Одной из успешных разработок военного автопрома стал легендарный ЗИЛ 135. Этот автомобиль много лет служит на благо армии в нашей стране. Также организован экспорт этих автомобилей в другие страны. История развития представленного автомобиля насчитывает не один десяток лет. Об этой модели военной техники пойдет речь в нашей статье.
ЗИЛ 135 (фото грузовика представлено ниже) включает в себя комплекс военных автомобилей, производство которых было начато еще в годы СССР. Разработки и изготовление этой военной техники велись и после распада Советского Союза. Этот грузовик имеет несколько отличительных особенностей. Он получил колесную формулу 8 х 8, а также 4 оси.
Область применения различных моделей обширна. Грузовую технику применяли для нужд военных и для гражданских целей. Первая машина этой модели была изготовлена в 1963 году. Ныне выпуск этой техники прекратился. Последний автомобиль был выпущен в 1995 году. Большинство моделей применялись для нужд внутренней военной отрасли. Однако были разработаны и некоторые модели, которые поставлялись на экспорт.
Автомобиль ЗИЛ 135 получил уникальную конструкцию. Это был не обычный военный грузовик, а настоящий прорыв в области техники и машиностроения. Все последующие разработки отталкивались от первой.
В системе представленного автомобиля присутствовало 2 двигателя. Каждый из них имел мощность 12 л. с. Расположение моторов было также довольно необычным. Они располагались за кабиной. Каждый их двигателей отвечал за движение колес, расположенных на его борту. Такая особенность позволила повысить устойчивость транспортного средства в условиях боя, а также увеличить продолжительность эксплуатации машины.
Сначала был создан опытный образец. Он был лишен упругой подвески. При этом в конструкции присутствовали колеса с пониженным давлением. Конструкторы посчитали, что будет целесообразно снизить вес машины именно путем удаления подвески. Это привело к появлению существенного недостатка первой модели. В процессе ее движения можно было наблюдать продольное раскачивание.
Поэтому в таких популярных моделях, как ЗИЛ 135 ЛМ, МБ, М и т. д. уже присутствовала торсионная подвеска. При этом в системе присутствовали гидроамортизаторы на колесах крайних мостов. На средних мостах соединение с рамой осталось жестким. Все последующие машины имели сходство в области конструкции поворотных крайних осей. Однако множество иных технических характеристик менялось с каждой последующей модификацией. Особенно это характерно для габаритов машин, грузоподъемности и прочих дополнительных возможностей.
Первые разработки
ЗИЛ 135, фото которого можно увидеть в нашей статье, разрабатывался несколько лет перед тем, как был создан первый грузовик этой марки. Впервые конструкции военных грузовиков стали проектироваться еще в 1955 году. На эту технику был сделан заказ руководством СССР. Первым прототипом ЗИЛа стал макет ЗИС-Э134. Вместо привычной конструкции, которую выпускали на этом заводе, автомобиль получил некоторые доработки. Так, он имел 4 оси. Планировалось включить в состав машины двигатель мощностью 130 л. с., гидроусилитель и гидротрансформатор. Также разрабатывалась система регулировки давления в шинах.
Через год был собран второй макет. Это был военный низкопрофильный транспорт. Он получил способность передвигаться по воде. Для этого применялась такая разработка, как водометное движение. Это система была такой же, как у танков ПТ-76. Макет автомобиля обладал корпусом из металла. Двигатель в разработке имел мощность 120 л. с. На рулевой механизм было установлено 2 гидроусилителя. Именно здесь была упразднена подвеска. Испытания модели показали, какие изменения нужно внести в конструкцию.
Модель ЗИЛ 135 была разработана несколько позже. На основе созданного макета получила развитие модель ЗИЛ 134. Она внешне отдаленно напоминала 135 модель. Новая разработка получила два двигателя общей мощностью 240 л. с. Мотор имел в общей сложности 12 цилиндров. Также в конструкцию была включена уникальная подвеска гидромеханического типа. Также на все колеса были установлены торсионные подвески. Эта машина могла перевозить до 4 тыс. кг груза (или 8 чел.). По воде транспортное средство передвигалось за счет вращения колес. При этом оно развивало скорость 2 км/ч.
Предварительная разработка, которой являлась 134 модель, была разбита на 2 категории. Первая из них применялась для общих целей. Вторая имела в маркировке букву «А». Эту модификацию применяли на аэродромах. Этот транспорт мог перевозить самолеты по ВПП при загруженном кузове.
Однако испытания выявили множество недочетов. 134 модель подверглась серьезной доработке. Работы над этой модификацией прекратились. Вместо этого силы конструкторов были направлены на разработку 135 модели. Она была совершеннее.
Модель 135Е и М
Грузовик ЗИЛ 135 разрабатывался на основе нескольких модификаций. Были разработаны сухопутные машины, которые отличались повышенной проходимостью. Они были сконструированы в 1960 году. Эта разработка вобрала все положительные качества предыдущих моделей.
Двигатели в этой модели были взяты от ЗИЛ 375Я. Их суммарная мощность составляет 360 л. с. В кабине помещались водитель и 2 пассажира. В конструкции окон были предусмотрены защитные броневые стенки. Эта модификация применялась для пуска ракет. Поэтому кабина была изготовлена из стеклопластика. Этот материал, как и металл, при нагреве расширялся. Однако пластик не деформировался. Когда температура понижалась, он принимал свою первоначальную форму.
Рассматривая характеристики ЗИЛ 135, стоит отметить, что этот тип транспортного средства был предназначен для ракетного комплекса «Луна». Машина была опробована в боевых условиях. При этом у нее был выявлен серьезный недостаток. Корпус раскачивался при передвижении вокруг средней оси. Исправить недостаток пытались конструкторы, которые установили на машину ограничитель скорости. Однако со временем пришлось смириться с тем, что нецелесообразно использовать для военных действий транспорт, в котором отсутствуют подвески.
На основе представленной модели была разработана модификация ЗИЛ 315К. Она также имела определенные недостатки. Поэтому конструкторы активно работали над моделью 315М. Эта улучшенная версия появилась в 1962 году. Ее применяли для установки ракетного комплекса противокорабельного действия «Луна-М». ЗИЛ 135 М получил несколько иную форму и габариты. Также были предприняты шаги по исправлению ошибок предыдущих версий. В результате получился военный грузовик, максимально приближенный к версии серийного производства.
В новой разработке сократили длину платформы на 1 м. Кабину благодаря этому удалось увеличить. В ней теперь помещалось 5 человек вместе с водителем. Исправление ошибок проводилось вплоть до 1966 года.
Серии Л и ЛМ
ЗИЛ 135 ЛМ и Л стали улучшенным вариантом модификации Е. На всех колесах у этой группы грузовиков были установлены торсионные подвески. Это позволило устранить расшатывание, неустойчивость во время движения машины. Модель с буквой «Л» в маркировке начали испытывать в полевых условиях с 1961 года. Транспортное средство оснастили балластом. Однако впоследствии его заменили макетом ракетного комплекса «Луна-М». После были проведены многочисленные испытания. Было установлено, что именно эта модификация соответствует всем требованиям военного заказа.
Это послужило причиной изготовления четырех грузовиков по этому проекту. Изначально планировалось, что сборка автомобилей будет налажена на заводе в Брянске. Однако на этом производстве отказались собирать транспортные средства с автоматической трансмиссией. ЗИЛ 135 местные специалисты предлагали собирать с механической коробкой передач.
Так в 1963 году был выпущен экземпляр с более простой конструкцией КПП. Ее разрабатывали несколько месяцев. В результате в этой модели была установлена механическая трансмиссия на 5 ступеней. Эта модель была названа ЗИЛ 135 ЛМ. Характеристика МКПП имела определенные особенности. В ней предусматривался дистанционный привод для переключения скоростей.
Специалисты утверждали, что установка более простой конструкции трансмиссии приведет к снижению долговечности и значительно снизит эксплуатационные характеристики. Однако к их мнению не прислушались. В результате была запущена в серийное производство модель ЛМ. Ее в то время изготавливали в Брянске.
Конструкторский цех завода им. Лихачева не устроило решение установки на ЗИЛ механической коробки передач. Они решили доказать, что серийный выпуск грузовиков с АКПП вполне возможен. Они проводили испытания. В результате были получены официальные данные, что машина с МКПП уступает по показателю проходимости первоначальной версии транспортного средства, в которой была установлена АКПП. И даже после этого решение о серийном производстве модели ЛМ не поменяли.
Эту модификацию выпускали на Брянском автомобильном заводе. Транспортные средства, которые сходили с конвейера этого завода, имели спрос. Они выполняли разные миссии по всему земному шару.
Модификации серии Л
Стоит отметить, что в советское время БАЗ в Брянске являлся секретным предприятием оборонного комплекса. Кроме ЗИЛа здесь предлагали собственную разработку БАЗ-930. Однако он значительно уступал ЗИЛу. Разработка Брянского автомобильного завода потребляла больше бензина. Поэтому получила развитие именно модификация ЗИЛ 135 ЛМ. «Ураган» и «Луна-М» устанавливались на шасси именно этого транспортного средства. Стабильный выпуск этого автомобиля производился в 70-80 гг. В 1993 году из-за распада СССР производство модификации ЛМ прекратили.
Для ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган» комплектовали заряжающей машиной. Разработки, которые были применены при создании этой модели, до сих пор не теряют своей актуальности. Эти модификации до сих пор применяют в разных странах мира. Это армейский грузовой транспорт.
В настоящее время стали редкостью гражданские разновидности серии ЛМ. Эти транспортные средства выпускали в значительно меньшем количестве. Сегодня гражданские ЗИЛы этой модели можно встретить в музее. Они работали на промышленных предприятиях, перевозили различные грузы.
Технические характеристики серии ЛМ
Особого внимания заслуживают технические характеристики ЗИЛ 135 ЛМ «Ураган». Этот военный вездеход-тягач имеет массу 19,8 т. При этом его грузоподъемность составляет 9 т. Габариты транспортного средства внушительные. Длина составляет 9,27 м, а ширина - 2,8 м. В высоту этот автомобиль-шасси достигает 2,53 м. Дорожный просвет у ЗИЛа 135 «Ураган» составляет 58,9 см. Радиус поворота - 12,5 м.
Двигатель в серии ЛМ установлен карбюраторный. Количество цилиндров - 8 шт. Два мотора марки ЗИЛ-375Я имеют объем по 7 тыс. см³ каждый. Их называют левым и правым. Общая их мощность составляет 360 л. с. Емкость топливного бака также внушительная. Она составляет 520 л. Грузовик может достигать скорости в 65 км/ч.
В брод транспортное средство способно преодолевать реку глубиной 1,2 м. Колесная база равняется 6,3 м, а колея - 2,3 м.
Марка АКБ на ЗИЛе 135 ЛМ может быть 6СТ-140. Также подойдет 12СТ-70. Их установлено в системе 4 штуки.
Заправку проводят при помощи горючего АИ-93. Расход топлива составляет 120 л на 100 км. Если машина передвигается по грунту, этот показатель увеличивается. Он составляет 150 л на 100 км. Запас хода по топливу составляет 600 км. При этом контрольный расход составляет 88 л на 100 км.
Серия МШ
ЗИЛ 135 МШ является модификацией специального назначения. Однако она так и не поступила в серийное производство. Эта модель ЗИЛа была разработана в рамках крупного космического проекта. В советское время был создан космический аппарат под названием Н-1. Его транспортировка должна была проводиться из Самары на космодром Байконур. Это стало серьезной проблемой.
Космическая разработка Н-1 делилась на несколько массивных блоках. Каждая из частей имела массу от 10 т. Оптимальным вариантом стала бы перевозка по железной дороге. Однако стандарты безопасности того времени требовали разделить каждый блок на еще более мелкие части. Это было невозможно. Инженеров проекта это решение не устроило.
Поэтому процедура доставки была разбита на 2 части. Первую из них доставляли баржей до Гурьева. Отсюда требовалась перевозка по суше. Руководитель космического проекта, который отвечал за создание Н-1, не разрешил перевозить созданную конструкцию на транспортном средстве, которое имеет грузоподъемность менее 25 т. При помощи такой грузовой машины же допускалось перевезти третью часть Н-1. Причем на этой части уже было установлено необходимое оборудование.
На базе ЗИЛ 135 был собран пробный образец транспортного средства в 1967 году. Он отличался уникальной конструкцией. Колесная база имела схему 4 х 4 + 2 х 2. Такого прежде в истории автомобилестроения не было. Для передних колес применялись стойки с амортизаторами пневмогидравлического типа. Подобные элементы конструкции применялись на некоторых моделях самолетов. Высота подвески благодаря такой инновации могла меняться.
Минимальный дорожный просвет составлял у этой машины 1 м. В ступицу каждого переднего колеса был установлен электродвигатель. Транспортное средство модификации МШ могло развивать скорость 20 км/ч. Стоит сказать, что из-за перехода руководства проекта МШ к другому ответственному лицу было принято решение, прекратить работы по разработке машины. Н-1 транспортировали другими, более сложными и дорогостоящими методами. Эту разработку отложили.
Серия МБ: особенности
ЗИЛ 135 МБ (135М) стал модернизированной версией шасси модификации КМ. Он начал разрабатываться в марте 1961 года. Эта новая модификация получила вместительную кабину. Это было необходимо из-за требования военных. На подобном грузовом транспортном средстве требовалось установить самоходную пусковую установку СПУ-35. Это береговой ракетный комплекс противокорабельного действия. Решение о создании подобного транспортного средства было принято в августе 1960 года.
Конструкция определялась конфигурацией ракетной системы. Ее комплекс помещался внутрь ТПК цилиндрической формы. Здесь имелась передняя и задняя крышка. Длина ТПК сократилась и теперь составляла 10,5 м. Это позволило сделать кабину шире. Экипаж в новой модификации состоял из 5 человек. Причем посадочные места располагались в два ряда друг за другом. Задняя часть кабины была удлиненной.
Новая кабина была установлена на старое шасси, которое принадлежало модели 135К. Новая модификация была переименована в 135М. После этого были собраны два пробных шасси. Их изготовили в 1962 году. Отличием этой модификации от 135К было наличие пары шестерен. Они находились в раздаточной коробке. Передаточное отношение было иное. Это позволило увеличить скорость до 65 км/ч. В этом же году на новых шасси были установлены СПУ-35. Это были пробные версии, которые проходили впоследствии ряд испытаний. После них были сделаны определенные доработки. Этот процесс длился до 1966 года.
Стоит сказать, что сборку 135М было решено передать Брянском заводу. Всю необходимую информацию из Москвы передали на это производство в 1963 году. К полученному заданию конструкторы Брянского завода подошли серьезно. Доработки были гораздо масштабнее, чем в модели 135М. В результате появился совершенно новый грузовик, который стали называть ЗИЛом серии 135МБ.
В представленном автомобиле-шасси был теперь установлен только один дизельный двигатель. Также устанавливалась одна механическая коробка передач. Это несколько ухудшило технические и эксплуатационные характеристики транспортного средства. В машинах присутствовал эффект продольного раскачивания. Причем эта модель производилась до 1990 года.
Однако преимуществом модели стала наиболее высокая проводимость. По этому показателю модель 135МБ превосходит все современные шасси специального назначения. После 1991 года на базе этой модели был разработан новый грузовик. Он получил маркировку МБК. Его грузоподъемность составляла 14 т. МБК был оборудован бортовой платформой.
В 1993 году была создана еще одна модификация ЗИЛа серии МБ. Она получила название МБЛ. Он имел в конструкции лебедку, которая применялась для перевозки понтонного парка. Эта модель была запущена в серийное производство в 1994 году.
Мореходная амфибия 135П
Одной из самых интересных модификаций, созданных на базе ЗИЛа, стала мореходная амфибия 135П. Это был первый в СССР автомобиль такого типа. Он мог выходить в море даже при волнении до 4 баллов. При этом рекорд скорости 135П до сих пор не смогли побить иные амфибии мира. Этот показатель составляет 16,4 км/ч.
Идея создать подобное транспортное средство возникла в 1961 году. СКБ ЗИЛ получил заказ на производство самоходного плавающего автомобиля-вездехода. Он должен был нести на себе секции складного типа для создания понтонного моста. Палуба при этом должна была служить проезжей частью. Машина по расчетам могла выдерживать сопротивление ветра и волн. Грузоподъемность составляет 40 т.
В 1963 году было принято решение о постройке опытного образца автомобиля-амфибии. Заказ был отдан Брянскому автомобильному заводу. Они предложили проект автомобиля-парома, который обладал металлическим корпусом. К тому же их транспортное средство обладало совершенно иной конструкцией, и руководство было готово выпускать эту модель серийно. Финансирование модели 135П прекратилось.
Спустя некоторое время на СКБ ЗИЛ предложили новую модификацию 135П. Ее назвали «Дельфин». Это была перекомпонованная предыдущая версия модели. Она предназначалась для транспорта десанта. Рубка теперь размещалась в носовой части. Пассажирский салон при этом был в центральной части. Руководство предприятия искало нового заказчика. Было направлено обращение в Главное управление кораблестроения. В 1964 году совнархоз выделил активы для доработки «Дельфина».
Особенности «Дельфина»
Технические характеристики ЗИЛ 135 П «Дельфин» впечатляют. Масса этого транспортного средства составляет 12,5 т. При этом грузоподъемность составляет 10 т. Габарит «Дельфина» довольно большие. Длина составляет 14,2 м, а ширина - 3,3 м. Высота транспортного средства - 3,1 м.
«Дельфин» обладает водоизмещающим несущим корпусом, который был изготовлен из стеклопластика полиэфирного типа. Причем из этого материала была выполнена как внутренняя, так и внешняя обшивка. Пространство между этими слоями заполнили пенопластом.
Пространство внутри корпуса разделяется на три отсека. Они изолированы друг от друга. В кабине экипажа предусмотрено место для 4 человек. В грузопассажирском отсеке можно перевозить 22 десантника. Также транспортное средство могло перевозить груз. Вместо пассажиров оно могло принять на борт 10 т веса.
Так как корпус был изготовлен из стеклопластика, можно было не бояться появления коррозии. Особенность корпуса состояла в том, что при рваной пробоине вода не попадала внутрь сплошным потоком. Через пробитое неоднородное стекловолокно жидкость просачивалась струями. Если же подобная пробоина появляется в корпусе из листовой стали, вода проникает внутрь сильным потоком. Водооткачивающие установки практически не справляются с такой скоростью наполнения.
Рассмотрев особенности и модификации такого транспортного средства, как ЗИЛ 135, можно понять, почему его называют легендарным. Это особая техника, которая до сих пор не теряет своей актуальности. Ее применяют во всем мире.
ЗИЛ 135: фото и описание, технические характеристики и особенности на сайт.
Наша жизнь состоит из будничных мелочей, которые так или иначе влияют на наше самочувствие, настроение и продуктивность. Не выспался - болит голова; выпил кофе, чтобы поправить ситуацию и взбодриться - стал раздражительным. Предусмотреть всё очень хочется, но никак не получается. Да ещё и вокруг все, как заведённые, дают советы: глютен в хлебе - не подходи, убьёт; шоколадка в кармане - прямой путь к выпадению зубов. Мы собираем самые популярные вопросов о здоровье, питании, заболеваниях и даем на них ответы, которые позволят чуть лучше понимать, что полезно для здоровья.
ЗИЛ-134 - четырехосный тягач с колесной схемой 8x8 при четырех передних управляемых колесах. Предназначался для буксировки прицепов массой до 6 т по местности, до 7,2 т - по грунтовым дорогам и до 15 т - по дорогам с твердым покрытием. В платформе автомобиля предусматривалось размещение 8 человек и 4 т груза. Разработан в СКБ «ЗИЛ» (Москва) в 1957г. под руководством конструктора В.А. Грачева (учился в Томском технологическом институте (ТПУ) в 1922-1926гг.).
Разработка
В.А. Грачев
С середины 1950-х проектные организации ряда автозаводов СССР вели интенсивные работы по созданию техники в интересах оборонного ведомства. В их числе оказалось и СКБ ЗИЛ, которое возглавлял выдающийся отечественный инженер Виталий Грачев.
Еще в 1955 году под руководством В. Грачева на ЗИЛе создали опытный артиллерийский тягач ЗИС-Э134 (8х8) он же макетный образец №1 с неординарными характеристиками. Опираясь на опыт проектирования и результаты испытаний этой машины, а также амфибии ЗИС-Э134 макет №2 (8х8), коллектив СКБ приступил к созданию автомобиля ЗИЛ-134, который в дальнейшем планировалось превратить в средний артиллерийский тягач АТК-6.
Не став серийной машиной, но благодаря воплощенным в его конструкции прогрессивным техническим решениям, ЗИЛ-134 на десятилетия предвосхитил развитие отечественных автомобилей высокой проходимости.
В конструкции ЗИЛ-134 удалось реализовать все самое прогрессивное, что имелось тогда в мировой практике создания внедорожников. Чтобы обеспечить высокую профильную проходимость, все четыре ведущих моста были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга (1450 мм). Практически вся кабина находилась в переднем свесе, двигатель установили позади нее. При этом удалось передний и особенно задний свесы сделать минимальными. Прочная рама лестничного типа выдерживала запредельные нагрузки. Металлическая платформа для боевого расчета могла оснащаться съемными дугами и тентом. Нужный микроклимат в просторной трехместной кабине с отличной обзорностью поддерживали отопители, работавшие от системы охлаждения двигателя. Сиденье и поднятая спинка легко трансформировались в два спальных места. В крыше кабины предусмотрели смотровой люк.
Специально для вездехода был создан V-образный 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134 рабочим объемом 10,4 л. Этот 240-сильный мотор, по сути, представлял собой объединенные в общем блоке цилиндров два опытных двигателя ЗИЛ-Э130 типа V 6. Силовую установку снабдили такими новыми агрегатами, как центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидротолкатели, дополнительный инерционный стартер, предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска, муфта отключения вентилятора с автоматическим управлением, расширительный бачок, два глушителя.
Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затруднительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств. Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5-1,25 кг/см2) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.
Специально для этой машины были созданы главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная торсионная подвеска всех колес, гидроусилитель руля, шарниры «Рцеппа» в шкворневых узлах колесных редукторов, герметичные тормоза с пневмогидроприводом, лебедка с выдачей каната как назад, так и вперед, герметичный корпус, предпусковой подогреватель, шины 16,00-20" с регулируемым давлением, кабина с отоплением и др. Ничего подобного в нашей стране, да, пожалуй, и в мире, не было. К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135.
Эксплуатация
По проходимости на самых слабых грунтах машина не уступала специальным гусеничным транспортерам, а по подвижности, особенно средней скорости движения по бездорожью и через профильные препятствия - существенно, более чем в 2 раза превосходила их. Ее не останавливали никакие известные препятствия. Особенно эффективно было ее движение с тяжелой артсистемой - новая машина со 100-мм зенитной пушкой КС-19 на прицепе свободно преодолевала глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2 м и даже проходила напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 0,25 м.
К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135. Со временем один образец ЗИЛ-134 был передан на вновь образованный Брянский автозавод, где послужил прототипом их первенца БАЗ-930, а потом был передан в музей НИИ-21. Другая машина была передана МВТУ имени Баумана. На сегодняшний день ни один из построенных автомобилей не сохранился.
Технические характеристики
Габаритные размеры, мм. 7160х2700х2650
Колесная база, мм. 1450+1450+1450
Снаряженная масса, кг. 10600
Допустимая полная масса, кг. 15000
Грузоподъемность, кг. 4000
Двигатель ЗИЛ-134
Тип и число цилиндров V-образный, 12-цилиндровый
Рабочий объем, л. 10,4
Мощность, л.с./мин-1 240/3000
Максимальный крутящий момент, мин-1 667/1800
Коробка передач Автоматическая, 3/1
Шины 16.00-20.
В.А. Грачев
Грачев Виталий Андреевич (23.01.1903г., г.Томск - 24.12.1978г., г.Москва) - советский конструктор автомобильной и бронетанковой техники, дважды лауреат Государственной премии СССР. В 1922-1926гг. учился в Томском технологическом институте (ТПУ). Конструктор автомобилей высокой проходимости. С его именем связано создание таких известных автомобилей массового производства, как трехосный ГАЗ-ААА, первый советский легковой вездеход ГАЗ-61, первый советский джип ГАЗ-64, первая отечественная сирийная амфибия ЗИС-485, первые серийные ракетоносцы ЗИЛ-135.
ЗИЛ-134 - это опытный многоцелевой тягач, созданный в 50-х годах прошлого века в СССР. Автомобиль отличался наличием целого ряда инновационных на то время систем, таких как централизованная подкачка шин и прочие. По уровню развития данная техника на несколько десятилетий предвосхитила развитие отечественной автомобильной техники высокой проходимости.
Проектные организации нескольких автозаводов в СССР, начиная с середины 50-х, начали интенсивно разрабатывать и конструировать различную технику для оборонного ведомства. В числе таких организаций оказалось и СКБ Возглавлял бюро известный по своим разработкам инженер-конструктор
Настоящий вездеход
В 1955 году, под руководством Грачева, силами специалистов ЗИЛ была создана опытная модель артиллерийского тягача ЗИС-Э134. Он стал макетным образцом «номер один» и обладал неординарными возможностями и техническими характеристиками. Имея опыт проектирования подобной техники, коллектив конструкторского бюро начал разработку автомобиля ЗИЛ-134. Планировалось, что этот автомобиль и станет средним АТК-6.
Четырехосный вездеход, колесная формула которого 8x8, был предназначен для буксировки различных прицепов и другой техники весом до 6 тонн по пересеченной местности. По грунтовому покрытию автомобиль тянул до 7,2 тонн тяжестей. По дороге с твердым покрытием - грузы и прицепы до 15 тонн. Кроме того, внутри вездехода могло разместиться до 8 человек, а также до 4 тонн груза. Этим требованиям тогда соответствовала лишь гусеничная техника.
Однако, инженеры смогли разработать нечто уникальное. В конструкции автомобиля ЗИЛ-134 техническим специалистам удалось реализовать самые прогрессивные и передовые идеи, которые тогда применялись на практике. Для обеспечения высоких внедорожных возможностей каждый ведущий мост был расположен на одном расстоянии друг от друга. Так, четыре моста установлены с интервалом в 1450 мм.
Кабина и ее оснащение
Кабина полностью была организована в переднем свесе. Силовой агрегат установлен сзади нее. Свесы с обеих сторон были минимальными. Рама лестничного типа из особо прочных материалов легко выдерживала серьезнейшие нагрузки. Платформа, предназначенная для боевых расчетов, могла комплектоваться дугами, а также тентом. При необходимости все это можно было демонтировать.
Необходимый климат внутри кабины на три пассажира (которая кстати, отличалась хорошей обзорностью) поддерживали печки, подключенные к системе охлаждения силового агрегата. Кресла и спинки легко превращались в два места, на которых можно комфортно выспаться. ЗИЛ тягач на крыше кабины имел смотровой люк.
Под капотом
Автомобиль представляет собой тягач с четырьмя ведущими осями и колесной схемой 8x8. Передние четыре колеса - управляемые. На заводе велись разработки двигателя специально под этот вездеход. Под капотом имелся двигатель ЗИЛ-134 V12 - бензиновый агрегат, который вначале устанавливали за опытом Э134. Объем этого 12-цилиндрового монстра составлял 10,4 л. Мощность двигателя - 240 л.с. В целом, силовой агрегат представлял собой два экспериментальных шестицилиндровых V-образных Э180. При всех инновациях, которые были реализованы в этом моторе, он работал достаточно ненадежно.
Из-за частых неполадок и сбоев в работе системы зажигания часто прогорали клапана, поршни. Также выходил из строя механизм ГРМ. Вместе с этим регулярно наблюдались поломки вспомогательных узлов, пробивались и прогорали прокладки в ГБЦ. При паспортной мощности в 240 сил реальные цифры составляли только 200 л.с. Этого было недостаточно для того, чтобы получить необходимую тягу и динамику.
Оригинальные особенности в конструкции
Силовая установка была оснащена новыми системами и механизмами - они полностью оригинальны. Это центробежный фильтр для тонкой очистки, гидротолкатели. В конструкции использован инерционный стартер, предпусковой подогреватель, работающий как на электричестве, так и на бензине. Он облегчал запуск холодного мотора. Также двигатель был укомплектован муфтой отключения вентилятора. Она управлялась автоматически, двумя глушителями и расширительным бачком.
Брат-близнец
Внешне данный автомобиль практически повторял линии и черты минского полноприводного вездехода МАЗ-535.
Данная техника была разработана в Минском сборочно-конструкторском бюро в 1954-м году. Первые серийные экземпляры вышли на свет в 61-м. Машина производилась на протяжении трех лет, после чего ей на смену пришел более мощный тягач модели 537. Минский вездеход имел такую же систему привода и колесную формулу. Отличия были лишь в технической начинке, да и то минимальные.
Автоматическая трансмиссия
Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии - да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла - гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП - планетарного типа.
Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.
Дифференциалы на одноступенчатых главных передачах оснащались блокировкой механического типа. Чуть позже на ЗИЛ тягач ставили уже В разное время применялись разные их виды.
В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.
Ходовые характеристики
Плавность хода и высокие ходовые качества на бездорожье и в условиях пересеченной местности этому автомобилю обеспечивала подвеска независимого типа. Инженеры применили рычажно-торсионную систему и телескопические амортизаторы. Ход подвески составлял 220 мм. Для поворота двух передних пар колес использовался мощный гидравлический усилитель.
Тормозная система и резина
Чтобы тяжелый автомобиль мог надежно замедлиться в критических ситуациях, инженеры разработали специальные тормоза. Так, машина оснащена герметичными колодочными механизмами. В качестве их привода используется пневмогидравлическая система.
Автомобиль укомплектовали особыми покрышками с тонкими стенками. Особенность их в сверхнизком давлении. Размер резины - 16.00-20.00. Давление внутри них колебалось в диапазоне от 0,5 до 1,25 кг/см2. Уровень давления поддерживался и изменялся автоматически при помощи централизованной системы. Это положительно повлияло на проходимость и ходовые качества тягача. Грузовик мог двигаться даже в том случае, если шина прокололась или был прострел.
Машина комплектовалась барабанной лебедкой с троссоукладчиком и принудительной выдачей троса. Она устанавливалась между третьей и второй ведущей осью. Ходовые возможности и характеристики проходимости автомобиля были улучшены за счет отсутствия выступающих внизу частей и гладкого поддона. Кузов - полностью герметичен, что позволяло на этом вездеходе преодолевать даже водные преграды.
На испытаниях
Зимой 1957 года, а затем и весной, силами специалистов конструкторского бюро завода имени Лихачева было построено два автомобиля. Они на испытаниях показывали отличные результаты. Тягач АТК-6 по внедорожным возможностям значительно превзошел серийную модель завода ЗИЛ-157. На проходимость сильно повлияла колесная база автомобиля (1450+1450 мм). Вездеход практически не уступал гусеничным моделям. Что касается средних скоростей движения, то машина превзошла ЗИЛ-157 и гусеничные машины ГАЗ-47 и АТ-С. При полной загрузке тягач мог легко преодолеть подъемы более 40 градусов, рвы шириной в 1,5 м, эскарпы высотой в 1 м.
За счет полностью герметичного корпуса машина с легкостью проходила броды вне зависимости от их глубины. Автомобиль был способен передвигаться в воде на небольших скоростях, примерно 2-3 км/ч.
Машина могла тянуть за собой прицепы, буксировать самолеты весом до 70 т.
Другие данные
Длина автомобиля составляла 7160 мм, ширина - 2700 мм, высота - 2650. Снаряженная масса внедорожника - 10 600 мм. Полная масса доходила до 15 тонн. По грузоподъемности, вездеход выдерживал нагрузку в 4 тонны. Колесная база - 1450+1450+1450 мм. Расход топлива при движении по пересеченной местности без груза - 59 литров на 100 километров пути. Емкость бензобака машины составляла 500 л.
Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет Как видите, это автомобиль с интересной историей. Вживую увидеть такие экземпляры сейчас не представляется возможным.
В конце июня 1954 года поступило постановление о создание полноприводного грузового автомобиля сверхвысокой проходимости для Министерства обороны СССР. Эта задача, результатом которой должен был получиться специализированный 4-осный автомобиль способный перевозить военные грузы по дорогам с низкой несущей способностью, была возложена на специализированное конструкторское бюро (СКБ) ЗИС.
Примерно через год, в августе 1955 года была завершена сборка автомобиля ЗИС-Э134 под индексом Макет №1, а весной 1956 года был разработан его плавающий вариант под обозначением Макет №2. Однако в серийное производство автомобиль не пошел по причине изменения требований заказчика, однако он послужил основой для создания более мощного транспортера ЗИЛ-134.
Дизайн и конструкция
Первый опытный образец вездехода ЗИС-Э134 , который так и назвали Макет №1 , отличался оригинальной конструкцией, в которой были использованы технические решения ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях. К примеру, для оптимального распределения весовых нагрузок и возможности преодоления крупных препятствий, ведущие мосты были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга - 1500 миллиметров. Колеса двух передних осей сделали управляемыми, всего у вездехода было 4 оси. Ведущие мосты, а их было ровно столько же, сколько и осей закреплялись на рессорах полуэллиптической формы и снабжались амортизаторами, действовавшими в двух направлениях.
Грузоподъемность автомобиля составляла 3000 килограмм вне зависимости от типа грунта, эта цифра как раз соответствовала требованиям заказчика, кроме того тягач мог буксировать прицеп весом 6 тонн.
Специально для этого автомобиля были разработаны шины марки И-113 диаметром более 1,2 метра и системой централизованного регулирования давления воздуха. Для поддержания необходимого давления воздух в шины подавался через полуоси и ступицу колеса, а герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Эти специальные шины отлично поглощали неровности бездорожья, разгружая подвеску и тем самым повышая ее ресурс и надежность. Давление в шинах можно было регулировать в диапазоне от 0.2 до 3.5 атмосфер. При наименьшем давлении в шинах площадь контакта земли и колеса увеличивалось в 5 раз по сравнению с нормальным давлением, это позволяло без труда преодолевать болотистую местность и рыхлый грунт.
В качестве силового агрегата был установлен форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120ВК объемом 5,56 литра и мощностью 130 лошадиных сил. Наличие гидротрансформатора позволило в момент начала движения с места увеличить крутящий момент передаваемый двигателем на колеса в четыре раза. Гидротрансформатор состоял из механической 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, 2-ступенчатой раздаточной коробки и двух коробок отбора мощности. В результате применения гидротрансформатора отпала необходимость переключения передач, переключение скоростей происходило в автоматическом режиме.
Для повышения скорости и маневренности автомобиля при движении по воде у ЗИС-Э134 впервые была использована поворотная насадка водометного движения.
На опытный вездеход ЗИС-Э134 установили укороченную раму грузовика повышенной проходимости ЗИС-151. Справа от водителя располагались различные рычаги которые занимали много места, поэтому в кабине кроме места водителя было расположено только одно пассажирское место. 5-ступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины, рычаг переключения скоростей был сильно изогнут и наклонен вперед, для того чтобы водитель мог ею управлять. Рядом располагался рычаг раздаточной коробки. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, которые были закреплены на втором и четвертом мостах соответственно. Коробки отбора мощности установили с целью в упрощения системы передачи крутящего момента на нечётные мосты.
Плавающий вариант ЗИС-Э134 собрали под обозначением "Макет №2" . Второй макет, как и первый, имел четыре равноразнесённых жестко подвешенных ведущих моста, но, в отличие от "Макета №1", имел несущий герметичный корпус, усиленный продольными и поперечными балками. Двигатель и трансмиссия были такие же, как и у первого макета. Передние две оси поворотные, колеса оснащены системой регулировки давления в шинах.
Модификации
- ЗИС-Э134 Макет №1 - полноприводный 4-осный грузовой автомобиль сверхвысокой проходимости и грузоподъемностью 3 тонны.
- ЗИС-Э134 Макет №2 - Плавающий вариант с несущим герметичным корпусом.
ЗИЛ-134 - опытный четырёхосный артиллерийский тягач, построенный в 1957 году в СКБ ЗИЛ под руководством Виталия Андреевича Грачёва . На нём была применена система централизованной подкачки шин, были применены шарниры Рцеппа, специально для него был создан уникальный двигатель ЗИЛ-Э134 V12. На летних и зимних испытаниях продемонстрировал непревзойдённые ходовые качества, взял доселе недоступный для колёсных транспортных средств подъём в 40 градусов, легко взбирался на 1,5-метровые брустверы, легко преодолевал двухметровые рвы, легко буксировал в гололёд самолёт Ту-104, легко срезал в лесу ели и сосны диаметром до 400 мм, на болоте с ним не мог конкурировать даже «король бездорожья» ЗИЛ-157 . ЗИЛ-134 хорошо буксировал по вязкой почве пушку КС-30 .
Проект не получил развития из-за недоработанного двигателя (освоение двенадцатицилиндровых двигателей отменили, а никакой другой для такого мощного, тяжёлого и сверхпроходимого автомобиля не подходил), один опытный образец был передан на БАЗ в качестве прототипа будущего БАЗ-930, а затем был передан в музей НИИИ-21 МО, где был уничтожен в 1967 году при ликвидации данного музея. Другой опытный образец был передан в качестве учебного пособия в МВТУ имени Баумана на факультет СМ-10 (колёсные машины), где пропал, и его судьба неясна до сих пор.
Технические характеристики
- Масса сухая - 10,5 тонн
- Масса собственная - 14,0 тонн
- Ёмкость бензобака - 500 литров
- Мощность двигателя - 240 л. с. (в проекте, реальная составляла менее 200 л. с. )
- Размеры (Д × Ш × В) - 7160 × 2700 × 2650 мм
- Шины 16,00-20
- Колёсная база - 1450 + 1450
Другие факты
- Второму опытному образцу был присвоен номерной знак ЭЕ 25-92.
- ЗИЛ-134 буквально как две капли воды похож на МАЗ-535 . Различия между ними в технических характеристиках и в том, что у МАЗа нет кузова, а есть седло для прицепов.
Напишите отзыв о статье "ЗИЛ-134"
Примечания
Отрывок, характеризующий ЗИЛ-134
Дрон ничего не ответил и глубоко вздохнул.– Ты раздай им этот хлеб, ежели его довольно будет для них. Все раздай. Я тебе приказываю именем брата, и скажи им: что, что наше, то и ихнее. Мы ничего не пожалеем для них. Так ты скажи.
Дрон пристально смотрел на княжну, в то время как она говорила.
– Уволь ты меня, матушка, ради бога, вели от меня ключи принять, – сказал он. – Служил двадцать три года, худого не делал; уволь, ради бога.
Княжна Марья не понимала, чего он хотел от нее и от чего он просил уволить себя. Она отвечала ему, что она никогда не сомневалась в его преданности и что она все готова сделать для него и для мужиков.
Через час после этого Дуняша пришла к княжне с известием, что пришел Дрон и все мужики, по приказанию княжны, собрались у амбара, желая переговорить с госпожою.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна Марья, – я только сказала Дронушке, чтобы раздать им хлеба.
– Только ради бога, княжна матушка, прикажите их прогнать и не ходите к ним. Все обман один, – говорила Дуняша, – а Яков Алпатыч приедут, и поедем… и вы не извольте…
– Какой же обман? – удивленно спросила княжна
– Да уж я знаю, только послушайте меня, ради бога. Вот и няню хоть спросите. Говорят, не согласны уезжать по вашему приказанию.
– Ты что нибудь не то говоришь. Да я никогда не приказывала уезжать… – сказала княжна Марья. – Позови Дронушку.
Пришедший Дрон подтвердил слова Дуняши: мужики пришли по приказанию княжны.
– Да я никогда не звала их, – сказала княжна. – Ты, верно, не так передал им. Я только сказала, чтобы ты им отдал хлеб.
Дрон, не отвечая, вздохнул.
– Если прикажете, они уйдут, – сказал он.
– Нет, нет, я пойду к ним, – сказала княжна Марья
Несмотря на отговариванье Дуняши и няни, княжна Марья вышла на крыльцо. Дрон, Дуняша, няня и Михаил Иваныч шли за нею. «Они, вероятно, думают, что я предлагаю им хлеб с тем, чтобы они остались на своих местах, и сама уеду, бросив их на произвол французов, – думала княжна Марья. – Я им буду обещать месячину в подмосковной, квартиры; я уверена, что Andre еще больше бы сделав на моем месте», – думала она, подходя в сумерках к толпе, стоявшей на выгоне у амбара.
Толпа, скучиваясь, зашевелилась, и быстро снялись шляпы. Княжна Марья, опустив глаза и путаясь ногами в платье, близко подошла к ним. Столько разнообразных старых и молодых глаз было устремлено на нее и столько было разных лиц, что княжна Марья не видала ни одного лица и, чувствуя необходимость говорить вдруг со всеми, не знала, как быть. Но опять сознание того, что она – представительница отца и брата, придало ей силы, и она смело начала свою речь.