02. GAZ-MM (teherautó) - teherkocsi Gorkij Autógyár 1,5 t (1500 kg) teherbírással, ami volt modernizált változata 1932 óta gyártott GAZ-AA nyerges teherautó.
03. 1938-ban a teherautót modernizálták és 50 lóerős GAZ-MM motort kapott - pontosan ugyanazt, mint a GAZ-M1 személygépkocsira szerelték, megerősített felfüggesztés, új kormányzásÉs kardántengely.
Kifejezett külső különbségek nem volt különbség a GAZ-AA és a GAZ-MM között.
04. A GAZ-MM-et a GAZ - 1938-1946 és az UAZ - 1947-1949 gyártották.
1942-1945-ben a GAZ előállította a nyerges teherautó egyszerűsített változatát - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) különféle lehetőségeket konfiguráció (az MM-B index nem hivatalos, az MM-13 indexet használták elöl).
A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból összesen mintegy 985 000 példányt gyártottak 1932 óta, beleértve az 1941-45 közötti időszakot is. - 138 600 példány.
A Nagy elejére Honvédő Háború Ebből a modellből 151 100 jármű volt a Vörös Hadseregben.
05. A Nagy Honvédő Háború kezdete után a vékony hidegen hengerelt acél és számos, külső cégek által szállított alkatrész hiánya miatt a GAZ kénytelen volt átállni egy egyszerűsített GAZ-MM-V katonai gyártására. teherautó, melynek ajtajait háromszögletű oldalsorompók és feltekerhető vászonajtók váltották fel.
A szárnyak tetőfedő vasból készültek egyszerű hajlítással.
Nem volt sem fék az első kerekeken, sem kipufogó, sem lökhárító.
Az oldaldeszkák nem voltak összehajtva.
Csak egy fényszóró és egy ablaktörlő maradt (csak a vezetőoldalra szerelve).
A talapzaton egy fémkabinos, lökhárítós, két fényszórós, egyenes sárvédős és NEM lehajtható oldalsó változat található.
Úgy tűnik, a helyreállítás során nem foglalkoztak az oldalak záraival, zsanérjaival. 
06. Az alacsony futásteljesítményű abroncsok különösen hiányoztak,
ezért a háború alatt a nyerges teherautók gyakran csak két hátsó kerékkel jöttek le a futószalagról,
vagyis egyetlen gumival hátsó tengely, ami ennek megfelelően csökkentette a teherbíró képességet. 
07. Minden egyszerűsége ellenére az autó műszakilag meglehetősen fejlett volt.
Négyhengeres motorral szerelték fel, 3285 cc lökettérfogattal. cm, amely 2600-as fordulatszámon 50 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel.
Erőjét egytárcsás száraz súrlódó tengelykapcsolón és négyfokozatú sebességváltón keresztül továbbította a hajtótengelyre.
Az 1810 kg-os saját tömegű autó teherbírása másfél tonnának felelt meg.
Innen származik a „teherautó” beceneve.
Ennek ellenére a „másfél kamion” szinte mindig jelentős túlterheléssel üzemelt, és gyakran három tonnáig is szállították.
A szűkös indítómotor és az akkumulátor élettartama alacsony volt – ritkán szolgáltak hat hónapnál tovább bármely járműben.
Ezért valós üzemben az autót „ferde indítóval”, azaz hajtókarral indították. 
08. A rendkívül alacsony, mindössze 4,25-ös sűrítési arány miatt alacsony oktánszámú benzint használtak üzemanyagként, ami nagyon fontos volt azokban az években.
A helyzet az, hogy a szovjet ipar nem gyártott magas oktánszámú üzemanyagot, és még a repülőgépek is benzinnel repültek. oktánszám 70 egységnél.
A „teherautó” traktorbanzinnal és világításként kerozinnal is közlekedhetett.
A benzintartályt a kabin elülső fala elé szerelték fel.
A belőle származó üzemanyag gravitáció hatására bejutott a karburátorba.
Az üzemanyag hatótávolsága 215 km volt.
A tanksapka közvetlenül a szélvédő alatt, a motorháztető közepén látható. 
09. A kerékfelfüggesztés függő volt.
Az első kerekek egy keresztirányú, félig ellipszis alakú rugóra voltak felfüggesztve tolórudakkal, amelyek a terhelést a vázra vitték.
A fotón jól látható, hogy az emlékműben a helyén van a motor, a sebességváltó, a sebességváltó, a kipufogó és a fékkábel.
Esetleg üzemképes állapotba hozható az autó. 
10. Hátsó kerekek Két hosszirányú konzolrugó támasztja alá őket, lengéscsillapítók nélkül.
Tervezési jellemző volt a készülék hátsó felfüggesztésés sebességváltó, ahol egy bronz perselyen nyugvó hajtótengelyt használtak hosszirányú tolóerőként.
Az üzemi fék mechanikusan hajtott.
Konzolos - félig elliptikus rugó, amely két ponton van a keretre vagy az alvázra csuklósan - az egyik végén és a közepén, a második esetben pedig a rögzítés csuklósan van rögzítve; a második vége konzolos.
wiki
A hagyományos laprugós felfüggesztés úgy néz ki, mint egy csomag különböző hosszúságú fémlemezek, egymásra rakva (leghosszabb a tetején, minél rövidebb az alsó), középen igazítva és lefelé domborúan.
A lapok szélei az autó karosszériáján (vagy vázán) lévő zsanérokhoz vannak rögzítve, a közepe pedig a kerékhez (tengely, híd).
A tengely terhelés alatt megpróbálja felfelé hajlítani a lapokat, ugyanakkor rugalmasan ellenáll és visszaállítja a tengelyt az eredeti helyzetébe.
A GAZ-MM-en a rugó meg van fordítva, és az elülső és középső része a vázhoz, a hátsó vége pedig az autó hátsó tengelyéhez van rögzítve.
De a működési elv ugyanaz.
A tengely fel-le hajlítja a lapokat, megpróbálnak visszamenni, egymáshoz dörzsölve, szimulálva a lengéscsillapítók működését.
A rugó közepe és a hátsó vége mereven rögzítve van. Az elülső széle csuklós. 
11. Jól látható, hogy a hátsó tengelyt és a keretet csak két rugó rögzíti egymáshoz.
A híd harmadik horgonyzása egy két gerendából és magából a hídból álló háromszög alakú szerkezet volt (ez látható az előző két fényképen).
A gerendákat a bal és jobb oldali kerekeknél kötötték össze a híddal, és a sebességváltónál egy speciális csuklópánton konvergáltak.
A zsanér vízszintes tengelyen rögzítette a háromszög elülső csúcsát, lehetővé téve az alapja (híd) emelkedését és süllyedését.
Ennek a szerkezetnek a közepén volt egy hajtótengely.
A rugó feletti kereten egy téglalap alakú gumiütköző látható, amely megakadályozza a tengely és a váz kölcsönös tönkremenetelét kritikus túlterhelés esetén vagy a felfüggesztés „meghibásodását” jelentős útegyenetlenségek esetén.
Ez a teherautó kiemelkedő szerepet játszott a történelemben szovjet Únió számos ok miatt. Először is, a GAZ-AA-val kezdődött az autógyártás a Gorkij Autógyárban. Másodszor, a GAZ-AA az elsők közé tartozik hazai autókösszeszerelősoron, in-line módszerrel olyan mennyiségben gyártották, amely jelentősen meghaladta az összes korábbi Carskaya és Carskaya autógyár gyártási mennyiségét Szovjet Oroszország. És végül, harmadszor, a GAZ-AA és későbbi módosítása, a GAZ-MM az iparosodás időszakának legnépszerűbb teherautójává vált, és a Nagy Honvédő Háború alatt ezek a járművek a Vörös Hadsereg egyik fő járművei lettek, az egyik leginkább. Győzelmünk fontos fegyverei és szimbólumai.
A Nemzetgazdasági Szövetségi Tanács szerződése a Ford konszernnel motoros cég rendelkezett egy egységes személy- és teherautó-család gyártásához szükséges engedély megvásárlásáról. Valójában a GAZ-AA teherautó motorja, egyes kormányelemei, hűtője, motorháztetője, motorpajzsa (műszerfala), első sárvédői, gáztartálya és minden elektromos berendezése megegyezik a GAZ-AA teherautó összes elektromos berendezésével. személygépkocsi GAZ-A. Ez egyrészt csökkentette a gyártási költségeket, és egyszerűsítette az alkatrészellátást. Másrészt az „utas” aggregált bázis meghatározta a teherautó kis, 1,5 tonnás teherbírását. Modern szemszögből a GAZ-AA és a GAZ-MM egyértelműen könnyű teherautóknak számít, de ne feledjük, hogy a 30-as évek elején a legelterjedtebb szovjet AMO-F15 teherautót ugyanerre a 1,5 tonnára tervezték. Erre a mutatóra az első GAZ teherautók „teherautó” becenevet kaptak, amely alatt bekerültek a történelembe. Ford autók 1932 előtt szabadult fel modellév néha nagyon egyszerűek voltak primitív dizájn, nagy gyártási mennyiségekhez tervezték, karbantartása még kezdő szerelő és primitív számára is elérhető üzemanyagok és kenőanyagok. Az USA-ban a nagy gazdasági világválság után ilyen olcsó autók megszűnt a kereslet, átadta helyét a fejlettebb és drága modellek. És a Szovjetunióban, amely éppen csak elkezdte az iparosítást, csak a legegyszerűbb, könnyen javítható gépekre volt szükség, amelyek benzinnel és alacsony minőségű olajjal működtek.
Az első autók legördültek az autógyár futószalagjáról Nyizsnyij Novgorod 1932. január 29. Októberig az üzemet Nyizsnyij Novgorodnak hívták, és ennek megfelelően a teherautók mindvégig a NAZ-AA márkát viselték. Az első évben gyártott autók fa, szögletes kabinjukban különböztek a későbbiektől. Csak 1933-ban, amikor a karosszériaelemek bélyegzésére szolgáló új gyártási területek kezdtek működni, a GAZ-AA „klasszikus” acélfülkét kapott műbőr tetővel, hasonlóan az 1930-as modell Ford-A kisteherautójának fülkéjéhez.
A 30-as években a GAZ nemcsak kész teherautókat, hanem járműkészleteket is gyártott a KIM moszkvai gyárában, és autó-összeszerelő üzem Rostov-on-Donban. Ráadásul Moszkvában gyártás GAZ-AA meglehetősen elterjedt volt, és egészen 1938-ig folytatódott, amikor is a KIM-et kis személygépkocsik gyártására használták fel.
Tól től személygépkocsik A GAZ teherautó erősebb tengelykapcsolóval és 4 sebességes sebességváltóval rendelkezett. A felfüggesztés kialakítása a Ford-AA-tól maradt meg, amelyet a későbbi modelleken nem használtak. Szovjet teherautók. Elöl két hosszanti helyett egy keresztrugó volt. A hátsó tengely konzolos rugókra volt felfüggesztve - elülső végük a kerethez, a hátsó rész pedig a tengelyházhoz volt rögzítve. A klasszikus laprugós felfüggesztésnél a rugók mindkét vége a kerethez csatlakozik, a tengely pedig középen van felfüggesztve. Ezenkívül a GAZ-AA-nak egy csőbe zárt hajtótengelye volt. Az erős bélyegzett felnivel ellátott kerekek a klasszikus, 20 hüvelykes szovjet teherautó gumiabroncs átmérőjét kapták, de a „teherautó” gumiprofiljának szélessége és magassága észrevehetően kisebb, mint a ZIS teherautóké és a későbbi GAZ modelleké.
A négyhengeres motor mindössze 40 LE-t produkált. Ám az alacsony fordulatszámon tapasztalható maximális nyomatéknak köszönhetően szinte „traktorszerű” tapadása volt, ami lehetővé tette, hogy terepen lassan haladjon, vagy a névleges teherbírásnál sokkal jobban megterhelje a karosszériát. 1938-ban a motort korszerűsítették az alkatrészek felhasználásával Amerikai motor A Ford-B teljesítménye 50 LE-re nőtt, és a „teherautó” nevét GAZ-MM-re változtatta. Külsőleg a régi és az új motorok könnyen megkülönböztethetők a vízszivattyút a hengerfejhez rögzítő karima alakja alapján. A GAZ-AA téglalap alakú karimájú, a szivattyú négy csappal csatlakozik a fejhez, a GAZ-MM pedig háromszög alakú karimával, három csappal. Mindkét motormódosításnál a benzint gravitációs erővel szállították a műszerfalban található benzintartályból az alább beszerelt tankba. szívócsonk karburátor a 30-as évekre jellemző felfelé áramló keverékkel. Ezzel a rendszerrel nem volt szükség üzemanyag-szivattyúra. A GAZ-MM motort az energiaellátó rendszer különböztette meg a utas kocsi GAZ-M1, amelynek üzemanyag-szivattyúja és bonyolultabb karburátora volt. A „teherautó” korszerűsítését elvileg folyamatosan, főleg a 30-as évek végén végezték, és a például 1938-ban és 1941 elején gyártott járművek számos részletben eltértek egymástól.
Alapértelmezett fedélzeti platform A GAZ-AA/GAZ-MM eredeti szovjet fejlesztésnek számít. A „teherautó” alapján különféle gyárak építettek különféle speciális járművek polgári és katonai célokra. Kisteherautók, dömperek, tartályok, buszok, mentők, tűzoltók, takarítás, javítóműhelyek.
A háború alatt a „teherautó” lett legendás autó. Gorkij teherautók, lévén a legtöbb tömegautók az országban a Vörös Hadsereg flottájának több mint felét tette ki. 1941. június 21-én hozzávetőleg 151 100 teherautó volt katonai szolgálatban. A háború kezdetével a katonai nyilvántartási és sorozási hivatalok közlekedési nyilvántartási osztályai több tízezer honvédországban üzemelő járművet állítottak szolgálatba. nemzetgazdaság- városi autótárolókban és kis garázsokban, belvárosban mezőgazdaság. Ezt a járművet széles körben használták a Vörös Hadsereg csapatainak ellátására és a hátsó vállalkozások működésének biztosítására.
Különleges testek, mint a modernek katonai teherautók, nem létezett a háború alatt. A vadászgépek szállításához a hagyományos rakományplatformokat eltávolítható keresztirányú padokkal szerelték fel. Amikor a rakomány átvette az emberek helyét, a test aljára helyezték őket. A GAZ-AA-ban négy pad volt, amelyek 16 fő befogadására alkalmasak voltak. Rossz időben a testet napellenzővel letakarhatják. Ha nehéz géppuskát szállítottak autóban, akkor a szám ülések kettővel csökkent, harci helyzetben történő szállításkor pedig néggyel. Szükség esetén a teherautó fegyvert is szállíthatott: a GAZ-AA hátuljába egy ezredfegyvert helyeztek legénységgel.
A „teherautó” előnyei különösen Leningrád ostrománál mutatkoztak meg. Amikor a németek 1941. november 22-én minden szárazföldi utat elvágtak az északi főváros felé, az első oszlop jégre szállt. GAZ-AA teherautókés GAZ-MM. A jégutat hivatalosan Military Highway No. 101-nek (VAD-101) hívták, nem hivatalosan „Az élet útjának”. Természetesen teherautók, sőt buszok is dolgoztak a jégen különféle márkák, de a „teherautónak” volt kulcsfontosságú előnye a ZIS-5 és az alvázán lévő járművek előtt - sokkal könnyebbek voltak, így vezetőiknek kisebb volt a jégen való átesés veszélye.
A tó jegén el kellett hajtani vasútállomás a tó nyugati partján egy másik vasútállomásra a keleti parton, majd vissza. A fagyok és hóviharok, az ellenséges tüzérségi tűz és légicsapások ellenére a mozgalom áruszállítás egész télen szinte egyetlen napra sem állt meg. Kijelölték azokat az útszakaszokat, ahol viszonylag kemény volt a jég, a forgalomirányítók dolgoztak az útvonalon, de gyakran előfordultak olyan esetek, amikor az autók lyukakba, repedésekbe estek, majd átestek és elsüllyedtek. Minden esetre a sofőrök nem zárták be, sőt néha teljesen eltávolították a fülkeajtókat, hogy kritikus helyzetben legyen idejük kiugrani, és ne fulladjanak meg az autóval együtt.
Tavasszal az utolsó pillanatig szabad volt az út. Április közepén +12-15°C-ra kezdett emelkedni a levegő hőmérséklete és a jégtakaró Ladoga-tó olvadni kezdett. A jég felszínén nagy mennyiségű víz halmozódott fel. Teljesen lehetetlenné vált a nehéz ZIS járművek vezetése, a GAZ járművekbe egy tonnánál kevesebbet raktak be. A héten - április 15-től 21-ig - szilárd, helyenként akár 45 cm-es vízben is áthaladtak a járművek Az utolsó utakon a járművek nem értek el a partra, és az emberek kézzel hordták a partra a rakományt. További mozgás a jég szinte lehetetlenné vált, április 21-én pedig hivatalosan is lezárták a jégutat. Valójában április 24-ig működött, mivel néhány sofőr az útvonal lezárására vonatkozó utasítás ellenére folytatta útját. Összességében 1941-1942 telén 361 109 tonna különféle rakományt szállítottak a jégút mentén Leningrádba, ebből 262 419 tonna élelmiszert. A visszaúton a lakosokat, elsősorban a kiskorúakat evakuálták a városból.
A Nagy Honvédő Háború kezdetével érezhetően megváltozott a futószalagról legördülő „másfél” teherautó megjelenése. A vékony hidegen hengerelt acél, valamint számos alkatrész akut hiányossággá vált. A GAZ úgy került ki a helyzetből, hogy elsajátította egy egyszerűsített teherautó gyártását. A kabinajtókat oldalsorompókra és lehajtható vászonfüggönyökre cserélték, a szárnyakat egyszerűen meghajlították a tetőfedő vasból, ezért nyertek jellegzetes szögletes formát. Az emelvény oldalsó oldalai már nem hajtottak hátra, az első kerekekről le kellett venni a féket, és csak egy fő lámpa maradt - a bal.
1944-ben az üzemnek sikerült részben helyreállítania a háború előtti berendezést: megjelentek az első fékek, az összecsukható oldalfalak és a második fényszóró. A kabint ismét zárttá tették, de nem úgy, mint a háború előtt. Ha a 30-as évek autói acélajtósak voltak, akkor a háború végén és utána gyártott „másfél” autók faajtósak voltak.
A gorki háború után a GAZ-MM 1949 októberéig legördült a futószalagról. És 1946 és 1950 között ilyen autókat az Uljanovszki UAZ Autógyár gyártott, amely a teherautó utolsó gyártójaként vonult be a történelembe.
Műszaki adatok
| Terhelhetőség | 1500 kg |
| méretek | 5335x2040x1970 mm |
| Tengelytávolság | 3340 mm |
| Motor | benzin, karburátor, négyhengeres, alsó szelep GAZ-A |
| Munkamennyiség | 3285 cm3 |
| Erő | 40 LE |
| Saját tömeg | 1810 kg |
| Teljes tömeg | 3400 kg |
| Maximális sebesség | 70 km/h |
| Üzemanyag fogyasztás | 20,5 l/100 km |
A Gorkij Autógyár teherautója 1,5 tonna (1500 kg) teherbírással, amely a GAZ-AA teherautó modernizált változata volt erősebb 50 lóerővel GAZ-M motor, megerősített felfüggesztés, új kormány és kardántengely. 1942 előtt GAZ-MM külső különbségek GAZ-AA modell nem volt. A GAZ-MM az iparosodás időszakának legnépszerűbb teherautója, és a Nagy Honvédő Háború idején ezek a járművek a Vörös Hadsereg egyik fő járművei lettek, Győzelmünk egyik legfontosabb fegyvere és szimbóluma.
A GAZ-MM gyártásának évei: a GAZ-nál - 1938-1946, az UAZ-nál - 1947-1949, egyes források szerint a gyártás 1956-ig folytatódott.
1942-1945-ben a GAZ elkészítette a nyerges teherautó egyszerűsített változatát - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13), különféle konfigurációs lehetőségekkel.
A háború utáni teherautó-flotta nagy részét az 1960-as évek elején leírták, mivel a Szovjetunióban (1962 óta) betiltották a mechanikus fékezős járművek üzemeltetését.
A GAZ-AA, GAZ-MM és származékaikból összesen mintegy 985 000 példányt gyártottak 1932 óta, beleértve az 1941-45 közötti időszakot is. - 138 600 példány. A Nagy Honvédő Háború kezdetére 151 100 ilyen típusú jármű volt a Vörös Hadseregben.
Ez érdekes: A „Report from the Line of the Line of Fire” című játékfilmben (1984, rendező Leon Saakov, Veniamin Basner összeállítása) az Eduard Khil által előadott „Frontline Truck” című dalt kifejezetten a teherautónak szentelték.
Absztrakt a témában:
Összes információ
Tervezés
Motorok
Terjedés
Jellemzők
Tömeg-dimenziós
Dinamikus
A piacon
Egyéb
(teherautó) - a Gorkij Autógyár teherautója, 1,5 tonna (1500 kg) teherbírással, amely a GAZ-AA nyerges teherautó modernizált változata volt erősebb, 50 lóerős GAZ-M motorral, megerősített felfüggesztéssel, új kormány és hajtótengely. 1942-ig a GAZ-MM-nek nem volt külső különbsége a GAZ-AA modellel.
A GAZ-MM gyártásának évei: a GAZ-nál - 1938-1946, az UAZ-nál - 1947-1949, egyes források szerint a gyártás 1956-ig folytatódott.
1942-1945-ben a GAZ elkészítette a nyerges teherautó egyszerűsített változatát - GAZ-MM-V (GAZ-MM-13), különféle konfigurációs lehetőségekkel.
A háború utáni teherautó-flotta nagy részét az 1960-as évek elején leírták, mivel a Szovjetunióban (1962 óta) betiltották a mechanikus fékezős járművek üzemeltetését.
A GAZ-MM módosításai
- GAZ-MM - alapmodell teherautó 50 LE-s motorral, 1938-1941 között gyártották a GAZ-nál
- GAZ-MM-V (GAZ-MM-13) - a háborús GAZ-MM egyszerűsített módosítása (az MM-V index nem hivatalos, az MM-13 indexet használták elöl), kétféle MM- V-fülke: 1942-1943 modell. ajtók helyett vászontetővel és vászonfedőkkel és az 1944-es fabéléses, illetve faajtós modellel, a ’42-es teherautón a szárnyak gyenge minőségű (tetőfedő) vas hajlításával készültek. Hiányoztak a kipufogódob, a lökhárítók és az első fékek. A fényszórót és az ablaktörlőt csak a vezetőoldalra szerelték fel. A platform csak egy hátsó csuklós oldallal volt felszerelve. A GAZ-MM-V-t 1947-ig gyártották a GAZ-nál, majd 1947-1950 között. - az UAZ-on. Egyes források szerint a teherautó gyártása 1956-ig folytatódott.
- A GAZ-410 egy dömper a GAZ-MM és GAZ-MM-V alvázon, teherbírása 1,2 tonna, teljesen fém karosszéria önkirakodó típusú. Gyártási évek: 1938-1946
- A GAZ-42 egy olyan gázgenerátor-módosítás, amely fablokkokat használt üzemanyagként. A motor teljesítménye 35-38 LE, névleges teherbírása 1,0 tonna (a tényleges kevesebb, mivel a lerövidített plató jelentős részét 150-200 kg-os rögkészlet foglalta el). Gyártási évek: 1938-1949
- GAZ-43 - szénnel működő gázgenerátor verzió. A gázgenerátor telepítésének kisebb méretei különböztették meg. 1938-1941 között kis tételekben gyártották.
- A GAZ-44 egy cseppfolyósított petróleum gázzal (LPG) működő gázpalackos változat. A gázpalackok alatt helyezkedtek el rakodó platform. Kis tételben adták ki 1939-ben.
- A GAZ-60 egy soros féllánctalpas módosítás, gumi-fém lánctalpas, szabványos tengelyről lajhárhajtással. Gyártási évek: 1938-1943
- GAZ-65 - módosítás terepjáró alapfelszereltségű lánctalpas kerékhajtással hátsó kerekek. 1940-ben egy kísérleti ipari tételt gyártottak, amely azt mutatta, hogy ez a séma teljesen alkalmatlan a jármű tényleges működési feltételeire, mind elöl, mind később hátul (az üzemanyag-fogyasztás meghaladta a 60 l/100 km-t).
- GAZ-03-30 - 17 személyes autóbusz Általános rendeltetésű favázas testtel fém burkolattal. A GAZ kapcsolt cégének - GZA () telephelyén készült Gorkij üzem buszok, korábban a Gudok Oktyabrya üzem). Gyártási évek a GAZ-MM alvázon: 1938-1942, a GAZ-MM-V alvázon - 1945-1950. A leggyakoribb modell Szovjet busz a háború előtti időszak és az első háború utáni évek.
- GAZ-55 (M-55) - mentőautó, hátsó tengely lengéscsillapítókkal volt felszerelve. Férőhely: 10 fő, ebből négy hordágyon. Gyártási évek: 1938-1945. A Vörös Hadsereg legnépszerűbb mentőautója a második világháború alatt.
A „Jelentés a tűzvonalról” című játékfilmben (1984, Leon Saakov rendező, Veniamin Basner komp.) az Eduard Khil által előadott „Frontline Truck” című dalt kifejezetten a teherautónak szentelték.