Egy hatalmas, pompás limuzin egy mély agyagnyomban komikusnak tűnik, ha nem vadnak. Kíváncsi vagyok, hogy a Zilov-tesztelők (tapasztalt és ironikus emberek) hogyan vélekedtek erről az ötletről? Bármilyen érzéseket éltek át azonban, az izgalom valószínűleg jelen volt: ilyen autó még nem létezett! És valójában már nem is lesz...
Úgy gondolják, hogy a 110 összkerék-meghajtású módosításának megalkotása kizárólag a hadsereg kérésére kezdődött. A verzió elég megbízható. Még a legmerészebb tudományos-fantasztikus író sem tudta elképzelni, hogy az ország főparancsnoka, Sztálin elvtárs és legközelebbi társai terepen utazzanak valahova egy kolhozba. Ám a tábornokok és marsallok, akik jól tudták, mi az első vonalú utak, de szívesebben utaztak valami tiszteletreméltóbb és kényelmesebb, mint Willyék és a „kecskék”, kezdeményezhették volna a létrehozást. szokatlan autó. Ha elfogadjuk ezt a verziót, akkor a 110Ш index valóban „főhadiszállásként” értelmezhető.
Így vagy úgy, 1949-ben a „Nemzetek Atyjáról” elnevezett üzemben egy összkerékhajtású terepjáró megalkotását tűzték ki célul a szovjet autóipar büszkesége és zászlóshajója, a ZIS110 limuzin alapján.
A tervezők nem gondolkodtak túl sokat: a nálunk jobban ismert Lendlease Dodge WC egységeit használták fel a „Dodge Three-Quarter” néven. Hátsó kerekeinek nyomtávja egyébként mindössze 50 mm-rel volt szélesebb, mint a normál 110-esé, az első kerekei pedig 150 mm-rel. Az osztóműben nem volt reduktor. Annak érdekében, hogy a nehéz autó megőrizze a tisztességes dinamikát, erőltetett, 162 lóerős motorral, megnövelt kompressziós aránnyal és két karburátorral volt felszerelve a páncélozott ZIS-115-ből. A hűtőrendszer radiátora és a 7.50-17-es gumik is abból kerültek felhasználásra. A gumik azonban nem voltak jók a terepfutás szempontjából. Emlékeztünk az importált „gonoszra” 9.0016, in Nagy mennyiségű Kölcsönbérlet keretében biztosított.
Két 226 mm-es hasmagasságú limuzint küldtek tesztelésre. Természetesen sok hiányosság is felmerült. Kiderült, hogy a karosszéria tömítései, amelyek úgy tűnik, normálisan működnek, lehetővé teszik a szennyeződések és a por átjutását terepen. De ami a legfontosabb, a rugók és lengéscsillapítók nem tudtak ellenállni az extrém terheléseknek, nem működtek jól kormányzás. Általában világossá vált, hogy „kevés vérrel” nem lehet intelligens autót létrehozni. És a fennmaradt bizonyítékokból ítélve a munkát felfüggesztették. A szokatlan projekttel kapcsolatos alábbi információk legalábbis más időre nyúlnak vissza.
Új kor - szupernóva problémák
_ZIS-110P_Page_2_Image_0002.jpg)
Az ország új vezetője észrevehetően különbözött az előzőtől - sokkal gyakrabban utazott a Kremlből, és ami a legfontosabb, nemcsak a dachákba, hanem az emberekhez is. Az új korszak még az ország vezetőjének és vendégeinek nyílt (!) autókban való nyilvános megjelenését is maga után vonta - példátlan dolog!
1956-ban tesztelésbe lépett a ZIL110P, a főhadiszállás meglehetősen modernizált utódja. Kicserélték a vázat és olajhűtőt szereltek fel (a motor természetesen felforrósodott terepen). A lényeg az, hogy egy eredeti független rugós első felfüggesztést hoztak létre háromszögkarokon. Mindkét felfüggesztésnek volt stabilizátora. A hazai GAZ-62 osztóművet használtuk. Volt egy lehetőség hatótávolság nélkül, mint például a ZIS-110Sh. De a reduktor - 1,96 - természetesen javította az autó terepjáró képességeit. A sebességváltóban megnövelték az első és a második fokozat áttételeit. Egy 3155 kg-os limuzin tengelyei mentén a tömegeloszlás az ideálishoz közelinek bizonyult: 49-51%. A 3780 mm-es tengelytávú hatméteres szörny fordulási sugara 9,56 m, szemben a normál autó 7,40 m-rel.
Mivel autópályán körülbelül 30 l/100 km-t fogyasztott az autó, terepen pedig a tesztadatok szerint akár 67 l-t (!), a mérnököknek nehezére esett a szokásos 80 literes helyett 113 literes tankkal kiegészíteni.
Érdekes, hogy a Szovjetunióban először nem csak a terepképesség, hanem az irányíthatóság szempontjából is összkerékhajtású járműről kezdtek beszélni. És a világon a 4x4-es képletű autókról még nem írtak ebben a szellemben. A „megnövelt stabilitásról” beszélve a mérnökök a gyári jelentésben a „havas vagy koszos útpart” példáját említették, amely felé szinte félelem nélkül „irányítható az autó”. Általánosságban elmondható, hogy a mai napig van elég „hó” és kosz, és nem csak az utak szélén.
Az autót üzemképesnek nyilvánították. A szűzföldek fejlődése éppen javában zajlott...
Nyugdíjas Uniós jelentősége
_ZIS-110P_Page_3_Image_0003.jpg)
A gyártott ZIS-110P darabszáma nem ismert pontosan. Néha még 47 példányt is megneveznek. Sokkal valószínűbb, hogy hármat építettek (egy limuzint és két phaetont), nos, talán egy kicsit több autó. A modell karrierje rövid életű volt - nyugdíjba vonult, mint egy másik „szakszervezeti jelentőségű nyugdíjas”. Ezt megelőzően az autó megjelent a Központi Bizottság nyugtalan első titkárának motorházában. Hruscsov távozása után azonban megritkult a magas rangú pártvezetők külvárosi kirándulása, és ha mégis megtörtént, akkor egy ilyen alkalomra a helyi hatóságok mégis több kilométer jó aszfaltot fektettek le. A Lihacsovról elnevezett főbb modellek pedig teljesen mások voltak, és nem azonos mennyiségben. Képzelj el egy ZIL-111-et összkerékhajtással! Micsoda csoda!
Az egyik legtöbb drága ritkaságok
_ZIS-110P_Page_4_Image_0001.jpg)
ZIS-110P – korát megelőző remekmű? Részben, de inkább technikai érdekesség, vicces egyedi, nem csak tömeggyártásra, de igazán intenzív felhasználásra sem nagyon alkalmas.
Egy ilyen autó valójában csak akkor és azon a helyen jelenhetett meg. Hazája és kora gyermeke, és természetesen kedves a hazai autóipar történetének rajongóinak. Beleértve a szó szerinti értelemben. A túlélő négykerék-meghajtású óriások költségeiről szólva olyan összegeket neveznek, amelyek a nagy és hatalmas Unió leggazdagabb polgárait is kábulatba sodornák...
| Műszaki adatok | |
|---|---|
| Saját tömeg, kg | 3155 |
| Hosszúság/szélesség/magasság, mm | 6026/2075/1763 |
| Tengelytáv, mm | 3780 |
| Nyomtáv elöl/hátul, mm | 1658/1670 |
| Távolság, mm | 235 |
| Gumiabroncs méret | 7,50–17 |
| MOTOR | Típus, diszp. és a hengerek számát | Benzin, R8 |
| Munkatérfogat, cm3 | 6007 |
| Teljesítmény, hp (kW) fordulatszámon | 162/119.1 3500-nál |
| Nyomaték, Nm | 395 |
| Terjedés | Mechanikus, 3 sebességes, |
| Transzfer tok | 2 sebességes |
| Összkerékhajtású típus | Csatlakoztatható |
| Maximális sebesség, km/h | N.d. |
| Fogyasztás, l/100 km | 30–60 |
Gyufákat keresek
_ZIS-110P_Page_4_Image_0003.jpg)
Valóban szinte lehetetlen megtalálni a ZIS-110P analógjait a globális autóiparban. Talán a háború előtti Fordok a Marmon-Herrington összkerékhajtású alvázán. Ezt Gorkijban már a háború előtt tesztelték. Ez azonban továbbra is egy személyzeti szedán, nem pedig egy vezetői limuzin.
Az ünnepélyes háromtengelyes Mercedes-Benz G4-nek, amelynek egyikén Hitler többször is szerepelt nyilvánosan, nem volt összkerékhajtás, mint más európai cégek hasonló modelljei. Kiderült, hogy a ZIS110P legközelebbi rokona az Audi V8 - a jól ismert „hering” Audi 100 változata. A V8-as motorral szerelt masszív szedán a Quattro összkerékhajtású változatban is készült. De természetesen nem lehet közvetlenül összehasonlítani a ZIS-t és az Audit: ezek teljesen más idők és koncepciók modelljei...
szöveg: Sergey KANUNIKOV
fotó: a szerző archívumából
1942-ben, amikor a háború kimenetele még nem volt világos, Sztálin személyes utasítására úgy döntöttek, hogy megkezdik a munkát a Szovjetunió legfelsőbb vezetése számára reprezentatív autó létrehozásán. Ezt a feladatot a moszkvai ZIS üzemre bízták, amely jó gyártóbázissal és tapasztalattal rendelkezett a ZIS-101 modell létrehozásában.
Tekintettel a vezetőnek az American Packards iránti különleges szimpátiájára, úgy döntöttek, hogy az amerikai limuzin modellt veszik mintaként. Több 1941-es prototípus autót szállítottak az USA-ból. Ez két Cadillac volt, 67-es és 75-ös modell, egy Chrysler Imperial és három Packard (két kis Clipper automatikus átvitelés az egyik óriás Packard 180).
A moszkvai autógyár főtervezője, Boris Fitterman így írt erről: „...Fölülről azt követelték: az autó legyen közel a Packardhoz! Vlasik tábornok – a Garázs vezetője speciális célú(GON) azzal érvelt, hogy Joseph Vissarionovich szereti a Packardokat, és ezt figyelembe kell venni a tervezés során. De az 1941–42-es Packard-ok már nem azok, amelyeket Sztálin „kedvelt”. Azok a nagy és nehéz autók tizenkét hengeres motorral, félig fa karosszériával elhagyták a színpadot. Azonban két 1942-es Cadillac, a 67-es és 75-ös modell, valamint három Packard érkezett az USA-ból Roosevelt segítségeként, és megérkezett az üzembe, amelyek közül kettő viszonylag kicsi „nyíró” volt - a jövőt célzó modern kialakítású autók. De Vlasik tábornok ragaszkodott ahhoz, hogy a harmadik autót vegyék alapul – egy Packard 180-as sorozatot, nyolcüléses túra karosszériával.” Ugyanakkor van egy olyan változat, amely szerint a Packard 180-at nem véletlenül választották, hanem az összes kiválasztott autó tervezésének tanulmányozása és azok elvégzése után. összehasonlító elemzés.
A ZIS-110 nevű autó kissé Packardra hasonlított, de a hasonlóság általános volt. A ZIS-110 autó létrehozásával kapcsolatos összes munka általános irányítását Andrey Ostrovtsev személygépkocsi-tervező-helyettesre bízták, akit külön meghívtak a ZIS-hez ennek a limuzinnak az elkészítésére. Ostrovtsev és German művész erőfeszítéseinek köszönhető, hogy az eredeti modell létrejött, nem pedig az amerikai Packard vakmásolata. A ZIS-110-et teljesen a Szovjetunióban fejlesztették ki. Az amerikai prototípussal ellentétben nem volt futódeszka vagy pótkerekek a sárvédőkben.
1944. szeptember 20-án az Államvédelmi Bizottság (GKO) elfogadta és jóváhagyta egy új személygépkocsi modelljét. Az üzem 10 hónap alatt elkészítette a szükséges rajzokat, kidolgozta a technológiát, elkészítette a szükséges berendezéseket. 1945. július 20-án megkezdődött a ZIS-110 jármű első prototípusának összeszerelése. 1945 végére a moszkvai autógyárban egy speciális N5 műhelyt építettek a hazai limuzinok összeszerelésére. Az első 5 darab ZIS-110 járműből álló sorozatot 1945 augusztusában gyártották. 1946-ban a ZIS 110 átment az állami teszteken. 1947. április 8. új hatméteres hétüléses kormányautó bemutatták az ország vezetőinek a Kremlben. Ezt követően megkezdődött a tömeggyártás. A ZIS-110 megalkotásáért A. N. Ostrovtsev, B. M. Fitterman, L. N. Gusev, A. P. Siegel tervezők 1946 júniusában Sztálin-díjat kaptak.
A ZIS-101 autó alkatrészeinek gyártásához használt karosszériabélyegzőkkel összehasonlítva úgy döntöttünk, hogy magunk készítjük el a ZIS-110 karosszériabélyegzőit. Erre a célra a növényi eredetű testet cink-alumínium ötvözetből öntik ki. Inkább öntöttek, mint bélyegzéssel, ezért kisüzemi gyártásnál nagyobb volt a tartósságuk és nem igényeltek nagy mennyiségű fémet, valamivel olcsóbbak voltak, és ami a legfontosabb, kevesebb munkaerőt igényeltek. Az autót soros, 8 hengeres, négyütemű, alsó szelepes ZIS-110 típusú motorral szerelték fel, 6002 cm³ lökettérfogattal és 140 LE teljesítménnyel. 3600 ford./percnél. Mielőtt 1950-ben megjelentek a 165 lóerős dízelmotorral szerelt YAZ-210 teherautók, a ZIS-110 autómotor volt a legerősebb a hazai autók között. Amint elindult az első sebességfokozatban, azonnal válthat harmadikba. A motor rendkívül sima és csendes volt. A szovjet autóipar gyakorlatában először a motor hidraulikus szelepemelőkkel és vezérműtengely-hajtással rendelkezett egy csendes Morse lemezlánc segítségével (korábban az orosz-balti üzem autóira szerelték fel). A ZIS-110 motor olyan hangtalanul működött, hogy csak a műszerfalon lévő jelzőfény alapján lehetett megállapítani a működő motort.
Az autó meglehetősen nehéz volt: saját tömege 2575 kg volt. Maximális sebessége elérte a 140 km/h-t, és ezekben az években a leggyorsabb szovjet autó volt. A ZIS-110 álló helyzetből 28 másodperc alatt érte el a 100 km/órás sebességet. Egy nagy térfogatú motorral felszerelt, nagy tömegű autó 27,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-en, még a minimálisan elérhető üzemanyag-fogyasztás mellett is 45 km/h sebességnél 18,5 liter volt. Ez a fogyasztás egy 80 literes gáztartálynak felelt meg. A ZIS-110 méreteivel is kitűnt: hosszúság – 6000 mm, szélesség – 1960 mm, magasság – 1730 mm, alap – 3760 mm.
Először egy hazai autót szereltek fel légkondicionáló rendszerrel és rádióval. A klíma a csomagtartóban volt, amin keresztül hűtött levegőt vezettek be hátsó oszlopok. A sebességmérő háromszínű háttérvilágítással rendelkezett, amely a mozgás sebességétől függően változott. 60 km/h-ig zöld háttérvilágítással, 60-tól 120 km/h-ig sárga, 120 km/h-nál piros háttérvilágítással rendelkezett.
Összesen 1945 és 1958 között 2089 ZIS-110 típusú járművet gyártottak. A ZIS-110 típusú járműveket elsősorban felsőbb párt- és kormányzati intézmények kiszolgálására szánták, de mentőautókként és taxiként is használták őket. A ZIS-110 kormányautót nem magánkézbe történő eladásra szánták.
Motor: 140 LE/3600 ford./perc, soros 8 hengeres, 4 ütemű 6005 cm3 Tömörítési arány: 6,85:1
Furat/löket: 90/118mm
Kuplung: egytárcsás száraz
Hosszúság: 6000 mm, szélesség: 1960 mm, magasság: 1730 mm
Alap: 3760 mm
Első kerék nyomtáv: 1520 mm
Nyomon követni hátsó kerekek: 1600mm
Mindkét tengely hasmagassága: 210 mm
Fordulási sugár: 7,4 m
Sebességváltó: 3 sebességes + fordított
Súly: 2575 kg
Maximális sebesség: 140 km/h
Gumiabroncsméret: 7,50x16 hüvelyk
Üzemanyagtartály űrtartalom: 80 l
Fogyasztás: 23 l/100km
Számos módosítás készült a ZIS-110 alapján:
ZIS-110B
* ZIS-110A - mentőautó,
* ZIS-110B - phaeton összecsukható szövettetővel, 1949 és 1957 között gyártva,
* ZIS-110V - kabrió összecsukható elektromos napellenzővel és a keretekkel együtt lehajtható ablakokkal, 3 példányban beépítve
* ZIS-115 - páncélvédelemmel ellátott jármű,
* A ZIS-110SH egy kísérleti összkerékhajtású jármű. 4 példány készült: 2 a Dodge WC51 alvázon és 2 a hazai egységeken alapulva. Ezt követően mind a 4 autó megsemmisült, így született meg a 110P modell.
* A ZIS-110P egy összkerékhajtású jármű.
* ZIS-110SH - személyzeti jármű,
* ZIS-110I - késői módosítás motorral és automata sebességváltóval a GAZ-13-ból. A javítási bázisokon a ZIL üzem hivatalosan kiadott utasításai szerint módosították.
Jelenleg Sztálin ajándéka a moszkvai Lomakov Autó- és Motormúzeumban áll.
1949-ben Sztálin újabb ZIS-110-est adott az akkori fiatal vezetőnek Észak Kórea Kim Il Szen. A következő történet ezzel az autóval érdekes. A koreai háború és az északiak gyors visszavonulása idején az autót elhagyták, és az ellenséghez ment. Sztálin ajándéka ismeretlen módon később az Egyesült Államokba került, ahol gyűjteményként került egyik kézből a másikba. A dél-koreai hatóságok azonban mindent megtettek a limuzin megtalálása és megvásárlása érdekében. 1982-ben az autó visszatért Koreába, és jelenleg a légi és űrmúzeumban található, a dél-koreai Sacheon város közelében. Még egy részlet, 1996-ban a limuzin visszakerült eredeti színébe, a feketébe, az Amerikában megszokott vörös-olíva szín helyett.
Annak ellenére, hogy a ZiS-110 lényegében az első önállóan fejlesztett autó a Szovjetunióban, műszaki szempontból nagyon érdekes. Az autónak a lehető legkényelmesebbnek kellett lennie, ami nem hagyhatott komoly nyomot az alkalmazott megoldásokon, a kis példányszám pedig leegyszerűsítette azok megvalósítását. Ez a rész a szokatlanról szól műszaki megoldások a ZIS-110 motorban.
A motor soros nyolchengeres, alsó fejű, alsó szelepes. Munkatérfogat 6 liter, teljesítmény 140 LE. 3600 ford./percnél. Semmi különös abban az időben, ha nem az árnyalatok miatt.
1950-ig a ZIS-110 motor volt a legerősebb az összes szovjet motor között autómotorok, beleértve a fuvarozást is.
Minden motor egy darab termék. A henger-dugattyú csoport alkatrészeit geometria és tömeg alapján a hengerblokkhoz illesztettük. A feladat egyszerűsítése érdekében a dugattyúkat és a hengereket 8 csoportra osztottuk átmérő szerint 0,006 mm lépéssel. Idézet a használati utasításból:
A henger minden dugattyújának végső kiválasztása a 13 mm széles, 0,04 mm vastag és legalább 200 mm hosszú szondaszalag kihúzásához szükséges erő ellenőrzésével történik. A nívópálcát a dugattyú és a henger közé kell behelyezni, a szoknya függőleges nyílásával ellentétes oldalon. Megfelelő hézag esetén a nívópálca kihúzásához szükséges erő rugós dinamométerrel (steelyard) mérve 5,9-8,2 kg tartományban legyen.
A kiválasztás után a henger és a dugattyú közötti hézagnak 0,012-0,024 mm tartományban kell lennie.
A komplex motorrögzítési rendszerrel párosítva ez hihetetlenül zökkenőmentes működést biztosít. A tervezők kénytelenek voltak elhelyezni egy speciális figyelmeztető lámpát a műszerfalon, amely a motor indításakor világít, hogy megakadályozzák a már működő motor beindítási kísérletét, olyan jó a hangszigetelés. Az utastérben a motor hangja egyáltalán nem hallható. A ZIS-110 motor még a modern szabványok szerint is nagyon csendesen működik - nyugodtan beszélhet a nyitott motorháztető közelében állva, és magára a motorra is önthet egy pohár vizet anélkül, hogy kifolyna.
Külön említést érdemel a motor rögzítése. Maga a tartó klasszikusnak nevezhető, három ponton: egy elöl és kettő hátul az oldalakon, de emellett a motor elejébe két gumistabilizátor került beépítésre, amelyek csökkentik az oldalirányú rezgéseket, és korlátozzák a motor mozgását. a motor hosszirányú síkjában egy rúd van felszerelve, amely gumi lengéscsillapítókon keresztül van rögzítve a kerethez és a sebességváltóhoz.
Egyébként a ZIS-110-ben nincs hajtókar. A motor csak önindítóval indítható. Ennek fényében meglepőnek tűnik, hogy az 1970-es Zhiguli modellben van egy hajtókar, és ez a szovjet tervezők munkája - a FIAT-124 prototípuson nem volt sem hajtókar, sem lyuk, amelybe be lehetett helyezni.
Gázelosztó mechanizmus
A gázelosztó mechanizmus jellegzetes csörgő zajának kiküszöbölésére szelepemelőket használnak. Ezeket az eszközöket népszerûen hidraulikus kompenzátoroknak nevezik.
A vezérműtengelyt Morse lánc hajtja. Egy ilyen hajtás bizonyára ugyanazon zaj minimalizálási követelménynek köszönhető, de a Morse-láncnak van még egy jelentős előnye: örökérvényűnek tekinthető.
Ellátó rendszer
Az egyik legérdekesebb motorrendszer.
Egyébként 74-es oktánszámú benzinnel kell táplálni. Az ilyen benzint kifejezetten a ZIS-110-hez gyártották, mivel az akkori összes többi autó alacsonyabb oktánszámú üzemanyagot fogyasztott.
A kezelési útmutató azt javasolja, hogy tiszta zergebőrrel borított tölcséren keresztül töltse fel. Természetesen van üzemanyagszűrő a rendszerben. Újrafelhasználható, 9000 kilométerenként szét- és mosni kell, 1500 kilométerenként pedig speciális dugó lecsavarásával le kell vezetni az üledéket. Valami hasonló van a modern üzemanyagszűrőkben. dízel autók vizet leereszteni.
A karburátor kettős, vagyis lényegében két, egy testben készült karburátort képvisel. Mindegyik fél a saját négy hengerét szolgálja ki. úszókamra, gyorsító szivattyúés néhány más elem közös mindkét keverőkamrában.
Az üzemanyagszűrőhöz hasonlóan a karburátort is szét kell szerelni a tisztításhoz 9000 kilométerenként.
A ZIS-110-ből hiányzik a légcsappantyú-vezérlő fogantyúja, amelyet „fojtónak” neveznek. Maga a lengéscsillapító van, a hajtás automatikus termosztátból bimetál lemez formájában. A sorozatgyártású hazai személygépkocsikon ilyen megoldást csak 1995-ben alkalmaztak a VAZ-2110-en, amikor a karburátor mint olyan napjai már meg voltak számlálva.
Egyébként a szívócsatorna fűtési csappantyújáért egy hasonló termosztát felel.
Érdekes az indító aktiválási mechanizmusa. Igen, igen, a karburátorban van. A motor indításához teljesen le kell nyomni a gázpedált. Az 1-es acélgolyó (lásd az ábrát) felemelkedik, mozgatja a 2-es dugattyút, ami az önindító 8 érintkezőinek zárásához vezet. A motor beindítása után a karburátorban vákuum keletkezik, ezt az egész szerkezetet visszahúzva, az érintkezők kinyílnak, és az önindító kikapcsol.
Így sem pedál, sem indítógomb nincs az utastérben.
Sajnos ennek az egységnek a beállításában a legkisebb pontatlanság az önindító bekapcsolásának veszélyéhez vezetett, miközben a motor járt olyan körülmények között, amikor a szívócsatornában alacsony volt a vákuum. Emiatt már 1947-ben egyszerűsítették a dizájnt, és a műszerfal bal oldalán megjelent egy külön indítógomb.
Kenőrendszer
Itt szinte nincs újítás. Olajszivattyú, durvaszűrő, finomszűrő. Csak teljes átfolyású durva szűrő, mivel a teljes átfolyású finomszűrővel nem lehetett biztosítani a kenőrendszer megfelelő teljesítményét.
A durva szűrő fogantyúval rendelkezik mechanikus eltávolításüledékek. Az utasítások szerint a fogantyút naponta 1-2 fordulatot kell fordítani.
A szűrő alján lefolyó, dugóval zárva, amelyen keresztül időszakosan el kell távolítani a szennyeződéseket.
Befúvó és elszívó forgattyúház szellőzés. A motor elején van egy vízszintes cső, amelybe a hűtőventilátor fúj. A cső mögött egy olajbetöltő kupak található, amelyen egy lyuk pontosan a csővel szemben található. Ez túlnyomást hoz létre a forgattyúházban. A képen a cső nyíllal van jelölve.
A gázok, olajgőzök és víz eltávolítására a forgattyúházból egy szívócsövet használnak, amely a motor szelepdobozának hátsó fedeléhez van csatlakoztatva.
A szívócső a motor jobb oldalán a sárvédő alatt van elvezetve, és hátrafelé irányuló ferde vágással végződik.
Akkor még nem gondoltak arra, hogy a forgattyúház szellőzését a karburátorba eresztik, gázokat égetnek a motorban - kevés volt az autó, de nagy volt a környezetszennyezés. Érdekes, hogy a forgattyúház-szellőztetést a Volga GAZ-24 első sorozatában, azaz a huszadik század 70-es évek közepéig hozták ki.
Hűtőrendszer
A hűtőrendszerben lévő termosztátok figyelmet érdemelnek. Ketten vannak. Egy általunk jól ismert, amely a modern autókban is betölti funkcióját, záródik vagy nyitható nagy kör hűtőrendszerek a motor hőmérsékletétől függően.
A második termosztát nyitja vagy zárja a radiátor redőnyt. Ez a megoldás önmagában is érdekes, és mellesleg sok modern autón hasznos lenne. A második érdekesség, hogy a redőnyök a radiátor burkolatába vannak beépítve. Krómozott függőleges lemezek a redőnyök.
Ezen a képen a redőnyök zárva vannak.
És itt vannak nyitva.
Maga a termosztát a felső radiátortartályban található, és a huzaton keresztül a redőnyökre hat. Az ábrán a 11-es szám jelzi.
A következő részben a sebességváltók, fékek és talán még sok más érdekes műszaki megoldásairól lesz szó.
ZIS-110: A PÁRTÉRT ÉS A NÉPÉRT
Fenséges, a tisztelet érzését (és a maga idejében - áhítatot és félelmet) ébresztve, ugyanolyan „bajuszos”, mint a „nagy vezető, Sztálin elvtárs”, az „orosz Packard” – a háború utáni időszakban. év a merész mérnöki megoldások, valamint a szovjet autóiparban példátlan kényelem és biztonság megtestesülése volt. Most ez az autó sok gyűjtő áhított álma.
FELSŐ OSZTÁLY - A SZOVJET ELIT SZÁMÁRA
A szovjet luxusautók gyártásának története egy kis tételben (6 darab) a "Leningrád-1" vagy "L-1" márkájú autókkal kezdődik, amelyek legördültek a Leningrádi "Krasznij Putilovec" üzem összeszerelő soráról. 1933. Az "L-1" prototípusa az amerikai Buick 32-90 volt. Ezekből az autókból 2000 példányt terveztek összeszerelni, de egy kis tétel kiadása után az üzem áttért a traktorok és közepes tartályok gyártására. A maga idejében az autó sok progresszívet tartalmazott technikai újítások. Elég csak néhányat megemlíteni közülük: vákuum-erősítők fék és kuplung hajtások, szinkronizálók a váltóban, termosztát, felsőszelepes motor, hidraulikus lengéscsillapítók, melyek merevségét a vezető az üléséből állította be.
A külföldi autómodellek másolását elősegítette a Szovjetunió autóiparának bizonyos elszigeteltsége: a külföldi piac autókínálata csekély volt, és az azokat importáló országokat nem sorolták a fejlett kapitalista államok közé. Fontos szerepet játszottak az új autók tervezésére és gyártási előkészítésére vonatkozó szűk határidők is. Így valaki más tervének lemásolása lehetővé tette az előkészítő ciklus jelentős lerövidítését.
Az 1936-tól 1941-ig gyártott ZIS-101 modell volt a második kísérlet arra, hogy hazai luxusautókkal az ország vezető pozícióját biztosítsa. A motor kialakítását és a karosszéria elrendezését ismét a Buickról másolták, de a fennmaradó egységeket szovjet tervezők fejlesztették ki. Az autó gyártásához karosszériarajzokat és bélyegzőket rendeltek egy amerikai cégtől, és ott készültek el az első karosszériák is. A Szovjetunió legfelsőbb vezetése és maga Sztálin jóváhagyása után a ZIS-101 tömeggyártásba került. A Politikai Hivatal tagjai és maga a „vezér” azonban a legtöbb esetben továbbra is külföldi limuzinokat használtak utazásaikhoz. A ZIS-101-et pedig főként regionális és városi bizottsági tisztviselők, a művészeti és tudományos elit képviselői vezették. Emellett az autót taxinak, mentőautónak, motoros kísérőjárműnek használták, és a Sztahanov mozgalom vezetőinek és állami díjasoknak is eladták.
A RAJZOKTÓL A PROTOTÍPUSIG
Erősebb és kényelmesebb vezetői autó, ZIS-110 a róla elnevezett üzemben. Sztálint 1942 szeptemberében kezdték fejleszteni. Az új ZIS-110 limuzint az amerikai modell szerint tervezték - Packard 180, amelyet 1942-ig gyártottak. Az autók megjelenésében nagyon hasonlóak, de a ZIS-110 nem egy teljes másolat az amerikaié. A híres autótörténész és mérnök, L. Shugurov úgy véli, hogy a tervezés alapjául a Buick Limitedet is vették.
A Packard márkájú autó választásának alapja az lehet, hogy Sztálin a 30-as évek végétől haláláig Roosevelt ajándékát - egy 12 hengeres páncélozott Packard Twin Six limuzint - használta. Ennek a járműnek a páncélzata mentette meg Sztálint 1942-ben, amikor a Vörös téren merényletet követtek el ellene. Ezután Savely Dmitriev, aki dezertált a Vörös Hadseregtől, nyolc lövést adott le egy pisztolyból Sztálin autójára. A páncélozott üveg és a test kibírta a lövöldözést. Amint a tesztek kimutatták, a ZiS-en módosított kettős páncél akár egy 30 mm-es kumulatív lövedék lövést is kibír. Ilyen lövedékkel, egy hüvelybe rejtett hordozható eszközből lőtt a szabotőrök újabb kísérletet hajtottak végre Sztálin ellen, amelyet a német titkosszolgálatok szerveztek. A biztonsági tiszteknek sikerült megakadályozniuk ezt a kísérletet. Talán az ilyen események után Sztálin különleges kapcsolatot alakított ki a Packard márkával, és személyesen tapasztalhatta meg ezen autók legmagasabb szintű kényelmét.
A kormányzati feladat teljesítésével - a ZIS-110 hazai luxusautó megalkotásával - Andrej Nyikolajevics Osztrovcevre (1902-1988) bízták, aki 1942-ben került a ZiS főtervező-helyettesi posztjára. Ezt megelőzően A. N. Ostrovcev sikerült főtervezőként dolgozni autóipari részleg NAMI és ugyanabban a helyzetben - a KIM üzemben (később - AZLK).
A ZIS-110-hez már nem rendeltek bélyeget külföldön, mint a ZIS-101-hez. A szokásos mart acélszerszámok helyett cink-alumínium öntvények készültek. Kiderült, hogy olcsóbbak a gyártásuk és rövid az élettartamuk is.
Ezt a döntést az a tény hozta meg, hogy a ZIS-110-et nem tervezték nagy mennyiségben gyártani. Nagyon rövid időn belül, 10 hónapon belül megtörtént a gyártás előkészítése - rajzok kidolgozása, berendezések gyártása, technológiai folyamatok. Ugyanez az előkészület a ZIS-101 kiadására másfél évig tartott.
1944. szeptember 20-án a kormány jóváhagyta a ZIS-110 első prototípusait. 1945-ben megkezdődött az első tétel összeszerelése.
A ZIS-110 fő célja nyitott test(ZIS-110B) - részvétel a Vörös téri felvonulásokon. Ez az autó váltotta fel a hagyományos lovakat, és lett az első szovjet ünnepi autó.
LIMOUSINE – A LEGJOBB TECHNIKAI FEJLESZTÉSEK
Új autó volt egy szám tervezési jellemzők. Néhányukat először a szovjet autóiparban használták. A mérnökök számos tervezési bonyodalmat dolgoztak ki annak érdekében, hogy biztosítsák a zökkenőmentes utazást, a zajtalanságot és a gép kényelmét. alapmódosítás limuzinnak kellett volna lennie. Így a hátsó tengely fő hajtóműve hipoid típusú, ami lehetővé tette, hogy megszabaduljunk az autó aljában lévő alagúttól, amely benyúlt az utastérbe. Ezenkívül egy ilyen sebességváltó kevesebb zajt keltett működés közben. A ZIS-110 első felfüggesztése független volt, a hátsó felfüggesztés függő. Hátsó és első bukókeret került beépítésre. Csapágy szerep hétüléses autó 6 m hosszú és 2570 kg saját tömegű, X-alakú kereszttartós vázból készült, amely jól ellenáll a torziós erőknek. A fékek hidraulikus hajtásúak.
A ZIS-110-et a szovjet autók közül a legnagyobb térfogatú és legerősebb motorral szerelték fel. Egy soros nyolchengeres, 600 cm 3 térfogatú karburátoros tápegység 140 LE teljesítményt adott. 3600-as fordulatszámon, és 140 km/h-ra gyorsította az autót. A gázelosztó rendszerben hidraulikus szelepemelőket használtak. A vezérműtengelyt laplánc hajtotta. Az akkori szovjet autóknál szokatlanul magas, 6,85-ös sűrítési arányú motorhoz is kellett a megfelelő benzin, 74-es oktánszámmal. Ezért a már meglévő A-66-os benzin mellett megkezdték az A- gyártását. 74-es benzin. A motor jellemzői lehetővé tették, hogy az autót háromfokozatú sebességváltóval szereljék fel, amelynek vezérlése a kormányon volt.
Ez az autó (a fenti kép) 1950-ből való. átfogó helyreállításon esett át a Molotov Garage Auto Restoration Workshopban (Oroszország). A munka 1999-ben fejeződött be, az autó magángyűjteménybe került.
A műhely egyéb munkáiról a www.molotovgarage.ru vállalati weboldalon tájékozódhat
Ahogy az egy limuzinhoz illik, a ZIS-110 alapváltozatának belsejében egy lehajtható üvegfal választja el a vezetőt a magas rangú utasoktól. Egy ötüléses autót hétülésessé alakítottak át speciális összecsukható ülések - hevederes ülések - segítségével. A hátsó oldalon lévő fülkékben voltak első sorbanülések. A ZIS-110 minden ülése pehelypehely volt tömve. Még az olyan újítások is, mint az elektrohidraulikus ablakemelők, jelezték, hogy az autó a legmagasabb osztályba tartozik. Ez a rendszer különbözött a modern elektromos ablakemelő rendszerektől - ebben az ablakokat folyadéknyomás alatt emelték meg. A kabinba rádiót is szereltek.
MÓDOSÍTÁSOK - ELÉRHETŐ ÉS NEM NAGYON
1949-ben ennek a limuzinnak a páncélozott változata ZIS-115 néven jelent meg. Külső különbségek az alapmódosításból kevés – sok volt páramentes fényszóró, hűtőrács elé szerelve, magas profilú gumik, oldalfalakon fehér díszcsíkok nélkül, a keréksapkák kissé eltérő formája és kialakítása. A 6,3 mm vastag acélból készült karosszériavédelem, valamint a 75,5 mm vastag üveg jelentősen megnehezítette az autót. Most a tömege meghaladta a 7 tonnát.
Ebben a tekintetben meg kellett erősíteni az alvázat, a fékeket, az ajtópántokat, és speciális, magas profilú gumiabroncsokat kellett gyártani. Nem kezdték el a ZIS-115 gyártását speciális motor. Kényszerített szabványos ZIS-110 motort használtak. A két karburátor felszerelésének, a megnövelt szívócsöveknek és egyéb fejlesztéseknek köszönhetően a motor teljesítménye 162 LE-re nőtt. Az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 27,5 liter volt 100 km-enként. Különféle források szerint a ZIS-115-ből összesen 38-45 példány készült. Közülük mintegy 20-at Moszkvában operáltak. Mind a mai napig csak néhány páncélozott limuzin maradt fenn.
Ugyanebben 1949-ben egy másik módosítás is megjelent - a ZIS-110B, amelynek két fő típusa volt - phaetonnal és kabrióval. Az alap phaeton karosszériájú autót kézzel összecsukható napellenzővel és kivehető celluloid oldalablakokkal szerelték fel. Ajtajai nem voltak elektromos ablakemelők. 1954-ig gyártották. 1955-ben pedig megjelent egy nehezebben gyártható kabrió. Az alap kabriót krómkerettel keretezett, emelhető oldalsó üvegablakokkal szerelték fel. A ZIS-110B-nek számos változata volt, beleértve a phaeton és a kabrió hibrid változatait is. A ZIS-110B volt az első szovjet ünnepi autó, ezt megelőzően a Vörös téren lovakon parádéztak. Ezeket az autókat taxiként is használták. Voltak még „távolsági” taxiútvonalak is, például Moszkva-Kharkov, Moszkva-Szimferopol. A magas beosztású tisztviselőknek szánt kabriók és faetonok opcionálisan ugyanazzal a ködlámpával voltak felszerelve, mint a ZIS-115 (akár a lökhárító közepére, akár a szélvédő első oszlopának jobb oldalára szerelhető fel), a rádióantenna elülső bal oldalon, két további hangjelzés, zászlórúd és kapaszkodók a felvonuló autókhoz.
1957-ben, 3 példányban. Egy kabrió ZIS-E110V készült, négy oldalsó üvegablakkal és egy napellenző emelővel. A kabrióknak is voltak változatai: mind a hat üveges oldalablakkal; négy üveggel és két hátsó celluloiddal; négy üvegablakkal és két hátsó ablak nélkül. A Phaetonokat a kabriókhoz hasonlóan különböző variációjú oldalablakokkal gyártották: mind a hat oldalablak celluloidból készült (kivehető); négy celluloid oldalablak; két első oldalablak üvegből és két hátsó celluloid; két első oldalablak üveges, négy hátsó celluloid.
A Vadim Zadorozhny Műszaki Múzeumban (Oroszország) két kiváló ZIS-kiállítást őriznek. Az átfogó restauráláson átesett ZIS-110B-vel (felső kép) ellentétben a páncélozott ZIS-115 kielégítő állapotban érkezett a Múzeumba, és úgy döntöttek, hogy a minimális beavatkozásra szorítkoznak. Ez a tömör limuzin nagyon lenyűgözően néz ki...
1949-ben több példányban (különböző források szerint 2-4 darabban) gyártották a ZIS-110Sh egy módosítását. Összkerék-meghajtású limuzin volt, valószínűleg nem csak a parti „főnökök” számára készült nyaralni - vadászni és horgászni, hanem a nehezen megközelíthető vidéki területeken történő ellenőrzésre is, ahol nincsenek jó felületű utak. Alváz, váltó, transzfer tok ehhez az autóhoz a híres Lend-Lease amerikai SUV-tól, a Dodge WC51-től, vagy más néven „Dodge háromnegyedtől” kölcsönözték. Korszerűsített ZIS-115 motort használtak.
Volt a ZIS-110P összkerékhajtású változata, amely a GAZ-63 hazai egységeit használta. A legyártott autók számáról ellentmondó adatok állnak rendelkezésre. Egy forrás szerint 47 másolat készült. Mások szerint csak egy limuzin és két phaeton van. Az autót ZIS-115 motorral szerelték fel.
1949-ben a ZIS-110M-ből ("modernizált") 3 példány készült. Mindhárom autó különbözött egymástól. A korszerűsítés lényege a következő volt: ZIS-115-ös vázat szereltek fel, váltót cseréltek, folyadékkuplungot és nagyobb gumikat szereltek fel.
Az 1959-től 1962-ig tartó időszakban a ZIS-110I módosításához dolgoztak és dokumentációt készítettek. Telepíteni kellett volna automatikus átvitel fogaskerekek és motor a GAZ-13 "Chaika".
A ZIS-110, valamint a ZIS-101 alapján készült mentőautó ZIS-110A. Ez különbözött az alap ZIS-110-től külső kialakítás, speciális jelzések jelenléte, módosított belső és csomagtartófedél, amely lehetővé tette hordágy berakását az autó belsejébe (kombi típus).
A ZIS-110B phaeton (a fenti kép) átfogó restaurálását egy magángyűjtő megbízásából végezték el a Molotov Garage Auto Restoration Workshopban (Oroszország). Érdekes módon ennek az autónak a karosszériájának meghatározásához kérést küldtek a gyártónak.
Sok nagyvárosban ZIS-110 taxit használtak zárt test. Volt kéttónusú karosszériafestésük, beépített taxióra és „kockás” oldaluk.
Érdekes történet az egyetlen zöld ZIS-110, amelyet maga Sztálin parancsára festettek. Sztálin az autót Moszkva pátriárkájának és az Össz-Russz első Alekszijnak ajándékozta a náci megszállók elleni harcban nyújtott segítségéért. Alekszij II már korunkban, teljes állapotban - restaurálást nem igénylő belsővel, eredeti festéssel, eredeti gumikkal - a moszkvai Lomakov Autómúzeumnak adományozta az autót, ahol jelenleg is található.
Ez a felvonulási autó (fenti kép) az egyik legritkább és egyedi autók korszak szovjet Únió. Kísérletként elektromos ablakokat használt, de az elektromos ablakos kabrió nem került tömeggyártásba.
Sztálin ZIS limuzinokat is adott a baráti szocialista országok vezetőinek. Így a KNDK vezetője, Kim Il Szen ajándékba kapta a ZIS-115-öt. Vannak információk a ZIS járművek részvételéről a mai KNDK-beli felvonulásokon. 1953-ban egy ilyen autót ajándékoztak a Lengyel Egyesült Munkáspárt Központi Bizottságának elnökének, Bolislaw Bierutnak.
A ZIS-110 (1945-1958) módosításainak gyártása során az elnevezett Üzem összeszerelő soráról. Sztálin ebből a márkából 2089 autót gyártott. A ZIS-110-et nagyra értékelik a gyűjtők. Külön értéket képvisel a páncélozott ZIS-115, a ZIS-110P és a ZIS-110Sh összkerékhajtású változatai, amelyek kis mennyiségben készültek, valamint az igazi ünnepélyes szürke ZIS-110B, amelyet csak néhány példányban gyártottak.
A ZIS-110 fejlesztéséért a tervezők egy csoportja - A. N. Ostrovtsov, L. N. Gusev, A. P. Siegel, B. M. Fitterman - megkapta a Sztálin-díjasok II fokozatát.
Executive autók, amelyek származásukat a királyi aranyozott kocsikig vezetik vissza erőmű század legelején jelent meg egy tucat lóból egy hámban. És amint kellően megbízhatóvá és biztonságossá váltak, az uralkodók, a magas rangú kormányzati tisztviselők, valamint a „gyárak, újságok és hajók tulajdonosai” versenyezni kezdtek, hogy hirtelen divatossá vált limuzin autókat rendeljenek.
Oroszországban nem gyártottak limuzinokat, és külföldi gyártású autókat vásároltak a császári udvar számára, bár az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy 1913-ban a királyi garázs még vásárolt két hazai orosz-baptát.
A polgárháború után a bolsevik párt és a kormány vezetői sokáig a birodalmi garázs limuzinjait használták, majd ezek elhasználódásával külföldön vásároltak hasonló autókat a párt- és állami elit számára. Az 1930-as évek elején a Szovjetunióban felmerült a sürgető igény egy hazai gyártású vezetői autóra, amikor a szovjet-amerikai Am-torg kereskedelmi vállalatnak a korántsem olcsó Buick és Packard limuzinok vásárlására fordított kiadásai túl magasra rúgtak.
Az első hazai felsőkategóriás személygépkocsi, később ZiS-101 néven gyártását a Sztálin Autógyárra bízták, amely teherautókat gyártott - a híres „háromtonnás” ZiS-5-öt. A gép tervezését a műszaki részleg vállalta magára, melynek erősen ajánlott az amerikai másolása Buick autó 32-90, azonban a műszaki osztály vezetője a tehetséges tervező E.I. Vazhinsky azt javasolta, hogy az „amerikaitól” csak a motor kialakítását és általános elrendezését kölcsönözzék. A karosszériát nem a ZIS tervezői, hanem a híres amerikai Budd Company karosszéria-cég tervezői fejlesztették ki. Emellett berendezéseket is terveztek és gyártottak - karosszéria-összeszereléshez szükséges hegesztőgépeket, speciális gépeket és szerszámokat karosszériaelemek és keretoldalelemek gyártásához. A Budd céggel való együttműködés 1,5 millió dollárjába került országunknak - akkoriban óriási összeg! Az eredmény egy olyan autó lett, amely bár nem hasonlít a Buickhoz, elvi hasonlóságokat mutatott vele. Az első sorozatos kiadása hazai limuzin 1936 novemberétől 1941 júliusáig tartott, 8752 darab ZiS-101 járművet gyártottak.
1942-ben gyártott Packard 160 - a ZiS-110 autó egyik prototípusa
Munka a ZiS-110 létrehozásán - új kormányzati limuzin felső osztály, a Sztálin Autógyárban kezdődött 1942. szeptember 19-én, a Nagy. Honvédő Háború. Az autótörténészek szerint Sztálin az American Packard 180 és a Buick Limited 90 limuzinokat rendelte el modellként ehhez az autóhoz.
A ZiS-110 létrehozásán a személygépkocsikért felelős főtervező-helyettes, A.N. Ostrov-cev. A tervezők a Packard 180 megjelenését vették alapul a hazai limuzinhoz, de nem készítettek belőle másolatot. Különösen a tervezők elhagyták az első szárnyakra szerelt két pótkereket - a ZiS-110 csomagtartójában egyetlen „tartalék” volt. Az „amerikai” lábtartón található kívül A ZiS-110 karosszériáját az utastérben helyezték el, az autó hátsó részét pedig némileg meghosszabbították, így vonzóbbá tették. A test körvonalainak végső kialakítását speciális modelleken végezték el a TsAGI szélcsatornában.
Az elvégzett munka eredményeként a ZiS-110 karosszériája korszerűbbnek bizonyult, mint a Packard 180-é, az autó összességében szilárdabbnak tűnt, ugyanakkor dinamikusabbá vált.
1944. szeptember 20-án az állami bizottság jóváhagyta a ZiS-110 prototípusát, és ugyanebben a hónapban megkezdődött az új limuzinok tömeggyártása. 1944 és 1958 között 2089 különféle átalakítású járművet gyártottak - limuzinokat, kabriókat, heverőket, taxit és mentőautókat. Érdekesség, hogy kifejezetten a ZiS-110-hez kezdtek A-74-es benzint gyártani, mivel a motorja nem volt hajlandó működni az akkori A-66-on.
A ZIS-110 autó tervezése
Bár az autó kialakítása alig különbözött az 1942-ben gyártott Touring Sedan karosszériájú Packard 180-as modelltől, az autótörténészek mégis egyetértenek abban, hogy a ZiS-110 továbbra is a ZiS független fejlesztése, jelentős különbségek az amerikai prototípustól, kialakításában, méretében és karosszériájában, és csak felületesen hasonlít a Packard 180-hoz, amit Sztálin azzal magyarázott, hogy „szovjet Packard”-ot akart a Kreml garázsában.
A ZiS-110 létrehozásának folyamata teljesen más körülmények között történt, mint a ZiS-101. Konkrétan a háború előtti limuzinhoz az összes felszerelést - hegesztőgépeket, karosszériaszerszámokat és egyéb berendezéseket - az USA-ban rendelték meg, és a háború alatt az országnak nem volt sem valutája, sem lehetősége erre, hiszen akkoriban még a gyártás is az USA polgári járművek gyakorlatilag leállították. Tehát az autókarosszéria-panelek gyártásához szükséges berendezéseket teljesen a Szovjetunióban kellett legyártani, és a lyukasztók és matricák nem acélból készültek, hanem cink-alumínium ötvözetből öntötték, ami lehetővé tette a költségek és a munkaintenzitás csökkentését. a termelés. Igaz, az ilyen szerszámok csak korlátozott számú munkaciklust tudtak ellenállni, de a ZiS-110 esetében, amelyet viszonylag kis sorozatban gyártottak, az ilyen berendezések használata meglehetősen ésszerűnek bizonyult.
Az autót soros 8 hengeres 4 ütemű alsó szelepes motorral szerelték fel, 6.002 liter lökettérfogattal; teljesítménye 140 LE volt. 3600-as fordulatszámon, tehát ez bizonyult a legerősebbnek Szovjet motor. A motor azonban kivételesen különbözött
kiváló simaság és csendes működés, többek között a hidraulikus szeleptolókkal és a vezérműtengely meghajtásához Morse lemezlánccal felszerelt.
Sebességváltó – mechanikus, háromfokozatú, szinkronizált. A váltókar a kormányoszlopon volt. fő fogaskerék egyetlen, hipoid, vele áttétel 4,36.
A ZiS-110 lett az első autó a Szovjetunióban, független első kerék felfüggesztéssel és zárt motorhűtő rendszerrel. Az autó alvázán elöl és hátul is volt bukókeret. Meghajtó egység fékbetétek hidraulikus volt.
Az autó elektromos berendezése 6 voltos volt, bár akkoriban sok hazai autó (még a GAZ-51 teherautó is!) modernebbet - 12 voltot - használt. Az akkumulátor 3CT-1353A típusú, a generátor G-16, az önindító ST-10. Az autóban volt lehetőség tartalék akkumulátor és tartalék gyújtásrendszer beszerelésére.
A ZiS-110-nek kettő volt hátsó fényszórók, bár a szabályok megengedték az egyik bal oldali használatát. A ZiS-110 volt az első szovjet autó irányjelzőkkel - az amerikai rendszer szerint szerepeltek, ahol a féklámpákat egyidejűleg hátsó irányjelzőként használták. Az irányjelzőket a bal oldali kormányoszlop karjával kapcsolták, ugyanúgy, mint a modern autókban. A hagyományos, külön lámpás, reflektoros és lencsés fényszórók helyett a limuzinban lámpafényszórókat használtak, amelyekben mindezen optikai elemek funkcióját a lámpakör látta el. Néhány autót speciális jelzésekkel szereltek fel - szirénával és további központi fényszóróval A távolsági fényszóró.
A műszerfalat sebességmérővel, üzemanyagszint- és vízhőmérséklet-mérőkkel, ampermérővel, olajnyomásmérővel, valamint bal és jobb irányjelző (piros), távolsági fényszóró (kék vagy lila) és gyújtásjelző lámpákkal (zöld) szerelték fel. ). A sebességmérő tűje háromszínű háttérvilágítással rendelkezett, amely a haladási sebességtől függően váltott: 60 km/h-ig - zöld, 60-120 km/h - sárga, 120 km/h felett - piros.
A ZiS-110 alapmodell zárt, négyajtós limuzin karosszériával volt felszerelve. Az első ülések támlái vastag hidat alkottak az utastérben, amely a karosszéria központi oszlopait kötötte össze. A szemöldökből egy üveg válaszfal húzódott, amely elválasztja a karosszéria elülső részét a hátuljától. Ezenkívül a fülkékben áthidalók vannak
két további lehajtható hevederes ülés került elhelyezésre, ami lehetővé tette, hogy az autóban lévő összes ülésszám hétre emelkedjen. A ZIS-110 limuzint 1945 és 1958 között gyártották.
A ZiS-110 alapfelszereltsége egy ötsávos csöves szuperheterodyne A-695 rádióvevőt tartalmazott, amely legfeljebb 4 A áramot fogyaszt.
A ZiS-110 típusú járműveket nem csak vezetői járműként, hanem mentőautóként is használták. Emellett számos taxitársaságban dolgoztak, és helyközi vonalakon szállítottak utasokat.
1946 júniusában a ZiS-110 megalkotásához a tervezők - A.N. Ostrov-tsevu, B.M. Fitterman, L.N. Gusev és A.P. Siegel Sztálin-díjat kapott.
A ZiS-110 alapján számos módosítás készült: ZiS-110A - mentőautó (a járműben a szélvédő felett piros kereszttel ellátott lámpa, a karosszéria hátulján csuklós nyílás, speciális elsősegély-készlet, egy lefestették a behúzható hordágyat a jármű belsejében és az egészségügyi személyzet üléseit fehér szín megfelelő feliratokkal); ZiS-110B - phaeton összecsukható szövettetővel, gyártva
1949-től 1957-ig; három ZiS-110V kabrió, elektromos emelős összecsukható napellenzővel és keretükkel együtt leengedhető ablakokkal; A ZiS-110Sh egy kísérleti összkerékhajtású jármű, amelyet négy példányban hoztak létre (kettőt a Dodge WC51 alvázra (Dodge Three Quarters), kettőt pedig hazai összkerékhajtású járművekre alapoztak); ZiS-110P – összkerékhajtású jármű; ZiS-110Sh – személyzeti jármű; ZiS-110I - egy módosítás motorral és automata sebességváltóval a GAZ-13-ból, és végül a ZiS-115 - egy páncélvédelemmel ellátott kormányzati jármű.
A ZiS-115 autó tervezése
A ZiS-115 lett az első szovjet páncélozott jármű felső osztály, amelyet a szovjet párt- és kormányelitnek szántak. Az eredeti nevén ZiS-110S járművet 1946-1947 között készítették elő.
Külsőleg a ZiS-115 alig különbözött a soros ZiS-110-től. „Páncélautóként” csak a nagy átmérőjű, az oldalfalakon fehér csíkok nélküli abroncsok, a hátsó sárvédők nagy kivágásai és az első lökhárító közepére, egy speciális konzolra erősített ködlámpa különböztette meg.
A gép kialakítása jelentősen megváltozott. A ZiS-115 alváz minden alkatrészét modernizálták és megerősítették a jármű több mint hét tonnás tömegének megfelelően. A ZiS-115 motorja azonban eleinte ugyanaz volt, mint a ZiS-110-en - egy soros nyolcas, 140 LE teljesítménnyel.
Kuplung, váltó, hátsó tengely, valamint első ill hátsó felfüggesztésáttervezték, hogy megfeleljenek a jármű nagyobb tömegének. A nagyobb dobokkal és hidraulikus hajtású fékek számos további alkatrészt tartalmaztak, amelyek növelték a megbízhatóságukat.
Az autó karosszériája hatüléses (a ZiS-110 hétüléses), páncélozott, golyóálló és töredezésgátló páncélzattal, valamint 75 mm-es páncélüvegvastagsággal.
ZiS-110 – munkahely sofőr:
1– irányjelző kar; 2 – ampermérő; 3, 9 – figyelmeztető lámpa-irányjelző nyíl; 4 – jelzőlámpa távolsági fényszórókhoz; 5 – sebességmérő; 6 – kilométerszámláló; 7 – napi kilométerszámláló; 8 – ellenőrző lámpa a gyújtásrendszer működéséhez; 10 – hőmérő; 11– rádiókapcsoló, hangerő- és hangszínszabályzók; 12 – ablaktörlő kapcsoló; 13 – sebességváltó kar; 14 – gombok a rádiósávok váltásához; 15 – rádióhangoló kézikerék; 16 – dekoratív rács a rádió hangszórójához; 17 – kesztyűtartó fedelének reteszelője; 18 – óra; 19 – óra kézikerék; 20 – kesztyűtartó fedele; 21 – kar kézifék; 22 – lábkapcsoló a fényszórókhoz; 23 – világítóberendezések és belső lámpák kapcsolója; 24 – indító indítógomb; 25 – tengelykapcsoló pedál; 26 – külső világító lámpák kapcsolója; 27 – fékpedál; 28 – belső világítási lámpák kapcsolója; 29 – üzemanyagszint-jelző a tartályban; 30 – kapcsológyűrű hangjelzés; 31 – gázpedál; 32 – reset gomb a napi kilométerszámlálóhoz; 33 – a fűtés és a szélvédő páramentesítő kapcsolója; 34 – gyújtáskapcsoló; 35 – szivargyújtó; 36 – olajnyomás-jelző; 37 – kormánykerék
A páncélozott hajótestet az egyik Moszkva melletti védelmi üzemben gyártották, ahol „100. számú termékként” emlegették. Minden egyes jármű összes páncéllemeze átment a katonai jóváhagyáson, és teszttűznek vetették alá, hogy biztosítsák a legmagasabb védelmi kategóriának való megfelelést. Ezeknek a karosszériáknak a gyártása szigorúan egyedi volt;
Az oldalablakokat leengedték, de tömegük akkora lett, hogy speciális hidraulikus emelővel kellett megemelni őket. A szokásos mellett ajtózár, a hátsó és a jobb első ajtók is lánccal voltak zárva, szinte semmiben sem különböznek a lakásajtókra szereltektől. A pletykák szerint a ZiS-115 ajtaján lévő láncok Sztálin kérésére jelentek meg, aki attól félt, hogy mozgás közben véletlenül kinyitja az ajtókat.
A ZiS-115 autókat csöves rádiókkal szerelték fel - 1953-ig A-695, majd a modernebb A5 volt. Néhány ZiS-115-re külön megrendelésre klímaberendezéseket szereltek fel.
A „páncélozott autók” összeszerelését a Sztálin Autógyárban végezték a személygépkocsi-összeszerelő műhely speciális részlegében, amely saját beléptetőrendszerrel rendelkezett. Azt mondják, hogy körülbelül 30 páncélozott ZiS-115 jött ki ennek a különleges osztálynak a kapuján.
ZiS-110B tervezése
A ZiS-110B phaeton autó is különbözött némileg az alaptól. Amikor az autógyárat arra utasították, hogy hozzon létre egy újat a ZiS-110 alapján nyitott autó, a tervezők azt javasolták, hogy egy „phaeton” típusú karosszériát készítsenek celluloid ablakokkal és egyszerű, kézzel összecsukható napellenzővel, kevésbé bonyolult kialakítású és könnyebben kezelhető, mint egy „kabrió” karosszéria elektromos vagy hidraulikus meghajtással a napellenző összecsukható mechanizmusához. 1949-ben jelent meg egy nyílt verzió, később ZiS-110B néven.
A 750-es alvázú és 715FA45-ös karosszériaszámú (77-es garázsszámú) phaeton első mintáját az összeszerelő műhelyből a laboratóriumba szállították. próbaüzem tengeri próbákhoz. A ZiS-110B jármű kialakítása hasonló volt az alap ZiS-110-hez, és testük az A-oszlopig pontosan ugyanolyan megjelenésű volt. A „phaeton” azonban speciális ajtókkal volt felszerelve különböző lehetőségeket ablakok, első szélvédőkeret lyukakkal az első napellenző gerenda rögzítéséhez, valamint antenna és spotlámpa felszereléséhez. Eltért az alap és hátsó vége karosszéria - a phaetonon a csomagtérfedél előtt egy ponyvatartó doboz volt, amit összehajtva bőrborítás borított.
A ZiS-110B belseje is különbözött a ZiS-110 belsejétől. A vezető- és utasoldali ajtó ablakainak kialakításától függően vagy nem szereltek rájuk ablakemelőket (clip-on celluloid ablakokat használtak), vagy mechanikus ablakemelőket használtak. Nem minden autónak volt hátsó oldalsó (hatodik) ablaka – az tény, hogy a napellenző széles íve blokkolta őket, így nehéz volt látni rajtuk valamit.
A ZiS-110B felcsatolható ülései is különböztek a ZiS-110-re szereltektől - ezeknek az üléseknek a háttámlája két egyenlő félből állt. A háttámla és az ülések többi része némileg eltérő volt.
A napellenző alapja egy fémváz volt, amelyre vízlepergető anyagot feszítettek. A keret elülső, középső és hátsó ívekből, valamint egy elülső gerendából állt, amelyet három zárral rögzítettek a szélvédőkerethez. A keret minden eleme speciális tollakkal volt összekapcsolva, biztosítva a szövet megfelelő elrendezését és feszességét.
A ZiS-110B elektromos berendezése szinte megegyezett a korábbival alap autó. Igaz, a phaeton rádióantennáját a szélvédőkeret bal oldalára szerelték fel egy könnycsepp alakú krómtartóra. Egyes phaetonokon egy további (köd) fényszórót szereltek fel a lökhárító középső részébe. Voltak olyan autók is, amelyek a szélvédőkeret jobb oldalára helyezték a spotlámpákat. Az ünnepélyes ZiS-110B faetonokon egy speciális kapaszkodó volt az autóban álló tiszt számára. A Vörös téren először csak 1955-ben kezdték meg a katonai parádékat az autókban. A korábbi években azonban a ZiS-110B-t aktívan használták más katonai és sportfelvonulásokon, valamint sok más ünnepi eseményen.
A ZiS-110 család járműveinek mindössze 15 éves gyártása során 2089 darabot gyártottak, amelyek közül több mint 40 ZiS-110B jármű volt phaeton karosszériával.
Az 1950-es évek végén világossá vált a magas rangú párt- és kormánytisztviselők számára, hogy méltatlanság, ha a világ egyik legerősebb hatalmának képviselői háború előtti tervezésű autókat vezetnek. 1958-ban pedig a fővárosi ZiS, amelyet addigra Lihacsev Autógyár névre kereszteltek, megkezdte az új ZIL-111 limuzin gyártását, amely az első hazai autó lett a sebességváltó, az elektromos ablakok és a légkondicionáló nyomógombos vezérlésével. . A korábbi limuzin autókkal ellentétben, amelyeket meglehetősen nagy sorozatban gyártottak, a ZIL-111-et nagyon szűk vásárlói kör számára gyártották - évente tíz-húsz autót.
I. EVSTRATOV
Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.