Nem hagyhattuk figyelmen kívül a legendás szovjet KamAZ-5320 traktort, amely több milliárd áru szállítását segítette elő, és az első autó lett. Ezt a modellt 1976-tól 2001-ig gyártották, azonban egy új dízel teherautó-család létrehozását 1968-ban tűzték ki. A világ már 1969 tavaszán látott egy mintát a ZIL-170 teherautóból, és 1972-ben ugyanezt a prototípust dokumentációval együtt átszállították a Naberezsnyije Cselnijbe.
2001-ig minimális változtatásokkal gyártották a járművet, míg technikai felszerelés gyakorlatilag változatlan maradt. Érdemes megjegyezni, hogy a KamAZ-5320 gyártása több mint nagyszabású volt, és az egyik utolsó sokkoló építési projekt volt, amely új szintre tudta emelni az országot. Három évvel a gyártás megkezdése után legördült a futószalagról a százezredik nehéz teherautó. A teljes KamAZ modellpaletta.
Kinézet
Tehát mi a KamAZ-5320, ha kívülről nézzük? Ez egy GKB pótkocsival együtt használható traktor. A teherbírás több mint tisztességes - 8 tonna, de egy vontatott pótkocsiban még "nyolc" megragadhat. A KamAZ 5320 karosszéria egy fém platform, ahol az oldalsó oldalak és a hátsó rész nyitható.
Ennek köszönhetően kényelmesebb a rakomány be- és kirakodása mindhárom oldalon. A padló strapabíró fából készült. Szükség esetén védőponyvát is felszerelhet.
A Kama üzemből származó autó megjelenése meglehetősen felismerhető, mert még ma is gyakran láthatja őket különféle utakon. Bár érdemes elismerni, hogy az utastér őszintén szólva elavult, és új korszerűsítésre, vagy ami még jobb, teljesen új dizájnra van szüksége.
Az 5320-as modell saját tömege alig haladja meg a 7 tonnát, a pótkocsi 3,5 tonnát nyom. Teljesen megrakott közúti szerelvény össztömege elérheti a 26,5 tonnát. Most nézzük át a méreteket.
A KamAZ-5320 7,43 méter hosszú és 2,5 méter széles. A teherautó magassága 3350 mm, de a tengelytáv 3190 plusz 1320 mm.
Kabin belső
Teherautó kabinja Szovjet gyártmány három ülésre tervezték. Ugyanakkor nem volt külön hely az „alvásra”. Ennek ellenére a KamAZ belső terét régóta az akkori teherautók közúti kényelmét tekintik.
Melyik teherautó büszkélkedhet még kiváló zaj- és hőszigeteléssel, biztonsági övek rögzítési helyeivel és a vezető súlyához állítható vezetőüléssel. Ráadásul a vezetőülés rugós típusú volt.
Persze voltak árnyoldalai: is nagy kormánykerékés a sebességváltó kissé kényelmetlen elhelyezése. Azonban mindent meg lehet szokni, így a KamAZ e hiányosságai előtt mindig becsukhatja a szemét. A fülke belsejében minden szükséges műszer és jelző található, amelyek lehetővé teszik a vezető számára, hogy információkat olvasson az autó állapotáról.
A műszerfal jelzőrendszerrel rendelkezik, amely kiválóan látható a tárcsák és a kapcsolók számára. Más hasonló teherautókkal összehasonlítva az 5320 magabiztos első helyen végzett a vezető és a mellette ülő utasok biztonságának biztosításában.
Az 5320-as modell abban is különbözik, hogy kétpontos nyomásmérővel, a platform helyzetét beállító kapcsolóval és az erőegység elektronikus sebességérzékelőjével rendelkezik.
De még mindig sok hiányosság van a Kama autó belsejében. A szalon spártai stílusban néz ki. Az első (szélvédő) üveg két részre oszlik. A pedálok nem a legkényelmesebbek, ezért el lehet fáradni mikor hosszú utazások. Azonban abban az időben, amikor a KamAZ teherautókat még csak gyártották, a belső tér az egyik legjobb és legkényelmesebb volt.
Műszaki adatok
Tápegység
A KamAZ V8-as dízelmotort használt, amely négyütemű volt. Teljesítménye 180 vagy 210 lóerő volt. Volt még egy orsó típusú V-alakú befecskendező szivattyú (nagynyomású üzemanyag-szivattyú), valamint egy alacsony nyomású üzemanyag-szivattyú üzemanyag-befecskendező funkcióval és többkaros fordulatszám-szabályozóval. A maximális fordulatszám percenként 2600. A motorokat egy jaroszlavli motorgyárban fejlesztették ki, térfogatuk 10,85 liter volt.
A KamAZ maximális sebessége 80-100 km/h, ellentétben a főszínpad áttételi arányával. Körülbelül 45 másodperc alatt gyorsul 20 km/h-ról 60-ra, pótkocsival pedig 60 másodperc alatt. Teljesítménytartalék -val tele tank egyenlő 1040 kilométerrel.
A gép többféleképpen is használható éghajlati viszonyok+50 és -40 Celsius fok közötti hőmérsékleten. Mögött megfelelő munka A hűtőrendszert egy folyadékcsatlakozó és egy pár termosztát vezérli. A mérnökök lezárták a hűtőrendszert, és fagyálló használatára tervezték.
Ezen túlmenően, van egy légtisztító funkció automatizált por- és szennyeződéselszívással. Hideg évszakban a dízelmotort előmelegítővel és elektromos égőrendszerrel látták el. A kompressziós arány 17. Az injektorok fel lettek szerelve zárt típusú.
Számos fejlesztés segítségével csökkent a dízel üzemanyag-fogyasztás. Ezek az újítások lehetővé tették a hazai platós teherautó számára, hogy a külföldi járművekkel is szinte egyenlő mértékben versenyezzen. A KamAZ-5320-nak van egy pár tartálya: az egyik térfogata 250 liter, a másodiké 175.
Terjedés
Ez egy többfokozatú rendszer jelenlétét jelzi, amely egy 2 fokozatú osztóból és egy 5 sebességes sebességváltóból áll. Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy a szabványos sebességfokozat-szabályozókon kívül kiegészítő előre- és hátrameneti fokozatokat is beszerezzen. Ne felejtse el a szinkronizáló telepítését.
A KamAZ 5320 sebességváltó 2 tárcsás tengelykapcsolóval rendelkezik, amely nem veszíti el népszerűségét. Ez az eszköz súrlódó tengelykapcsolóként működik, és hidraulikus-pneumatikus nyomásfokozóval aktiválható. Perifériás rugók segítségével vezérelhető.
Egy kamion kifutása 50 km/h sebességkorlátozás mellett 700 méter, a hossza féktávolság 60 km/h sebességtől – 36,7 méter. A KamAZ 5320 jármű karbantartását minden 100 kilométeres futás után javasolt elvégezni.
Karbantartás 8000 kilométer után. A gépkarbantartás magában foglalja a mechanikai és elektromos szervizek diagnosztikáját, a rögzítési munkákat és a mechanikai csatlakozások kenését.
Felfüggesztés
Az elöl elhelyezett felfüggesztés rugós (félig elliptikus, ahol csúszós hátsó végei vannak). A rugók kettős típusú hidroteleszkópos lengéscsillapítókkal működnek együtt.
A hátsó felfüggesztés kiegyensúlyozó típusú. Vannak még félig elliptikus laprugók, csúszó első és hátsó végek. A tavaszi leveleknek T-alakú része van.
Kormányzás
Az ilyen teherautó vezérlése hidraulikus nyomásfokozóval történik, amelyet kormányberendezéssel kombinálnak.
Fékrendszer
A KamAZ-5320 sebességének szabályozása és hatékony leállítása érdekében speciális eszközt használnak. A teherautó mind a 6 kerekére fékberendezések vannak felszerelve, amelyek pneumatikus meghajtással működnek. A kétkörös szerkezet lehetővé teszi a vezető számára, hogy a hátsó tengelyt megfelelő helyzetbe kapcsolja, míg a hátulra szerelt kocsi külön indul.
A parkolóminta fékjével együtt egy pótféket is kombináltak, ami egy pneumatikus meghajtású motorretarder. Az utánfutó kombinált fékfunkcióval volt felszerelve. A fékrendszert dobok formájában mutatják be. A kormányzást egy anyával ellátott csavarból és fogasléces dugattyúból álló mechanizmus biztosítja.
| Súly paraméterekés terheli | |
| A jármű saját tömege, kg. | 6220 |
| 3210 | |
| Autó teherbírása, kg. | 8860 |
| Teljes tömeg, kg. | 15305 |
| 4375 | |
| 10930 | |
| Motor | |
| Modell | 740.11-240 |
| típus | dízel turbófeltöltős |
| Névleges teljesítmény, bruttó, kW (LE) | 176 (240) |
| - forgási sebességgel főtengely, rpm | 2200 |
| Maximális nyomaték, Nm (kgcm) | 834 (85) |
| — főtengely fordulatszámon, ford./perc | 1200-1400 |
| A hengerek elhelyezkedése és száma | V alakú, 8 |
| Munkatérfogat, l. | 10,85 |
| A henger átmérője és a dugattyúlöket, mm | 120/120 |
| Tömörítési arány | 16 |
| Ellátó rendszer | |
| Üzemanyagtartály térfogata, l. | 250 |
| Elektromos felszerelés | |
| Feszültség, V | 24 |
| Elemek, V/A óra | 2х12/190 |
| Generátor, V/W | 28/1000 |
| Kuplung | |
| típus | súrlódó, száraz, duplatárcsás |
| Meghajtó egység | hidraulika pneumatikus nyomásfokozóval |
| A betétek átmérője, mm. | 350 |
| Terjedés | |
| típus | mechanikus, tízfokozatú |
| Ellenőrzés | mechanikus, távirányítós |
| Transzfer tok | |
| típus | mechanikus, 2 sebességes, zárható középső differenciálmű |
| Ellenőrzés | pneumatikus |
| Fékek | |
| Meghajtó egység | pneumatikus |
| Méretek: | |
| Dobátmérő, mm | 400 |
| Szélesség fékbetétek, mm | 140 |
| A fékbetétek teljes területe, négyzetcm | 6300 |
| Kerekek és gumik | |
| Kerék típusa | lemez nélküli |
| Gumiabroncs típus | pneumatikus, kamrás |
| Gumiabroncs méret | 9.00R20 (260R508) |
| Kabin | |
| típus | elöl, a motor felett található, 3 üléses |
| Végrehajtás | ágy nélkül |
| 15305 kg össztömegű jármű jellemzői | |
| Maximális sebesség, km/h | 90 |
| A jármű által leküzdhető maximális dőlésszög teljes tömegnél, % | 30 |
| A jármű külső teljes fordulási sugara, m | 9,3 |
| Opcionális felszerelés | |
| Motor előmelegítő, biztonsági övek, ködlámpa. | |
Költség és módosítások
Azt már elmondtuk, hogy 2001-ben gördült le a gyártósorról az utolsó KAMAZ. Eközben ezt a modellt meglehetősen aktívan értékesítik a másodlagos piacon. Az ára a futásteljesítménytől és a gyártás évétől függ, és 150 000 és 500 000 rubel között mozoghat. Lehetőség van KamAZ-5320 bérlésére is. Minden üzemóráért 900-1500 rubelt kell fizetni.
Már 1984-ben létrehoztak egy prototípust, és kidolgozták a gázdízel platformon történő előállításának általános koncepcióját. dízel autó. A következő évben, 1985-ben próbaüzemeket hajtottak végre, amelyek egyértelművé tették, hogy a gáz-dízel módszer alkalmazásával javult az üzemanyag-fogyasztás, a füst és a motorzaj szintje.
Már 3 évvel később, 1987-ben Naberezhnye Chelnyben megkezdték a KamAZ-53208 és KamAZ-5312 kamionok gyártását gáz-dízelmotorral. A motor teljesítménye 210 LE volt. Val vel. A 3190 mm-es platformmal rendelkező gáz-dízel alváz KamAZ-53217 értékű volt.
| választási lehetőség kamion a trópusok számára a KamAZ-5320. | |
| gyártás széles körű alkalmazásokhoz, például üzemanyag-tartálykocsikhoz, tűzoltóautó, betonkeverő gépek, úttisztítási és kommunális szolgáltató járművek, valamint a NefAZ KamAZ-55102 dömper építése mezőgazdasági célra. | |
| KamAZ-53201 alváz | 7403.10-es motorral KamAZ-53211 volt a neve. |
| A leírt KamAZ-zal egyidejűleg egy 3690 mm-re növelt tengelytávú, 6100 mm hosszú platós teherautót teszteltek és gyártottak szerény számban. Ugyanazt a 8000 kg-ot bírta. Már 1980-ban felváltotta a KamAZ-53212, amely már 10 tonnát szállított. A KamAZ-53202 autó alváza KamAZ-53203 értékű volt. | |
| A 80-as évek közepét az a tény jellemezte, hogy a Tudományos Autó- és Motortudományi Intézettel (NAMI) és Kamsky ill. Jaroszlavl növények, előállt a gázok dízelegységekben való felhasználásának produktív variációjával - a GD-NAMI funkcióval (gáz-dízel rendszer). Ennek a sémának megfelelően a dízelmotor szerkezetének módosításainak és átalakításainak listája készült - egy gázkeverő, egy funkció a gáz tárolására, vezérlésére és befecskendezésére, egy funkció a dízel üzemanyag ellátásáért felelős szivattyúállvány összekapcsolt vezérlésére, és egy gázreduktor került hozzá. Sőt, egy olyan funkció is megtalálta a helyét, amely megvédi a motort a túlterheléstől és a balesetektől, ha az üzemanyag-ellátó rendszer leáll. |
Előnyök és hátrányok
Az autó előnyei
- Alkalmas bármilyen éghajlatra - +50 és -40 fok között;
- Kiváló orosz utakra;
- Jó karbantarthatóság;
- Viszonylag alacsony ár az alkatrészekért;
- Teherautó költsége;
- Könnyen tolerálja a túlterhelést;
- Sebességváltó osztóval;
- Kis sérüléssel bejuthat a garázsba.
- Elfogadható menetmagasság;
- Praktikusság;
- A jármű kiváló láthatósága;
- jó fékrendszer;
- Különféle módosítások vannak, amelyek bővítik a teherautó képességeit.
Az autó hátrányai
- Ritka belső tér;
- Motorzaj;
- A belső tér rossz hangszigetelése;
- A javítás speciális készségeket igényel;
- Gyenge motor.
- Nem túl kényelmes ülések;
- Sok szabad hely haszontalanul van megvalósítva;
- A belső tér összeszerelése kiábrándító;
- A belsőépítészetben használt anyagok minősége alacsony;
- Magas üzemanyag-fogyasztás.
Foglaljuk össze
Sokan első kézből ismerik a KamAZ-5320-t. Nyilvánvaló, hogy még mindig messze van az európai verzióktól, de a megjelenés idején abszolút ideális választás volt. Bár még ma is nagyon gyakran találkozhatunk vele az utakon. Különösen egy háromtengelyes jármű jól megbirkózik a durva terepen, és nem fél a nagy hőmérséklet-változásoktól.
A KamAZ 5320 egy népszerű platós háromtengelyes nyerges vontató kerék képlete 6 x 4. A modellt a Kama Autógyár 25 évig gyártotta, rendszeres és intenzív munkára szánták. Az autót gyakran használták pótkocsis közúti vonatként.
A KamAZ 5320 a legendás márka debütáló terméke. Igénytelenségének és megbízhatóságának köszönhetően gyorsan nagy népszerűségre tett szert az országban, majd a világban is. A modellt 42 országba exportálták.
A KamAZ 5320 gyártása 2001-ben fejeződött be. Kiváló műszaki jellemzőinek köszönhetően azonban az autó ma sem veszítette el relevanciáját. Az ilyen típusú használt teherautókat különféle szervezetek aktívan használják.
A KamAZ 5320 története 1968-ban kezdődött, amikor a Szovjetunió Autóipari Minisztériumának utasítására a ZIL vállalatot arra utasították, hogy hozzanak létre egy nehéz, háromtengelyes teherautó-sort. gázolaj. Az új autók gyártását új üzemben kellett volna lebonyolítani. A cég tervezői rövid időn belül megkezdték a modell fejlesztését. Több külföldi motorháztetős és motorháztető nélküli teherautót vásároltak mintaként. Másoknál jobban tetszett a hazai tervezőknek az amerikai gyártmányú International 220. Ennek a modellnek az egyik oka az volt, hogy a ZIL vezető tervezője korábban ismerte ennek a márkának a termékeit. Az International 220 kabinos elrendezéssel, kényelmes kabinnal, szervokormánnyal, erős dízelegységgel, 5 sebességes sebességváltóval, első osztóval és hatékony fékrendszerrel rendelkezett. A minőségéhez nem férhetett kétség. A szovjet változatban a modell egy másik kabint kapott 4 fényszóróval, téglalap alakú vonalakkal és elegáns hűtőrácstal.
1969-ben a szovjet szakemberek bemutatták a ZIL 170 nevű teherautó debütáló prototípusát. Tesztelésére az autópálya Uglics és Rybinsk közötti szakaszán került sor.
Egy évvel később megkezdődött a modell gyártására tervezett üzem nagyszabású építése. A vállalkozásnak több termelési létesítményt kellett volna egyesítenie. Ezzel egy időben egy új teherautó tesztelése is folyamatban volt. A fejlesztők összesen több mint 50 különböző módosítást teszteltek. A jaroszlavli motorgyár képviselői által 1970-ben elvégzett fő tesztek számos hiányosságot tártak fel. Globális modernizáció következett, amely után a modell összeszerelése átkerült a KamAZ üzembe.
1974-ben az üzemben új motort szereltek össze az autóhoz. Egy évvel később itt indult meg a márka első modellje, a KamAZ 5320. A debütáló járműveket 1976 elején szerelték össze. Egy év leforgása alatt a cég több mint 5000 autót gyártott, amelyek gyorsan elkeltek az egész országban.
Az első KamAZ 5320 nagy volt platós traktor 3 személyes kabinnal, fekhely nélkül. A kabin szükség esetén előre dőlt, és jó hőszigeteléssel rendelkezett. Testként egy nyitható oldalú fém platformot használtak. A padló fa volt. Egyes módosításoknál eltávolítható napellenző volt fémvázon. Egy erős, 210 lóerős motor biztosította a nagy terhek mozgatásához szükséges tapadást.
A KamAZ 5320 a márka egyik legsikeresebb járművének bizonyult. A teherautó iránt nagy kereslet volt, és 1979-re a modell teljes gyártási volumene meghaladta a 100 000 darabot. 1981-ben az üzem megkezdte a termelést összkerékhajtású modellek. Ezt követően az autót többször modernizálták, de a változtatások kisebbek voltak. A teherautó gyártását végül 2001-ben leállították.
A KamAZ 5320 alapján sok áruszállítási járművet fejlesztettek ki. Közöttük:
- KamAZ 551 – traktor;
- KamAZ 5325 – meghosszabbított traktor;
- KamAZ 53212 – közepes teherbírású teherautó;
- KamAZ 5401 – vontatóegység.
A KamAZ 5320 számos előnnyel rendelkezik, amelyek lehetővé teszik a különféle területeken történő használatát. A jármű nagy teherbírása lehetővé teszi ennek a berendezésnek a használatát nagy rakományok szállítására:
- a mezőgazdaságban;
- külvárosi területeken a közlekedéshez építési hulladékés hulladék;
- építkezéseken;
- bányászati helyeken;
- kőbányákban;
- magáncégekben.
Műszaki adatok
A KamAZ 5320 6 x 4 kerékelrendezéssel rendelkezik.
- hossz – 8395 mm;
- szélesség - 2500 mm;
- magasság – 2830 mm;
- tengelytáv (hátsó forgóváz) – 1320 mm;
- hasmagasság - 345 mm;
- első nyomtáv – 2010 mm;
- hátsó nyomtáv – 1850 mm;
- rakodási magasság – 1370 mm;
- külső teljes fordulási sugár – 9300 mm.
Az autó fedélzeti platformmal volt felszerelve, amelynek hossza 5200 mm és szélessége 2320 mm (belső méretek).
A modell súly jellemzői:
- saját tömeg - 7500 kg;
- teljes tömeg– 15205 kg;
- terhelhetőség – 8000 kg;
- maximális pótkocsi tömeg – 8000 kg.
Dinamikus paraméterek:
- maximális sebesség – 85 km/h;
- fékút 40 km/h sebességnél (közúti vonat részeként) – 21 m;
- emelkedési szög - 30%.
A KamAZ 5320 nagy teherbírású járműként meglehetősen sok üzemanyagot fogyaszt. Átlagos fogyasztás kb 35l/100km. Nagy terhelés esetén a mutató jelentősen megnőhet. Tekintettel arra, hogy a kapacitás üzemanyag tartály 170 liternek felel meg, a berendezést elég gyakran kell tankolni.
Motor
A KamAZ 5320 négyütemű V-alakú dízelegységekkel van felszerelve (YaMZ és KamAZ). Az első modellek egyedi motorokat használtak konstruktív megoldások, amelyek között volt egy teljes átfolyású olajszűrő rendszer és nitridált főtengely. A hűtőrendszert 2 termosztát és a ventilátorhajtásban lévő folyadékcsatlakozó vezérelte automatikusan. Maga a hűtőrendszer zárt típusú volt, állandó hűtőfolyadék használatával. A dízelmotor kialakítása tartalmazott még egy száraz típusú levegőszűrőt és zárt típusú fúvókákat. Az egyéb újítások között szerepelt a molibdénnel bevont dugattyúgyűrű, az eltávolítható szinterezett szelepvezetők és az aktív-reaktív hangtompító. A motort elektromos fáklyával is ellátták, és néhány módosításnál előmelegítőt is beépítettek.
A motor jellemzői:
- munkatérfogat – 10,85 l;
- névleges teljesítmény - 210 LE;
- hengerek száma - 8.
Fék- és elektromos rendszerek sémái
Fénykép
Eszköz
A KamAZ 5320 merev vázra épül, amely szegecselt és bélyegzett. 2 db csatorna keresztmetszetű, kereszttartókkal összekötött szárral rendelkezik. Az elülső részben ütköző található, az oldalsó tagok végei pedig vonóhoroggal vannak ellátva. A váz hátsó kereszttartója megbízható gumi alkatrészekkel ellátott vonószerkezettel rendelkezik, amelyek kiváló minőségű kétoldali lengéscsillapítást biztosítanak.
Az első felfüggesztés fél-elliptikus rugókból készült, csúszó hátsó végekkel, amelyek hidraulikus teleszkópos lengéscsillapítókkal együtt működnek kettős cselekvés. Hátsó felfüggesztés Kiegyensúlyozó típusú és fél-elliptikus rugók, csúszó hátsó és elülső végekkel. Magukhoz a rugókhoz T-alakú szakaszú lapokat választottak.
A KamAZ 5320 több fékrendszerrel volt felszerelve: fő-, segéd-, tartalék- és parkolófékrendszerrel. Minden kerékhez 2 fékbetétes dob típusú fékeket használtak. A főfék pneumatikus kétkörös hajtása külön hatott a hátsó és az első tengely kerekeire. Parkoláskor a felszerelést tartotta fékmechanizmusok hátsó kerekek, amelyeket rugós energiatárolók hajtottak. A hangtompító kipufogócsöveibe szerelték be a segédfékelemeket, amelyek az áthaladási szakaszokat elzáró lengéscsillapítók miatti gázkibocsátás során ellennyomás létrehozása alapján működtek. A fő fékrendszer vészhelyzeti meghibásodása esetén a vezető használhat egy tartalékot. kézifék. A főféket egy 2 szekcióhoz csatlakoztatott pedállal vezérelték fékszelep rudak és karok. A vezetőülés mellett volt egy kézifék fogantyús csap. Ezzel együtt egy tartalék rendszer is elindult. A segédfék a kormányoszlop alatt, a padlón elhelyezett nyomógombos kapcsolóval aktiválható.
A fékezés hatékonysága nőtt a tárcsás kerekek miatt radiál gumikés egy univerzális védő.
A teherautó sebességváltójának fő jellemzője az osztó (szorzó) jelenléte volt - egy további 2 sebességes sebességváltó, amely a fő sebességváltó elé volt szerelve. Az osztó első fokozata közvetlen, a második túlhajtásos volt. A KamAZ 5320 sebességváltó 5 sebességes volt, szinkronizálással a 2., 3., 4. és 5. sebességnél. Távvezérlésű és mechanikus hajtású volt. Az osztóban a kapcsolás pneumatikus meghajtással történt. Az autó nyitott hajtáslánccal is fel volt szerelve. A középső tengelyen zárható szimmetrikus középső differenciálmű volt.
A KamAZ 5320 fülke 3 üléses elrendezést kapott egy vezetőüléssel. Nem volt bent alvóhely. Hővédelem és zajszigetelés tekintetében az autó jelentősen felülmúlta versenytársait. Az utasok biztonsága is magas volt. Az utastérben speciális rögzítő öveket szereltek fel. A vezetőülés rugózott volt, és a személy súlyához igazították. Ezen kívül állítható volt a hossz, a magasság és a háttámla dőlésszöge. Még a magas utasok is jól érezték magukat benne.
Tovább Irányítópult minden szükséges műszert és jelzőt elhelyeztek, lehetővé téve a sofőr számára, hogy könnyen nyomon kövesse a teherautó működésével kapcsolatos információkat. A panelre riasztórendszert szereltek fel. Minden pontról jó láthatóság és könnyű használhatóság jellemezte. A belső szervezet különlegessége volt a 2-pontos nyomásmérő, egy elektronikus fordulatszámmérő és egy speciális kapcsoló, amely lehetővé teszi a platform helyzetének beállítását. A kormánynak hidraulikus erősítője volt.
Az autónak voltak hátrányai is:
- a külső elemek (ívek, sárvédők, szárnyak) gyakran meghibásodtak, és rendszeres cserét igényeltek;
- az elavult felfüggesztés nem biztosított sima futást;
- az alacsony manőverezhetőség kényelmetlenné tette a berendezést kis területeken történő használatkor;
- A kabin felszereltsége sok kívánnivalót hagyott maga után.
Ár
A KamAZ 5320-as jármű gyártása 2001-ben befejeződött, így új modellek jelenleg nem vásárolhatók meg. A használt teherautók azonban még ma is használatban vannak. Ráadásul ezek költsége viszonylag alacsony.
Az 1988-1990 közötti modellek ára 280 000-320 000 rubel, 1994-1995 - 430 000-490 000 rubel, 1999-2000 - 650 000-710 000 rubel.
Analógok
A KamAZ 5320 analógjai:
- KamAZ-5410;
- MAZ-53366.
A mai KamAZ márkát a szó jó értelmében a Szovjetunió örökségének nevezhetjük - első teherautójukat, a háromtengelyes KAMAZ 5320-at csaknem negyed évszázadon át gyártották (a gyártás 1976-ban kezdődött és megszűnt 2000-ben) a mára világhírű Kama Autógyárban - PJSC Kamaz, amely Naberezsnye Cselnijben található. A cikkben a KAMAZ 5320 áttekintése és műszaki jellemzői találhatók.
A KAMAZ 5320 műszaki jellemzői
Bár ezt az autót gyártották Kama növény() a prototípus tervezési munkálatait még 1968-ban kezdték meg Moszkvában a ZIL mérnökei, és a projektet először ZIL-170-nek hívták (lásd a modellt). Ezen a gépen a jaroszlavli motorgyár által gyártott motort tervezték használni, de egyébként ezt vették alapul. amerikai teherautó Nemzetközi C-O-F -220 a kanadai “International Harvester” cégtől.
Ez igaz, megjelenése kissé megváltozott– az utastér „kiegyenesedettebb” volt, a légbeömlő a jobb (nem pedig a bal) oldalon kapott helyet és nem kettő, hanem négy fényszóró került beépítésre. Az akkori megrendelő, az Autóipari Minisztérium meglehetősen sikeresnek ismerte el a fejlesztést, és nagyon hamar, 1969-ben az első ZIL-170-esek már áthaladtak az Uglich és Rybinsk közötti útvonal tesztszakaszon.
A Párt Központi Bizottságának és a szovjet kormánynak a „Naberezsnyije Cselnijben nehézgépjárműveket gyártó gyáregyüttes építéséről” szóló határozatának megjelenésével kapcsolatban azonban minden munkát áthelyeztek oda, és A név ennek megfelelően ZIL-ről KamAZ-ra változott, és 1974-ben a szerelőszalag elhagyta az első, még kísérleti teherautót az új márkanév alatt. Megtalálja a Kamaz teljes modellkínálatát
Két évvel később, 1976 februárjában megkezdődött a tömeggyártás. Az akkori hagyományoknak megfelelően minden első autót transzparensekkel díszítettek, amelyeken ünnepélyes szlogen állt: „Ajándékunk az SZKP XXV. Kongresszusának”.
A család minden modellje hasonló, többnyire egységes kialakítású és erőművel rendelkezett, egy egységbe egyesítve magát a motort és a sebességváltót és a tengelykapcsolót. A tápegység az összecsukható kabin alatt volt. Olvassa el a mi cikkünket az új Kamaz modellekről.
Motor teljesítmény
A KAMAZ 5320 négyütemű nyolchengeres V-alakú dízelmotorral rendelkezett a YaMZ-től, lökettérfogata 10,85 liter, főtengely-fordulatszáma 2600 ford./perc. A KAMAZ 5320 motor teljesítménye (különböző módosításokhoz) 180 vagy 210 Lóerő.
Az első KAMAZ járművek dízelmotorjain olyan tervezési megoldásokat alkalmaztak, amelyek akkoriban teljesen innovatívak és még nem használtak széles körben, mint például a főtengely „nitridált” bevonata és az ún. flow” rendszer centrifugával, amely biztosítja az olaj tisztítását.
Terepjármű, a leginkább megközelíthetetlen helyeken is tud munkát végezni
.A nagy teherbírású modellt pedig a bányászatban használják.
Szelepek beállítása
Néha megkérdezik - mennyi olaj van a KAMAZ 5320 motorban? Kiderült, hogy nem több vagy kevesebb - harminc és fél liter! A KAMAZ 5320-ban használt motor, magas műszaki jellemzőkkel rendelkezik, és ugyanakkor meglehetősen szerény a karbantartásban. A motorszelepek egyszerű állítása biztosítja a szelepnek az üléshez való megbízható illeszkedését mind akkor, ha a rúd megnyúlik a melegedés miatt, mind pedig a fej lecsapódása esetén a letörések kopása miatt.
Hűtőrendszer
A KAMAZ 5320 hűtőrendszer automatikusan működik, két termosztát jeleit és a ventilátor hidraulikus hajtását használja. Maga a hűtőrendszer „zárt”, és a fagyálló állandó használatára lett tervezve, télen és nyáron egyaránt.
A gyakorlatba bevezették az úgynevezett „száraz” típusú levegőtisztító rendszert is, amely kipufogógáz energiával hajtott ejektorral automatikusan eltávolítja a port a szűrőelemekről.
Néhány egyéb újítás mellett meg kell jegyezni speciális kolloid grafit bevonat használata a dugattyúperemekhez, cserélhető fém-kerámia vezetők jelenléte a szelepperselyekhez, molibdén használata az alapok bevonására Dugattyúgyűrűk, új aktív-reaktív rendszer megvalósítása a hangtompítóhoz.
Kormányzás
A KAMAZ 5320 erőmű duplatárcsás tengelykapcsolót használ. A tengelykapcsoló-vezérlő hidraulikus hajtás pneumatikus nyomásfokozóval van felszerelve, amely megkönnyíti a pedál lenyomását. Az első KAMAZ járművek sebességváltójának egyik jellemzője az úgynevezett „osztó” vagy „szorzó” volt - egy további sebességváltó, két fokozattal a tengelykapcsoló és a fő sebességváltó között. A szorzó egyik fokozata direktre, a második túlhajtásra került.
KAMAZ 5320 sebességváltó
Valójában a KAMAZ 5320 sebességváltója ötfokozatú, minden fokozatban szinkronizálással. Távvezérlése mechanikus meghajtással történik, a szorzó pedig pneumatikus hajtást használ. A kardán hajtómű nyitott, két üreges csőtengelyből áll. Az univerzális csuklók tűcsapágyak felhasználásával készülnek, folyamatos kenőanyag-ellátást biztosító berendezéssel.
Mindkét hajtótengely fő fogaskerekei dupla, ill van egy kúpkerekes fogaskereke spirálfogakkalés egy pár hengeres, úgynevezett csavarkerekes fogaskerekes fogaskerekes. A középső tengelyen szimmetrikus differenciálmű reteszelhető.
A kormány hidraulikus nyomásfokozóval rendelkezik, de akkor is képes működni, ha a rendszerben az olajnyomás nullára csökken.
A KAMAZ 5320 billenőkocsi általános képe videón.
Fékrendszer
A KAMAZ 5320 fékrendszer négy különálló „alrendszerrel” rendelkezik - működő, parkoló, segéd- és tartalék, amelyek mindegyike a többitől függetlenül működik, ami növeli a megbízhatóságát és a gép működésének biztonságát. Maguk a fékmechanizmusok minden kerékhez dob típusúak, két fékbetéttel.
Az üzemi fékrendszer meghajtása – kétkörös pneumatikus, az első tengely és a hátsó forgóváz kerekei fékeinek külön vezérlésével, lábpedállal működtetve. A rögzítő- és tartalékfékrendszer a kézifékkar (csap) elfordításával aktiválható, illetve a segédfék, amely az üzemanyag-ellátás leállításával működik zárt fékeknél. kipufogócsövek(a „motorfék” elv) a betétek terhelésének csökkentését szolgálja, ill fékdobok, például on hosszú ereszkedések. Valószínűleg ezért hívják ezt a fajta kiegészítő fékrendszert néha másként, mint „hegyi fékként”.
A KAMAZ 5320 jármű kerekei levehetők és kúpos felületekre vannak felszerelve. A KAMAZ 5320 gumiabroncsok IN-142B radiál modellek lehetnek, méretük 260-508 R, maximum töltés guminként 2250 kgf.
A KAMAZ 5320 összes elektromos berendezése 24 voltos áramforrásról működik, ezek kettő sorba van kötve ujratölthető elemek valamint egy 800 wattos generátor beépített szilíciumdióda egyenirányító egységgel és integrált feszültségszabályozóval.
Dömper használata
Annak ellenére, hogy a KAMAZ 5320-ast több mint tizenöt éve nem gyártják, ezek a járművek továbbra is nagyon népszerűek és keresettek számos iparágban, nemcsak a logisztikában, hanem a mezőgazdaságban, a bányászatban, az építőiparban és a közművekben is. Ez nekik köszönhetően történt megbízhatóság, igénytelenség, a pótalkatrészek teljes választékának elérhetőségeés ami a legfontosabb, az adott modell használatának gazdasági megvalósíthatósága.
Üzemanyag fogyasztás
A KAMAZ 5320 szabványos pótkocsival 16 tonna rakományt képes szállítani bármilyen úton, beleértve az orosz külterületen vagy a távol-északon lévő országutakat is, míg a KAMAZ 5320 üzemanyag-fogyasztása nem haladja meg a 35 litert 100 kilométerenként. Nem véletlen, hogy ez a jármű igazi legendává vált, emlékezzen a szlogenre: „A tankok nem félnek a kosztól!” – ez a KAMAZ 5320-ról szól.
A beépített változat méretei
A KAMAZ 5320 teherautó főbb műszaki jellemzői, fedélzeti alapváltozat:
- Hosszúság - 739 centiméter
- Szélesség - 250 centiméter
- Magasság - 283 centiméter
- Hátsó kocsi alap - 132 centiméter
- Első kerék nyomtáv - 201 cm
- A hátsó kerék nyomtávja - 185 centiméter
- A legalacsonyabb hasmagasság - 34,5 centiméter
- Rakodási magasság - 137 centiméter
- Saját tömeg - 7500 kilogramm
- Terhelhetőség - 8000 kilogramm
- Maximális vontatott pótkocsi tömeg - 8000 kilogramm
- Maximális bruttó tömeg - 15 305 kilogramm
- Maximális sebesség, km/h - 85
- Féktávolság teljes rakományú közúti vonathoz 40 km/h sebességtől, méter - 21
A múlt század 60-as éveit a Szovjetunió jelentős gazdasági növekedése jellemezte, amely az ország életének számos területét érintette. Ez alól az útépítés sem volt kivétel. A kiváló minőségű kemény felületű utak hálózatának bővítése frissítette a fülkés teherautók új modelljeinek fejlesztését és bevezetését, amelyek elrendezése lehetővé tette a jármű hosszának optimális kihasználását és létrehozását. jó értékelés a sofőr számára - így kezdődött a KAMAZ-5320 teherautó története.
A teremtés története
Az első fülkés teherautók azonban az 50-es évek végén jelentek meg az Unióban új színpad gazdasági és műszaki fejlesztés Az ország új feladatokat állított az autógyártók elé, köztük egy alapvetően új kialakítású teherautó megalkotását.
Egy ígéretes autónak magasnak kell lennie teljesítmény jellemzők, alkalmas legyen atomvonatok részeként történő üzemeltetésre olyan útfelületeken, amelyek kis tengelyterhelést tesznek lehetővé. Természetesen, tekintettel a hatalmas ország különböző éghajlati zónákban való elhelyezkedésére, az új autónak egyformán hatékonynak kell lennie az Északi-sarkvidéken és a Karakum-sivatag homokjában.
Az Autóipari Minisztérium szakemberei által kidolgozott előzetes koncepció szerint egy ígéretes fülkés, háromtengelyes, fülke alatti dízelmotorral szerelt teherautónak 8 tonna teherbírásúnak és azonos űrtartalmú pótkocsiknak és félpótkocsiknak kellett volna lennie. . Ezenkívül az autót úgy kell megtervezni, hogy kényelmesen használható és könnyen karbantartható legyen.
1968 tavaszán a Szovjetunió Autóipari Minisztériuma a projektek és koncepciók helyett a cselekvés felé mozdult el. Kiadtak egy parancsot, amely szerint a Likhachev Autógyárat egy új nehéz tehergépjármű-család kifejlesztésével és előkészítésével bízták meg. 1969-ben Jaroszlavl motoros üzem Az Autóipari Minisztérium feladatul tűzte ki az ígéretes nehéz tehergépjárművek új motorjának kifejlesztését és gyártásba vételét. A motort négyütemű, 150-200 ló kapacitású hajtóművek alapján készültek.
KAMAZ-5320 ZIL-170 teherautó prototípusa
A ZIL kísérleti osztálya a ZIL-133 járműprojekt befejezése után egy új teherautó fejlesztésén kezdett dolgozni.
Az üzem számos darabot vásárolt külföldi autók hasonló méretek és teherbírás, burkolattal és burkolat nélkül egyaránt. Az új szovjet nehéz teherautó prototípusaként a ZiL vezető teherautó-tervezője, Anatolij Mavrikievics Krieger az American International VCO-220 teherautót választotta.
Ebben a választásban nem utolsósorban az is szerepet játszott, hogy Krieger a ZiS-150 teherautóján dolgozva alaposan tanulmányozta ennek a cégnek a berendezéseit.
A készülő teherautó koncepciója a következőképpen alakult: kényelmes fülke az erőegység felett, szinkronizált ötfokozatú sebességváltó első differenciálművel, amely tízfokozatúvá alakítja, központi differenciálzár, többkörös fékek , szervokormány, valamint a közúti vonatként való működés műszaki lehetőségei.
A Kama Autógyár az utolsónak bizonyult azon szovjet sokkoló uniós építési projektek hosszú listáján, amelyek új szintre emelték az ország gazdaságát. A KamAZ építése sikeresen befejeződött, jóval a határidő előtt. A termelésben is rekord növekedési ütemet regisztráltak. Mindössze három évvel a gyártás megkezdése után, 1979 nyarán a 100.000. nehéz teherautó legördült az üzem összeszerelősoráról.
A gyártás első éveiben a legtöbb termék dömperek alváza volt. A dömpertesteket Nyeftekamszkban gyártották autógyár. A platós teherautókat kisebb mennyiségben szerelték össze a százezredik KamAZ platós 1988-ban.
Eközben a KamAZ második szakaszának építése nagy ütemben folytatódott, és 1981 februárjában aláírták a Kama Egyesület második szakaszának üzemeltetésére vonatkozó átvételi aktust a nehézgépjárművek gyártására. Az új üzemekben beindult az összkerékhajtású KAMAZ járművek gyártása egy bizonyos idő után egy kéttengelyes teherautó-családot indítottak el.
Az új idők új követelményeket és szabványokat állítottak a Kama autógyártók elé. A 2000-es évek eleje óta a KAMAZ-5320 család elavult teherautóit kivonták a gyártásból, hosszú évek amelyek voltak névjegykártya vállalkozások. A KamAZ áttért az új generációs járművek fejlesztésére és sorozatgyártására, amelyek műszaki jellemzői megfelelnek a modern környezetvédelmi és gazdasági szabványoknak.
A gyártás kezdete
Az első kísérleti autó, amely megkapta a ZIL -170 indexet, 1969 májusában készen állt a tesztelésre. A teszteket az Uglich – Rybinsk útszakaszon végezték. A tesztek után a párt és a kormány határozatot fogadott el egy nehézgépjárművek gyártására szolgáló ipari komplexum megépítéséről a Tatár Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaságban, Naberezsnye Cselnij városában. Az autóóriás építése 1969 decemberében kezdődött. December 13-án kiszedték az első vödör földet egy hatalmas pusztaságon, nem messze a Káma folyó partjától azon a helyen, ahol néhány évvel később a KamAZ óriás. autógyár épülne.
A ZIL-170 projekt részeként épített ZIL-170S billenőkocsi tesztelése 6x4-es kerékelrendezéssel
A termelési komplexumot úgy tervezték, hogy hét önálló gyártóüzemből álljon, amelyek több mint hárommillió négyzetméteren helyezkednek el. A termelési társulást olyan vállalkozásnak tervezték, amely magában foglalta az alkatrészek gyártásának és összeszerelésének szinte minden fő ciklusát nehéz teherautók. A komplexum a következő főbb termeléseket foglalta magában: kovácsolás és préselés, öntöde, keret és préselés, aggregátum, motor, javítás és szerszám, autószerelés.
Később a Kama egyesülethez tartozott egy javító és gépészeti üzem, valamint egy kisautó-gyártó üzem is, amely Oka kisautókat gyártott.
A Kama Autógyár tervezési kapacitását évi 150 ezer nehézgépjármű és 250 ezer dízelmotor gyártására tervezték. A tervek szerint nem csak a Kama nehéz tehergépjárműveket szerelték fel KamAZ-ban gyártott dízelmotorokkal, hanem más, a szovjet autógyárakban gyártott járműveket is.
Amíg a leendő teherautó a Káma-folyó partján épült, a ZiL tervezési és kísérleti részlegében javában folyt az ígéretes teherautók finomítása és tesztelése. Két-három év alatt több mint ötvenet készítettek és teszteltek. kísérleti autók tizenkettőkor különféle módosítások. A jaroszlavli motorépítők nem maradtak le.
Tapasztalt ZIL-170 YaMZ-740 motorral
Az új dízelerőmű első próbapadi tesztjeit még 1969-ben végezték el az üzemben, azonban a YaMZ 7E641 dízelmotorok és a YaMZ E141 sebességváltó 1970-ben elvégzett teljes körű tesztelése során kiderült, hogy súlyos hiányosságok. Az egységeket visszaküldték felülvizsgálatra. A módosított és módosított dízelmotor a YaMZ -740 indexet kapta.
A végső kiválasztás után modellválasztékígéretes nehéz teherautók készültek a ZIL-170 teherautók, a ZIL-170 S billenő teherautók és a ZIL-170T teherautó vontatók javára, ezekből a berendezésekből minden működő minta megérkezett a Dmitrievsky tesztterületre, hogy állami teszteket végezzenek; hogy végre azonosítsák az esetleges működési hiányosságokat. A tesztek sikeresen lezajlottak, a feltárt hiányosságokat lehetőség szerint kiküszöbölték, és 1972 végére megérkeztek a KamAZ-hoz a teherautók prototípusai a tervdokumentációval együtt. Ekkor az üzem már a berendezéseket telepítette és beüzemelte.
A KAMAZ-5320 állapottesztjei
Az állami tesztek befejezése ellenére az autók fejlesztése folytatódott, teszteket végeztek az ország különböző éghajlati övezeteiben - Transbaikalia, Tyumen és Türkmenisztán sivatagaiban. Próbaüzem berendezéseket végeztek a Tallinn-Baku autópályán, a moszkvai régió kőbányáiban.
A fejlesztés következő szakasza a KamAZ járművekhez való pótkocsik és félpótkocsik létrehozása volt. A pótkocsik tervezését a pótkocsik vezető tervezőirodája végezte, amelynek székhelye Balashov, Szaratov régióban található. A félpótkocsik fejlesztését az odesszai autó-összeszerelő üzem tervezőire bízták.
A 8 tonnás platós pótkocsik és a 14-15 tonnás platós félpótkocsik új teherautók számára történő gyártásához megkezdődött az ország legnagyobb személygépkocsi- és nyergesvontató-gyártó üzemének építése Krasznojarszkban.
1974 májusában az első dízel motor, A szállítószalag gyártás Egy ideiglenes termelési rendszer szerint 1975 decemberében hozták létre.
1976. február 16-án jelentős esemény történt a KamAZ-nál. A főből szerelőszalag, üzembe helyezési üzemmódban üzemelve legördült az első öt KAMAZ-5320 teherautó. A cég a technológia tesztelése céljából gyártott alkatrészekből autók összeszerelésével kezdte munkáját.
Az első sorozat KAMAZ-5320
A vállalkozás első szakaszának hivatalos üzembe helyezésére 1976. december 29-én került sor, miután a Szovjetunió Viktor Nyikolajevics Poljakov autóipari minisztere által vezetett Állami Bizottság aláírta a megfelelő törvényt.
Ekkorra már 5 ezer teherautót gyártottak az üzemben, köztük a KamAZ 5320-ast és a KamAZ 5510-es teherautó-traktort tervezése, fő részei és egységei magas szintű egységesítést mutattak.
A KAMAZ-5320 műszaki része és felszerelése
A KAMAZ-5320 teherautó fedélzeti alapmodellje standard háromüléses, hang- és hőszigetelő fülkével volt felszerelve. Az erőegységhez a vezetőfülke előrebillentésével lehetett hozzáférni. Az autó utastere meglehetősen kényelmes volt, a rugós vezetőülés hossza, dőlése és súlya állítható volt. Passzív biztonság biztonsági övekkel ellátva.
A karosszéria egy teljesen fémből készült hegesztett szerkezet volt, összecsukható oldalakkal. A karosszéria padlózata fából készült. Egy speciális fémkeret segítségével vászon napellenzőt szereltek fel a testre.
Motor és sebességváltó
A teherautó nyolchengeres KAMAZ-740 utóégető dízelmotorral, 210 LE teljesítménnyel, V-alakú, nyolc szekciós nagynyomású orsó típusú üzemanyag-szivattyúval, alacsony nyomású üzemanyag-szivattyúval, üzemanyag-befecskendező rendszerrel volt felszerelve, és egy több üzemmódú sebességszabályozó.
A teherautó cserélhető kartonelemmel ellátott száraz levegőszűrővel és dugulásjelzővel volt felszerelve. -ben való használatra téli idő a motort előfűtővel és elektromos égőrendszerrel szerelték fel.
A teherautó többfokozatú sebességváltóval volt felszerelve, amely ötfokozatú kézi sebességváltóból és kétfokozatú elosztóból állt, és tíz fokozatot tesz lehetővé. előre utazásés kettő - hátsó. Volt szinkronizáló 2,3,4 és 5 fokozatban.
A KamAZ 5320 tengelykapcsoló száraz, duplatárcsás, súrlódó mechanizmussal és perifériás rugóval. A tengelykapcsolót hidraulikus pneumatikus nyomásfokozóval kapcsolták be. A kardánváltó két kardántengelyből állt, a hátsó és a középső tengelyen használták kettős sebességfokozat, amely kúp- és hengeres fogaskerekekből áll.
Alváz
A középső tengely középső differenciálművel volt felszerelve, melynek reteszelése elektromos meghajtással történt.
A teherautó függő első felfüggesztéssel rendelkezik, félig elliptikus rugókkal és szabadon csúszó hátsó végálláskapcsolókkal. Hátsó - kiegyensúlyozó fél-elliptikus rugókon csúszó végekkel és sugárrudak. A fő fékrendszer dobszerkezettel és kétkörös pneumatikus meghajtással rendelkezik. 24-es típusú első fékkamrák, forgóvázak - rugós energiatárolókkal. A rögzítőfék rugós energiatárolókkal és pneumatikus hajtással működik.
Fék és kormányrendszer
A KAMAZ-5320-ban a rögzítőféket egy pótfékkel is kombinálják, amely egy pneumatikus meghajtású motorretarder. A pótkocsik kombinált fékrendszerrel vannak felszerelve. Az alkoholbiztosíték megléte megakadályozza a kondenzvíz lefagyását. Az autó kerekei tárcsás, öt tőcsavarra szereltek, a gumik radiálisak és pneumatikusak.
A kormányzást egy anyával ellátott csavarból és fogasléces fogasléces dugattyúból álló mechanizmus biztosítja. Az áttétel 20. A kormányszerkezet beépített hidraulikus nyomásfokozóval van felszerelve, amelynek olajnyomása 80 -90 kgf/cm.
Elektromos rész
A jármű elektromos rendszerei és berendezései 24 voltos tápegységről működnek. Az autó két darab 12 voltos, 190 A kapacitású akkumulátorral van felszerelve. A generátor készlet teljesítménye G-273 28/1000 V/W.
Az új KamAZ 5320 fülkés teherautó megalkotásának előfeltétele a Szovjetunió gazdasági növekedése volt. Az ipar fejlődése nyomán felmerült az igény egy olyan modern, új autó létrehozására, amely minden szükséges szabványnak megfelel.
A tömeges útépítés saját követelményeket támasztott a teherautók jellemzőivel szemben. Ezek közül a legfontosabbak a sebesség-teljesítmény, a hatékonyság és a teherbírás növelése voltak.
A KamAZ 5320 létrehozásának előfeltételei
Az Unió AutoProm Minisztériuma már az ötvenes években fontolóra vette egy továbbfejlesztett új teherautó létrehozását. Volt egy koncepció, amely szerint az autónak fülkésnek kell lennie, két hátsó tengellyel kell rendelkeznie, és nyolc tonna rakományt kell szállítania a fedélzetén.
A koncepció üzleti életbe való átültetése azonban 1968-ban kezdődött. Az AutoProm Minisztériuma utasította a Lihacsev-gyárat, hogy kezdje meg a teherautók alapvetően új generációjának fejlesztését és tesztelését. A motor fejlesztését a jaroszlavli motorgyárra bízták. Úgy gondolták, hogy a motor fejlesztésének négyütemű dízelegységen kell alapulnia, és teljesítménye legalább 200 lóerő.
E cél elérése érdekében a ZIL több hasonló koncepciójú teherautót vásárolt külföldi termelés. A vizsgálatok és tesztek eredményeként 1969-ben ZIL 170 néven működő prototípust hoztak létre, amelynek egy előre dőlő fülkéje volt, amely alatt a motor kapott helyet. A prototípust több áramkörrel is ellátták fékrendszerés szervokormány. 1972-ben, miután átment minden teszten és módosításon, a ZIL 170 modellek állami tanúsítványt kaptak.
A gyártás kezdete
Sorozatgyártás új modellúj üzemben tervezik Naberezsnije Cselnijben. Építése a koncepció kidolgozásának megkezdésével egy időben kezdődött.
1976-ban gördült ki az első autó az új üzemből, amelynek neve KamAZ 5320. Három tervezési lehetőség volt: platós teherautó, traktor és billenős teherautó. Minden alkatrészt és alkatrészt egységesítettek, ami csökkentette a gyártási költségeket és növelte a karbantarthatóságot.
Motor és sebességváltó
A KamAZ 5320 egy nyolchengeres KamAZ-740 dízelegységgel volt felszerelve, üzemanyag-befecskendező rendszerrel és 220 lóerős teljesítménnyel. Térfogata 10,9 köbcentiméter. A motor két üzemanyag-szivattyúval volt felszerelve: magas és alacsony nyomású. Keret légszűrő szennyezettségjelzője volt. Néhány autóban volt üzemanyag-előmelegítő.
Az autó sebességváltója ötfokozatú sebességváltóból és osztóból állt. Ennek köszönhetően a kamionnak tíz eleje és kettője volt hátrameneti fokozatok. Minden hajtótengelynek megvolt a sajátja kardántengely, a középső pedig középső differenciálművel volt felszerelve. A tengelykapcsoló száraz duplatárcsás hidraulikus váltással. Súrlódásos tengelykapcsoló vezérlés.
Futómű és fékrendszer
A KamAZ 5320 felfüggesztés félig független. Mind az első, mind a hátsó rész félig elliptikus rugókból készül. Elöl szabad szárúak, hátul kiegyensúlyozó típusúak, csúszó végekkel.
A fékrendszer dob típusú volt pneumatikus meghajtással. Az autóban van egy segédfék motor lassító és kézi rögzítőfék formájában.
A KamAZ 5320 fogyasztói jellemzői
A KamAZ teherbírása 8 tonna. Ez elfogadható adat, tekintve, hogy az autó mindössze 7 tonnát nyom. A KamAZ képes azonos teherbírású pótkocsi vontatására. Utánfutó vontatásakor a vonat össztömege eléri a 26 tonnát.
A KamAZ 5320 az egyik legtöbbet tartalmazza alacsony szintek osztályában az üzemanyag-fogyasztás 34 liter 100 kilométeren. Ez nem csak nálunk, hanem külföldön is igen népszerűvé tette. Az utastér kialakításának köszönhetően a vezető- és utasülések nagyobb biztonságot nyújtottak osztálytársaikhoz képest. Mert kiegészítő védelem Baleset esetén a biztonsági övek be vannak szerelve az autóba.
Fénykép Kamaz 5320 - billenős teherautó
Fénykép Kamaz 5320 - üzemanyagszállító teherautó
Másodlagos piaci érték
A KamAZ 5320 gyártását 2001-ben – 25 évvel a gyártás megkezdése után – leállították. A futószalagon korszerűbb és „környezetbarátabb” modellek váltották fel. A költség függ a gyártás évétől és az alváz típusától, valamint Általános állapot kamion. Ennek a modellnek az átlagos költsége normál állapotban 200-350 ezer rubel. És a maximális költség elérheti az 500 ezer rubelt.
A KamAZ 5320 nagyon megbízható és teljes mértékben kompatibilis modern körülmények, bemutatva teherautók. Helyes és megfelelő használat esetén karbantartás, ezt legendás teherautó több mint egy tucat évig képes szolgálni.
Kamaz 5320 tesztvezetési videó