Szerződés egy leendő autógyár építésére Nyizsnyij Novgorod 1929. május 31-én írták alá a Nemzetgazdasági Szövetségi Tanács (VSNKh) képviselői és a Ford autóipari konszern vezetése, amely két fő személygépkocsi - teherautók és személygépkocsik - gyártását írta elő a Szovjetunióban. lehetőleg egységesek legyenek egymással. Amikor 1932 januárjában a főműhelyek már megépültek, és az üzem készen állt az első gyártásra, előnyben részesítették a teherautók gyártását, amelyekre többre volt szükség. nemzetgazdaság. Első Autók az üzem csak a következő télen, 1932 decemberében termelt. Az üzem fennállásának első hónapjaiban a várost még Nyizsnyij Novgorodnak, az üzemet Nyizsnyij Novgorod-i Autógyárnak, az autókat pedig NAZ-AA-nak hívták. Ugyanezen 1932. október 7-én a várost Gorkijra keresztelték, és az üzem a GAZ végleges nevet kapta. Ezért a NAZ márkát csak a teherszállító „teherautók” viselték egy autó kezdettől fogva GAZ-A-nak hívták, az emberek között - "Gazik".
A személyautó teljesen ugyanazt a motort, hűtőt, motorháztetőt, a karosszéria motorpajzsát kapta beépített benzintartállyal, első lökhárítóval és a teljes elektromos rendszerrel. A GAZ-AA "teherautó" a könnyű teherautók osztályába tartozott, amelyek gyakran motorokat és egyéb alkatrészeket használnak személygépkocsikból.
Az USA-ban a GAZ-A prototípusaként szolgáló Ford-A autót különféle karosszériatípusokkal gyártották - zárt, nyitott, két- és négyajtós, sport, pickup. A vázas alváz egyszerűvé és olcsóvá tette bármilyen "felépítmény" felszerelését. De a Szovjetunióban történő gyártáshoz csak egy nyitott, 4 ajtós karosszériát választottak, amelyet különböző forrásokban sezlonnak vagy kabriónak neveznek. Ez annak köszönhető, hogy könnyebb volt a gyártás. Természetesen egy zord éghajlatú országban ez nem praktikus. De először is, a múlt század 20-as és 30-as éveinek elején a nyitott autók sok országban gyakoriak voltak. Másodszor, akkoriban még működtek nyitott lovas kocsik. Harmadrészt még zárt karosszériás autókat is gyártottak belső fűtés nélkül, és télen sem voltak sokkal melegebbek, mint a vászontető alatt. nyitott gép. A szellőzést zárt napellenzővel és rögzített puha oldalfalakkal enyhén nyitva, tengelye körül elfordítva biztosítottuk, szélvédő. Így volt ez a 20. század 50-es évei előtt gyártott autók többségén is.
Sorozat Ford-A amerikai A konszern 1927 vége óta termel. 1930 elején, ahogy ma mondják, újraszabáson esett át. Az 1928-1929-es elődeiktől az új modellek a szárnyak, motorháztető és egyéb alakban és méretben különböztek. testrészek, 21 colos helyett 19 colos kerekek. De az új verzió gyártása sem tartott sokáig - 1932-ig, amikor a sorozat ment a GAZ-A, amerikai megfelelője átadta helyét egy erősebb és drágább következő generációs modell szállítószalagjának. A Gazovsky elsőszülött prototípusa az 1930-1931-es modell 35-B Ford-A-ja volt Standard Phaeton karosszériával. Ha a gazdag Amerikában egy ilyen autó már nem volt kereslet, akkor a Szovjetunió körülményei között, amely még csak elkezdte a motorizálást, ez volt a legpraktikusabb jármű.
1932. december 8-tól december 31-ig az üzem 696 GAZ-A-t épített, 1933-ban - 10 ezer, 1934-ben - 17 ezer, 1935-ben - 19 ezer. Összességében az első modell gyártott „gazik” száma elérte a 41917 autót. Ezt megelőzően sem a cári, sem a szovjet Oroszországban egyetlen üzem sem gyártott ilyen mennyiségben autókat. A fő módosítás a GAZ-4 teherautó volt.
Az üzem nem tudta elsajátítani a GAZ-3 és GAZ-6 zárt karosszériájú szedánokat. A GAZ-A alapján számos gyár és szervezet épült különféle gépek: gáztermelő, kisteherautó rádióállomások, szaniterek, sport. Többségük egyetlen példányban maradt meg. Különösen érdemes megemlíteni a moszkvai "Aremkuz" üzem zárt 4 ajtós szedánját és a tervező A.O. egyedi aerodinamikus autóját. Nikitin.
A mentőautók fő gyártását abban az időben a Ford-AA 1930-as modellév alvázán csak a létesítményekben végezték. autógyár Sztálinról (ZIS) nevezték el Moszkvában. A ZIS-ben előállított nővérek száma azonban nem felelt meg az ország igényeinek, és egyszerűen nem volt más vállalkozás az egészségügyi szállítás előállítására a Szovjetunióban. Még azt is tervezték, hogy 1933-ban megszerveznek egy üzemet a Szovjetunióban speciális járművek, de ezek a tervek papíron maradtak. Aztán 1933-ban a Gorkij Autógyár (korábban 1. számú Állami Autó-összeszerelő Üzem) részeként működő kísérleti karosszériaműhely egy mentőautó létrehozásához kezdett. A GAZ-4-re épülő mentőautókból azonban csak néhány prototípus készült, és sorozatgyártásuk soha nem indult el.
1936-ban a gorki lakosok ezt a modellt egy új GAZ-M1 autóra cserélték. A régi GAZ-A-nak sikerült a Vörös Hadseregben szolgálnia a Nagy Honvédő Háború alatt. Három tucatnál több "élő" GAZ-A maradt fenn a mai napig.
NÁL NÉL A múzeum bemutatja a GAZ-A-t, amelyet kézművesek alakítottak át. Az autó külső megjelenésében egy egészségügyi kisteherautó tulajdonságait lehet felismerni, nyilván az autószerelők próbálták újrateremteni. A phaeton nyitott karosszériája a beépített szélvédőkeret segítségével, kiegészítve meghosszabbítva felső részek a GAZ-AA ajtóit és a tetőt zárt furgonná alakították. P Mindezekkel a változtatásokkal az alváz, az erőegység és a karosszéria teherhordó része megőrizte eredetiségét.
Műszaki adatok
Kiválasztották a gyártás prototípusait Ford-A modellekés Ford-AA.
Már 1932. január 1-jén üzembe állt a Nyizsnyij Novgorodi Autógyár (NAZ), és ugyanebben az évben legördült az első 1,5 tonnás NAZ-AA teherautó a futószalagjáról.
Később a GAZ-AA nevet kapta.
Ugyanezen év decemberében megkezdődött egy nyitott 5 üléses phaeton karosszériás GAZ-A személygépkocsi összeszerelése.
Az első autók az amerikai rajzai szerint készültek Ford. Kezdetben azonban némileg eltértek az amerikai prototípusoktól. Így a GAZ autókon megerősítették a tengelykapcsoló-házakat és a kormányműveket, megváltoztatták a hűtők formáját, a hüvelykes menetet metrikusra cserélték. A Ford szabadalmait saját megoldásaik fejlesztésével ötvözve a GAZ tervezői eredeti sorozatmodellek és módosítások kiterjedt családját alkották meg teherautó GAZ-AA. Így 1933-ban a 17 személyes GAZ-03-30 autóbuszt gyártották. autó-összeszerelő üzem 1. szám. Később ezt a vállalkozást Gorkij Autóbuszgyárnak nevezték el.
1934-ben megjelent egy 2 tonnás háromtengelyes GAZ-AAA teherautó 6X4-es kerékelrendezéssel.
És egy 1,2 tonnás dömper GAZ-410.
1938-ban korszerűsítettek egy 50 lóerős GAZ-MM teherautót, és sorozatba bocsátottak egy gáztermelő 1 tonnás GAZ-42 teherautót.
Valamint a GAZ-60 féllánctalpas teherautó
Találhatók gyártási programés hely mentőautó GAZ-55.
1933-ban a GAZ-A autó alapján a GAZ-4 kisteherautót egy teherautóból készült teljesen fém fülkével és egy fém platformmal hozták létre, amely lehetővé teszi akár 500 kg súlyú rakomány szállítását. A modellt a Gorkij Autó-összeszerelő üzemben gyártották.
1935. április 17-én a GAZ lett az első autógyártó az országban, amely 100 000 járművet gyártott. A 100.000. autó legördült a gyártósorról. Ők lettek az utas GAZ-A. A megállapodás értelmében a GAZ az üzem beindítása után további 5 évig továbbra is kapott műszaki támogatást a Ford Motor Company-tól. Ennek az együttműködésnek köszönhető, hogy az üzem megkapta a modell dokumentációját Ford modell B, ÉN 1933.
A modellt a GAZ-nál gyártották, de meglehetősen komoly módosításokkal, hogy megfeleljen a Szovjetunió működési követelményeinek. Az M-1 tulajdonságai között összehasonlítva korábbi modell, GAZ-A, Emka szinte teljesen fém karosszériával, merevebb vázkerettel X alakú kereszttartóval, tökéletesebb és ami fontosabb, strapabíróbb felfüggesztéssel a hosszanti rugókon, automatikus gyújtás előretolással, jobban díszített és felszerelt belsővel . Így különösen előre-hátra állítható első ülés, elektromos üzemanyagszint jelző, napellenzők, karosszéria szellőztetés négy forgó „ablak” az oldalablakokban. 1936 májusában megkezdődött a 4 ajtós, 5 üléses GAZ-M-1 szedán sorozatgyártása, az Emka néven. Az "M" betű a modellindexben nem véletlenül jelent meg. A tény az, hogy abban az időben az üzem a Szovjetunió akkori kormányfőjének, Vjacseszlav Mihajlovics Molotovnak a nevét, és az "1"-et - a modell sorozatszámát - viselte. Az „M” betű az ötvenes évek végéig – a hatvanas évek elejéig megmaradt az üzem termékeinek megnevezésében. 1937-38-ban. az autó az ominózus "Fekete Holló" becenevet kapta, mivel az NKVD használta a "nép ellenségeinek" letartóztatására. amely a sztálini elnyomások csúcsán ért.
Ez az autó a háború előtti legmasszívabb szovjet személygépkocsi-modell lett. Az Emka alapján számos sorozatos módosítás született, köztük a világ első kényelmes SUV-ja. zárt test GAZ-61-73.
Később az off-road témát a GAZ-64 hadseregparancsnoki összkerékhajtású jármű folytatta. Az első autót 1941 augusztusában gyártották.
A háború kezdeti időszakában az üzem elsajátította a GAZ-64 terepjáró könnyű katonai jármű gyártását. 1941 októberében megkezdődött a T-60 könnyű harckocsi gyártása, amelynek kialakítását a gyári munkások a teljesítmény javítása érdekében továbbfejlesztették. Ugyanezen tavasszal a GAZ-64-re épülő BA-64 könnyű páncélozott autó is gyártásba került.
1943-ban elsajátították a BA-64B páncélautót és a vele az alvázon egyesített személygépkocsit. katonai autó terepjáró GAZ-67. A GAZ harckocsi tervező iroda 1942 második felében a T-70 alvázának megerősítésén dolgozott,
Hogy megszüntesse a legfontosabb hátránya - egyetlen torony. Ennek a munkának az eredményét elfogadták könnyű tank T-80 dupla toronnyal.
Ugyanebben az időszakban egy modernizált GAZ-67B terepjáró könnyű katonai járművet sajátítottak el, amelyet a háború utáni időszakban is gyártottak.
Ezenkívül a GAZ tömegesen gyártott motorokat, habarcsokat és egyéb katonai termékeket. A szovjet terepjárók tervezésében a vezető szerepet a tervező, Vitalij Andrejevics Gracsev játszotta, akit 1942-ben Sztálin-díjjal tüntettek ki a BA-64 páncélautó megalkotásáért. A Nagy Honvédő Háború végén az üzemben a háború előtti teljes modellpaletta lecserélésére irányuló munkálatokat végeztek, amelyek fejlesztése részben a háború előtt kezdődött, és 1943-1945-ben aktívan újraindult. A Pobeda GAZ-M-20 már 1946-ban gyártásba került. A "Victory" elsősorban az eredeti karosszériaforma miatt vált híressé, amely nagyon kicsi, mindössze 0,34-es aerodinamikai légellenállást hozott létre.
A GAZ-M-20 lett az első Szovjet autó Val vel teherhordó testés a világ első sorozatgyártású autója szárnyak nélküli karosszériával. Az autó kitüntetett volt független felfüggesztés első kerekek, hidraulikus hajtás fékek, zsanéros ajtók az első zsanérokon. NÁL NÉL kényelmes kabin melegítővel 5 fő szabadon elfér. Érdemes megjegyezni, hogy az összes "Victory" rádióval volt felszerelve.
Ugyanebben az évben látott napvilágot a 2,5 tonnás GAZ-51 teherautó, melynek tervezési munkája még 1943-ban kezdődött.
1947-ben a GAZ-MM teherautó gyártását Uljanovszkba helyezték át. Ezzel egy időben elsajátították a GAZ-47 lánctalpas hó- és mocsárjármű gyártását.
1948-ban elsajátították a GAZ-63 összkerékhajtású teherautót,
És 1949-ben létrehozták a GAZ-69 prototípusát.
1950-ben a nagy osztályú GAZ-12 ZIM executive szedánja és annak módosításai elkezdtek legördülni a futószalagról.
Ugyanebben az évben megkezdődött a BTR-40 (GAZ-40) páncélozott személyszállító tömeggyártása.
1953-1954-ben a GAZ-69 és a GAZ-69A gyártását elsajátították, később átkerülték az Uljanovszki Autógyárba, valamint az első kényelmes SUV teherhordó karosszériás GAZ-M-72 Pobeda GAZ-69 egységeken. .
1956-ban a Pobedát a Volga GAZ-21 középkategóriás szedán váltotta fel, amely számos fejlesztésen esett át a tömeggyártás felé vezető úton.
Sok ember számára a "huszonegyedik" egy egész korszak szimbólumává vált. Korához képest fejlett, még mindig megvan nagy mennyiség rajongók. Az utóbbi időben megnőtt a gyűjtők érdeklődése e modell iránt. Nem kevésbé divatosak a "huszonegyedikre" épülő "hot rodok", és még mindig a szállítószalagos eredeti autók vonzzák a tekintetet. Ez utóbbi ismét megerősíti, hogy a Volga GAZ-21 az egyik ikonikus autó.
1959-ben pedig a ZIM-et felváltotta a GAZ-13 Chaika, amely több mint húsz évig tartott a gyártásban. Technikai szempontból a Chaika design kétségtelenül érdekes volt számos újítás miatt. Az autót 195 lóerős V alakú nyolchengeres motorral, négykamrás karburátorral, szervokormánnyal és hidromechanikus sebességváltóval szerelték fel. A sebességváltó gomb nyomógombos volt, a rádióantenna pedig automatikusan meghosszabbodott.
A karosszéria felszereltsége tartalmazza: elektromos ablakemelők, ablakmosó, automatikus hangoló rádió, ködlámpaés még sok más. A szedán karosszériájú alapmodell mellett GAZ-13A limuzinokat és GAZ-13B kabriókat gyártottak kis tételben.
1958-ban a GAZ-21 "Volga", a GAZ-13 "Seagull" és a GAZ-52 teherautó tervezők és tervezők csapata a brüsszeli világkiállításon megkapta a legmagasabb kitüntetést - a Grand Prix-t. A valóságban azonban a GAZ-52 és GAZ-53 teherautók gyártásának fejlesztése késett.
Ugyanebben az évben az igényekre szovjet hadsereg Egy leszálló 1,2 tonnás GAZ-62 teherautót sikerült elsajátítani, vezetőfülkével a motor fölött.
Az 1960-as években befejeződött a kamionsor felújítása. A szállítószalagra került GAZ-52, GAZ-53 és GAZ-66 alkotta a GAZ teherautók harmadik generációját. A GAZ-53-on és a GAZ-66-on új hajtóműveket kezdtek telepíteni egy erős V-alakú nyolcassal. Kétcélú 4x4 teherautó
A GAZ-66 volt az első a Szovjetunió autói között, amely megkapta az állami minőségi jelet. Az autó könnyedén elbírt két tonna rakományt és vontathat egy utánfutót teljes súly két tonna. A gumiabroncsnyomás megváltoztatásával és a nyolc sebességfokozat valamelyikével a vezető könnyedén megbirkózott a terepen. Száraz kemény talajon a GAZ-66 37 fokos lejtőket, laza homokon pedig 22 fokos lejtőket tudott legyőzni. Az autó számos újítást tartalmazott, mint például: hipoid főváltó, teljesen fém rakomány platform, dönthető fülke, szervokormány, szélvédőmosó, stb. Kiemelkedő teljesítményének köszönhetően a GAZ-66 hamar elismerést vívott ki mind a katonai, mind a polgári járművezetők körében. Az egyetlen kritika a sebességváltó kulisszáinak elhelyezkedése volt. Az eredeti elrendezéshez kapcsolódva a kar valójában a sofőr mögött helyezkedett el, és még az erősen ívelt billenő sem adott megfelelő ergonómiai kényelmet a fokozatváltáskor.
Ezzel egy időben az üzem megkezdte a BTR-60 sorozatgyártását, amelyet, majd ezt követően többször is modernizáltak és aktívan szállítottak és exportáltak, összességében a mai naptól a BTR-80 már üzemben van. körülbelül 26 állam. Mellesleg, a prototípus, az első soros BTR-60-tól, a meghajtási rendszerben különbözött. Ez volt karburátoros motor GAZ-40P 90 literes kapacitással. s., ami egyértelműen nem volt elég egy 10 tonnás géphez. Kísérlet egy 205 literes YaAZ-206B dízelmotorra cserélni. Val vel. szintén sikertelen volt - a motor túl nehéznek bizonyult, és súlyos túlsúlyt okozott az autóban a far felé, ami elfogadhatatlan volt egy kétéltű számára. Más megfelelő erőművek hiányában úgy döntöttek, hogy egy pár GAZ-40P-t szerelnek fel saját sebességváltóval a páncélozott szállítókocsira, amelyek mindegyike két hídon működött, és az egyik híd meghibásodása esetén. erőegységek, lehetővé tették, hogy a harcjármű mozgásban maradjon.
1970-ben kezdődött tömegtermelés GAZ-24, amely felváltotta a GAZ-21-et. Az autót 1969-ben Plovdivban (Bulgária) és 1970-ben Lipcsében (NDK) aranyéremmel jutalmazták a Nemzetközi Kiállításokon. A "huszonnegyedik" a formák súlyosságával, az egyszerűséggel, a nagyszerűséggel tűnt ki, és mindig is a méltóság és a presztízs megtestesítője volt. Nagy szilárdságú a GAZ-24 karosszériája és alváza nélkülözhetetlenné tette ezt az autót a "taxi" munkához. A 98 lóerős motorral a GAZ-24 elérte a 140 km/h sebességet, és 23 másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra, szemben a GAZ-21 34 másodpercével. A GAZ-21 gyártását 1970 júliusában teljesen leállították.
1977-ben megkezdődött a GAZ-14 "Chaika" gyártása - a nagy osztályú személygépkocsik harmadik generációjának képviselője. Ez az autó akkoriban híres volt magasról technikai szintenés a kényelem.
Az 1970-es években szintén megtörtént a termelés átszervezése: 1971. augusztus 24-én megalakult az AvtoGAZ termelőszövetség a fővállalkozás fióktelepei és termelő létesítményei alapján. 1973-ban átnevezték PO GAZ-ra, amely 11 üzemből állt. Ezzel egy időben megkezdődött a dízelmotoros GAZ teherautók új generációjának fejlesztése. Útközben a Volga jelentős korszerűsítését tervezik.
Az 1980-as években a tervezett tervtől vezérelve a GAZ megkezdte a negyedik generációs teherautó és a hozzá való dízelmotor kidolgozását. 1984-ben állították össze teherkocsi GAZ-4301 léghűtéses dízelmotorral.
Menj gázolaj az 1980-as években a vállalkozás fejlesztésének prioritásává vált. Az ehhez a programhoz kapcsolódóan végrehajtott rekonstrukció az üzem teljes történetében a legjelentősebbnek bizonyult. Ennek az újjáépítésnek a hátterében azonban a személygépkocsik gyártása bizonyos mértékben megtorpant. Sajnos az 1981-ben megjelent Volga GAZ-3102 nem lett alapvető újdonság, hanem csak a 24-es mélyreható újratervezése.
Emellett a termelési mennyisége évi néhány ezerre korlátozódott. Ugyanakkor a modernizált "huszonnegyedik", amely megkapta a GAZ-24-10 indexet, továbbra is megérkezik a taxitársaságokhoz, és korlátozott mennyiségben értékesítik magántulajdonosoknak.
És csak az 1980-as évek végén alakult ki egy alapvetően új személygépkocsi család az első és a Összkerékhajtás. Először a tervezés kezdődött vezetői szedán GAZ-3105, amelyet ezt követően korlátozott sorozatban gyártottak.
Tömeggyártásra szánt GAZ-3103 szedánok ( elsőkerék meghajtású) és a GAZ-3104 (összkerékhajtás) az 1990-es évek válsága miatt sajnos nem vált sorozatgyártássá. A „nyolcvanas évek végén”, a peresztrojka nyomán megkezdődött egy könnyű teherautó létrehozása az üzemben. bruttó súly 3,5 tonnáig az akkor még csak feltörekvő kisvállalkozás igényeire. A CAD tervezési rendszernek és a felgyorsított tesztelési eljárásnak köszönhetően a leendő Gazelle család rekordidő alatt – még az 1990-es évek első felében – a futószalagra került. Tervezési kapacitás és autógyártás az üzemben a végére szovjet időszak meghaladta az évi 200 ezret, ennek mintegy fele személygépkocsi volt.
A Szovjetunió összeomlása után a GAZ az egyik első olyan nagyvállalat lett az országban, amely megpróbált alkalmazkodni az új piaci feltételekhez. 1992 novemberében a Gorkij Autógyárat nyílt részvénytársasággá (OJSC) alakították át. A személygépkocsik iránti hatalmas kereslet a Szovjetunió óta lehetővé tette a GAZ számára, hogy 1,8-szorosára növelje a Volga gyártását, ezzel egyidejűleg folyamatos modernizálását.
Tehát 1992-ben megjelent a GAZ-31029 szedán, amely az előző GAZ-24-10 modelltől a karosszéria első és hátsó részének kivételesen modernizált kialakításában különbözött.
Ugyanakkor a Volga alapján létrehozták a GAZ-2304 Burlak kisteherautót, amely soha nem került gyártásba az utasmodell gyártásának meredek növekedése miatt.
Nem talált tömegfogyasztójára a GAZ-3105 business-osztályú szedán sem, amelyet a Sirály helyére terveztek venni. Magas ár, ami elsősorban a hazai gyártástechnológiák, a modern alkatrészek és tartozékok hiányának, valamint a tekintélyes külföldi autók egyre erősödő versenyének volt köszönhető, tulajdonképpen megölte a projektet.
Ám az 1994 júliusában megjelent kis tonnás Gazelle teherautó 3,5 tonnás össztömegével éppen ellenkezőleg, a kis- és középvállalkozások körében rendkívül népszerű kis tonnás teherautó lett a születőben lévő LCV osztályban. így a vállalkozás megmentőjévé válik és kellően stabil fejlődési kilátásokat biztosít számára. A Gazelle család GAZ-32213 mikrobusza nem kevésbé lett kereslet. 1996 tavaszán elsajátították, ez lett a fő típus tömegközlekedés nagyvárosokban, mégpedig fix útvonalú taxival.
1997-ben egy másik modernizált Volga is megjelent. Az autó megkapta a GAZ-3110 indexet.
Ugyanebben az évben a GAZ engedélyt szerzett az osztrák Steyr cégtől személygépkocsik, kisbuszok és könnyű teherautók kisméretű dízelmotorjainak gyártására. Útközben 1997-ben a GAZ megállapodást kötött az olasz Fiat konszernnel egy Nizhegorod-Motors nevű vegyesvállalat létrehozásáról, amely Fiat autókat szerel fel. 1998 második felében a GAZ Sobol kistehergépjárművek és kisbuszok második családja, legfeljebb 2,8 tonna össztömegű gyártásba került.
1999-ben a legendás "Shishiga" GAZ-66-ot, amelyet csaknem egymillió példányban gyártottak, egy modernebb GAZ-3308 "Sadko" váltotta fel, amelyet az orosz hadsereg is elfogadott.
1998-ban a "Volga" hátsókerék-meghajtású platformon egy "átmeneti" GAZ-3111 szedánt fejlesztettek ki, amelyet a GAZ üzleti osztályban elfoglalt pozíciójának megerősítésére terveztek. 1998 után azonban a GAZ-3111 modell költsége túl magasnak bizonyult a piac számára. Összesen mintegy 500 autót gyártottak. Voltak azonban gyártás előtti minták is (2000-ig), amelyeket az autó sorozatba állítása előtt szereltek össze. Különféle teszteket végeztek rajtuk az UKER GAZ-nál. Ezzel kapcsolatban a legyártott autók pontos száma nem ismert.
Az 1998-as alapértelmezés sajnos nem tette lehetővé az olyan autók sorozatgyártását, mint a GAZ-2308 "Ataman", a GAZ-23081 "Ataman Yermak" és a GAZ-3106 "Ataman-2".
2000 novemberében az OAO GAZ irányító részesedését Oleg Deripaska Basic Elementje szerezte meg. 2001-ben a GAZ OJSC a RusPromAvto autóipari holding része lett, amely a 2005-ös radikális szerkezetátalakítás eredményeként a GAZ Group holdinggá alakult, ahol a GAZ OJSC-t az anyavállalat szerepével ruházták fel.
2005-ben a vállalkozás elsajátíthatta egy új alacsony ágyású, közepes teherbírású GAZ-3310 Valdai teherautó-család sorozatgyártását, és az általános gazdasági fellendülés megnövelte a hagyományos keresletet. közepes teherbírású teherautók GAZ-3307, 3309 és GAZ-3308 Sadko.
2006-ban a haszongépjárművek divíziója bővült, mivel a GAZ csoport felvásárolta az angol LDV Group céget, amely Maxus könnyű elsőkerék-hajtású, legfeljebb 3,5 tonna össztömegű furgonok gyártására specializálódott.2008 májusában A GAZ a Nyizsnyij Novgorod Maxusban kezdte meg a furgonok és kisbuszok összeszerelését angol készletekből. A lokalizációval és az SKD technológiára való átállással a Maxus termelési volumenének évi 50 ezerre kellett volna lennie, de az LDV válsága és csődje miatt a projekt soha nem jutott el idáig, és 2009 közepén megnyirbálták.
A 2006-2008-as ZMZ motorok árai miatti konfliktus miatt a Volg, Sobol és GAZelle gyártásának egy részét felszerelték importált motorok Chrysler 2.4L 2007 júniusában a Volga GAZ 31105 és 3102 szalont átalakították, de az elavult modellválaszték iránti kereslet csökkenése és a válság arra kényszerítette a GAZ-t, hogy 2008 végén korlátozza ezeknek a modelleknek a gyártását. 2006-ban a GAZ Group megvásárolta a Sterling Hills-i összeszerelő üzemet a DaimlerChrysler konszerntől, amely Chrysler Sebring és Dodge Stratus közepes méretű szedánokat gyártott, hogy kifejleszthesse az utasszállító modellkínálatot. Az Amerikából exportált berendezéseken 2008 júliusa óta megszervezték az E szegmens saját modelljének gyártását, Volga Siber. A Volga Siber gyártási mennyisége évi 65 ezer volt, de a modell népszerűtlennek bizonyult, és 8,7 ezer autó kiadása után 2010 végén az összeszerelést megnyirbálták.
A könnyű haszongépjárművek értékesítésének fenntartása érdekében a GAZ kifejlesztette a Gazelle 6000 dolláros áron olcsóbb változatát UMZ-4216 motorral és könnyű fülkével. A modellre azonban nem volt kereslet - csak korlátozott, körülbelül 700 autót gyártottak.
2010 februárjában a GAZ Csoport megkezdte a Gazelle-Business és a Sobol-Business könnyűhaszonjárművek modernizált családjainak sorozatgyártását. Júliusban pedig a GAZ-csoport megkezdte a Gazelle-Business autó dízel-módosításának sorozatgyártását.
Ugyanezen év októberében a GAZ bejelentette a GAZ-33106 Cummins motorral szerelt 4 tonnás változatának gyártását.
2011 február elején a GAZ csoport és az amerikai GM konszern megállapodást írt alá a GAZ új generációs létesítményeiben történő szerződéses összeszerelésről. Chevrolet modellek Aveo. A Ebben a pillanatban Az autó szedán és ferdehátú karosszériában kapható.
2011 június közepe volkswagen A Group Rus és a GAZ Group nyolc évre szóló megállapodást írt alá évi 110 000 autó szerződéses összeszereléséről a GAZ létesítményekben. A megállapodást annak részeként írták alá, hogy a Volkswagen áttér az autók ipari összeszerelésének új módjára Oroszországban. VW Jetta modellek összeszerelése, Š koda Yetiés Š koda Octavia a Volga Siber vonal alapján hajtották végre.
Utasmodellek gyártása saját fejlesztés A GAZ nem tervez a közeljövőre. 2013. április 9-én indult a Gazelle Next autó tömeggyártása, amely a Gazelle második generációja. Kezdetben ezt az autót más országokba történő exportra tervezték. A tervek szerint ezen autók exportját Törökországból, Lengyelországból és Németországból kezdik meg. A Gazelle Next megjelenése párhuzamosan fog futni a Gazelle Business megjelenésével együtt.
GAZ-A- középkategóriás személyautó nyitott, 5 üléses 4 ajtós heverős karosszériával. A Ford-A gépkocsi licencelt példányát, amelynek gyártásához szükséges felszereléseket és dokumentációt a szovjet kormány 1929-ben vásárolta meg az Egyesült Államokban a Ford Motor Company-tól.
Az első szovjet tömeges szállítószalagos személygépkocsi. 1932 és 1936 között a Gorkij Autógyárban, 1933 és 1935 között a moszkvai KIM gyárban gyártották. Az első két autót 1932. december 8-án szerelték össze. Összesen 41 917 autót gyártottak.
A GAZ-A története
1932. december 6-án legördült a Gorkij Autógyár (GAZ) futószalagjáról az első hazai tömegszállítószalagos személygépkocsi. GAZ-A.
A GAZ-A egy középkategóriás személyautó nyitott, ötüléses, négyajtós, heverő típusú karosszériával.. Rossz idő esetén lehetőség volt vászon napellenző emelésére és vászon oldalfalak rögzítésére az ajtók fölé. A GAZ-A prototípusa az amerikai Ford-gyár - Ford A - modellje volt. GAZ-A autó a szovjet kormány által az Egyesült Államokban 1929-ben Henry Fordtól vásárolt licenc alapján készült. Néhány változtatás történt a gép kialakításában a nehéznek megfelelően útviszonyok Szovjetunió. A GAZ-A személygépkocsi ugyanazt a tollazatot, szélvédőkeretet, műszerfalat és első ajtókat tartotta meg, mint a Gorkij Autógyár első autója, a GAZ-AA teherautó. A motor, a kormánymű és az elektromos berendezés ugyanaz volt, a személygépkocsi alváza viszont teljesen más kialakítású volt. Az első és a hátsó tengely egy könnyű, préselt spar-típusú vázhoz volt csatlakoztatva, két keresztirányú rugóval. A nikkelezett radiátort a Gorkij Autógyár első emblémája díszítette - egy fekete ovális "GAS" betűkkel.
A sebességmérőn nem a megszokott nyíl volt: a készülék ablakában a dobra nyomtatott számok mozogtak, jelezve a sebességet. A háromrétegű szélvédő két rétegű üvegből készült, átlátszó elasztikus fóliával. Ütközéskor a triplexet vastag repedésréteg borította, de nem morzsolódott össze, mint a később feltalált edzett üveg. A vezető kényelmét szolgálja, hogy a szélvédőn vákuumtörlő és visszapillantó tükör kapott helyet.
A GAZ-A 4 hengeres, 40 literes motorral volt felszerelve. 90 km/h sebesség fejlesztését teszi lehetővé, ami önmagában még nem elég. Autók GAZ-A taxiként is használták (a GAZ-A lett a legnépszerűbb taximodell az 1930-as évek első felében), és mint hivatali autók. A GAZ-A-t aktívan szállították a Vörös Hadseregnek. A GAZ-A alapján többféle, eredeti karosszéria kialakítású mentőautó készült. A GAZ-A autót 1932 és 1936 között a Gorkij Autógyárban, 1933 és 1935 között a moszkvai KIM gyárban gyártották. Összesen 41917 autót gyártottak.
Hat GAZ-A autó vett részt a híres Moszkva-Karakum-Moszkva rallyn (1933). Több mint 9,5 ezer km megtételével, amelyből 6000 országút és földút, 1000 laza homok volt, mindannyian meghibásodás nélkül értek célba.
Jellegzetes GAZ-A
Az autó kialakítása vázas, a váz két, keresztirányú gerendákkal összekötött szárból áll.
Tengelykapcsoló - egytárcsás, száraz.
Sebességváltó - három sebességes, három sebesség előre és egy hátra.
Fő sebességváltó bekapcsolva hátsó tengely- egy kúpkerekes fogaskerékpár spirálfogakkal. Áttétel fő fogaskerék — 3,77.
Felfüggesztés első és hátsó tengely- függő, keresztirányú rugóktól, 4 db egyszeres működésű hidraulikus lengéscsillapítóval.
Gumiabroncsok - 5,50-16 hüvelyk, kerekek háromsoros fém küllőkkel.
Pofafékek, mechanikus hajtással. Rögzítőfék - szalag, a hátsó tengelyen.
Műszaki adatok
Gyártási évek: 8 XII 1932 - 1936
Kiadva: 41917 db.
4x2, 5 személyes 4 ajtós phaeton, ritkán más karosszéria.
Motor: 40 LE/2200 ford./perc, 4 hengeres, 4 ütemű, 3285 köbcentis
Furat/löket: 98,43/107,95 mm
Hosszúság: 3875 mm, szélesség: 1710 mm, magasság: 1780 mm
Alap: 2630 mm, hasmagasság: 205mm
Első kerék nyomtáv: 1405 mm
Vágány hátsó kerekek: 1420 mm
Fordulási sugár: 5,5 m
Sebességváltó: 3 sebesség + egy hátramenet
Végső hajtás típusa: spirálfogazatú kúpkerékpár
Végső áttétel: 3,78
Lábfék: mechanikus, fékpedál minden keréken
Súly terhelés nélkül: 1080 kg
Maximális sebesség teljes terheléssel burkolt autópályán: 90 km/h
Gumiabroncsméret: 5,50-19 hüvelyk
Kapacitás üzemanyag tartály: 40 l
Az autó alapja vagy váza a 7 keret, amely két hosszirányú gerendából áll, amelyeket több szegecselt keresztrúd köt össze egymással. A gerendák és keresztek acéllemezből préselt és szegecsekkel összekötött dobozos részek voltak. Az út egyenetlenségeiből adódó lökések csökkentése érdekében a keret két keresztirányú rugó segítségével csatlakozik a tengelyekhez.
A főfékek kialakítása GAZ-A a működési elv szerint nem különbözött az akkori évek legtöbb személygépkocsijának hasonló rendszereitől: minden keréken mechanikus hajtású dob típusú fékek. A kézifék csak a hátsó kerekekre hatott, és szalagfék volt.
Testfelszerelés GAZ-A már bizonyos kényelmet teremtett a sofőr számára. A szélvédőn volt egy vákuumtörlő, egy visszapillantó tükör. A gázpedál használatának kényelme érdekében fix lábtámasz került mellé. A szélvédő a szélkeretben forogni tudott, helyzetét szárnyakkal rögzítették. A szélvédőkeret oldalairól érkező szél elleni védelem érdekében elforgatható szellőzőnyílásokat szereltek fel.
A kerékfelfüggesztésben egyszeres működésű, forgó típusú hidraulikus lengéscsillapítók találhatók, gépenként négy darab. A három sorban elhelyezett drótküllős kerekek hosszanti és keresztirányú síkban nagy merevséggel rendelkeztek. A küllők nem rendelkeztek állítócsavarokkal, és mozdulatlan hegesztéssel rögzítették őket az agyban és a peremen.
GAZ-A alapú módosítások és speciális járművek
Az alapon GAZ-A módosításokat építettek és speciális járművek: GAZ-3és GAZ-6- módosítások zárt 4 ajtós szedán karosszériával. A GAZ-6-ot kis tételekben gyártották 1934-1936 között. Ez az első zárt karosszériás hazai sorozatgyártású személyautó. A gyártás fő problémája a vékony fémlemezek hegesztése volt. GAZ-4 - 500 kg teherbírású teher-utasszállító teherautóval végzett módosítás.
Ki is engedték tapasztalt autó GAZ-A-Aero aerodinamikailag tiszta áramvonalas karosszériával Alváz GAZ-A. 1934-ben készítette A. O. Nikitin mérnök.
GAZ-A-Aremkuz — speciális módosítás taxiban végzett munkára, 1933-1935-ben Moszkvában gyártották. A taxi egy zárt karosszériával volt felszerelve, a vezetőt az utastértől elválasztó belső válaszfallal, amelyet az Aremkuz Moszkvai Autójavító és Karosszériagyár gyártott. A GAZ-3-tól és a GAZ-6-tól eltérően a karosszéria nem teljesen fémből készült, hanem fémpanelekkel ellátott favázon. Körülbelül 500 darab jelent meg.
A GAZ-A alapján többféle mentőautó készült eredeti karosszériakialakítással, beleértve az elülső burkolatot is.
A D-8 és D-12 könnyű páncélozott járműveket a GAZ-A alvázra építették.
1933-1934-ben. a GAZ-A alapján háromtengelyes (GAZ-TK, GAZ-AAAA) és féllánctalpas (GAZ-A-Kegress) járműveket fejlesztettek ki.
1935-ben a Vörös Hadsereg légierejének egyes részein tesztelték a NATI által kifejlesztett GAZ-A alapú tűzoltóautót, vízszivattyúval és tűzoltótömlők tárolására szolgáló dobozokkal.
GAZ-A-Girel (1937).
Tervező: A. Girel. GAZ-A és GAZ-M1 sorozatú modellek egységein alapuló versenyautó. Autóval, az összszövetség abszolút rekord sebesség. Építés éve - 1937; tervező - A. Girel; ülőhelyek száma - 2; kompressziós arány - körülbelül 5,5, karburátorok száma - 2, szelepmechanizmus - SV, teljesítmény - körülbelül 55 LE. Val vel. 2800 ford./percnél; gumiabroncs mérete - 28-4,75; alap - 3010 mm; hengerek - 4, motor lökettérfogat - 3285 cu. lásd, teljesítmény - 55 liter. Val vel. 2800 fordulat / perc sebességgel, sebességfokozat - 3, hossz - 3,9 m, saját tömeg - 950 kg, sebesség - 130 kilométer per óra.
A 30-as években sok sportoló önállóan épített tömeggyártású utasmodellek alvázára versenyautók. Leningrád versenyző A. Girel kétszer megjavította az All-Union sebességrekordját egy saját tervezésű autóján. 1937 júliusában 127,4 km/h átlagsebességgel gyalogolt egy kilométert a költözéstől. Ezt az autót ő építette a GAZ-A és GAZ-M1 személygépkocsik motorja, sebességváltója, felfüggesztése és egyéb egységei alapján.
GAZ-4 hangszedő
1933 és 1937 között a GAZ-4 kisteherautót a Gorkij Autógyárban gyártották egy GAZ-A személygépkocsi alvázán.
1933-tól 1937-ig a Gorkij Autógyárban egy GAZ-A személygépkocsi alvázán kisteherautót gyártottak. GAZ-4 postai küldemények, kisebb küldemények szállítására, amelyek össztömege legfeljebb 400 kg. Karburátorra szerelt négyhengeres motor, 3280 cm3 munkatérfogattal, 4,2-es kompressziós aránnyal, 30,9 kW teljesítményű forgási sebességgel főtengely 2200 perc "1 meglehetősen könnyen lehetővé tette, hogy az autó elérje a 90 km / h sebességet. Az üzemanyag-fogyasztás 12 liter volt 100 km-enként. A GAZ-M-415 1939-ben váltotta fel a GAZ-4 autót.
GAZ A Aero
A munka 1:10-es méretarányú makettek gyártásával és szélcsatornában való fújásával kezdődött a Moszkvai Repülési Intézet Zsukovszkij professzoráról elnevezett laboratóriumában. Nikitin megértette, hogy az áramvonalasítás szempontjából az ideális forma egy csepp folyadék, és ezek alapján készített modelleket. Adományozónak az 1932 óta gyártott GAZ-A autót választották, amely akkoriban az ország legnépszerűbb autója volt. Hátránya, hogy a GAZ-A alváz magas vázas volt, a prototípus minimális lehetséges magasságát 1700 mm-re becsülték.
Sok kísérlet után sikerült meghatározni az autó optimális formáját. Kísérletek azt mutatták, hogy az ideális áramvonalasítás egy hihetetlenül hosszú farokkal rendelkező autó volt, amelyet a gyakorlatban nagyon nehéz megépíteni, és teljesen lehetetlennek tűnt üzemeltetni.
A GAZ-A-t szinte teljesen szétszedték, csak az alváz és a motor maradt meg. Új test acéllemezekkel burkolt favázzal, 45 fokos szögben hátradöntött V-alakú szélvédővel, a hátsó kerekeket teljesen burkolattal borították, a fényszóró sárvédőibe süllyesztve. Még a motorháztető zárait is áthelyezték, a lépcsőket pedig az autó belsejében, az ajtók mögött helyezték el. Az autó szélessége változatlan maradt - 1710 mm, de a belső tér szélesebb lett a keskenyebb szárnyak miatt. A karosszéria hossza 4970 mm, tengelytávja 2620 mm volt. Súly - 1270 kg. A tetejébe a 3285 köbcentis motor. alumínium hengerfejjel szerelték fel, és a kompressziós arányt 4,15-ről 5,45 egységre növelték, így a teljesítmény 48 LE-re nőtt. 2600 ford./percnél.
A fiatal tervező sikerei nem maradtak észrevétlenül a csúcson. A Szovjetunió Avtodor Társadalmak Szövetsége Központi Tanácsa Elnökségének 1935. március 13-i rendeletével 2000 rubelt különítettek el az autók ésszerűsítésének tanulmányozására irányuló további munkákra, és maga a mérnök - A.O. Nyikitin egy Ford autót kapott.
Magamat GAZ A Aeroátkerült Autótanács CA tanulni. Itt vannak a nyomok egyedi autó elveszett.
Teremtő GAZ A Aero 1941-ig folytatta az aerodinamika tanulmányozását, 1941-től 1974-ig A.O. Nyikitin harckocsik alvázán dolgozott, mintegy ötven lánctalpas járművekről írt művet, és számos szerzői jogi szabadalmat megvédett.
GAZ-A-Aremkuz
GAZ-A-Aremkuz- egy speciális módosítás a taxiban való munkavégzéshez, 1933-1935-ben Moszkvában gyártották. A taxi egy zárt karosszériával volt felszerelve, a vezetőt az utastértől elválasztó belső válaszfallal, amelyet az Aremkuz Moszkvai Autójavító és Karosszériagyár gyártott. A gyár új sárvédőket, lábléceket és ütközőket készített, a tollazati elemekből csak a motorháztető és a hűtő maradt meg. Ezeknek a gépeknek a karosszériája acéllemez burkolattal ellátott favázzal és a derékvonal mentén két díszléccel volt külső díszítéssel.
Műszaki adatok GAZ-A-Aremkuz
Építési éve 1935
Kerékképlet 4×2
Ülőhelyek száma 5
Hengerek száma 4
Lökettérfogat 3285 cc
Teljesítmény 42 LE 2200 ford./percnél
A fokozatok száma 3
A saját tömeg körülbelül 1300 kg.
Gumiabroncsméret 5,50-19
Maximális sebesség 90 km/h.
Hossza 3950 mm.
Szélesség 1750 mm.
Magasság 1800 mm.
A GAZ-A alkalmazása
- GAZ-A- az 1930-as évek első felének legmasszívabb szovjet személygépkocsi-modellje, amelyet főként kormányzati szerveknek és a Vörös Hadseregnek szállítottak.
- GAZ-A a Vörös Hadsereg legmasszívabb személyzeti autója volt az 1930-as években. A GAZ-A-n egy 5-AK rövidhullámú főhadiszállási rádióállomást szereltek fel.
- GAZ-A az 1930-as évek első felében a legnépszerűbb taxi modell volt. Külső mechanikus típusú taxiórával volt felszerelve, „szabad foglalt” jelzővel. Ezeknek a gépeknek a leszerelését a GAZ-M-1 megjelenése után kezdték meg. De például Leningrádban a GAZ-A-t taxiban üzemeltették 1938. március 1-ig, és csak a Leningrádi Tanács Elnökségének parancsa után küldték a városból a perifériára.
GAZ-A játék- és ajándéktárgyipar
Az oroszországi autó méretarányos modelljét a "Tantal", jelenleg "Mossar" szaratov-gyárban gyártják, a minőség éles romlásával a Szovjetunióban való gyártás megkezdéséhez képest. Modell GAZ-A Az 1:43-at a DeAgostini kiadó által kiadott „Autolegendy of the USSR” 38. számú folyóirathoz is csatolták. 2011-ben a "DIP Models" cég korlátozott kiadásban kiadta az "Aremkuz" GAZ-A autó modelljét.
Autók GAZ-A részt vett a Moszkva-Karakumi-Moszkva rallyn (1933), és sikeresen megtett több mint 9,5 ezer km-t.
- Leningrádi és Moszkvai hadműveletben GAZ-A 1936 után betiltották, a kisautó-tulajdonosokat pedig arra kötelezték, hogy adják át az államnak a GAZ-A-t és vásároljanak új GAZ-M-1-et felár ellenében, ami a GAZ-A 1936-ra elavult kialakítása és az illetlenség miatt történt. az autó megjelenése régi design egy nagyvárosban.
Az első szovjet sorozatgyártású személyautó, a GAZ-A középkategóriás autó 1932-ben született, ezzel egy időben került a Gorkij Autógyár szállítószalagjára, majd egy évvel később a moszkvai KIM vállalatnál szerelték össze. .
Az autó a Ford A Standard Phaeton 35B „engedélyezett példánya” (bár kissé modernizálva), a felszerelést és a dokumentációt, amelyhez a Szovjetunió kormánya 1929-ben vásárolta meg az Egyesült Államokat.
A modell sorozatos "karrierje" egészen 1936-ig folytatódott (bár moszkvai megjelenését 1935-ben megnyirbálták), teljes példányszáma pedig csak kis mértékben maradt el a 42 000 példánytól.
A GAZ-A egy középkategóriás személygépkocsi, négyajtós, heverő típusú karosszériával és ötüléses belső elrendezéssel.
Hossza 3875 mm, ebből 2630 mm esik a tengelyek közötti hézagra, szélessége nem haladja meg az 1710 mm-t, magassága 1780 mm (nyitott tetővel - 1753 mm). „Rakasztott” állapotban az autó hasmagassága eléri a 212 mm-t, és tömege ebben a formában 1080 kg-ba illeszkedik (bruttó tömeg - 1380 kg).
Műszaki adatok. A "Gorky" személygépkocsihoz csak egy benzinmotort kínáltak - az autó "szíve" egy öntöttvasból készült négyhengeres "szívott", 3,3 literes (3285 köbcentiméter) térfogatú, alacsonyabb szelepszerkezettel , karburátor befecskendezésüzemanyag és folyadékhűtés.
2200-as fordulatszámon 40 lóerőt termelt, és egy 3 sebességes "mechanikával" kombinálták, amely a hátsó tengely kerekeihez juttatta az erőt.
A maga idejében a GAZ-A meglehetősen jó menettulajdonságokkal rendelkezett: 38 másodperc után álló helyzetből 80 km/h-ra gyorsult, a lehető legtöbbet elérte a 90 km/h-t, és körülbelül 12 liter üzemanyagot „ivott meg” a kombinált mód.
A GAZ-A szívében egy tartókeret található, amelyre acéllemezekkel burkolt favázas phaeton test van felszerelve. Elöl és hátul is fel van szerelve az autó függő felfüggesztések a keresztirányú karokon forgó típusú, egyszeres működésű hidraulikus lengéscsillapítókkal.
A személyautó kerekei 16 hüvelykesek (háromsoros fém küllőkkel), elrejtik a dobot fékberendezések. A gép kormányszerkezetét egy "globoid féreg" és egy görgő képviseli, amely a "férgéhez" kapcsolódik.
Egy időben a GAZ-A „oroszlánrésze” hivatalos volt, emellett nagyszámú ilyen jármű állt a Vörös Hadsereg szolgálatában. Néhány autó magánhasználatban is volt, de csak a "legelőnyösebb polgárok" körében. A mai napig nagyon kevés ilyen autó "élte túl", gyűjtők kezében vannak.
Ennek az autónak a legérdekesebb módosítása (egy példányban készült prototípus) az.
Az autót Alekszej Oszipovics Nikitin készítette 1934-ben, és az 1932-es GAZ-A alvázán alapult. Ennek az autónak a karosszériáját "a semmiből" alkották meg - még mindig acéllemezekkel burkolt faváz volt, de a formája túlzás nélkül forradalmi volt - 1934-ben különbözött mindentől, amit a szovjet ipar gyártott: áramvonalas szárnyak félig. - süllyesztett fényszórók, ék alakú szélvédő, 45°-os dőlésszöggel, teljesen körbezárva hátsó kerekekés egy nagy hátsó túlnyúlás...
A motort is frissítették - a szabványos, 3285 cm³ térfogatú GAZ-A motort alumínium hengerfejjel szerelték fel, és a kompressziós arányt 5,45-re növelték - ennek eredményeként teljesítménye 48 LE-re nőtt.
A tengeri kísérletek eredményei lenyűgözőek voltak: az üzemanyag-fogyasztás több mint 25%-kal csökkent, a maximális sebesség pedig 106 km/h-ra nőtt.
Ezt követően a GAZ-A-Aero átkerült a "Központi Tanács Autótanácsához" - kilátásainak tanulmányozására ... ennek az autónak a további sorsát "homály fedi", de nyilvánvaló, hogy számos döntése a később megjelent GAZ személygépkocsikra alkalmazták.
1932. december 6-án, tizenegy hónappal a Gorkij Autógyár elindítása után, az első GAZ-A személygépkocsik legördültek a futószalagról. Ezek az autók, nagyon egyszerűek és szerények, gyorsan megnyerték a vezetők szívét. Ami azt illeti, távoli rokonaikat már jól ismerték hazánkban.
A KIM-ről elnevezett moszkvai üzem és a Gorkij „Gudok Oktyabrya” 1930 óta gyűjtik az amerikai alkatrészekből a Ford-A autókat, amelyek hazánkban a legmegfelelőbbnek bizonyultak az üzemeltetésre. A gyárak műhelyei felkészítő osztályokká váltak a szovjet szakemberek számára a szállítószalag-összeszerelés művészetének elsajátításában. Persze mindenki azt az időt várta, amikor mi magunk, saját kezűleg fogunk autókat készíteni az elejétől a végéig.
A hazai autóipar történetében pedig a új oldal- sajátította el a személygépkocsik tömeggyártását.
Az ország már 1933-ban 10 000 személygépkocsit kapott, ahogy akkoriban hívták. A következő évben a kibocsátás elérte a 17, 1935-ben pedig -19 ezret. Összesen 1932 és 1936 között az üzem több mint 50 ezer GAZ-A autót épített. Annyira megbízhatónak és strapabírónak bizonyultak, hogy még ma, negyven évvel később (az autó „élettartamát tekintve jelentős időszak”) is megtalálhatók egyedi példányok Chitában és Kislovodszkban, Jaroszlavlban és Szverdlovszkban. Három ilyen autót gondosan őriznek a múzeumok: az egyiket a GAZ gyári múzeumban, a másikat az AZLK-ban (korábban a KIM üzemben), a harmadikat az osztályon állítják ki. traktoros berendezés Politechnikai Múzeum Moszkvában.
Bemegyünk a terembe is, ahol alig érezhető benzin-, olajszag, és valami más érthetetlen, tipikusan muzeális antikvitás aroma. Íme, enyhén sárgás fényszóróival, barátságosan felénk nyújtva fekete szárnyait felénk a GAZ-A, melynek festékét - a kor jeleként - már észrevehető apró repedések hálója borította.
Körbejárjuk az autót. Puffere két rugalmas acélszalagból készül. A nikkelezett radiátort a Gorkij Üzem első emblémája díszíti - egy fekete ovális "GAS" betűkkel. Huzalküllős kerekek menetes mellbimbók nélkül a feszültség beállításához - a kialakítás olyan erős és megbízható volt. Szinte soha nem látni ilyen kerekeket a modern autókon – kivéve talán egy másik sportautón. De ezekben az években a küllős kerekeket meglehetősen széles körben használták.
A szélvédő enyhén sárgás színe azt jelzi, hogy ez egy háromrétegű - két réteg üveg egy harmadik lerakással - egy rugalmas film, amely egyszer átlátszó, de megsárgult. Becsapódáskor a triplexet vastag repedésréteg borította, de nem morzsolódott szét külön kristályokká, mint a később feltalált edzett üveg. Az üzemanyagtartály kupakja kilóg a szélvédő elé. A motortér hátsó falán található: az üzemanyag gravitáció hatására a karburátorba áramlott. Így nem volt szükség benzinszivattyúra, ami akkoriban még nagyon tökéletlen készülék volt. A GAZ-A benzintartálya majdnem a vezető és az utas térde fölött lógott. A tartály alján volt egy csap, amit a sofőr távozva elzárt. A csap gyakran szivárgott, ami tűzbiztonsági szempontból komoly veszélyt jelentett. A fekete ébenfa kormányon két kar található a jelzőgomb mellett. Az egyik a gyújtás időzítésének kézi vezérlésére szolgál (ma ezt a munkát egy automata gép végzi), a másik pedig az állandó "gázellátás" beállítását. A sebességmérőn nincs a szokásos nyíl - a készülék ablakában a dobra nyomtatott számok mozognak, jelezve a sebességet. A gázmérőn lévő számok a gáztartályban lévő úszóhoz közvetlenül csatlakoztatott skálán vannak nyomtatva.
Közvetlenül az apró, kerek „gáz” pedál alatt a láb sarkának támasztéka volt – az autókon később egy hosszúkás pedál jelent meg.
Ha az egész gépet az utolsó csavarig szét tudnánk szedni, csak 21 gördülőcsapágyat látnánk modern autó körülbelül kétszáz), ebből hét hengeres, a görgők pedig vastag acélszalagból vannak feltekercselve. De a főtengely csapágyak siklócsapágyak voltak, és nem ugyanazok, mint most, vékony falú, gyorsan cserélhető bimetál betétekkel, amelyek 80-100 ezer km-t szolgálnak ki. Anyaguk a babbitt nevű ötvözet volt, amelyet közvetlenül a hengerblokkba vagy a hajtórúdba öntöttek a csapágy „ágyába”. Ahhoz, hogy egy ilyen csapágy felületét a főtengelycsapokhoz illesszük, egy réteg babbitt lekapartak. De még a leggondosabb beállítás sem mentett meg attól, hogy 30-40 ezer kilométer után újra fel kellett tölteni a csapágyakat.
1 - kormánykerék, 2 - villanykapcsoló fogantyúja, 3 - jelzőgomb, 4 - gyújtásvezérlő kar, 5 - ablaktörlő, 6 - gázkar, 7 - sebességmérő, 8 - gyújtászár, 9 - gázszintjelző a tartályban, 10 - árammérő, 11 - visszapillantó tükör, 12 - gázszelep, 13 - karburátor vezérlőrúd, 14 - kormányoszlop, 15 - váltókar, 16 - kuplungpedál, 17 - üzemi fékpedál, 18 - kar kézifék, 19 - indítópedál, 20 - gázpedál, 21 - lábtámasz a gázpedálhoz.
A GAZ-A tervezésében sok minden meglepőnek tűnik ma: szalag kézifék hátsó kerekek, a szelepek beállítására szolgáló eszköz hiánya (ha szükséges, a szelepszárat kissé levágták), nagyon alacsony (4,2) kompressziós arány, így meleg időben, amikor a folyadék párolgása szempontjából kedvezőek a motor akár kerozinnal is futhatna.
A kerekek felfüggesztésére két keresztrugó szolgált, a hátsó pedig szokatlan, erősen megfeszített „írt” L betű alakú volt.
A GAZ-A főként nyitott, ötüléses, négyajtós heverő típusú karosszériával készült. Rossz idő esetén lehetőség nyílt vászon napellenző emelésére és az ajtók fölé celluloid ablakokkal ellátott vászon oldalfalak rögzítésére. 1934-ben kísérleti sorozatot gyártottak (GAZ-6 indexszel rendelkeztek), zárt szedán típusú karosszériákkal. Az ilyen testek szállítószalagon történő összeszerelése, amely sok összetett alakú, és ami a legfontosabb, könnyen deformálható alkatrész kölcsönös beállítását igényelte, nagyon lassú volt, és elhagyták őket. De a zárt személygépkocsik iránti kereslet fennállt, ennek kielégítése érdekében az Aremkuz Moszkvai üzem (ma buszokat javít) elkezdte szerelni a moszkvai taxik zárt négyajtós karosszériáját a GAZ-A alvázra.
A zárt karosszériájú GAZ-A nagyon érdekes, bár az egyetlen mintáját építette 1934-ben A. Nikitin moszkvai mérnök. Az autót kétajtós, áramvonalas karosszériával látta el, amely lehetővé tette az aerodinamikai veszteségek jelentős csökkentését és a maximális sebesség 20 km / h-val történő növelését. Ugyanebből a célból az egyes moszkvai és leningrádi ferdítők házilag készített nyitott kettős karosszériát helyeztek a GAZ-A alvázra.
1934-től 1937-ig Gorkij Autógyár gyártott "pickup" GAZ-4. Egy GAZ-AA teherautó dupla fülkéjét használták, amely mögött egy fém karosszéria volt, 0,5 tonna rakomány számára. A karosszéria hátsó falába ajtó készült (postai küldemények, termékek, kis tétel ipari áruk betöltésére). Ezért a pótkerék a bal első sárvédő zsebébe vándorolt. Moszkva utcáin egyébként még a negyvenes évek végén is találtak GAZ-4-es postai "piszkavasokat".
Ugyanebben az évben, 1934-ben, a gorkij lakosok több száz darab GAZ-TK (nem tévesztendő össze a GAZ-AAA-val) GAZ-A alapú háromtengelyes terepjárót gyártottak. Itt érdemes figyelni a GAZ-A gumiabroncsokra. Szélességük 120 mm volt, vagyis majdnem megegyezett egy modern oldalkocsis motorkerékpáréval. De teljes terheléssel GAZ-A lemérve háromszor akkora, mint egy ilyen motorkerékpár, és ezért keskeny abroncsaival lényegesen nagyobb nyomást gyakorolt a talajra. Ezért homokon, sáron, havon haladva könnyen átestek a kerekei, és az autó elakadt. Ilyen keskeny abroncsokat akkor minden személygépkocsin használtak, és ez alól a GAZ-A sem volt kivétel. A híres 1933-as Karakum-futás során azonban, amelyben hat GAZ-A-t is teszteltek, 250 mm széles és 800 mm külső átmérőjű „szuperballon” kísérleti gumiabroncsokat szereltek fel rájuk. Nagyon alacsony talajnyomást biztosítottak, és valójában a terepjárókon használt széles profilú abroncsok előfutárainak bizonyultak.
Azt kell mondanom, hogy a GAZ-A alvázat nem csak pickupokhoz vagy taxikhoz használták. A D-6 és D-12 páncélozott autók karosszériáit szerelték fel rá, amelyeket a Vörös Hadsereg egységei használtak.
A GAZ-A viszonylag rövid gyártási ideje (1932-től 1936-ig) ellenére az autó hosszú ideig belépett városaink és falvaink életébe, és egyetemes elismerést kapott. Ez az autó a szovjet tömegautó-ipar elsőszülöttjeként kedves számunkra, mint szorgalmas autó, az autóipari hosszú élettartam mintája.
Tippek egy modellezőnek
A GAZ-A másolatmodell, valamint bármely más, a harmincas évek közepe előtt gyártott autó készítésekor figyelembe kell venni, hogy az autón sok apró alkatrész található, amelyeket nagyon óvatosan kell elvégezni.
Nagyon nagy a kísértés a kerekek kialakításának egyszerűsítésére. De fontos szerepet játszanak a jog újrateremtésében megjelenés veterán autó. Ne felejtse el, hogy kerekenként 10 külső, hosszabb küllőnek kell lennie. Belső, rövid, amely keresztezve összeköti a peremet a karimával fék dob, 10 pár
A legtöbb GAZ-A fekete vagy világoszöld volt. A Karakum futáson részt vevő autók színe kék. A sorozatgyártású gépeken a felnik, küllők és kerékagyak, fényszórók, kormánykerék, felfüggesztés részei feketék voltak. A test derékvonala mentén színes (piros vagy sárga) vékony csíkot alkalmaztak. Az ülések fekete műbőrrel lettek kárpitozva.
A GAZ-A-n nem sok külső krómozott díszítőelem található: radiátor (miután nagyjavítás az autókban festett hűtők voltak, fényszóró felnik, féklámpa felni, hűtő- és benzintank sapkák, kerékagy sapkák (tartalékkal együtt), első és hátsó ütközők, külső ajtókilincsek.
Az állami rendszámtáblák téglalap alakúak voltak, körülbelül 1:3 oldalaránnyal. A fehér alapon fekete vékony szegéllyel egy Ya-13-31 vagy I-94-11 számot írt be fekete betűkkel, és elé a rendszámot vagy a fényszóró jumperre akasztották, vagy a puffer fölé rögzítették. jobb oldalon az út mentén. A szám mögé menet közben balra került, a féklámpa alá.
Most néhány szó az apró dolgokról. Amikor a karosszéria napellenzője összehajtott állapotban volt, burkolatot tettek rá (hogy a szövet ne porosodjon), és a keret ívei két konzolra feküdtek. Ez utóbbiak kerültek rá hátsó sarkok testek és nagyon rövid tálcák voltak kis lábakon.
Az összes GAZ-A autóba és annak módosításaiba beépített hangjelzésnek a bal fényszóró alatt kúpos csengővel kell rendelkeznie. Igaz, egy időben - 1932-ben és 1933-ban - jelzéseket is adtak, amelyekben a harang elülső részét pionírbogárra formálták.
Minden GAZ-A-n fedél volt a hajtókar furatához. A tengelyhez volt rögzítve és könnyen mozgatható rajta bármely irányba.
Egyes autók két zseblámpával voltak felszerelve, mindkét oldalon kissé az első ajtók felső zsanérjai előtt megerősítve. Mindegyik egy rövid ívelt lábon állt, amely ovális karimában végződött. A fekete ovális „GAS” céges felirat csak a radiátoron volt, az agyak sapkáin pedig kerek, sekély bélyegzések.
A gumiabroncsokat két méretben helyezték el: 4,75 - 19 (korábban) és 5,00 - 19. Az első szám a gumiabroncs profiljának szélességét, a második pedig a belső átmérőjét mutatja hüvelykben. Így a modell építésénél két méret közül az egyik adható meg, attól függően, hogy a gumiabroncs és a kerék, valamint a felni és a küllők közötti csatlakozás választott kialakítását milyen kialakítású.
A gumiabroncs futófelületének mintázata olyan volt, hogy az abroncs oldalfala (magasságának körülbelül egyharmada) a sugarak mentén barázdált volt. És még egy fontos részlet: három ovális formájú jumper látható az első ütközőn (lásd a rajzot) - a középső majdnem fele akkora, mint az extrémek. Ezenkívül az elülső ütköző két csíkját a végein függőleges kerek rudak kötik össze, amelyek köré a szalag mintegy feltekercselődik. A két hátsó félütköző vége hasonló módon díszített. Ezt a két felét kör keresztmetszetű, feketére festett acél jumper kötötte össze. A pótkerék majdnem hozzáért.
Télen a celluloid (sárgás) ablakú vászon oldalfalakat gombokkal lehetett a testhez rögzíteni. Hogy egy ilyen oldalfal alatt ne fújjon előre a szél, egy fogaslécre hajlították és hat gombbal rögzítették. Kívánatos, hogy a modell ajtaját nyíló legyen, és a székrekedést a külső ajtókilincsről kell űzni. A GAZ-A összes zsanérja a karosszérián kívül volt, és az ajtókilincsek előre "néztek" az autó mentén.
Nagyon fontos, hogy pontosan kiegészítse a műszerfalat, a kormányt az összes karral, pedállal, karral. A GAZ-A szélvédője összecsukott napellenzővel előrehajtható volt. Egyébként az üvegről. Egy elektromos "törlővel" volt felszerelve, ami a vezető előtt megtisztította az üveg egy részét, a karosszéria pedig az üveg belsejében volt. Néhány autó szélvédőjének oldalsó oszlopain elforgatható ablakok voltak - lekerekített szélű üveg.
Egyes modellezőket csábíthatja az ötlet, hogy megépítsék a Karakum futásban részt vevő GAZ-A autó másolatát. Volt nála egy tábla, a kilométerszámmal a bal oldalon az elülső ütköző mentén, és egy piros háromszög alakú zászló a hűtősapkán. Az 1-es, 3-as, 4-es, 5-ös, 21-es szám alatt futó autókat széles profilú gumikkal és ennek megfelelően nem küllős, hanem tárcsakerékkel szerelték fel; a többi autónak szériagumija és kereke volt.
L. SUGUROV
Hibát vett észre? Válassza ki és kattintson Ctrl+Enter hogy tudassa velünk.