Газ 3102 первой серии. Место в производственной программе ГАЗа

Легковой автомобиль среднего класса, выпускается автозаводом ГАЗ с 1982 г. Кузов — закрытый, несущий, цельнометаллический, четырехдверный седан. Передние сиденья — с подголовниками, регулируются по длине и наклону спинки (спинки могут отклоняться назад до горизонтального положения). Заднее сиденье — трехместное, нерегулируемое, с откидывающимся (средним) подлокотником. Заднее стекло — с электроподогревом. По заказу предусмотрена установка стекол со светофильтрами и заднего сиденья с подголовниками.
Модификация ГАЗ-310207 — для стран с тропическим (сухим и влажным) климатом.

Число мест, чел — 5
Масса багажа, кг — 50
В том числе полная масса багажника на крыше, кг — 50
Снаряженная масса, кг — 1450
В том числе:
на переднюю ось, кг — 770
на заднюю ось, кг — 680

Полная масса, кг — 1850
В том числе:
на переднюю ось, кг — 885
на заднюю ось, кг — 965

Допустимая полная масса прицепа без тормозов, кг — 500

Максимальная скорость, 100 км/ч — 152
Время разгона до скорости 100 км/ч, с — 17,0
Выбег с 50 км/ч, м — 500
Макс.преодолеваемый подъем — 30%
Тормозной путь с 80 км/ч, м — 43,2

Контрольный расход топлива, л/100 км:
при 90 км/ч — 9,3
при 120 км/ч — 12,9
городской цикл — 15,0

Радиус поворота, м:
по внешнему колесу — 5,8
габаритный — 6,2

Двигатель

Модификация ЗМЗ-4022.10, бензиновый, с фор камерно-факельным зажиганием, рядный, 4-цил., 92x92 мм, 2,445 л
степень сжатия — 8,0
порядок работы — 1-2-4-3
мощность — 75 кВт (102 л.с.) при 4500 об/мин
крутящий момент — 181,5 Н·м (18.5 кгс·м) при 2400-2600 об/мин
карбюратор — К-156, трехкамерный (состоит из двух основных камер и вспомогательной форкамеры).

Тормоза

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с передними дисковыми механизмами с четырьмя поршнями (два больших и два малых цилиндра, эффективный радиус трения — 112 мм, ширина накладок — 54 мм)
Задние механизмы — барабанные, привод тормозов — гидравлический, с вакуумным усилителем. Один контур действует на задние механизмы и поршня малых цилиндров передних тормозов, другой — на большие поршни передних тормозов
Стояночный тормоз — механический, действует на задние тормоза
Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы.

ГАЗ-3102 "Волга" - легковой автомобиль советского производства, выпускался в период с 1982 по 2008 г. на Горьковском автозаводе. Является преемником ГАЗ-24, но в промышленное производство новая модель не пошла, выпуск ограничивался небольшими сериями. В год с конвейера сходило всего около трех тысяч экземпляров, все они предназначались для советских руководителей среднего звена.

История автомобиля

Выпуск ГАЗ-3102 пришелся на период распада СССР, политические перемены самым неблагоприятным образом сказались на производстве, Горьковский автомобильный завод лихорадило, сменялось руководство, начались массовые увольнения, рабочие месяцами не получали зарплату. Перспективные проекты по созданию новых моделей марки "Волга" закрывались один за другим. ГАЗ-3102 по инерции производился еще три года, пока в 1992 году конвейер не остановился. Но вскоре российское правительство посчитало нужным возобновить выпуск автомобиля. Горьковский автозавод получил финансовую поддержку, и производство ГАЗ-3102 "Волга" продолжилось. К тому времени потребность в номенклатурном автомобиле значительно снизилась, поскольку многие российские чиновники пересели на иномарки. Производство ГАЗ-3102 было окончательно прекращено в 2008 году. Заводские мощности стали использоваться для выпуска микроавтобуса "Газель".

Характеристики

Технические характеристики ГАЗ-3102:

Кузов - пятиместный, четырехдверный седан.
Технологическая платформа, шасси - ГАЗ-24.
Колесная формула - 4/2.
Компоновка - заднеприводная, переднемоторная.
Двигатель - ЗМЗ 4022.10, "Крайслер EDZ", "Ровер 20Т4/V8", Toyota 3RZ-FE/5VZ.
Трансмиссия - 4-ступенчатая МКПП, 5-ступенчатая МКПП.
Габариты - длина 4960 мм, высота 1476 мм, ширина 1820 мм.
Колесная база - 2800 мм.
Дорожный просвет - 156 мм.
Снаряженная масса - 1450 кг.
Передняя колея - 1510 мм.
Задняя колея - 1423 мм.

Характеристики ГАЗ-3102 в годы производства модели считались достаточно прогрессивными, однако сегодня параметры машины представляются безнадежно устаревшими.

Экстерьер

Внешность ГАЗ-3102 (фотопредставлены на странице) определялась тремя критериями: соответствие дизайну мирового уровня, сохранение всех штампованных элементов кузова ГАЗ-24 (это лонжероны, боковины, крышка багажника, двери и крыша). И в-третьих, машина должна была отвечать повышенным нормам безопасности как пассивной, так и активной.

Облик автомобиля отличался современным дизайном, соединяющим в себе американскую мощь очертаний кузова и европейскую лаконичность кузовных элементов. Решетка радиатора в стиле "китовый ус" стала неизменной принадлежностью автомобилей марки "Волга".

Жесткие требования к безопасности ГАЗ-3102 стали стимулом для создания зон поглощения энергии удара. В рамках программы усиления конструкции топливный бак вынесли из-под пола и разместили над задним мостом, поскольку этот участок меньше всего страдает от ударных нагрузок во время аварии. Новое расположение топливной емкости позволило увеличить ее объем до 70 литров. Обводы кузова машины после всех конструктивных изменений стали более современными, а в очертаниях автомобиля появились признаки аристократизма.

Интерьер

Интерьер ГАЗ-3102 разрабатывался по последней моде того времени, дизайнеры старались придать салону автомобиля впечатление роскоши, и в то же время им приходилось сдерживать свои амбиции, чтобы не перейти границы дозволенного. Стиль внутреннего убранства персональной машины советского чиновника должен был соответствовать лучшим зарубежным образцам и в то же время олицетворять советский автопром. В 70-х годах прошлого века пришла мода на отделку автомобильного салона натуральным деревом, но если западные автомобилестроители могли себе позволить такую роскошь, как панели из палисандра и т. п., то для советских производителей это было слишком накладно. Поэтому натуральную древесину попросту заменили с рисунком под дерево.

Обивка салона была близкой к стандартам роскоши, сиденья и дверные панели обтягивались качественным велюром красных, зеленых и бежевых оттенков. Спинки сидений имели ортопедическую форму, благодаря чему водитель и пассажиры не уставали на протяжении длительных поездок. Пол в машине застилался натуральными коврами, такое покрытие значительно повышало уровень комфорта в салоне, а также служило шумоизоляционным слоем. Система отопления совмещалась с вентиляционными диффузорами, а поскольку в то время еще не было автомобильных кондиционеров, то внутреннее пространство ГАЗ-3102 обеспечивалось прохладным воздухом за счет эффективной вентиляции.

Силовая установка

Двигатель, который был установлен на ГАЗ-3102 в 1982 году, был не совсем обычной конструкции и оснащался форкамерно-факельным зажиганием, которое работает в режиме ЛАГ-процесса (лавинной активации горения). Первые форкамерные моторы появились на Горьковском автозаводе еще в пятидесятые годы, в период поисков новых технологий, обеспечивающих экономию топлива. Метод не прижился, вскоре от факельного зажигания отказались. Двигатели ЗМЗ 4022.10 в дальнейшем оснащались традиционными свечами зажигания.

Однако работы по совершенствованию силовой установки ГАЗ-3102 продолжались, так как тяжелая машина потребляла сравнительно много горючего. Ситуация разрешилась, когда в 1992 году появилась возможность импортировать японские моторы Toyota 3RZ-FE, достаточно мощные и экономичные. А в 2006 году на стали поступать американские моторы Chrysler EDZ.

Автомобиль ГАЗ-3102, двигатель которого в отечественном варианте оставлял желать лучшего, стали оснащать импортными моторами. Такая практика продолжалась в течение нескольких лет, вплоть до снятия машины с производства. Технические характеристики всех моторов, устанавливаемых на ГАЗ-3102, были примерно одинаковыми, объем цилиндров - 2,3-2,5 литра, мощность - 103-130 л. с.

Трансмиссия

Трансмиссия для ГАЗ-3102 подбиралась поэтапно, первоначально планировалась установка планетарного агрегата с гидромеханическим приводом. Но неповоротливость плановой системы СССР в очередной раз сыграла свою роль, и новый автомобиль получил коробку передач от своего предшественника, ГАЗ-24. Трансмиссия потребовала доработки, так как ГАЗ-3102 находился в другой весовой категории, и его масса требовала иных соотношений шестерен прямой передачи. В конечном итоге автомобиль стали оснащать модернизированной коробкой передач, четырехступенчатой механической, которая была далека от конструктивного совершенства.

Ходовая часть

ГАЗ-3102 на первом этапе производства была примером автомобильного анахронизма. Передняя подвеска собиралась по принципу на шкворнях, такая схема использовалась в то время на грузовых автомобилях. Надежность такой подвески была высокой, но ее узлы требовали регулярной смазки различными смазочными средствами типа "Литол". Для этого в точках смазки были установлены шприц-масленки. Амортизаторы передней подвески обладали хорошими характеристиками возвратно-поступательного действия и выдерживали значительные нагрузки.

ГАЗ 3102 была простой и надежной конструкции, кузов опирался на полуэллиптические рессоры, а для поперечной устойчивости применялась стабилизирующая штанга. В рессорные серьги запрессовывались втулки из танковой резины. Таким образом обеспечивалось бесшумное взаимодействие движущихся деталей. Амортизаторы на задней подвеске применялись гидравлические с масляными гасителями ударных нагрузок.

ГАЗ3102 была более современной, все компоненты производились по лицензии английской фирмы Girling. Двухконтурное сообщение гидравлики с тормозными цилиндрами действовало по сложной, но эффективной системе перепада давления в коллекторе работающего двигателя. Тормоза оснащались гидровакуумным усилителем, достаточно было легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы включилась вся тормозная система. Ручной тормоз рычажного действия был смонтирован на задних колесах.

Электрооборудование

Автомобиль ГАЗ-3102, схема электрообудования которого была создана под двигатель нуждался в срочной модернизации бортовых электросхем по причине постоянных конструкторских нововведений, изменений характеристик осветительных приборов и современных требований безопасности.

Масштабные модели

В середине 80-х годов прошлого столетия началась мода на миниатюрные модели отечественных автомобилей, выпускаемых заводами ГАЗ, АЗЛК, АвтоВАЗ и УАЗ. Модели в масштабе 1:43 производили на заводе "Радон" в городе Саратов. выпускалась под номером А38. Сегодня этот автомобиль считается раритетной редкостью.

ГАЗ-3102 Волга - советский легковой автомобиль среднего класса с типом кузова седан. Был разработан на смену автомобилю Волга ГАЗ-24 . Серийно выпускался на Горьковском автозаводе в 1982 - 2009 годах.

Машины этой модели продолжают собирать вручную по специальным заказам в заводском ателье Горьковского автомобильного завода.

В семейство также входил седан специального назначения («догонялка») ГАЗ-31013 с карбюраторным двигателем V8 модели ЗМЗ-505 (5,53 л., 195 л.с.) и АКПП от модели ГАЗ-13 «Чайка» .

ГАЗ-3102, изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980. Зато после выхода в свет ГАЗ-3102 впервые в свободной продаже появились устаревшие, но всё равно пользовавшиеся значительным спросом Волги ГАЗ-24 .

Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.

История создания

К середине семидесятых годов Волга ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24 , призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».

Ввиду устаревания базовой модели требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное - обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры - то есть машину, промежуточную по престижности между Чайкой и ГАЗ-24 , престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.

Этим автомобилем должна была стать модель «-3101» - первая машина завода, имевшая обозначение по уже давно введённой единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года). К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24 . Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24 , новом V6 в 3 литра.

Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.

Прототипы

В первоначальном своём виде, как и большинство машин ГАЗа на этапе проектирования, «тридцать первая» не имела никакой особой индивидуальности - просто средний европейский автомобиль среднего класса, чем-то напоминавший «Вольво» 240. Однако со временем машина видоизменялась, получила более клиновидный силуэт за счёт другой линии багажника и, в конце концов, приобрела вид всем нам хорошо известной модели 3102.

Первый прототип представлял собой странный гибрид - двери от 24, кузов напоминал современный 3102, но был более округлым. В начале восьмидесятых появилась переходная форма - 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.

Место в производственной программе ГАЗа

Модель ГАЗ-3102 замысливалась как «дежурное обновление» Волги ГАЗ-24 , главной задачей которого было дать автомобиль, соответствующий современному дизайну и возросшей динамике сменившейся флагманской модели - Чайке ГАЗ-14

Если бы не кризис, связанный с Перестройкой, скорее всего, ГАЗ-3102 так и не стал бы полностью самостоятельной моделью и базой для последующих ГАЗовских машин, а оказался бы, как то и было запланировано, просто временным переходным звеном к новым, гораздо более современным машина семейства 3103-3104-3105.

Особенности

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы).

Поджиг рабочей бензовоздушной смеси в них осуществлялся не непосредственно искрой на свече зажигания, а факелом раскалённых газов, вырывающимся из специальной форкамеры (предкамеры) - частично отделённой от остального объёма камеры сгорания полости, в которой располагалась свеча (по одной на цилиндр).

В форкамеры через небольшие дополнительные клапаны в головке двигателя (то есть всего у 4-цилиндрового двигателя было 12 клапанов - 8 впускных и 4 выпускных, а у 6-цилиндрового, соответственно, 18) подавалась обогащённая смесь, которая поджигалась искрой и инициировала горение непосредственно в цилиндре, куда подавалась, наоборот, относительно бедная рабочая смесь. Соответственно, карбюратор был трёхкамерным - первичная, вторичная и третья, подающая обогащённую смесь в форкамеры.

Однако в ходе испытаний выяснились и недостатки - в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли.

Тем временем работы продолжались. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

К идее вернулись при разработке модели, предназначенной на смену «двадцать четвёртой» «Волге», имея в виду уже не только повышение топливной экономичности, но и необходимость снижения вредных выбросов в атмосферу - форкамерный механизм позволял достичь этого за счёт обеспечения работы двигателя на обеднённой бензовоздушной смеси.

Однако прорыв в разработке наступил только после того, как за рубежом появились работоспособные серийные модели с форкамерным зажиганием. В середине семидесятых на заводе тщательно изучили силовой агрегат автомобиля «Хонда Сивик» CVCC (1975 г.), найдя в японской разработке недостающие ответы на многие из имевшихся вопросов.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч - до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась - разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 - то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106 .

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

Тем не менее, будучи вполне работоспособной и доведённой конструкцией, серийный форкамерный двигатель имел и существенные недостатки. В первую очередь следует отметить проблемы с перегревом: несмотря на радиатор увеличенной ёмкости, температурный режим двигателя был довольно напряжённым. Кроме того, система оказалась чувствительной к настройке и квалификации обслуживающего персонала. Довольно сложным и трудоёмким было и обслуживание трёхкамерного карбюратора К-156.

В результате двигатель приобрёл у ремонтников довольно плохую репутацию, а после прекращения его выпуска запасные части стали весьма дефицитны, и впоследствии в процессе длительной эксплуатации на большинстве машин форкамерные двигатели после выработки моторесурса были заменены на обычные, модели ЗМЗ-402.10. В настоящее время «Волги» ГАЗ-3102 в раннем кузове (с расположенным за задним сидением бензобаком и, соответственно, его лючком под задней стойкой крыши) с родными форкамерными двигателями достаточно редки, очень нечасто встречаются и запчасти.

Панель приборов ГАЗ-3102 первого выпуска (1981-1994 гг.) была внешне во многом схожа с более поздней моделью ГАЗ-24-10, но выполнена из более качественного мягкого пластика и имела пояс отделки под дерево по всей ширине. Дизайн и приборы напоминали Чайку ГАЗ-14

На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от Москвич-2140 и вентилируемыми дисками) и форкамерный карбюраторный двигатель ЗМЗ-4022.10 мощностью 105 л.с.

Модернизации

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 - мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями «Крайслер 2.4 DOHC».

Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию («стретч») ГАЗ-31024, монтируют импортные бензиновые двигатели «Тойота» и «Ровер», комплектуемые также АКПП.

Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели ГАЗ-31105, в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на ГАЗ-3102 устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.

В 2009 году ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако возможна сборка автомобиля вручную в заводском ателье.

ГАЗ-3102 "Волга" - советский легковой автомобиль среднего класса с типом кузова седан, выпускавшийся серийно с 1982-го по 2009 год Горьковским автозаводом. Всего было выпущено примерно 28.000 машин.

К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.

Работа над модернизацией ГАЗ-24 , на ГАЗ-е начилась ещё в конце шестидесятых и начале семидесятых годов, то есть параллельно с запуском в серию самой 24-ки.

Заседание художественно-конструкторского совета КЭО (1968г.) Вариант модернизации ГАЗ-24 (слева), ГАЗ-14 "Чайка" (справа)

Ввиду устаревания базовой модели - ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное - обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры - то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.

Первой в этом семействе - и, по совместительству, первой моделью завода, получившей обозначение согласно уже давно введенной единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года), стал ГАЗ-3101. Ещё не серийная модель, а только воплощение «в металле» того, каким конструкторы ГАЗ видели будующий автомобиль, ГАЗ-3101, тем не менее, задал тон всем последующим разработкам. К сожалению, информации по этой машине сохранилось не так много, в основном фотографии. Из них видно, что она была основана на переработанном кузове ГАЗ-24.

Первые прототипы датируются 1976-77 годами. С самого начала машину проектировали под несколько двигателей: помимо традиционной рядной четвёрки речь шла о V-образной восьмерке в 4,5 литра и, как и при проектировании собственно ГАЗ-24. Также конструкторы рассчитывали применить V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 2990 см 3 и мощностью 136 л.с. моделей ГАЗ 24-14 с чугунным блоком цилиндров и ГАЗ 24-18 с алюминиевым. Впоследствии оставили только «четвёрку» и малосерийную версию со старым «Чайковским» V8 для спецслужб.

Изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980.

Главной задачей, поставленной перед разработчиками, было максимальное сохранение уже находящихся в производстве агрегатов. В первую очередь это касалось кузова. Дело в том, что самая сложная и дорогая в разработке и освоении часть автомобиля - дверные проёмы и крыша. Они и должны были остаться в целом нетронутыми. Это фактически предопределило и внешний вид будущего автомобиля, и многие врождённые недостатки - в первую очередь, конечно, имеются в виду низкие и узкие дверные проёмы, затрудняющие посадку, относительно высокая поясная линия и излишняя общая высота кузова (по меркам тех лет). Задало это и общую планировку салона.

Особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с ГАЗ-24 (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и практически никаких агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были практически полностью сминаемой зоной безопасности и могли деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия криво модернизированный потомок «3102-й», ГАЗ-3110, по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён ГАЗ-3102 не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям и ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.

Первый прототип представлял собой гибрид - двери от 24, кузовщина напоминала современный 3102, но была более округлой. В начале восьмидесятых появилась переходная форма - 31011 (версия с восьмицилиндровым двигателем объёмом 4,25 л), более привычного вида прототип. Уже на этом этапе бензобак автомобиля располагался за задним сидением, над картером заднего моста, в недеформируемой зоне, что видно по расположению лючка заливной горловины. На ГАЗ-3102 он продержался там до девяностых годов, после чего был перенесён обратно под пол багажника.

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10. Первые разработки форкамерных двигателей на ГАЗ-е относятся к пятидесятым годам. Они велись в целях повышения топливной экономичности. Были созданы двигатели с форкамерным зажиганием для автомобилей ГАЗ-51 (ГАЗ-51Ф, было выпущено некоторое количество) и ГАЗ-21 (опытный, ставился на прототипы). Однако в ходе испытаний выяснились недостатки - в первую очередь, недостаточное улучшение экономичности (не более 3-5 %), что, в сочетании с отмечавшейся неустойчивостью работы на переходных режимах, не окупало существенного усложнения конструкции форкамерного двигателя. Как результат, в крупносерийное производство такие моторы тогда не пошли. Для автомобиля ГАЗ-24 также готовился двигатель с форкамерной системой зажигания (ГАЗ-24Ф), однако разработчики столкнулись с теми же проблемами, и до серийного производства он допущен также не был.

Результатом многолетних разработок стал серийный двигатель модели ЗМЗ-4022.10.

Опытные образцы строили на протяжении всей второй половины 1970-х годов. Поздние опытные экземпляры имели хромированные клыки на бамперах, как у тогдашней двадцатьчетвёрки. Позднее их убрали. Первые предсерийные машины (25 штук) собрали в 1980 году после упешного прохождения приёмочных испытаний.

На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать передние вентилируемымые дисковые тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками). Сама система привода тормозов так же претерпела большие изменения: она тсала полностью двухконтурной, безо всяких отдельных разделителей, и, кроме того, усилитель из гидровакуумного стал вакуумным, более мощным и расположенном непосредственно на главном тормозном цилиндре; соответственно, значительно уменьшилось усилие на тормозной педали и повысилась надёжность торможения. Задний мост был полностью новым - с неразрезным картером и уменьшенным передаточным числом (3,9:1).

Салон был спроектирован практически на 100 процентов заново. Здесь всё было оформлено в стиле ГАЗ-14: панель приборов из мягкого полиуретана с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами», руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала.

Хотя по уровню отделки автомобиль и уступал той же «Чайке», или тем более легковым ЗиЛ’ам, для советского автомобиля качество отделки интерьера было весьма неплохим. Это уже потом, в 1990-е, на «Волгах» пошли халтурные салоны без хромовой отделки, с резиновыми «ковриками»-корытцами и обивкой из ширпотребной ткани в рубчик, - а в советское время в интерьерах «ноль вторых» царил качественный велюр.

Обилие хромовых вставок и окантовочек так же добавляло инетрьеру аристократизма. Вместе с тем, автомобиль сохранил архаичные вытяжные переключатели.

«Главным» в этой «Волге» был, конечно же, пассажир на заднем сидении. Для него предназанчался традиционно широкий диван. Правда, втроём на нём было разместиться уже проблематично - он состоял как бы из двух слитых вместе сидушек, спрофилированных для двоих пассажиров. Зато перешёл с двадцать четвёртой модели удобный откидвающийся подлокотник. Подушку дивана опустили ниже, чем в ГАЗ-24, и сделали менее пружинистой, благодаря чему стало удобнее залезать в машину, увеличилось расстояние от подушки до потолка. Да и укачивать чиновного пассажира на ухабистых дорогах стало ощутимо меньше. Кстати, на советских выпусках ГАЗ-3102 задние ремни безопасности присутствовали в обязательном порядке.

Для водителя были предназначены улучшенная система отопления, удобные кресла с регулировкой по высоте, безопасная рулевая колонка с деформирующейся резиновой муфтой, мощный вакуумный усилитель тормозов, трёхрежимный стеклоочиститель, более современные орагны управления и удобные инерционные ремни безопасности, не сковывающие движения. Вместе с тем, несколько неоправданным выглядит устранение из конструкции передних дверей форточек. Пошла эта идея из Америки, где в начале 1970-х годов производители стали активно продвигать установку кондиционирования воздуха, чему форточки весьма мешали. Моду эту бездумно подхватили европейские, а затем - и наши автомобилестроители, хотя кондиционерыя вводить в массовом порядке не собирались.

В перспективе Олимпиады-80 анонсировалась возможность производства ГАЗ-3102 в варианте такси, но всё ограничилось несколькими опытными машинами.

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач (разработанная с нуля), карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа «Лукас», 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

В ноябре 2008 года ГАЗ-3102, как и вся заднеприводная линейка автомобилей «Волга», был в условиях финансового кризиса снят с производства, однако единичные экземпляры автомобиля под заказ собирают вручную в заводском ателье

Геометрические размеры

Автомобиль ГАЗ-3102 "Волга"

Технические характеристики ГАЗ-3102 "Волга"

Двигатель:

	Бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, 8-клапанный, с верхним расположением клапанов	Бензиновый, с впрыском топлива, 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный, 16-клапанный, с двумя верхними распределительными валами
Рабочий объём, л
Степень сжатия
Мощность, л.с. (кВт)	100 (73,5)при 4500 об/мин	145 (110,3) при 5200 об/мин
Максимальный крутящий момент, кгсм (Нм)	18 (182) при 2500 об/мин	21,0 (206) при 4000 об/мин
	Автомобильный бензин А-92
Эксплуатационные показатели:
Максимальная скорость, км/ч
Время разгона до 100 км/ч, с
Расход топлива, л/100 км 90 км/ч 120 км/ч в городском цикле	9,3 12,9 15,0	9,0 11,0 13,5
Трансмиссия:
Колесная формула
Ведущие колёса
Коробка передач	Пятиступенчатая, механическая
Масса:
Масса снаряженного автомобиля, кг
Подвеска колёс:
Передних	Независимая на рычагах с цилиндрическими пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
	Рессорная с амортизаторами
Тормоза:
Тормозная система	Гидравлическая, двухконтурная с вакуумным усилителем
Передние	Вентилируемые дисковые
	Барабанные
Рулевое управление:
С гидроусилителем	Типа "винт - шариковая гайка" со встроенным гидроусилителем
Без гидроусилителя	Глобоидальный червячный механизм

С конца 1981 по 2009 год. Такой длительный период производства (27 лет) был рекордным для ГАЗ. Машина представляла собой 4-дверный седан, окрашенный в черный, белый, бежевый или светло-серый цвет. Предназначался для перевозки директоров крупных предприятий, генералов, секретарей райкомов и других важных чиновников.

Внешний вид автомобиля ГАЗ 3102

Остальные категории населения пользоваться автомобилем не могли, поэтому что массового производства не было, выпускались партии от трех до 10 тысяч в год. За все время выпущено около 156 тысяч машин.

Основные технические характеристики ГАЗ-3102 «Волга»:

Данные указаны для первой серии автомобилей (1982-1991). В последующие годы технические характеристики несколько изменялись, но не очень существенно (это связано с установкой различных двигателей).

Отличия от прототипа (ГАЗ-24 «Волга»)

У ГАЗ-3102 «Волга» крыша и дверные проемы остались теми же, что на прототипе. Переходы от боковых поверхностей к капоту и багажнику были скруглены. Стыки между элементами кузова выравнивались шпаклевкой, внешний вид стал лучше, чем у . Уменьшилось число декоративных деталей.
Основные отличия экстерьера:

Основные отличия интерьера:

Панель приборов выполнена из вспененного полиуретана;
На рулевой колонке были установлены переключатели света и указателей поворотов, а также управления щетками и обмывом лобового стекла;
Заднее стекло оборудовалось электрическим обогревом;
В салоне наклеивалась пленка «под дерево»;
Кресла стали более удобными, появились подголовники;
Улучшилась термоизоляция и понизился уровень шума в салоне (применены новые изоляционные материалы).

Автомобиль комплектовался однорядным четырехцилиндровым . Его главным отличием являлось форкамерно-факельное зажигание, то есть воспламенение горючей смеси с помощью огненных факелов, а не искры.

Разобранный двигатель ЗМЗ-4022.10

В дополнительную камеру сгорания (форкамеру) поступала обогащенная смесь и сгорала от искры свечи. Огненные факелы через два сопла попадали в основную камеру и поджигали находившуюся там обедненную смесь.

Сгорание происходило быстрее и было более полным, чем при воспламенении от искры, что повышало экологическую чистоту выхлопа. На моторе ЗМЗ-4022.10 использовался карбюратор К-156, изготовленный именно для такого типа зажигания.

Две его камеры приготовляли обедненную смесь, одна - обогащенную. В карбюраторе имелась также полуавтоматическая система холодного запуска, водителю следовало лишь закрыть воздушную заслонку.
Недостатками форкамерно-факельного зажигания являлась необходимость частой настройки и очистки сопел карбюратора, а также выделение большого количества тепла. Чтобы избежать перегрева, пришлось изменить ГБЦ и систему охлаждения.

Система охлаждения автомобиля ГАЗ 3102

Основные технические характеристики ЗМЗ-4022.10:

Объем - 2,445 литра;
Мощность - 75 кВт (102 л. с.);
Наибольший крутящий момент - 182 Н*м;
Топливо - бензин АИ-93.

Другой особенностью мотора стала система ступенчатого пуска воздуха, обеспечивающая его поступление напрямую во впускной коллектор. Этим достигался двойной эффект: экономия бензина и сокращенный выбег автомобиля при торможении двигателем. Изменилась компоновка некоторых узлов ГАЗ-3102 «Волга». Бензобак сместился вперед, его емкость возросла до 70 литров. Появился шариковый клапан давления, предотвращающий утечку бензина в случае переворачивания автомобиля.

Значительные изменения произошли в тормозной системе. Для ГАЗ-3102 «Волга» фирма Girling (Англия) разработала специальную конструкцию вакуумного усилителя. Система оставалась работоспособной при выходе из строя одного из контуров.

Передние колеса оборудовались дисковыми тормозами, разработанными совместно с той же фирмой.
Были и другие изменения. Передаточное числа главной пары стало 3,9 (вместо 4,1). Запасное колесо и инструмент водителя размещался в углублении багажника. Система выпуска дополнилась вторым коллектором и глушителем-резонатором. Автомобиль комплектовался бескамерными радиальными шинами 205/70R14.

Первая серия (1982-1991)

В эти годы на ГАЗ-3102 «Волга» постепенно изменялись отдельные узлы и элементы. С 1984 года стали применять вентилируемые диски на передних тормозах. Одновременно заменили главный тормозной цилиндр и упростили разводку гидропроводов.
С 1985 года на некоторых машинах начали устанавливать мотор ЗМЗ-402.10. У него был блок цилиндров от ЗМЗ-4022.10, но с ГБЦ без форкамеры. Тогда же произошли следующие изменения:

Волга Газ 3102 1982 года выпуска

Регистрационный знак переместили на бампер, который стали штамповать со специальной площадкой. Резиновая окантовка в этом месте прерывалась.
Радиаторная решетка стала единой (вместо трех частей, из которых состояла).
Повторители поворотов вернули на крылья, этого потребовали международные стандарты.
Внутри салона изменились подлокотники на дверцах.

В 1987 году начали использовать бесконтактное зажигание.

Вторая серия (1992-1997)

В 1992 году на ГАЗ-3102 «Волга» произошли изменения:

Бензобак был перемещен на прежнее место (под багажник).
У наружных зеркал появились пластмассовые корпуса и ручки для регулировки положения стекол из салона. Запаска стала крепиться к полу багажника.
Установили поплавковый датчик уровня на крышке бачка с тормозной жидкостью.
В салоне изменилась панель приборов, форма педалей и ручка рычага МКПП.

В 1994 году отказались от форкамерного двигателя. Его заменил , имевший следующие характерными особенности:

Чугунный блок цилиндров вместо силуминового;
Цепной привод на промежуточный вал с приводом масляного насоса;
Четыре клапана на каждый цилиндр;
Цепной привод на два распредвала.

На ЗМЗ-406 была установлена комплексная система управления двигателем, выполнявшая функции карбюратора, прерывателя-распределителя, ручек управления жалюзи и воздушной заслонкой.
Основные технические характеристики ЗМЗ-406:

Объем - 2,3 литра;
Мощность - 110 кВт (130 л. с.);
Наибольший крутящий момент - 206 Н*м;
Бензин - АИ-93э;
Экологический класс - Евро-1.

С этого же года стали использовать общую емкость для очистки ветрового стекла и фар, на бачок установили второй насос.