세르게이 쿠체프(Sergei_38)

이번 회의에서는 이 절차의 적절성에 관해 많은 논의가 있었습니다. 나는 두 가지 이유로 랙을 펌핑하기로 결정했습니다.

새 랙을 구입할 돈이 전혀 없습니다

직접 시도해 보는 것은 매우 흥미 롭습니다.

첫 번째 질문: 어떤 종류의 액체를 사용해야 합니까?

포럼에서 이 질문은 큰 논란을 불러일으키지 않았으며 답변은 매우 다양했습니다.:) TOYOTA SHOCK ABSOAVER FLUID 08886-00805에 . 다음에 설명된 또 다른 옵션이 있습니다.자주 묻는 질문 - 덱스트론 . 그러나 이것은 특별한 것이 아니기 때문에. 충격 흡수 장치용 유체를 사용한 후 절차가 계속되었습니다.

이 문제에 대한 추가 연구에 따르면 이러한 극단 외에도 상당히 저렴한 국내 특산품이 있음이 밝혀졌습니다. 액체- AZh-12T 및 MGP-10. 자동차 도시로의 여행으로 인해 착륙하게되었습니다. 판매자는 특별 상품에 대해 들어 본 적도 없었습니다. 회사 액체토요타 . 특히 고급 제품은 dextron을 제공했습니다. 우연히 키오스크 중 한 곳에서 AJ-12T 액체의 마지막 병을 구입했습니다. 리터 병에 45 루블.

주말에는 복싱하러 갔습니다. Karina E에서 랙을 제거해도 아무런 문제가 발생하지 않습니다. 휠 얼라인먼트에도 영향을 주지 않습니다. 편심 볼트가 없습니다. 조립하면 모든 것이 명확하게 제자리에 들어갑니다.

1. 쇼크 업소버 로드의 너트를 풀고 한두 바퀴 돌려야 합니다. 19mm 헤드, 가급적 확장 기능이 있는 것이 좋습니다.

2. 그런 다음 휠을 제거합니다. 14mm 렌치를 사용하여 스트럿 본체에서 브레이크 호스를 풀어냅니다. 이 사진에서 스트럿이 새는 것을 볼 수 있습니다.

3. 2개의 19mm 스패너를 사용하여 허브에서 스트럿을 풀어냅니다.

4. 그런 다음 14mm 헤드로 스트럿의 상부 지지대를 풀었습니다. 여름에 이 상부 지지대를 한국산 지지대로 바꿨습니다.타점 - 고무의 질이 별로 좋지 않습니다. 추위에 원래보다 더 변색되고 "주름"이 표면에 퍼졌습니다... 베어링은 15,000km 동안 작동했지만. 얼마나 오래 지속되는지 봅시다.

5. 그런 다음 드라이브의 외부 부트가 손상되지 않도록 조심스럽게 스탠드를 내리고 꺼내십시오. 확대한 사진을 보면 스트럿 범퍼가 완전히 떨어져 나간 모습이 보입니다...

6. 스프링 타이를 설치하고 스프링을 조인 다음 로드의 상단 너트를 완전히 풉니다.

7. 버팀대 지지대, 스프링, 꽃밥을 제거합니다. 스탠드는 이미 러시아 장인에 의해 접을 수 있게 만들어진 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 남은 것은 너트를 바이스에 고정하고(52 키가 없는 경우) 스탠드를 천천히 돌려서 나사를 푸는 것입니다. 스레드는 역방향이 아닌 정상입니다.

8. 랙에서 물이 떨어지는 이유는 다음과 같습니다.

9. 내부를 꺼내고 오래된 오일을 배출합니다.

여기서 질문이 생깁니다. 얼마나 많은 액체를 채울까요? 막대가 완전히 움푹 들어갈 때까지 랙을 채우고 펌핑했습니다.

10. 너트를 다시 조이십시오. 이 경우 랙이 "구멍을 뚫을" 것이라고 생각되었습니다. 왜냐하면 이 위치에서는 범프 스톱과 스프링으로 인해 작동할 수 없기 때문입니다. 그들은 그것이 극단적인 위치로 수축되는 것을 결코 허용하지 않을 것입니다. 따라서 정상적인 작업 위치에서는 너무 쉽게 압축되고 풀릴 것입니다. 따라서 범프 스톱 길이 + 4cm까지 막대를 빼내고 액체를 추가하고 역순으로 랙을 조립했습니다.

범퍼는 VAZ 2109에 완벽하게 맞습니다.

결과:

스탠드 작동: 저항이 거의 없이 쉽게 압축됩니다. 그것은 진지한 노력으로 매우 천천히 뒤로 당겨집니다.

그들은 액체의 양을 정확하게 추측한 것 같습니다. 스탠드가 부서지지 않고 과도한 액체가 짜내지지 않습니다. 하지만 정확한 액체량에 대한 전문가의 의견을 듣고 싶습니다.

일본 스탠드의 성능은 놀랍습니다. 오일씰은 교환하지 않고 스프링만 수리하였습니다. 줄기는 손상되지 않았으며 거울 표면에 만족합니다.

그래도 이 랙은 그 특성과는 거리가 멀다.빌스타인 가스+오일 ;)

이 글을 쓰면서 제가 아주 소중한 댓글을 남겼습니다. Auto.vl.ru 포럼의 전사:

그런 다음 Sergey 38 :
물론 죄송하지만 다음 브랜드의 오일은 AZh-12T와 MGP-10입니다. 또한 숫자는 섭씨 +50도에서 센티스토크 단위로 오일의 점도를 나타냅니다. 따라서 AZh-12는 "더 단단"하고 점도가 더 높습니다. 하지만 이를 위해 AZh-12T의 유동점은 -52도에 달하고 MGP-10의 유동점은 -40도에 불과합니다. AZh-12T의 점도는 –40 – 6500 센티스토크, +100 – 3.6입니다. -40 및 +100에서의 MGP-10 점도는 표준화되지 않았습니다.
아니면 내가 뭔가 혼란스러워하는 것일 수도 있습니다.

이제 수입 유압유에 대해 알아보겠습니다. 이것이 어렵지 않다면 석유 생산자의 공식 웹사이트에 가서 어쨌든 인터넷에 접속되어 있는지 확인하십시오.
일본인에 대해서는 아무 말도 할 수 없으며 특별히 찾지 않았지만 Audi, BMW, Volkswagen, Volvo 및 기타 여러 유럽인의 경우 MANNOL 오일이 사용됩니다(예: https://www.mannol). ru/text/production4.html?id=52&brand=3&type= 3&subtype=9 또는 https://www.mannol.ru/text/production4.html?id=51&brand=3&type=3&subtype=9
형질:
중앙 유압유 – +40 – 19 센티스토크, +100 – 6 및 –40 – 1100. 유동점 – 57.
LHM Fluid – +40 – 17.9 센티스토크, +100 – 6.3 및 –40 – 1020. 유동점 –54.

그러므로 우리가 아닌 우리를 비교하십시오. 물론 첫 번째 근사치는 특히 영하의 온도에서 비슷합니다. 그러나 IMHO는 우리 기후의 중요한 특성은 점도입니다. 저온, 그러나 여기서 우리 오일은 동등하지 않습니다.

이제 Dexron 사용에 대해 알아보세요.
DexronIII를 살펴보겠습니다(동일한 MANNOL이지만 일반적으로 모든 ATF의 특성은 아래에서 볼 수 있듯이 유사합니다), https://www.mannol.ru/text/production4.html?id=48&brand=3&type= +40 – 32 센티스토크, +100 – 8.6 센티스토크 및 영하 온도에서는 2&subtype=8 점도가 표준화되지 않았습니다. 유동점 -45도 또는 Castrol(자동 변속기 오일) - https://www.castrol.com/castrol/multipleproductsection.do?categoryId=82957420&contentId=6003774 Castrol Transmax Z(합성) - 점도 +40 - 38 센티스토크 +100 – 7.5 센티스토크에서는 영하의 온도에서는 표준화되지 않습니다. 유동점 -60도 Castrol TQ Dexron III - +40 - 36.8 센티스토크, +100 - 8.1 센티스토크 및 영하 온도에서의 점도는 표준화되지 않았습니다. 유동점 -45도.
나는 당신에 대해 모르지만 내 생각에는 ATF 다른 제조업체랙에도 맞지 않는 것 같습니다. 우리 제품은 말할 것도 없고 수입 유압 제품보다 점성이 거의 두 배나 높습니다.

IMHO는 국내 유압 오일 중에서 항공 오일 인 AMG-10을 선호합니다. -40에서는 그다지 참나무가 아니며 수입 오일과 비교할 수 있습니다. 씰 재료와의 호환성을 확인하기만 하면 됩니다. 일부는 호환되지 않고 콧물이 나기 시작합니다. 음, 또 다른 질문입니다. AMG-10을 어디서 구할 수 있나요?

그리고 반대 질문을 드리겠습니다. 5기압의 가스(질소, 프레온 등)를 랙에 어떻게 펌핑합니까? 표준 스트럿은 압력을 받고 있습니다. 그렇지 않으면 스트럿이 정상적으로 작동하지 않거나 밸브가 원래 가압 상태에서 작동하도록 설계되었습니다.
따라서 나는 태풍에 동의하며 누출되고 있습니다. 쌍으로 교체해야합니다.

세르게이_38

나는 새로운 스트럿이 수리된 스트럿보다 더 낫다는 데 확실히 동의합니다. 특히 당신이 올바르게 지적했듯이 압력을 높이는 것이 문제가 되기 때문입니다. 많은 기계에서 나는 카메라의 젖꼭지를 납땜하는 것을 보았습니다. 고속도로 주변을 여행해 보니 특별한 액체를 판매하는 것이 전혀 없는 것으로 나타났습니다. AZh-12T만 ​​찾았습니다. 그리고 원칙적으로 수입 액체를 구입하는 것은 흥미롭지 않을 것입니다. 왜냐하면... 버팀대 + 유체를 빼내는 비용은 새 버팀목의 비용과 비슷합니다.

유용하다면 여기를 참고하세요:
1. 국내 유압 오일 중에서 AMG-10이 더 우수하며 항공기 유압 장치에 사용됩니다. 그리고 아마도 아시다시피 현대 여객기조차도 연중 외부 기온이 -40도 이하인 약 9000m의 고도에서 비행합니다. 즉, 이 오일은 이렇게 낮은 온도에서도 정상적으로 작동합니다. 어디서 구할 수 있나요? ...글쎄, 스스로 생각해 보세요.
AMG-10을 사용할 때 장단점이 있습니다(장단점은 스스로 파악하세요. 이는 매우 개인적인 문제입니다).
- 고품질이 보장되며 특성이 안정적이며 제조업체에 의존하지 않습니다(+).
- 랙은 추위에도 "멍청"하지 않습니다. 음, 영하의 온도에서는 카트가 바퀴에 영향을 미치지 않습니다(제 생각에는 +).
- 차가 더 부드러워지고 편안해집니다(저는 가족용 자동차를 가지고 있는데 제 생각에는 +이지만 GTech 사람들에게는 -입니다).
- 모든 씰이 이 오일을 견딜 수 있는 것은 아닙니다. (어쩌면 -하지만 일본 제품을 설치하므로 문제가 없습니다.) 나는 가장 간단한 방법으로 저항을 확인합니다. 작은 병에 AMG를 채우고 오일 씰을 넣습니다. 다음 교체. "던지기" 전에 오일 시일의 치수를 측정합니다. 유지 시간이 깁니다. 내 마지막 "수리 키트"는 6개월 동안 담궈져 있습니다. 코를 킁킁거리는 것 같지 않고 형상을 유지하며 다음 수리 때까지 기름병에 보관하는 것이 더 쉽습니다. 꺼내는 것보다 문지르고 헹구어 어딘가에 보관하십시오. 그래서 그들은 꼬인 마요네즈 병에 담긴 기름 속에 조용히 누워 있습니다. 불안정한 경우가 하나 있었는데 이것이 우리 국내 봉인이었습니다.
2. 내부 실린더에서 공기를 펌핑하고 배출하는 방법을 가르치는 것은 제가 아닙니다. 하지만 많은 사람들이 스탠드를 등유로 세척하는 것을 잊어버립니다. 내부 실린더그리고 피스톤. 스트럿이 이미 완전히 죽었고 특징적인 노크 지점까지 이미 "펀칭"된 경우 피스톤의 밸브가 이미 파손되었을 가능성이 높습니다. 그러면 랙을 수리하는 것이 더 안일하고 정상적으로 작동하지 않습니다. 피스톤과 함께 밸브를 변경하거나 밸브를 변경해야 합니다.
3. 니플을 카메라에서 납땜으로 떼어내나요? 글쎄요, 이것은 우리의 방법이 아닙니다.
물론 더 간단하게 만들 수 있고 외부 실린더에 구멍을 뚫고 거기에 튜브리스 카메라의 짧은 젖꼭지를 삽입할 수 있습니다. (아마도 이미 만났을 것입니다. 표준 젖꼭지가 있습니다. 긴 젖꼭지가 있고 짧은 젖꼭지가 있습니다. ). 나는 두 랙에 동일한 압력을 펌핑하는 방법에 대한 질문이 아닙니다. 이는 원칙적으로 다소 현실적입니다. 하나의 압축기 수신기에서 두 랙에 동시에 공급되고 필요한 압력이 낮아지면 꺼집니다. 도달했다. 불행히도 압력 차이는 여전히 젖꼭지로 인해 발생하기 때문에 적습니다. 왜 그런지 아시나요? 사실 젖꼭지는 입구와 출구에서 일정한 압력 차이가 있을 때 열립니다. 이 압력 차이는 젖꼭지 스프링에 의해 결정되며 각 젖꼭지마다 조금씩 다르지만 다릅니다. 이를 고려하면 입력에 동일한 압력을 공급하지만 출력에서는 다른 압력을 얻게 됩니다. 그리고 펌핑된 캐비티의 작은 부피도 고려한다면... 일반적으로 실제 차이는 약 0.3기압입니다. 즉, 랙이 다르게 나타납니다. 게다가 운전할 때 스탠드의 압력은 수십 기압에 도달할 수 있습니다. 죄인인 나를 용서하세요. 하지만 젖꼭지는 이를 위해 설계되지 않았습니다. 그는 단순히 중독을 시작할 것입니다. 이러한 이유로 나는 젖꼭지를 거부했습니다.
사실, 이제 나는 "슈퍼차저" 없이 간단히 수리한 차량을 운전하며 위의 모든 이론을 부르는 것이 옳을 것입니다. 이 거의 기둥을 뒤지는 것만으로도 동일한 "과급"에 대한 또 다른 아이디어가 나타났습니다. 안타깝게도 저는 아직 스탠드에서 이 작업을 해본 적이 없어서(글쎄, 여전히 그렇게 돌아가고 있습니다), 제 경험을 공유하기에는 너무 이르다고 생각합니다.
4. 전체 랙을 교체하지 않고 기존 카트리지에 넣는 경우가 많습니다. 이 경우 피스톤이 있는 내부 실린더가 제거되고 동일한 카트리지가 외부 실린더에 삽입됩니다. 여기에는 종종 잊혀지는 한 가지 미묘함이 있으며 이로 인해 카트리지가 여름에 가장 자주 죽는 것보다 일찍 죽습니다.
따라서 카트리지가 이미 삽입되어 있으면 동일한 카트리지와 기존 랙 벽 사이의 공간에 오일, 심지어 폐유까지 부어 넣어야 합니다. 요점은 기름없이 카트리지를 랙에 넣으면 보온병과 같은 것을 얻을 수 있다는 것입니다. 카트리지는 구동 시 가열됩니다. 카트리지와 외벽 사이에는 열 전도율이 낮은 것으로 알려진 공기가 있습니다. 카트리지는 어느 곳으로나 열을 전달할 수 없으며 가열되고 과열되어 고장날 정도로 과열됩니다. 이 벽에 기름을 부으면 카트리지의 열이 기름을 통해 외벽으로 전달되어 우리 주변의 자연으로 소산됩니다.

20 망치다

쇼크 업소버에 주입되는 오일의 양을 계산하는 공식

충격 흡수 장치를 처음으로 수리하거나 복원하기 시작한 사람들은 충격 흡수 장치에 얼마나 많은 기름을 부어야하는지 궁금해하는 경우가 많습니다. 그들은 인터넷에서 주제를 찾기 시작하지만 일반적으로 구체적인 내용을 찾지 못합니다. 이는 일반적으로 충격 흡수 요소가 올바르게 조립되면 필요한 양의 오일이 자동으로 얻어지고 초과분은 적절한 조립 및 펌핑 단계에서 간단히 압착되기 때문에 발생합니다.

자동차의 충격 흡수 장치를 채우는 데 필요한 오일의 양을 계산합니다.

먼저 IFP라는 용어를 정의해 보겠습니다. 이는 자동차 충격 흡수 장치 저장소(내부 플로트 피스톤) 내부의 플로팅 밸브입니다. ) 앞으로는 간단히 IFP 또는 IFP라고 부르겠습니다.

충격 흡수 장치 탱크의 오일 양은 이 플로팅 밸브의 위치에만 영향을 미치기 때문입니다. 충격 흡수 요소에 너무 적은 양의 오일을 부으면 IFP가 너무 깊게 놓이게 되고 완전히 감압되면 저장소 자체의 바닥이 긁힐 수 있으며 이로 인해 충격이 가해질 수 있습니다. 흡수.

그리고 쇼크 업소버에 너무 많은 오일을 부으면 플로팅 밸브가 반대로 정지할 가능성이 있습니다. 상단 덮개쇼크 업소버 저장소로 인해 쇼크 업소버에서 오일 누출이 발생할 수 있으며 경우에 따라 상단 커버가 녹슬 수도 있습니다.

대부분의 최신 충격 흡수 장치 및 어셈블리는 IFP 플로팅 밸브의 설치 깊이에서 어느 정도 자유로운 동작을 제공합니다. 일반적으로 이는 고장 방지 기능이 없는 충격 흡수 장치의 경우 일반적입니다. 이러한 충격 흡수 장치에서는 작동 중에 하단이나 상단 덮개 모두에 닿지 않는 위치에 IFP를 설치하는 것으로 충분합니다.

그러나 FPI를 1-2mm 이하의 오차로 설정해야 하는 다양한 충격 흡수 장치도 있습니다. 이는 FPI의 설치 깊이가 너무 크면 고장 방지 기능이 작동하지 않기 때문에 고장 방지 기능이 있는 충격 흡수 장치의 경우 일반적입니다.

충격 흡수 장치를 조립할 때 일부 장인은 FPI와 저장통 캡 사이에 동전을 넣습니다. 이러한 조작을 통해 막대는 충격 흡수 요소의 몸체에 완전히 움푹 들어가야하며, 여분의 오일 자체는 아직 조이지 않은 느슨한 실이나 이를 위해 특별히 제공된 구멍을 통해 흘러나오며 논리적으로 다음과 같습니다. 피스톤 자체가 필요한 부분을 차지합니다. 올바른 위치.

그러나 논리에 따르면 그것은 이론상일 뿐입니다. 실제로 충격 흡수 장치에는 평균 두께가 9-16mm인 범퍼가 있으며, 충분한 노력이 없기 때문에 손으로 제대로 밀어 넣을 수 없습니다.

결과적으로 막대의 9-16mm가 외부에 남아 있고 충격 흡수 장치 평면의 오일 양, 말하자면 범프 스톱의 두께 9-16mm가 필요 이상으로 커집니다. 그런 다음 모든 것을 조립하여 자동차에 설치하면 이러한 요소가 누출되기 시작합니다. 과도한 오일이 누출되거나 저장소 캡이 녹아웃될 때까지, 때로는 씰이 압착될 때까지.

쇼크업소버를 채우는 데 필요한 오일량을 알아내는 가장 확실한 방법

이는 FPV - 플로팅 쇼크 업소버 밸브의 설치 깊이를 정확하게 계산하기 위한 것입니다. 막대와 막대의 비율로 계산됩니다. 팽창 탱크. 여기에는 오일 물질의 필요한 작은 비율이 있지만 동시에 거기에 입력해야 하는 몇 가지 매개변수를 알아야 합니다. 이에 대한 설명은 다음과 같습니다.

1. 로드 스트로크, mm – 사양에서 확인하거나 쇼크 업소버 본체에서 돌출된 로드의 길이를 측정합니다.
2. 막대 직경 - 캘리퍼를 사용하여 막대의 두께를 측정합니다.
3. IFP 직경은 탱크의 내부 직경과 동일하며 더 편리한 것에 따라 둘 중 하나를 측정할 수 있습니다.
4. 탱크 뚜껑의 두께 - 여기서 모든 것이 그렇게 단순하지는 않습니다. 탱크 자체의 가장자리에 비해 뚜껑이 탱크 안으로 얼마나 들어가 있는지 측정해야 합니다. Fox DHX 5 또는 Manitou 쇼크 업소버의 경우 오래된 플랫다운 방지 조정 장치를 사용하는 경우 특히 주의해야 합니다. 측정해야합니다 최대 크기, 조정이 완전히 조여진 상태입니다.
5. 비율 - 보조 데이터, 피스톤과 로드 면적의 간단한 비율.
6. IFP 이동은 충격 흡수 장치가 작동할 때 IFP가 이동하는 양입니다.
7. IFP 깊이는 실제로 원하는 값으로, 로드가 완전히 확장된 상태에서 IFP가 탱크 가장자리에 상대적이어야 하는 깊이입니다.
8. 부피는 다시 보조량, 즉 완전 압축 시 본체에서 충격 흡수 장치 저장소로 증류되는 오일의 부피입니다.

단순한 충격 흡수 장치가 아닌 스포츠 오토바이 충격 흡수 장치인 오토바이의 후방 충격 흡수 장치를 정비합니다.
오토바이의 후방 충격 흡수 장치는 매우 고온, 지속적인 움직임과 근접성으로 인해 배기 시스템. 온도와 오염은 오일의 성능 특성을 저하시키고 충격 흡수 장치의 효율성을 저하시킵니다. 완충기 내부 부품의 마모를 방지하고 완전한 기능을 유지하려면 완충기 작동 조건의 심각도에 따라 20~40시간마다 유지 관리를 수행해야 합니다. 충격 흡수 장치를 정비하는 것은 숙련된 정비공의 작업이며 특정 장비를 사용하는 경우 실제로는 그 과정이 그렇게 어렵지 않습니다. 아래는 단계별 가이드보상 가스 챔버를 갖춘 경유 유형의 유지 관리를 위해 이러한 충격 흡수 장치는 현재 모든 크로스컨트리, 엔듀로, 도로 및 기타 차량에 설치되어 있습니다. 도로 오토바이. 따라서 우리는 이것이 오토바이를 타는 모든 사람에게 유용할 것이라고 믿습니다.
시작하기 전에
모터사이클에서 충격 흡수 장치를 제거하고 청소하십시오.

바이스에 거꾸로 고정하십시오.
쇼크 업소버 본체에 바이스 자국이 생기지 않도록 알루미늄 스페이서를 사용하십시오.

쇼크 업소버에 설정된 조절 장치 표시를 기록한 다음, 쇼크 업소버를 쉽게 비울 수 있도록 조절 장치를 "가장 부드러운 이동" 설정으로 전환하십시오.
1. 완충 스프링의 조립 길이를 측정합니다.

2. 스프링을 풀고 고정 링과 스프링 자체를 제거합니다.
3. 질소를 방출하기 전에 질소 압력을 측정하여 탱크가 손상되었는지 확인하십시오. 2010년 모델의 모터사이클에는 2009년에 제조된 충격 흡수 장치가 장착되어 있습니다. 이는 완충 장치가 4년 동안 서비스되지 않았음을 의미합니다.

4. 보상 챔버에서 질소를 빼냅니다. 카메라를 아래로 눌러 고정 링을 제거한 다음 링을 제거하고 RaceTech 또는 MotionPro의 풀러를 사용하여 카메라를 제거합니다.
5. 중앙 펀치를 사용하여 충격 흡수 장치 하우징의 상단 덮개를 제거합니다.

6. 특수 도구(RaceTech 또는 MotionPro에서도 제작)를 사용하여 잠금 헤드를 오목하게 만듭니다.
7. 표면이 긁히지 않는 얇은 도구를 사용하여 고정 링을 제거합니다. 캡 내부 표면과 잠금 헤드에 먼지나 이물질이 없는지 확인하십시오.
8. 쇼크 업소버 본체에서 로드를 제거하려면 약간의 노력이 필요합니다. T자형 핸들을 쇼크 볼트 구멍에 삽입하고 망치로 가볍게 두드립니다. 일부 Suzuki RM-Z 충격 흡수 장치를 분해하려면 고정 링을 덮기 위한 특수 삽입물이 필요할 수 있습니다.

9. 오일이 튀는 경우에 대비하십시오. 막대 홈. 제거한 후에는 잠금 헤드와 라이너의 마모 여부를 검사해야 합니다.
10. 쇼크 업소버 하우징에서 사용한 오일을 붓습니다. 잔류물이 없는 세척제를 케이스 내부에 뿌리십시오( 예를 들어 아세톤이나 세척제 브레이크 시스템). 작은 육각 렌치를 쇼크 블리드 구멍에 삽입하고 쇼크 리바운드 조절기를 양방향으로 돌려 로드 내부의 로드가 자유롭게 회전하는지 확인합니다.
11. 충격 흡수 장치 본체를 거꾸로 뒤집어 바이스에 다시 고정합니다. 새로운 쇼크 업소버 오일을 메인 챔버에 붓고 오일 레벨이 상단 가장자리에서 약 5cm가 될 때까지 저장소로 배출되도록 합니다.
12. 질소 보상 챔버를 충격 흡수 장치 본체에 삽입합니다. 또 기름이 많이 튀게 되니 이에 대비하세요. 리테이닝 링이 장착될 수 있도록 챔버를 충분히 누릅니다. 링이 올바르게 장착되었는지 확인하는 것이 중요합니다.

13. 카메라가 고정 링에 대해 올바른 위치에 있는지 확인하려면 질소로 팽창시키거나 압축 공기약 40psi(2.75기압)까지. 완충 장치를 최종적으로 채우기 전에 공기를 빼내야 하기 때문에 질소가 없으면 이 단계에서도 공기가 작동합니다. 펌핑할 때 메인 챔버의 오일 레벨이 상승합니다.
14. 메인 챔버의 상단 가장자리에서 약 2.5cm 정도 오일을 추가합니다.
쇼크 업소버 본체에 로드를 삽입합니다.
15. 로드를 세게 눌러 오일에 남아 있는 기포를 제거합니다. 부드럽게 흔들면서 막대를 뒤로 밉니다. 모든 기포가 제거될 때까지 이러한 동작을 반복합니다.

16. 바이패스 패드 사이에 갇힌 공기를 제거하려면 고무 망치로 충격 흡수 장치의 바닥을 두드립니다.
17. 차단 헤드를 누르고 아래로 누르는 동시에 보상 챔버에서 공기나 질소를 빼냅니다.

18. 고정 링을 설치합니다. 올바르게 맞는지 확인하세요.
19. 보상 챔버를 압축 공기로 팽창시키거나
최대 40psi(2.75기압)의 질소를 사용하여 차단 헤드와 챔버 자체가 올바른 위치를 차지하도록 합니다. 이제 용기를 최대 압력으로 펌핑하기 전에 고정 링을 다시 확인하는 것이 좋습니다. 질소가 있는 경우 충격을 150psi(10.2기압)까지 팽창시킵니다. 질소가 없고 압축 공기로 용기를 펌핑한 경우 질소 충전소에 문의하여 보상 챔버를 펌핑하십시오. 공기를 빼내기 전에 미리 빼지 말고 주유하기 직전에 공기를 빼십시오. 운송 중에 충격 흡수 장치 부품이 움직이지 않도록 하십시오. 스프링을 설치하기 전에 완충 장치가 원활하게 움직이는지 확인하십시오.

20-21. 충격 흡수 장치의 표면, 특히 질소 챔버와 잠금 헤드 주변을 청소하십시오. 망치를 사용하여 충격 흡수 장치 커버를 본체의 해당 위치에 두드립니다. 스프링을 설치합니다. 고정 링을 다시 설치하고 스프링 시트를 고정합니다. 분해 전과 같은 길이로 스프링을 조이고 강성 조절기의 값도 설정합니다. 모터사이클에 충격 흡수 장치를 설치합니다. 모든 것이 준비되었습니다.

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충격 흡수 장치의 올바른 작동은 편안함과 그 이상을 위한 열쇠입니다. 안전 운전. 서스펜션의 이 부분에 오일이 부족하면 길어집니다. 제동 거리, 더 자주 수리가 필요합니다. 충격 흡수 장치로 어떤 오일을 선택해야 합니까?

쇼크업소버 오일을 교체해야 하는 이유는 무엇입니까?

충격 흡수 장치의 주요 기능은 주행 중 진동을 완화하는 것입니다. ~에 시기적절한 교체서스펜션 부품에 오일이 있으면 자동차의 움직임이 더 부드럽고 부드러워집니다. 코너링 시 차량의 안정성도 향상되고, 도로에서의 타이어 접지력도 좋아집니다.

완충 장치가 오작동하면 허브와 베어링이 부분적으로 파손되고 타이어가 고르지 않게 마모됩니다. 때로는 타이어가 견인력을 완전히 잃어 사고로 이어질 수 있습니다.
충격 흡수 장치의 성능은 유체의 농도와 양에 따라 크게 영향을 받습니다. 멤브레인이 있는 부품과 없는 부품에는 서로 다른 양의 혼합이 필요합니다. 멤브레인이 있는 서스펜션 요소는 고무 다이어프램을 통해 공기와 오일을 분리합니다. 액체가 과도하게 채워지면 부품에 공기 공간이 남지 않습니다. 결과적으로 충격 흡수 요소가 불안정해집니다.
멤브레인이 없는 부품에는 공기층이 없으므로 로드의 전체 스트로크에 필요한 산소는 기름진 액체 덩어리에 있습니다. 로드가 들어가면 오일의 점도가 감소합니다. 오일이 부족하거나 과잉되면 쇼크 업소버의 작동이 불안정해집니다.

운전 중 진동 감쇠를 담당하는 장치에 윤활유를 붓는 방법은 무엇입니까?

이 서스펜션 요소에서 유체가 누출되면 부품을 교체해야 할 가능성이 높습니다. 주행 중 이 부분의 특징적인 노크 소리를 들을 수 있습니다. 이는 오일 부족으로 인한 충격 흡수 장치의 문제를 나타낼 수도 있지만 공격적인 운전에 문제가 있는 경우가 더 많습니다.

쇼크업소버에는 어떤 오일을 넣어야 하나요?

어떤 문제가 발생할 수 있는지 알기 시기 적절하지 않은 교체충격 흡수 장치의 유체, 운전자는 어떤 제품을 구입할지 고민합니다.

많은 자동차 상점에서는 자동차 충격 흡수 장치용 특수 유체를 판매하지만 일부 운전자는 ATF를 채우는 것을 선호합니다. 액체 점도 – 주요 특징이 서스펜션 부품용 오일. 액체가 두꺼울수록 피스톤이 움직이기가 더 어려워집니다. 너무 액체인 질량은 충격 흡수 장치에 부정적인 영향을 미치며 더 빨리 마모됩니다.

제조업 자 윤활제 혼합물제품 포장에 점도 정도를 표시합니다. 각 지역마다 기온과 기상 조건이 다르기 때문에 구매자는 이러한 지표에 집중해야 합니다.

또한 선택할 때 윤활유두꺼운 혼합물은 심각한 손상이 없는 도로에 이상적이라는 점을 고려하는 것이 중요합니다. 움푹 들어간 곳이 많고 아스팔트가 고르지 않은 도로에서 운전할 때 자동차의 기동성이 떨어집니다.

기름진 일관성

충격 흡수 장치의 점성 유체는 속도에서 탁월한 차량 제어를 가능하게 합니다. 일반 주행 중 급회전 시 차량의 안정성이 향상될 수 있습니다.

액체 오일에는 다음과 같은 여러 가지 특징이 있습니다.

• 공격적이고 빨리 운전하다얇은 오일을 사용한 자동차는 두꺼운 오일을 사용한 자동차보다 안정성이 떨어집니다.
• 서스펜션의 가속 작동으로 인해 도로에서의 견인력이 향상됩니다.
• 서스펜션 부품에 이러한 유형의 오일을 사용하는 자동차는 더 기동성과 제어가 가능합니다.
• 충격 흡수 장치에 오일 혼합물이 미치는 영향으로 자동차의 무게를 더 빠르게 움직일 수 있습니다.
• 액상 점도가 고르지 못한 도로 주행에 적합해 SUV 차량에 추천합니다.

일부 운전자는 변속기에서 나오는 폐액을 사용합니다. 일시적으로 이러한 교체가 도움이 될 수 있습니다. 그러나 전문가들은 새로운 ATF, GRZh-12, MGP-12 또는 기타 충격 흡수 유체를 사용할 것을 권장합니다. 서리가 많은 지역의 경우 서스펜션 부품으로 적합합니다. 변속기 오일점도 등급은 75W입니다.

일부 완충기 오일 혼합물에는 실리콘이 포함되어 있습니다. 이러한 유체의 점도는 ATF와 다소 다릅니다. cP로 측정됩니다. 이 수치는 cSt와 대략 동일하며 일반적으로 허용되는 WT보다 거의 10배 적습니다. 따라서 250cPs=23.5wt, 350cPs=30wt입니다.

활성 오일 첨가제는 잇몸을 부드럽게 할 수 있습니다. 따라서 첨가제가 많이 함유된 오일은 충격 흡수 장치에 적합하지 않습니다.
구매 후 적합한 오일이 서스펜션 요소를 채울 때 사람들은 잘못된 양의 액체를 입력하는 주요 실수를 범합니다. 얼마나 필요합니까?

기름은 얼마나 채우나요?

고장 방지 기능이 없는 대부분의 부품에는 오일을 채울 때 높은 정밀도가 필요하지 않습니다. 그러나 혼합이 너무 적으면 IFP가 매우 깊어집니다. 이로 인해 쇼크 업소버가 노크되고 손상됩니다. 부품에 액체가 너무 많이 채워지면 운전자를 위해 팽창 탱크의 캡이 벗겨지는 경우도 있었습니다.

고장 방지 부품은 액체를 쏟을 때 높은 정밀도가 필요합니다. 또한 충격 흡수 장치가 파손에 대비한 위치가 많을수록 정확도가 더 중요합니다. 오일이 부족하면 고장 방지 기능이 작동하지 않을 수 있으며, 오일이 너무 많으면 부품이 완전히 고장날 수 있습니다.

일반적으로 이 부분에는 1/4리터 이하의 액체가 부어집니다. 일부 모델의 부품에는 100ml만 부어집니다. 그것은 모두 다음에 달려 있습니다:

1. 로드 직경. 이를 결정하려면 나침반을 사용하여 부품의 두께와 직경을 측정해야 합니다.
2. 로드의 스트로크는 mm 단위로 측정됩니다. 완충기 본체에서 돌출된 부분의 길이를 측정하여 결정됩니다.
3. IFP 직경. 팽창 탱크의 내부 직경과 같습니다. 따라서 IFP 직경을 결정하기 위해 일부 운전자는 측정합니다. 내부 부분탱크.
4. 로드와 피스톤의 영역.
5. 쇼크 업소버 작동 중 IFP의 이동량.
6. IFP 깊이. 깊이가 깊을수록 충격 흡수 장치가 덜 채워집니다.

이러한 모든 요소를 ​​알면 서스펜션 부품에 윤활유를 얼마나 부어야 하는지 정확히 결정할 수 있습니다.

쇼크 업소버의 경우 유체의 점도 정도, 작동 조건, 부품의 특성에 따라 오일을 선택합니다.
일 때만 올바른 선택을 하는 것유연하고 운전이 더욱 편안하고 안전하며 서스펜션을 자주 수리하거나 부품을 교체할 필요가 없습니다.

충격 흡수 장치에 윤활유를 올바르게 붓는 방법은 무엇입니까?

그리고 작가의 비밀에 대해 조금

내 삶은 자동차뿐만 아니라 수리 및 유지 관리에도 연결되어 있습니다. 하지만 나 역시 모든 남자들처럼 취미를 갖고 있다. 나의 취미는 낚시입니다.

나는 내 경험을 공유하는 개인 블로그를 시작했습니다. 나는 많은 것을 시도한다. 다양한 방법그리고 어획량을 늘리는 방법. 관심이 있으시면 읽어보실 수 있습니다. 별다른 내용은 없고 그냥 제 개인적인 경험입니다.

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