fejlettebb autókat fejlesztett, mint a CMN. Tulajdonosai az elsők között értették meg: semmi sem népszerűsít gyorsabban egy új autómárkát, mint a siker a motorsportban, és jó versenycsapatot szerveztek. Enzo úgy érezte, hogy itt még teljesebben felfedheti képességeit. Így is történt: a Ferrari lett az Alfa-Romeo hivatalos pilótája.
Az olaszországi autóversenyzés nyereséges üzlet volt az 1920-as években. Mussolini kormánya gyors és megbízható autók létrehozására ösztönözte az autógyártókat. Ők viszont aktívan fektettek tőkét a motorsportokba. Egyedül a FIAT, amely az egyik vezető állami támogatásban részesült, mintegy 10 milliárd lírát (akkori árfolyamon körülbelül 1 millió dollárt) fektetett be a motorsportba. A csapatok a gyári támogatáson kívül minden versenyen pénzjutalomban részesültek. Méretük nagyban változott a verseny presztízsétől, a résztvevők számától, helyszínétől stb. függően. Az év során összesen mintegy 50 versenyt rendeztek, összesen 2,5-3 millió líra nyereményalappal. Ugyanakkor a legtöbb csapatban az egalitarizmus uralkodott: a pilóták fizetése, bármilyen helyet is foglaltak el, alig tért el egymástól.
Szimbólum kiválasztása
Maga a Ferrari ritkán nyert. A rangos díjak közül csak az 1924-ben elnyert Acerbo Kupa van nála. De tudta, hogyan mutassa be eredményeit előnyösen a nyilvánosság elé. 1923-ban, miután megnyerte a ravennai körversenyt, a fiatal versenyző megismerkedett a híres pilóta, Francesco Baracchi családjával, aki azért jött, hogy megcsodálhassa az akkoriban ritka látványt - a körversenyzést. Baracca neve ott volt mindenki ajkán. Az első világháborúban Olaszország egén harcolt, több tucat osztrák repülőgépet lőtt le, és hősiesen halt meg a csatában. Az ász harcost egy felnövő fekete mén díszítette. A hős-pilóta családja, akit lenyűgözött Enzo bajnoki vezetése miatt, felajánlotta, hogy ezzel a szimbólummal díszíti fel autóját. A Ferrari pedig örömmel megtette. Csak egy részleten változtatott: élénksárga háttérre helyezte az ágaskodó mént, amely szülőföldje Modena címerének alapját képezte.
A szimbólum rendkívül sikeresnek bizonyult, és később márkává vált autóipar Ferrari. Mindent megszemélyesített, ami a nézők és az autóvásárlók szimpátiájának felkeltéséhez szükséges: erőt, dinamizmust, fényességet. A nevelő mén a mai napig fennmaradt. Sőt, szimbólumává vált a Ferrari Racing Team rajongói klubjának is, amely ma emberek millióit egyesíti szerte a világon. Évente többször is megjelenik a képernyőkön a televíziós képe, amelyen egy futballpálya méretű piros, fekete és sárga transzparenst cipel a hatalmas tömeg, amelyen a híres ménkép ékeskedik. Ez Michael Schumacher és a Ferrari csapat győzelmeinek napjaiban történik a Forma-1-es futamokon.
Egy legenda születése
De Enzo Ferrari útja a világhírhez nem olyan volt, mint egy kövezett autópálya. 1929-ben sportkarrierje az összeomlás szélén állt. A globális gazdasági válság súlyosan érintette az olasz autóipart. Az Alfa-Romeo elkezdte fontolóra venni versenyprogramjának leállítását. Enzo egyetlen kiutat látott: szerződéses alapon folytatni az együttműködést ezzel a céggel. És bejegyezte saját cégét, egyszerűen Scuderia Ferrarinak ("Ferrari Team") nevezve. Mivel nem volt elég saját pénze, a törekvő üzletember kölcsönkérte barátaitól.
A Scuderia az Alfa egyfajta leányvállalata lett. A sorozatos Alfa-Romeókat csapatműhelyekké alakították ben sportkocsik. Felépített motorokkal, különösen strapabíró aerodinamikai karosszériákkal és speciális versenyabroncsokkal voltak felszerelve. Hamar kiderült, hogy Enzo Ferrari jól játszik az autóversenyzés szigorú szabályai szerint. Sőt, elkezdte kiszorítani a versenytársakat.
Mi tette lehetővé a törekvő vállalkozó számára, hogy gyorsan felemelkedjen a verseny Olimpiaira? Ferrari fantasztikus munkaképességgel rendelkezett: napi 16 órát dolgozott! Vezetési döntéseit pedig ugyanaz a veleszületett intuíció vezérelte. A Scuderia Ferrari már a debütáló szezonban nyolc győzelmet aratott 22 futamon. Olaszország legdrágább ászai beleegyeztek, hogy fellépjenek neki. És mindez annak köszönhető, hogy a csapat tulajdonosa megreformálta a kísérleti fizetési rendszert! A Ferrari eltörölte a kiegyenlítési rendszert, az állandó fizetéseket a pénzdíj százalékával váltotta fel. A versenyzőknek ez a rendszer sokkal jobban tetszett, mint a stabil, de alacsony kereset, amely kiegyenlítette a bajnokokat és a bajusztalan újoncokat. 1931-ben Achille Varzi, aki a Ferrari tulajdonában lévő autót vezette, olasz rekordot állított fel a pénzdíj összegében - 247 ezer lírát a győzelemért. A Scuderia Ferrari tulajdonosa maga is részt vett a versenyzésben egészen 1932-ig, fia, Dino születéséig.
A siker másik algoritmusa a partnerekkel való kapcsolatok kialakításának képessége. A Ferrari teljesen elsajátította. Volt idő, amikor pénzügyi gondok miatt az Alfa-Romeo vezetősége úgy döntött, hogy elhagyja a motorsportot. A Scuderia Ferrarinak kizárólag a saját erejére kellene hagyatkoznia. A Ferrari azonban meggyőzte másik partnerét, a híres Pirelli gumiabroncs-gyártó céget, hogy kényszerítse az Alfa-Romeo vezetőségét, hogy ne hagyjon fel a versenyautók gyártásával. Megszületett a kompromisszum, és minden fél nyereséggel zárt.
A 30-as években kialakult a Ferrari jellegzetes imázsa, amely később rajongók milliói számára vált ismertté szerte a világon. Ekkor kapta meg a versenyzők között a tiszteletteljes Komendatore - Igazgató - becenevet. A híres pilóta, Rene Dreyfus így emlékezett vissza: „Enzo Ferrari nagyon kellemes ember volt, barátságos, de meglehetősen szigorú. Tette a magáét, soha nem keverte a családjával. Meglehetősen tartózkodó volt, és soha nem viccelődött. Egy egész birodalmat akart építeni, és egy pillanatig sem kételkedtem abban, hogy végül ez lesz a helyzet.”
1937-ben a Ferrari összeállította az első saját tervezésű versenyautót az Alfa-Romeo számára. A háború előtti utolsó bajnokságot ott nyerték meg. A siker arra késztette a Komendatorét, hogy megtegye a következő fontos lépést az üzleti életben. 1939-ben a Ferrari megalapította második cégét, az Auto Avia Construzione Ferrarit, amely a Scuderiával ellentétben nem versenyzéssel, hanem autók gyártásával foglalkozott. A második világháború azonban megakadályozta a termelés fejlődését. Az új üzemről kiderült, hogy az angol-amerikai repülés célpontja, és 1944-ben a műhelyek megsemmisültek.
Amint azonban beköszöntött a béke, a Ferrari megtette azt, amiről egész életében álmodott. Az első lépés az Alfa-Romeóval kötött rabszolga-megállapodás felmondása volt. Most lehetőség nyílt saját autók gyártására, és 1947-ben megjelent az első Ferrari autó. Így Enzo Ferrari egyszerre két irányban kezdte fejleszteni vállalkozását, és egészen közeli irányban. Versenycsapatot vezetett, és különleges osztályú autókat gyártott. Tipikus képviselője a „125” modell volt, erős 12 hengeres motorral. Külsőleg úgy nézett ki, mint egy közönséges közúti autó. De egy versenyautó összes tulajdonságával rendelkezett. Ez a technikai know-how teremtette meg az új hírnevét autós cég. A Ferrari továbbra is saját sajátos útját követte, nagyon erős autókat gyártott kis mennyiségben, a legújabb berendezésekkel megtömve és részben kézzel összeszerelve. Természetesen az ára nagyon magas volt és marad. Most egy fekete ménrel díszített autó 150-250 ezer dollárba kerül, ebből évente legfeljebb 4 ezer darabot gyártanak.
Nyereségek és veszteségek ideje
A háború utáni romjaiból felemelkedő Óvilág látványra éhes volt. És megkapta őket a leggyorsabb és legfejlettebb autók versenyei formájában. Enzo Ferrari elsősorban a növekvő Forma-1-hez, valamint olyan népszerű versenyekhez, mint a Le Mans-i 24 órás és az Ezer mérföldes autók gyártására összpontosított. A Scuderia Ferrari pilótái egyik versenyt a másik után nyertek. Az 50-es évek elején Maranello a világ motorsportjának nem hivatalos fővárosa lett, a Ferrari márka pedig az egyik legdrágább és legrangosabb. Végül is az emberek fejében a versenyeken elért győzelmek közvetlenül a híres márkához kapcsolódnak.
De hátborzongató minta rajzolódott ki: Enzo Ferrarinak legkedveltebb emberei életével kellett fizetnie a sikereiért.
1952-ben és 1953-ban Alberto Ascari megnyerte a Scuderia első Forma-1-es bajnokságát. Egy év szünet után (1954-ben Ascari a Lanciában játszott) a híres pilóta visszatért a Ferrari szárnyai alá, hogy harmadszor is bajnok legyen. A két fényes személyiség tandemje elpusztíthatatlannak tűnt, de a monzai teszteken Ascari autója felborult, a pilóta életét nem sikerült megmenteni.
Enzót még súlyosabb csapás érte 1956-ban. Szeretett fia és egyetlen örököse, Alfredo (Dino) Ferrari, tehetséges fiatal mérnök és tervező krónikus vesebetegségben halt meg. Versenyautó, amelyet Dino kezdett el tervezni, de teljesen más emberek fejezték be, Enzo a fiáról nevezte el. 1958-ban Michael Hawthorne világbajnok lett egy Ferrari 246 Dinóval. De ez aligha vigasztalta apámat, aki ettől kezdve nem vette le nagy, sötét szemüvegét a nyilvánosság előtt, barátságtalanná vált, és teljesen a munkának szentelte magát.
Ezek a drámai események mégsem kényszerítették a Ferrarit arra, hogy letérjen a választott útról. A Scuderia átmenetileg elveszítette a bajnokságot, de elkerülhetetlenül a Forma-1 több mint 50 éves története során a verseny favoritjának tartották.
BAN BEN utóbbi évek Enzo Ferrari élete nem volt könnyű. A 60-as évek végén általában úgy tűnt, hogy hatalmának napjai meg vannak számlálva. A drága sportautók gyártását a Lamborghini, a Mazeratti, a Lotus és a Porshe sajátította el. Enzo azonban váratlan csapást mért versenytársaira. Miközben a maranellói üzletek és a Ferrari márka tulajdonosa maradt, cégét az olasz népre hagyta, és azt javasolta, hogy tekintsék nemzeti kincsnek. Az „olasz nép méltó képviselőiből” szinte azonnal sor alakult ki Maranello bejáratánál. És az első a FIAT vezetője, Gianni Agnelli volt, aki megvásárolta a tekintélyes autókat gyártó vállalat részvényeinek 50%-át.
A Ferrari-FIAT konzorcium mindkét autóóriás számára előnyös volt. Az ügyletből befolyt pénzből Enzo Ferrari épített Fiorano városában új üzem szélcsatornával felszerelt. Ott a Scuderia igényeire saját versenypályát alakítottak ki. Ilyen luxussal a mai napig egyetlen Forma-1-es csapat sem büszkélkedhet. A Ferrari egy tehetséges új tervezőt, Mauro Forghierit bérelt fel, akinek erőfeszítései, valamint az osztrák Niki Lauda versenyzői zsenije lehetővé tette a Scuderia számára, hogy a 70-es évek közepén visszatérjen a sportos Olimposzra. A FIAT is profitált: a fekete mén az autóreklámban csaknem 25%-kal növelte eladásait. Eladásból sportkocsik A Ferrari és Agnelli átlagosan évi 1 milliárd dollárt kapott ebben az időszakban.
Enzo Ferrari halála után autógyártó cégének sikere hanyatlásnak indult. Mára szinte teljes egészében a FIAT tulajdonában van, utóbbi pedig az európai autóipar válsága idején ment csődbe. Ám a fekete mén még mindig a sárga mezőn tántorog: a Ferrari pozíciója a körversenyzésben megingathatatlan. Az olaszok teljesen biztosak abban, hogy megvédik nemzeti kincsüket.
Comendatore legnagyobb emlékműve az olaszországi Imola város versenypályája volt, amelyet Enzo és Dino Ferrariról neveztek el. Az egyik utolsó autókiállításon pedig bemutatták a Maranellóban gyártott Enzo Ferrari koncepcióautót. A sajtóközleményekből ítélve ez lesz a legtöbb erős autó a világban.
FERRARI Enzo, 1898. február 18-án született, olasz vállalkozó és sportoló (autóversenyző). 1919 óta versenyzőként vett részt az autóversenyeken.
1929-ben a nem túl gazdag és nem túl sikeres olasz pilóta, Enzo Ferrari, akinek pályafutása csúcspontja a Targa Florio-i 2. hely volt, megalapította saját versenycsapatát, a Scuderia Ferrarit. Enzo még néhány évig, fia születése előtt maga is versenyzett, és 1932-től minden erőfeszítését a vezetésre összpontosította. Álma nemcsak az volt, hogy csapatot hozzon létre, hanem olyan nemzeti csapatként akarta látni Scuderiáját, amelyben Olaszország legjobb pilótái nyerhetnek a legjobbkor. Olasz autók- Ferrari autók. A Ferrari egész életét ennek a célnak szentelte.
A Scuderia Ferrari háború előtti sikereinek nagy része a nagyszerű Tazio Nuvolari nevéhez fűződik – az egyetlen pilóta, akiről a szigorú "commendatore" mindig csodálattal beszélt. Igaz, Nuvolari egyáltalán nem Ferrariban nyert, hanem abban Alfa Romeo. Enzo még nem építette saját autóit. 1940-ig csapata lényegében az Alfa Romeo gyár sportosztálya volt. Az első potenciális Ferrari modell - a 125. - csak 1947-ben jelent meg.
Fél évszázadon át a nevelő ménes autók - amely emblémát Enzo az első világháború olasz pilótájától - Francesco Baraccától kölcsönzött - számos győzelmet arattak különböző versenysorozatokban. De a Forma-1 hozta meg csapatának világhírét.
A Suderia Ferrari a Forma-1-ben debütált 1950. május 21-én, a Monacói Nagydíjon – az újonnan született világbajnokság második szakaszán. A Monte Carlo utcáin zajló versenyen Alberto Ascarinak sikerült megszereznie a 2. helyet, majd egy évvel később Silverstockban az argentin Hoss Froilan Gonzalez hozta meg Scuderiának első győzelmét a Nagydíjon.
A csapat gyorsan ráérez a győzelem ízére, és már a következő szakaszon a német Nürburgringen mind az öt Ferrari-pilóta az első hat között végzett. Csak a szezon utolsó spanyolországi nagydíján történt kudarc nem tette lehetővé a csapat vezetőjének, Ascarinak, hogy megnyerje a címet.
1952-ben és 1953-ban A világbajnokságot átmenetileg a Forma-2-es autók rendezték, és az Aurelio Lampredi által tervezett híres Ferrari 500-nak nem volt párja. 1952-ben Ascari hét futamból hatot nyer: Svájcban Alberto nem indul, a Nagydíjat pedig egy másik Scuderia-pilóta, Piero Taruffi kapja. Ez a szezon a Ferrari történetének legjobbja volt, a csapat három pilótája – Ascari, Farina és Taruffi – foglalta el a teljes bajnoki dobogót. 1953-ban Askari másodszor próbálta fel a bajnoki koronát. A Scuderia nyolc futamból hét győzelemmel áll vissza az élre. Csak a bajnokság utolsó monzai szakaszán csúszott ki a nagydíj az utolsó pillanatban.
A következő évben a Scuderia győzelmi menete némileg lelassult. Az új 2,5 literes Ferrari 625 már nem rendelkezett akkora fölénnyel versenytársaival szemben, mint 2 literes elődje. Enzo Ferrari pilótái két év alatt mindössze három futamot nyernek, de 1955 végén a ravasz Commendatore megtalálja a kiutat a válságból.
A nap legjobbja
Enzo megveszi csapatát „minden résszel együtt” Gianna Lancitól, és azonnal megkapja a csodálatos Lancia D50-es autókat és egy első osztályú tervezőt - Vittorio Janót. Ennek eredményeként már 1965-ben a híres Juan Manuel Fangio egy Lancia-Ferrari D50-et vezetve meghozta a Scuderiának harmadik bajnoki címét.
1958-ban az angol Mike Hawthorn a Vitorio Jano által épített Ferrari Dino 246-ot vezetve történelmi győzelmet aratott a világbajnokságon – az utolsót az első motoros autóknál, az utolsót a Ferrarinál az 50-es években. Enzo csapata lett a Forma-1 legtöbb címzettje. Tíz év alatt négy világbajnoki címet nyertek a Scuderia pilótái, és ugyanennyiszer nyerte meg a csapat az akkor még nem hivatalos „make tabellat”.
Enzo álma a válogatott létrehozásáról valóra válik. A Ferrari sok örömet okozott az olaszoknak, de sajnos a győzelmeknek néha túl nagy ára volt.
A hosszú stagnálás időszakait a Ferrari diadalmas kitörései követték. De a válságok időről időre egyre tovább tartottak. 1964-ben John Surtees és Lorenzo Bandini erőfeszítéseivel az olasz csapat másodszor nyerte meg a konstruktőri bajnokságot, és ennyi... Enzo Ferrari csapata tíz hosszú éven keresztül úgy találta magát, hogy nincs munkája a címekért folytatott harcban. A bajnokságot angol csapatok nyerték: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren és a francia Matra. Az olaszoknak már nem volt helyük a száguldó Olimpuszon.
Úgy tűnt, a Scuderia nincs messze versenytársaitól, de a győzelmeket nem adták meg. A Ferrari csak 1975-ben került ki a válságból. Az olasz tervező, Mauro Forghieri megalkotta a híres Ferrari 312 T-t, és a következő öt évben a Scuderia négy konstruktőri bajnoki címet, Niki Lauda és Jody Scheckter pedig három világbajnoki címet nyert. De minél magasabbra emelkedett az öreg Enzo csapata, annál gyorsabban esett le.
Scheckter és Villeneuve 1979-es szezonbeli győztes duplája után a csapat 1980-ban a 10. helyre csúszott vissza a konstruktőri bajnokságban. Igaz, a válság ezúttal nem tartott sokáig. "Commendatore" elfogadva" radikális intézkedések": kirúgta Schecktert az ajtón, felfüggesztette Forghierit, és 1982-ben ismét a Ferrari volt az élen. De a hetedik konstruktőri kupát ugyanolyan drágán kapta Enzo, mint az elsőt: májusban Zolderben meghalt kedvence, Gilles Villeneuve. vége A nyáron Hockenheimben Didier Pironi súlyosan megsérült. Ráadásul valamivel korábban, a Kanadai Nagydíj idején Pironi Ferrarija a rajtnál elakadt, balesetet okozott, amely a fiatal olasz Riccardo Paletti életét követelte.
1983-ban a Ferrari megnyerte nyolcadik konstruktőri bajnokságát, a következőt pedig csak... 16 évvel később.
1988. augusztus 14-én Modenában meghalt a „régi tulajdonos”, Enzo Ferrari. Ez szörnyű ütés volt. Az utolsó napig a „commendatore” állt a csapat élén. Nehéz jelleme régóta szóba került a városban. Enzo előbb-utóbb szinte az összes bajnokát az utcára tette, és a folyamatot hangos botrányok kísérték. „Commendatore” teljesen jogosan indokolta, hogy mivel ő ad munkát a csapatában a sofőröknek, legalább ezt a csapatot ne dobják sárral. Phil Hill, Niki Lauda és Jody Scheckter így hagyta el a Ferrarit. Enzo nagyon kemény ember volt, néha még kegyetlen is. Sokszor nem bocsátotta meg az emberek hibáit, de őrülten szerette az autóit, olyanok voltak neki, mint a gyerekek, a nevét viselték, az öreg Ferrari mindent megbocsátott nekik.
Enzo Anselmo Ferrari meglehetősen rejtélyes körülmények között született, hiszen senki sem tudja pontosan, mikor született. Hivatalosan Enzo Ferrari születési dátuma 1898. február 20., bár maga Enzo szerint két nappal korábban, azaz 18-án született Modenában, állítólag ennek az eltérésnek az oka. erős havazás, aki nem engedte, hogy a szülők időben bejöjjenek a polgármesteri hivatalba, hogy újszülött babájukat regisztrálhassák.
Ferrari apjának akkoriban egy gőzmozdonyokat javító műhelye volt, amely egyébként a Ferrari család lakhelyéül is szolgált, hiszen Enzo, szülei és testvére, Alfredino közvetlenül a javítóműhely felett laktak. Az önéletrajzi könyvben, amelyet Ferrari írt: „Szörnyű örömeim”, azt írja, hogy egész fiatalsága a kalapácsok hangjában telt el, amire ő és családja felébredt és elaludt. Enzo ott ismerkedett meg a fémmel és tanult meg vele dolgozni, de ennek ellenére a fiatal Enzo nem álmodozott a mozdonymesteri karrierről. Szép, élénk színekben pompázó életre vágyott, talán ezért is látta magát operatenornak, vagy valamilyen népszerű sportújságírónak. Ami az első álmot illeti, a Ferrarinak azonnal el kellett búcsúznia tőle a hallás és a hang teljes hiánya miatt: Enzo éneke hangos volt, de nagyon hamis. Ami a második álmot és az önmegvalósítást illeti, itt szerencsésebb volt a fiatalember, újságírói pályafutásának legkiemelkedőbb eseménye egy futballmérkőzésről szóló riport megjelentetése volt, amelyet Olaszország fő sportkiadványában közöltek. Talán ez az esemény ösztönözte Enzót harmadik álma megjelenéséhez és megvalósításához - hogy autóversenyzővé váljon.
A kisfiú 10 évesen, Bolognában látta először versenyezni a Ferrarit, utána pedig egyszerűen megszállottja lett. A nagy sebességű autók, a nézők elismerése és a győzelem ízével kevert izgalmas benzinszag megrészegítette Enzót, és igazán beleszeretett a motorsportba, bálványai pedig Felice Nazaro és Vincenzo Lancia voltak. Egy egyszerű olasz családból származó fiúnak azonban nagyon nehéz volt megvalósítani egy ilyen álmát.
Jól értetted. Vincenzo Lancia nemcsak autóversenyző volt, hanem a Lancia mérnöke és alapítója is. Egyszer a Lancia Rally 037 lett az utolsó hátsókerék-hajtású autó, aki megnyerte a rali világbajnokságot. Egy másik példa a rallyból a Lancia Delta S4.
Noha Ferrari apja osztotta fia szenvedélyét, mégis más sorsot szeretett volna gyermekének, hisz Enzo mérnöknek született. Enzo nem szeretett tanulni, és miért lenne szüksége egy leendő versenyzőnek akadémiai oktatásra? A fiatalembert egyébként hamarosan megkímélik az unalmas tudományoktól az iskolában apja tüdőgyulladásban szenvedő halála és testvére halála miatt. . Ekkor már javában zajlott az első világháború, így a katonakort elérve Enzo Ferrarit besorozták a hadseregbe, ahol hegyi lövésznek szánták, ami a jövőben az első lépés volt jövőbeli dicsősége felé. és nagy karrier. A ferraris katona álma részben megvalósult, hiszen a hadseregben a szállítás figyelése és gondozása: öszvérek patkolása és az ezredkocsik megfelelő állapotban tartása a feladata. A leszerelés után a fiatal Ferrari már egyértelműen tudta, mit fog csinálni a jövőben, és hogy életében az autók a legfontosabbak.
Oktatás nélkül, csak az egységparancsnok által aláírt ajánlólevéllel, Enzo Ferrari 1918 telén Torinóba ment, hogy a FIAT gyárában helyezkedjen el. A helyszínre érkezéskor azonban a fiatalember álma szertefoszlott, miután ellátogatott Diego Soria mérnök irodájába, aki akkoriban személyi kérdésekkel foglalkozott. A válasz, bár udvarias, nagyon sértő volt a Ferrarira nézve. Diego valami ilyesmit mondott: „A FIAT cég nem a leszerelés helye, nem tudunk felvenni akárkit...”
Mint egy elhagyott kutya, Enzo kiment az utcára, ahol hideg tél volt, és a Valentino Park egyik padra ülve magányosnak és nem kívántnak érezte magát. Senki sem volt ezen a világon, aki támogathatta és tanácsokkal segítette volna, testvére és apja sajnos elhagyta ezt a világot. A fiatal egykori katonának azonban volt ereje összeszedni magát és keresni valamit, Torinóban kapott tesztpilóta állást, ami után Milánóban kapott hasonló pozíciót, a semmiben. ismeretlen cég CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali). Enzo Ferrari a pozitív oldalról mutatta meg magát, ami lehetővé tette számára, hogy a posztjának címében megváljon a „teszt” előtagtól, vagyis egy teljes értékű versenyző helyére lépett, amiről annyit álmodott. Enzo Ferrari sportdebütálására 1919-ben került sor a Parma-Berceto pályán, majd a Targa Florio-n sikerült megszereznie első, bár nem díjazott, de így is „megtisztelő” 9. helyét. Maga a Ferrari így emlékszik vissza erre: „Miután az autóm, két másikkal a farkán, Campofelice felé közeledett, az utat három karabineri elzárta. Arra a kérdésre, hogy mi a baj, azt válaszolták, hogy meg kell várni, amíg elnök úr befejezi a beszédét. A sarkon már tömegesen láttuk Vittorio Emmanuel Orlando beszédét hallgatni, hiába próbáltunk tiltakozni, a beszéd mégsem ért véget. A végén még engedélyt kaptunk a verseny folytatására, és hátul foglaltunk helyet elnöki autópálya, mögötte több mérföldön át. A célban meglepetésünkre senki sem várt ránk, az összes néző és időmérő az utolsó vonattal indult Palermóba. Az ébresztőórával felfegyverzett karabinerek rögzítették az időt, percekre kerekítve!
1920-ban a Ferrari elhagyta a CMN-t és csatlakozott az Alfa Romeóhoz. Az álma, hogy igazi versenyzővé váljon, valóra vált, de helyette egy másik, most Enzo saját, kizárólag olasz versenyzőkből álló csapatot álmodott meg. Mint Enzo minden álma, ez az álom is valóra vált, és már 1929-ben egy új csapat jelent meg Modenában - a „Scuderia Ferrari”, amely olaszul úgy hangzik, mint „Ferrari Stable”. Az istálló tisztelgés a hadsereg „lovai” előtt, amelyek egykor a sikeres versenyző, Enzo Ferrari gondjai voltak.
Az új csapat továbbra is az Alfa Romeo gyámsága alatt áll, alapítója maga „játszóedzőként” dolgozik. Enzo Ferrari versenyzői pályafutásának végét – mint ő maga mondta – családi körülmények okozták: a pilóta megnősült, majd két évvel később fia, Alfredo apja lett.
A Ferrari 1932-ig versenyzett és 47-szer indult, 13 győzelmet aratva Enzo a statisztikák alapján aligha nevezhető legendás versenyzőnek, kiemelkedő pályacsúccsal. Általánosságban elmondható, hogy a pilóta szenvedélye nem annyira a versenyzés volt, mint inkább maguk az autók, amelyekről a Ferrari saját maga álmodik. Hiányos középfokú végzettséggel nem lehetett tervezővé válni, de a tudás hiányát a szónoki képességek és a kiváló mérnökök maga köré gyűjtő képessége pótolta. Az első személy, aki Enzo Ferrarit megbízta, a FIAT tervezője, Vittorio Jano volt, aki a világhírűt alkotta versenymodell Alfa Romeo P2, amely többször nyert díjat európai pályákon.
A híres Ferrari embléma története nem teljesen ismert, mint sok minden Enzo életében. Maga az „istálló” alkotója a következőket mondta erről: „A Ferrari cég emblémájának ágaskodó ménjét Francesco Baraccától (a hősi halált halt olasz pilótától) kölcsönözték annak a vadászrepülőgépnek a törzsén, amelyen őt ábrázolták. A Scuderia több éves fennállása után lehetőségem nyílt bemutatni az elhunyt pilóta édesapját, Enrico Baraccot. Egy idő után találkoztam Francesco Baracca édesanyjával is, akivel egy nap beszélgetve megkérdezte, hogy van-e autóm, és azt is, hogy miért nincs rajta emlékezetes tábla. Ekkor kértek meg, hogy díszítsem fel az autómat egy ágaskodó ménes emblémával. Sok szerencsét fog hozni! - mondta - és én beleegyeztem.
Francesco Baraccát ász pilótának hívják. Baracca az első világháború legsikeresebb olasz pilótája lett.
Az emblémát némileg módosították: Enzo Ferrari egy ágaskodó lovat helyezett egy arany háromszög alakú pajzsra (Modena címerének színe), amelyen alul az SF betűk, felül Olaszország zászlaja voltak. Az első lóval ellátott autó 1932-ben jelent meg, a háború után téglalap alakú lett, és alatta stilizált felirat volt - „Ferrari”. A Ferrari márkanév sok évtizeden keresztül jól ismertté vált az egész világon, és megjelenése gyakorlatilag változatlan maradt.
1939-ben, miután földet vásárolt Maranello közelében, Enzo elkezdte építeni saját üzemét, az Auto-avia Construzione-t, amely nem csak autók, hanem repülőgép-hajtóművek gyártására is specializálódott. 1940-ben a Ferrari bejegyeztette cégét, de akkor már háború dúlt, és a sportautók érdekelték a legkevésbé az emberiséget. 1944-ben katasztrófa történt: az üzemet lebombázták és szinte teljesen megsemmisült. A vállalkozás helyreállítása két évig tartott, és már 1946-ban teljesen helyreállt a termelés.
Ahogy korábban említettük, Enzo nagy előnye és „ász a lyukban” az volt, hogy tudta, hogyan kell érdekes embereket felkelteni és vonzani. A háború végén az Alfa Romeótól Jochino Colombo, akit akkoriban az egyik legtehetségesebb mérnöknek tartottak, csatlakozott a Ferrari „osztagához”.
Az első autó, amely legördült a futószalagról, 1947-ben hagyta el az üzemet. Ez volt az első Ferrari a világon, a neve Ferrari-125 volt. Ugyanebben az évben Enzo az elégtelen tesztelés és alkotása tökéletlensége ellenére két autóval nevezett a piacenzai versenyre. Az új autókat a következő pilóták vezették: Farino és Franco Cortese, jelöltjeit maga a Ferrari választotta ki. A tervnek azonban nem volt sorsa, hogy a próbafutások során Farino balesetet szenvedett, Franco pedig nem ment messze a rajttól, ez nem tudta nem feldühíteni Enzót. A kudarc után a főnök úgy dönt, pilótát vált, és 1948. május 16-án az orosz emigráns Igor Trubetskoy beül egy sportautó volánja mögé, és a Monacói Nagydíjon is összetöri az autót, ami után ő is elhagyja a csapatot.
A diktátor, Benito Mussolini, akinek unokái a mai napig élnek, közvetve rokonságban állnak az első Ferrari autóval. Az 1947-ben bemutatott Tipo 125-öt a maranellói gyárban állították össze, Mussolini finanszírozásával, azzal a céllal, hogy ott tovább gyártsák. katonai felszerelés. Különleges szolgálatokért Benito Mussolini még a Commendatore (szerintünk parancsnok) renddel és címmel tüntette ki a Ferrarit. Azóta a beosztottak így hívják a főnöküket.
A Ferrari meglehetősen kegyetlen vezető volt, és a hírnevet hozó pilóták mindegyikétől való búcsút hangos botrány kísérte. Niki Lauda, Phil Hill és Jody Scheckter egykor a Ferrarinál dolgozott, és egy nap nagy veszekedésekkel távoztak. Enzo ugyanis nem tudta megbocsátani az embereknek a hibáikat, és gyűlölte az „emberi tényező” fogalmát, ráadásul úgy szerette az autóit, mint a saját gyerekeit. Azt mondta: "A barátaim autók, csak bennük bízhatok." Jackie Ickx, egy híres versenyző, akinek szintén a Ferrari márka alatt kellett versenyeznie, a Commendatore-ról (mindenki így hívta a főnökét) így beszélt: „Enzo számára a legfontosabb az egyik autója győzelme, de ki ül mögötte a kerék és az, hogy hogyan érzi magát, gyakorlatilag nem érdekelte.”
A Ferrari fő célja az volt, hogy a világ leggyorsabb autóját hozza létre, bármi is legyen. Ezt a szlogent két versenyző halála is megerősíti: 1958-ban Musso halt meg Reimsben, utána pedig Collins a Nürburgringen. A Ferrari azonban nem is gondolt arra, hogy megálljon, és készen állt arra, hogy átmenjen a feje fölött.
Enzo Ferrari kezelhetetlen és makacs volt, és olyan embereket alkalmazott, mint ő. Olyan embereket keresett, akik a cégük hazafiai, egész dinasztiák dolgoznak ma is a vállalkozásban, generációról nemzedékre adják át a tapasztalatokat.
1956-ban Giovanni Gronchi olasz elnök megkérdezte Enzót: „Igaz, hogy napokat és éjszakákat az istállóidban tölt?” mire Ferrari azt válaszolta: "Ha pihenés nélkül dolgozol, nem gondolsz a halálra."
Ez azonban egyáltalán nem azt jelentette, hogy a halál nem gondol rád, szeretném válaszolni, de az időt nem lehet visszaforgatni, és egy idő után szeretett fiam, Alfredo meghal, ennek oka krónikus vesegyulladás volt. Fia, Dino elvesztése után Ferrari barátságtalanná vált, ritkán jelent meg rendezvényeken, és csak a tévében nézett versenyeket.
A Ferrari 375 háromszor megnyerte a Forma-1-es Nagydíjat 1951-ben, a híres 500-as pedig 1952-ben és 1953-ban minden bajnoki fordulót megnyert, kivéve az Indianapolis 500-at és az 53-as Olasz Nagydíjat, és zsinórban két bajnoki címet hozott Alberto Ascarinak. Ascari két évvel később egy Ferrari 750-es futása közben bekövetkezett balesetben halt meg.
Alfredo Ferrari születése óta izomdisztrófiában szenvedett. Apjával Maranellóba érkezve a fiú arról álmodott, hogy motorokat építsen, csodálta azokat az alkatrészeket és dobozokat, amelyekhez nem értett, de nem tudott hozzányúlni apja örökségéhez. Dino 23 évesen halt meg, 1956-ban. Másnap Peter Collins gyászszalagot viselve megnyerte a Francia Nagydíjat, és átadta a karszalagot Enzo Ferrarinak „Dino emlékére”. „Commendatore” ezt tartotta egész életében. Collins 1958-ban halt meg egy balesetben a Nürburgringen.
A Ferrari elismerte, hogy Tazio Nuvolarit a történelem legjobb versenyzőjének tartja, de nem rejtette véka alá együttérzését Peter Collins és Gilles Villeneuve iránt – Nuvolarival ellentétben mindketten meghaltak Enzo autóiban. A lótuszt "fekete koporsónak" hívták a paddockban, de tény, hogy több pilóta halt meg egy Ferrari volánja mögött, mint bármely más Forma-1-es autóban.
„Egyetlen olyan esetre sem emlékszem, amikor valaki meghalt volna egy Ferrari pilótafülkében mechanikai hiba miatt” – mondta Stirling Moss ebből az alkalomból. Súlyos balesetek után először maga Enzo kérdezte, mi a baj az autóval – attól tartott, hogy valami nincs rendben az autóval, és a sofőrt meghalt az autó. A pilóták azonban a küzdelem következtében lezuhantak – a határokon túllépve, Enzo Ferrariért küzdve, még tovább igyekeztek.
A 80-as évek végére a Ferrari autók mindent megnyertek, amit csak lehetett. A legtöbb Grand Prix-győzelem, a legtöbb Le Mans-győzelem, a legtöbb Targa Florio-győzelem. De Enzo Ferrari életének utolsó öt évében a Forma-1-ben a csapat nem nyert. A Commendatore tekintélye ellene kezdett dolgozni – az alkalmazottak időnként féltek pontos információkkal szolgálni, elferdítve és megszépítve azokat. Enzo egyszerűen nem tudott megfelelő döntéseket hozni, mert nem volt ura a helyzetnek. De továbbra is a csapat élén maradt.
Egy nap Ferruccio Lamborghini bejött a Ferrari céghez, és Enzo autóinak hiányosságairól akart beszélni, de a titkár nem engedte be, és azt válaszolta, hogy a parancsnoknak nincs ideje beszélgetni mindenkivel, akivel találkozott.
Ugyanaz a Ferruccio Lamborghini, aki létrehozta a Lamborghini céget, olyan autók, amelyeket bármelyikünk ismer.
Ezek után a Lamborghini úgy döntött, hogy felülmúlja a Ferrarit, és egy fejlettebb és gyors szuperautó, ezt azonban Enzo stílusában közelítette meg, a Ferrari cég legkiválóbb képzettségű szakembereit csábította, de nem sikerült szerencsét csábítania.
A Ferrari története tele van rejtélyekkel és mítoszokkal, hullámvölgyekkel, de az a tény, hogy ennek a cégnek a neve Olaszország és mindenekelőtt Maranello városának emblémájává vált, tagadhatatlan tény. "Ferrari" - rész nagy történelem Olaszország ugyanaz: haute couture, spagetti és karnevál.
Az Enzo Ferrari vezette csapat szupergyors autói ellenére sem kerülhette el a halált, és élete 90. évében, 1988. augusztus 14-én elvette az emberiségtől a nagy dicsérőt, Enzo Ferrarit. Enzo halálának napján az üzem nem állt le, hanem tovább dolgozott – Enzo akarata volt. Néhány héttel Ferrari halála után Gerhard Berger Ferrarival nyerte meg a Monzai Olasz Nagydíjat.
A Ferrari cég nagy alkotója emléke előtt tisztelegve 2002-ben az üzeme elkészítette a Ferrari Enzo nevű modellt.
Néhány tény:
- Gondolkozott már azon, hogy miért van minden ikonikus autómárkának sajátja? jellegzetes színe? Minden a versenyzőcsapatok nemzetiségétől függ. A 20. század elején Nagy-Britanniát jelölték ki zöld szín, Franciaország mögött kék, Németország mögött ezüst, Olaszország mögött pedig piros. Az Alfa Romeo versenyautók, amelyekkel a Ferrari csapat később versenyzett, pirosak voltak. Így ragadt a szín.
- A Ferrari céget tartják az egyik első autógyártónak, amely felhagyott termékeik egyedi modelljeinek sorozatgyártásával. Ez az egyszerű marketingpolitika lehetővé teszi a Ferrari számára, hogy fenntartsa az érdeklődést, a keresletet és az árakat legjobb minőségű autói iránt.
- Enzo Ferrari a hadseregben szolgált, de súlyosan megbetegedett és kórházba került. Állapota olyan siralmasnak bizonyult, hogy a kórházban még az egészségügyi személyzet sem figyelt rá. Mindennek ellenére kitartott, és ezentúl igyekezett jobban odafigyelni az egészségére.
- Egész életében csak egy felesége volt, akit nagyon óvott. Enzo többször is kijelentette, hogy a házasság intézménye szent, de ez nem akadályozta meg abban, hogy szeretője és gyerekei legyenek az oldalán. Csak Ferrari feleségének fogalma sem volt létezésükről. Enzo csak felesége halála után tudta legitimálni a házasságon kívül született gyermekeket.
- A házasságon kívül született fia, Pierre a Ferrari-birodalom törvényes örököse lett, de nem tudta megfelelően irányítani a céget – túlságosan szelíd és határozatlan jelleme megakadályozta, hogy határozott döntéseket hozzon. Jelenleg Piero Lardi Ferrari a cég alelnöke, és 2,6 milliárd dolláros vagyona van.
- Élete során Enzo Ferrari eladta cégének 40 százalékát a FIAT-konszernnek, azzal a feltétellel, hogy Enzo halála után további 50 százalék a tulajdonukba kerül. A teljes Ferrari-birodalomnak csak 10 százaléka maradt az utódokra. Piero Ferrari tulajdonában vannak.
- Az elmúlt néhány évtizedben Enzo szinte mindig sötét szemüveget viselt. Még elsötétített irodájában is bennük ült.
- Ferrari egész életében csak töltőtollal és lila tintával írt, soha nem ült liften, és rettegett a repülőgépektől.
Híres idézete:
„Amikor egy férfi azt mondja egy nőnek, hogy szereti, valójában csak őt akarja. Az egyetlen igaz szerelem ezen a világon az apa szeretete a fia iránt.”
"12 hengert vettem feleségül, és soha nem váltam el tőlük."
"Az ügyfélnek nincs mindig igaza."
"Az aerodinamika azoknak való, akik nem tudják, hogyan kell motorokat készíteni."
„Nem vagyok tervező. Mások ezt teszik. És az idegeikre megyek.”
„Nem tudok olyan autóról, amelyik megsérülne az autóversenyzés miatt.”
„Örömkönnyek jelentek meg a szememben, amibe azonban keserű hiányérzet keveredett: időnként olyan érzés volt, mintha a saját anyámat öltem volna meg.”
Enzo Ferrari életrajza 1898-ban, Modenában született. Apjának, Alfredónak köszönhetően, Enzo 10 évesen bátyjával részt vett első autóversenyén Bolognában, ahol Vincenzo Lancia és Felice Nazzaro versenyzett. Miután számos más versenyen is részt vett, Enzo úgy döntött, hogy jövőjét a versenyzés világával köti össze.
1916-ban egyszerre két közeli embert veszített el - apját és testvérét. Az első világháború alatt Ferrari öszvéreket patkolt, ezekben az években mellhártyagyulladás utolérte, amibe majdnem belehalt. 1918-ban Enzo munkát kapott a Fiatnál, de ott semmi sem ment neki. A Ferrari végül a CMN-nél, egy kis autógyártónál kötött ki, amely a felesleges katonai anyagokat újrahasznosítja, ahol a feladatai közé tartozott a tesztek lebonyolítása.
Ezzel egy időben Enzo Ferrari versenyezni kezdett, és 1919-ben kilencedik lett a Targa Florióban. Barátjának, Hugo Sivocchinak köszönhetően az akkor még kevéssé ismert Alfa Romeo cégnél kap munkát, amely később, 1920-ban módosított autókat vezetett be a Targa Florio versenyzésbe. Az egyik ilyen autót vezető Ferrarinak sikerült másodikként célba érnie. Az Alfa Romeo csapatánál Giorgio Rimini, Nicola Romeo asszisztense védnöksége alá került. 1923-ban Enzo versenyzett és nyert egy versenyt Ravenna környékén, ahol találkozott a híres arisztokratával, az első világháború legendás olasz pilótájának, Francesco Baraccának édesapjával. Baraccát megdöbbentette az ifjú Ferrari bátorsága és bátorsága, ezért Enzót egy osztag kitűzővel tüntették ki egy nevelő ló képével. 1924-ben a Ferrari győzött legikonikusabb csatájában, a Coppa Acerbo pályán.
Egy sor sikeres futam után Enzo Ferrari előrelépett a ranglétrán, és az Alfa Romeo hivatalos pilótája lett. Régen versenyzői pályafutása csak a használt autók volánja mögött zajló helyi versenyeken alapult, most azonban az volt a feladat, hogy leküzdje a rangos franciaországi Grand Prix futamot a legújabb autó. Ám ennek nem kellett megtörténnie, mert... ismeretlen okokból nem bízták meg abban, hogy részt vegyen az akkori idők legfontosabb versenyén. Bárki más feladta volna és abbahagyta volna a harcot a helyéért a versenyzés világában, de nem a Ferrari. Sikerült visszatérnie az Alfa Romeo csapatához, és Rimini főasszisztense lett. Enzo számára megállt a versenyzés, de életrajzának egyik legveszélyesebb sportágának jelentőségét nem lehet alábecsülni.
1927-ben a Ferrari már házas volt, és egy Alfa Romeo autókat forgalmazó ügynökség tulajdonosa volt Modenában. 1929-ben megalapította saját cégét, a Scuderia Ferrarit, amely az Alfa Romeo leányvállalata lett. Szponzorai Augusto és Alfredo Caniato testvérek voltak, egy textilgyár örökösei. Az Alfa Romeo ideiglenesen leállította versenyprogramját, ezért a Scuderia fő célja az lett, hogy az Alfa Romeo versenyautók gazdag tulajdonosait bármilyen autómechanikai támogatási szolgáltatásban részesítse. A Ferrari felajánlotta, hogy együttműködik olyan nagyvállalatokkal, mint a Bosch, a Pirelli és a Shell. Aztán meghívta csapatába Giuseppe Campari pilótát, majd Tazio Nuvolarit. A Scuderia Ferrari fennállásának első évében a csapat 50 versenyzőt számlált, ami akkoriban teljesen hihetetlen tény volt. A csapat 22 versenyen vett részt, ebből 8-at megnyert, a többiben az első tízben végzett. A Scuderia Ferrari meghódította a motorsport világát. Ez volt az egyetlen alkalom, hogy ekkora csapatot csak egy ember állított össze. A csapat egyik versenyzője sem kapott fix fizetést, a pénzt a következő győzelem nyereményalapjának elosztásával fizették ki. A csapat bármely tagja megkapta az általa igényelt ingyenes technikai és adminisztratív segítséget.
Az Alfa Romeo továbbra is támogatta volna a Scuderiát, mint a gyár versenyrészlegét, de a cég hamarosan úgy döntött, hogy 1933-ban pénzügyi nehézségei miatt felhagy a versenyzéssel. Első pillantásra ez egy lehetőségnek tűnt a Ferrari számára, de kiderült, hogy a sajátjuk Az új versenyautók forrása hamarosan elfogy. A Scuderia szerencséjére a Pirelli meggyőzte az Alfa Romeót, hogy biztosítson 6 P3-as modellt a Ferrarinak, valamint Luigi Bazzi mérnök és Attilio Marinoni tesztpilóta szolgáltatásait. Ettől kezdve a Scuderia az Alfa Romeo versenyosztály tulajdona lett.
1932-ben megszületett Enzo fia, Alfredo, más néven Dino, és a Ferrari megragadta az alkalmat, hogy visszavonuljon a versenyzéstől, miközben továbbra is fenntartott egy profi pilótacsapatot. Az a tény, hogy a Ferrari felhagyott a versenyzéssel, felzaklatta Alfredo Caniatot, ami a cég továbbértékesítéséhez vezetett Carlo Felice Trossi milliomos grófnak. Trossi részt vett a csapat adminisztratív ügyeiben, és egyúttal hivatalos versenyeken is részt vett Alfa Romeo autókkal. Úgy tűnt, hogy minden körülmény a Scuderia Ferrarit az autóversenyzés világának uralására helyezi, ha nem a német Auto Union és a Mercedes beáramlása miatt. 1935-ben a Ferrari szerződést írt alá René Dreyfus francia pilótával, aki korábban a Bugattinál dolgozott. Rene meglepődött, amikor megérezte a különbséget régi csapata és a Ferrari között.
„A Bugatti és a Scuderia Ferrari csapatok szellemisége között óriási a különbség, mint az éjszaka és a nappal” – mondja Dreyfus. „Enzo Ferrari megmutatta nekem az autóversenyzés erejét, és nem volt kétséges, hogy itt nincs párja. Barátságos és udvarias volt, de ugyanakkor szigorú. Enzo Ferrari imádta a versenyzést, ez nem kérdés. És ez a szerelem vezette egy új autóbirodalom felépítéséhez, még ha egyelőre más néven is (Alfa Romeo). Biztos voltam benne, hogy végül befolyásos ember lesz, és mindenki ismeri a nevét.”
A következő években a Scuderia Ferrari olyan híres versenyzőket vett fel, mint Giuseppe Campari, Louis Chiron, Achille Varzi, valamint a legnagyobb Tazio Nuvolari. Győzelem a fő versenyeken nem gyakran történt, hacsak nem vesszük figyelembe az 1935-ös Német Nagydíjat, amelyben Nuvolari győzött Adolf Hitler előtt. Csapata makacs harcot vívott a német Auto Union és a Mercedes erejével Németország legjobb pilótáinak irányítása alatt. A Ferrari egyszer megkérte Nuvolarit, hogy legyen utas az edzésen az egyik verseny előtt. Meg kell jegyezni, hogy Nuvolari korábban nem ismerte ezt a számot. „Az első kanyarnál biztos voltam benne, hogy az autó árokba fog süllyedni – írja a Ferrari –, és felkészültem a legrosszabb eredményre. De ehelyett beértünk a nyílt egyenesbe. Nuvolarira néztem, és szokásos szigorú arckifejezésén nem látszott semmi érzelem, ami egy olyan ember megkönnyebbülését vagy örömét fejezte volna ki, aki csodával határos módon megúszta a halált. Hasonló helyzet megismétlődött a következő kanyarokban. A negyedik-ötödik kanyar környékén kezdtem megérteni, hogyan csinálta. Észrevettem, hogy Tazio az egész verseny alatt egyszer sem vette le a lábát a gázpedálról, ellenkezőleg, folyamatosan nyomta. A Nuvolari kanyarokban fordult be, mielőtt a vezetési ösztöneim megindultak volna. Belépve egy kanyarba, egy mozdulattal az autó orrát a belső széle felé mutatta, és a kocsit mind a négy kerekével a helyesen kiválasztott fokozatban csúszásba helyezte. Nuvolari a hajtott kerekek tapadása miatt az úton tartotta az autót. A kanyarodáskor az autó orra mindig a belső él felé irányult, ami lehetővé tette, hogy korrekció nélkül már a megfelelő pozícióban be lehessen lépni az egyenesbe.” A Ferrari elismeri, hogy ezt a manővert Nuvolaritól vette át, mert... ez számtalanszor bevált Nuvolarinál.
1937-ben Enzo Ferrari felkérte az Alfa Romeót egy 1,5 literes személyautó tervezésére. szubkompakt autó(voiturette osztály), és kénytelen volt részt venni a fejlesztésben az Alfa Romeo műszaki igazgatója, Wilfredo Ricart vezetésével. Enzo hamarosan megtudta, hogy az Alfa Romeo szándékában áll a Ferrari csapatának felszívása, ami után úgy döntött, elhagyja az Alfa Romeót. A felmondási megállapodás részeként négy évre eltiltották attól, hogy az Alfa Romeóval versenyezzen. A Ferrari megnyitotta az Auto-Avio Costruzioni S.p.A. céget, amely autóalkatrészeket gyártott. Az 1940-es Mille Miglia számára Enzo két kis versenyautót készített, amelyeket Alberto Ascari és Lothario Rangoni vezetett. AAC 815-nek nevezték őket, de a valóságban ezek versenyautók voltak az első Ferrarik.
Régen Enzo mindig minden versenyen vezette a csapatot, most azonban nem volt jelen egyetlen versenyen sem, telefonon és beosztottaitól kapott tájékoztatást. A siker még azután is követte a Ferrarit, hogy abbahagyta a csapat sportéletében való részvételt.
A háború után a Ferrari úgy döntött, hogy kiadja saját autó Grand Prix, és már 1947-ben az 1,5 literes részt vett a Monacói Nagydíjon. Az autót egykori kollégája, Gioacchino Colombo tervezte. A Ferrari első győzelmét a Brit Nagydíjon az argentin Froilan Gonzalez hozta meg 1951-ben. A csapatnak a Spanyol Nagydíj megnyerésével volt lehetősége kijutni a világbajnokságra. A fiatal csapat történetének legfontosabb versenye előtt a Ferrari úgy döntött, hogy újjal kísérletezik Pirelli gumik. Az eredmény nem sokáig váratott magára – Juan Fangio győzelmet hozott a csapatnak és megszerezte első címét.
A sportautók gyártása volt fontos tekintet Enzo Ferrari tevékenységét, de más gyártókkal ellentétben a versenyzést nem használták fel az irántuk való kereslet növelésére. A legtöbb eladott Ferrari tavalyi volt modellválaszték. A Ferrari nem volt szentimentális ember, és minden eladatlan autót leselejteztek vagy leszereltek alkatrészért. A Ferrari autói rendszeres résztvevőivé váltak minden nagyobb motorsport eseménynek, beleértve Le Mans-t, Targa Floriót és Mille Migliát.
1948-ban Tazio Nuvolari beteg volt, de még mindig vezetnie kellett a Cisitaliát. Az autót azonban nem készítették fel időben, és a Ferrari egy Igor Nikolaevich Trubetskoy hercegnek szánt autó volánja mögé ültette, egy nyitott Ferrari 166S. Nuvolari úgy száguldott, mintha maga az ördög üldözné. Míg a versenyzők fő csoportja Ravennába ért, Nuvolari messze megelőzte. A szárny és a motorháztető elvesztése ellenére semmi sem tudta megállítani a „Flying Mantuant”. Miután elérte Firenzét, több mint egy óra előnye volt riválisával szemben. Nem bírta elviselni Tazio Nuvolari vezetési stílusát, az ülés az egyik kanyarban egyszerűen kirepült az autóból. Ekkor a lovas megfogott egy zacskó narancsot, amely az út szélén hevert, és ülésnek használta. A nézők tömegében, a „nagy ember” őrületét nézve, az a pletyka terjedt el, hogy Tazio meg fog halni a volánnál. Enzo Ferrari az egyik utolsó stoppoláskor látta Nuvolari állapotát, és könyörgött neki, hogy álljon meg, de a pillantásból egyértelmű volt, hogy a verseny győztesen fog végződni. Nuvolari volt az egyetlen pilóta, aki egyenlő feltételekkel tudott kommunikálni a Ferrarival. A verseny végén, Reggio Emiliában, amikor másnak nem volt lehetősége utolérni, Nuvolari megsérült egy rugótörés miatt. A sebesült és kimerült Taziót ki kellett rángatni az autóból.
Az 1952 és 1953 közötti időszakban nagy hiány volt a Forma-1-es autókból, ezért a Forma-2-esek számára rendezték meg a világbajnokságot, a Ferrari Tipo 500-as ezekben az években vált a verseny élére. A kétszeres világbajnok Alberto Ascari 9 díjat hozott a Ferrarinak. 1954-ben Ascari otthagyta a Ferrarit, és csatlakozott a Lancia csapatához, ahol a Vittorio Jano által épített D50-est vezette. Lancia minden győzelmi reménye szertefoszlott, amikor Ascari meghalt, miközben az új Ferrari 750S-t tesztelte a monzai pályán, miután elfogadta barátja, Eugenio Castellotti ajánlatát, hogy átvegye a kormányt. új autó több kört. Az eset után a Fiat az összes Lancia autót, valamint a tervezőt, Vittorio Janót a Ferrarihoz adta. Egy idő után a Ferrari megkezdte a híres Gran Turismo autó gyártását Battista „Pinin” Farina tervezővel együtt. Győzelmek Le Mans-ban és más hosszú távú versenyeken A Ferrari híres az egész világnak.
1969-ben a Ferrari pénzügyi nehézségekkel küzdött. Autóira továbbra is nagy volt a kereslet, de nem volt mód a versenyprogramot támogató autók gyártására. A Fiat és az Agnelli család segített.
1975-ben a Ferrari újjáéledt, miután szerződést írt alá Niki Laudával, aki a következő három évben kétszer nyerte meg a Ferrari világbajnokságát és háromszor nyerte meg a konstruktőri bajnokságot. A mostani év a turbókorszak kezdetét jelentette, és Enzo is részese volt ennek az őrületnek. Övé boxer motor már kimerítette erőforrásait, és szükségessé vált a csere egy 1,5 literes V6-os turbómotorra. A motor az eddigiekhez hasonlóan a Ferrari legerősebb pontja maradt, míg az elavult vázra épülő futómű hagyott kívánnivalót maga után. A fiatal kanadai pilóta, Gilles Villeneuve több győzelmet is aratott 1981-ben, de nyilvánvaló volt, hogy a futómű fejlesztése nélkül komoly és számos győzelemről nem lehet beszélni. Harvey Postlewaite a szezon közepén csatlakozott a csapathoz, hogy továbbfejlesztett vázat dolgozzon ki. Postlewaite egy szénszálas kompozit alváz létrehozását tűzte ki célul, de kénytelen volt egy Nomex bevonatú monocoque-ra telepedni, mert... A Ferrarinak nem volt korábbi tapasztalata az új anyagokkal kapcsolatban. Ennek ellenére egy meglehetősen tisztességes futómű jó előrevetítette a csapat 1982-es sikerét. Gilles Villeneuve azonban meghalt a zolderi időmérőn, majd egykori partnere, Didier Pironi súlyos balesetet szenvedett az esőben, ami mindkét lába eltöréséhez és az elutasításhoz vezetett. A Forma-1-ben való további részvételről Az utolsó világbajnok, Jody Scheckter korai visszavonulása után a Ferrari minden élvonalbeli pilótáját elveszítette, és két évtized telt el, mire új élvonalbeli pilótákkal bővült a csapat.
Enzo Ferrari 1988-ban halt meg, amikor már 90 éves volt. A Ferrari fejlődése Alain Prost és Nigel Mansell bravúros győzelme ellenére alig volt észrevehető. 1993-ban Gene Todt átvette a Forma-1-es divízió irányítását, és elindította a Ferrarit. Megjelent Niki Lauda műszaki szakértő, valamint a kétszeres világbajnok Michael Schumacher (1996-ban), Ross Brawn és Rory Byrne (1997-ben), akik újjáéledéshez és ragyogó győzelmekhez vezették a Ferrarit.
A webes erőforrásokon található anyagok felhasználását a webhely szerverére mutató hiperhivatkozásnak kell kísérnie.