magaspadlós, közepes kapacitású
Az autóbusz nem egyszer modernizáláson esett át, elsősorban a karosszéria megjelenésében, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő elemei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás a tekintetben az alap először generációs 695/695B/695E/695Zh az első és a hátsó részek modernizálása két lépcsőben történt - először a második generációs 695M-ben megváltozott hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a DAZ-nál kis méretű, egyedi összeszerelést, tömegtermelés A LAZ 46 évig üzemeltetett buszokat. Az összesen legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 115-120 ezer jármű.
Háttér
Bizonyos hiányosságok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi belföldi busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi busszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 5-tel több utast tudott befogadni, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h.
A LAZ-695 buszok érdekes tervezési jellemzőkkel rendelkeztek. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. A busz elülső részén, a vezetőüléstől jobbra lévő szélvédő alatt a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
A városban megkezdődött a LAZ-695E sorozatgyártása, de az év során összesen 394 példány készült belőle, és csak áprilisban állt át az üzem teljesen az „E” modell gyártására. A városig összesen 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.
Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében semmiben sem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz új - lekerekített - kerékíveket kapott, amelyekről a LAZ-695E külsőleg felismerhetővé vált. . A LAZ-695E, ellentétben a LAZ-695B-vel, első és hátsó tengelyagykkal, valamint a ZIL-158-nál használt keréktárcsákkal volt felszerelve. 1969 óta bevezették az elektro-pneumatikus ajtóvezérlést. Ugyanebben az évben megkezdték a telepítést hátsó tengelyek Magyar gyártás "Rába". A LAZ-695E műszerfalát megváltoztatták: megjelent egy műszercsoport és egy másik sebességmérő. A LAZ-695B és LAZ-695E járműveken nem volt felső hátsó helyzetjelző lámpa.
LAZ-695Zh
Ugyanebben az évben a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával együtt az üzem megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését városi buszokhoz. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták.
Két éven keresztül azonban 1963-tól 1965-ig. Mindössze 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, ezt követően a gyártást leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi utakra, így a 60-as évek közepén különösen alkalmasak voltak a nagyvárosok számára. létrehozta a LiAZ-677 buszt, amelyre a LAZ-ban gyártott összes hidromechanikus hajtóműkészletet átvitték.
A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett újítások jelentős fejlesztést tettek lehetővé kinézet alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg beépítését az autóra a tető lejtésének üvegezésének eltávolításával és a karosszériaváz kialakításának megfelelő változtatásával, valamint a hátsó LAZ „turbina” szabadalmaztatott központi légbeömlő cseréjére először. keskeny hasítékok a karosszéria hátulján a motorháztető felett, később pedig az oldalán kis hasítékos "kopoltyúkkal". 1974-ben a busz egy közös hangtompítót kapott a korábban használt két különálló hangtompító helyett. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb.
A második generációs LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
A városban a dízelbusz-projektet jelentősen átalakították, ennek eredménye a LAZ-695D11 „Tanya” busz. Ezt a projektet a MAO részeként működő Simaz cég koordinálta. Az előzőből dízel modell A Tanya buszt az első és a hátsó túlnyúlások csuklós ajtóival, valamint az utastérben puha ülésekkel szerelték fel. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta megszűnt, közepes méretű, LAZ-697-es helyközi buszhoz új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 „Tanya” módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
LAZ-695 most
A városban a LAZ irányító részesedését orosz üzletemberek szerezték meg. Ettől a pillanattól kezdve nagy változások mentek végbe az üzemben - minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak modern technológiákkal készült buszokat kínáltak.
De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentációt és felszerelést áthelyeztek a DAZ-ba, ahol folytatódott a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N buszok abban különböznek a lvivi buszoktól, hogy nincs vezetőoldali ajtó, varrat nélküli oldalak öntvény nélkül és sárga kapaszkodók a kabinban.
Trolibuszok LAZ-695T
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején. és a számukra szükséges gördülőállomány hiánya miatt meg kellett kezdeni a trolibusz autók gyártását autóbusz karosszériákban. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először Bakuban gyártották a városban, és a BTL-62 nevet kapta. 1959-től az első generációs buszból alakították át.
1963 nyarán közvetlenül a LAZ-nál gyártották az első busztestre épülő trolibuszt, feltehetően a LAZ-695B modellt. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza még a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben állt át az üzem teljesen a LAZ-695E gyártására. Valójában azonban abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített motor modelljében különböztek egymástól, amivel a trolibusz nem rendelkezett, így az alaptest modellje minden esetben az első generációnál nem fontos a trolibusz számára.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Az összes lvvi trolibusz továbbra is üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a „Kyiv-5LA” (LAZ-695E) nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához a KZET kész Lviv-buszok karosszériákat kapott, az elektromos szállító üzem pedig csak saját gyártású elektromos berendezéseket szerelt fel. Összesen a KZET-nél 1963-1964. 75 Kijev-5LA trolibuszt szereltek össze.
A kijevi gyár kapacitása azonban még az ukrán SSR-ben sem volt elegendő a trolibusz gyors fejlődéséhez, és az Odessza Autó-összeszerelő üzem (OdAZ) csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Lvovból az OdAZ-ba érkeztek autóbusz karosszériák alvázelemekkel, minden elektromos berendezés Kijevből. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és az OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel. Az akkori legelterjedtebb trolibuszhoz, az MTB-82-höz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebb volt, és összehasonlítható motorteljesítményével és maximális sebességével (kb. 50 km/h) dinamikusabb és gazdaságosabb volt. Bár ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év üzemidő) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része amúgy is szűk belső térben, szűk folyosókon és szűk ajtónyílásokon helyezkedett el), ezeknek az autóknak a gyártása bizonyos mértékig lehetővé tette az ország trolibusz gördülőállományának hiányának csökkentését.
LAZ-695 a moziban
- Kamionosok (alkalmanként sok epizódban megjelenik)
Képtár Városi buszok
LAZ-52528 CityLAZ-10LE CityLAZ-12 CityLAZ-20
Elővárosi buszok
InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE InterLAZ-13,5LE LAZ Liner 9
Bélések
NeoLAZ-10 NeoLAZ-12
Repülőtéri buszok
AeroLAZ
Trolibuszok
A Lvovsky-t (LAZ) 1945 májusában alapították. Tíz éven keresztül a cég teherautódarukat és pótkocsikat gyártott. Ezután az üzem termelési kapacitását bővítették. 1956-ban a LAZ-695 márka legördült a futószalagról, amelynek fényképeit az oldalon mutatják be. Ez vezette a követett modellek hosszú listáját. Minden új módosítás javult Műszaki adatokés kényelmesebb lett az előzőhöz képest.
"Magirus" és "Mercedes"
A külföldön vásárolt német Magirust prototípusként használták a LAZ-695 megépítéséhez. A gépet 1955-ig tanulmányozták, a tervezést a technológiai alkalmazás szempontjából vették figyelembe szállítószalag összeállítás körülmények között fogyatékosok szovjet "Avtoprom" A LAZ-695 busz sorozatgyártásra való előkészítése során a külső és minden külső adatot a Magirustól kölcsönözték, ill. alváz, a német Mercedes-Benz 321-es autóbuszról vették át az alvázat és az erőművet sebességváltóval. német autók olcsón kerül a szovjet kormánynak, mivel Nyugaton az autófelszereléseket korán leírják és újakra cserélik. A Magirust, a Neoplant és a Mercedes-Benzt harmadárért vették, az összes busz kiváló állapotban volt.
A gyártás kezdete
A LAZ-695 buszt, amelynek műszaki jellemzőit meglehetősen megbízhatónak tekintették, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben városi utakon használták az autót, de hamar kiderült, hogy a belseje nem felel meg az intenzív követelményeknek. személyszállítás, a belső tér kényelmetlen és szűk volt. A LAZ-695 autóbusz országos utakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors fuvarozóvá vált. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek az üzemeltetési követelményeknek. Ráadásul a turistacsoportok boldogan bérelték a buszt, az autó simán mozgott, a ZIL-124 motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett módosítani, a Bajkonuri űrhajósképző központot szolgálta.
A busszal szemben támasztott műszaki követelmények kissé specifikusak voltak. Az űrhajósoknak egy repülés előtti kiképzési programot követve kellett egyik modulból a másikba költözniük, így a kabin félig kiürült a standard ülésekből, helyükre repülőgép típusú székek kerültek, amelyeken feküdhettek.
Ezenkívül a busz belseje könnyen átalakítható volt a sürgősségi orvosi igényekhez. Felügyeleti eszközökkel volt felszerelve Általános állapot az emberi test állapota: elektrokardiográfok, vérnyomásmérő tonométer, egyszerű vérvizsgálatokhoz szükséges berendezések és még sok más. Az ilyen szállítást egy háromfős orvoscsapat szolgálta ki (minta rendes autó városi típusú).
Lvovsky folytatta a modell gyártását ben különféle módosítások 2006-ig. Az autót folyamatosan fejlesztették, és a kereslet sokáig megmaradt rá. magas szint. Busz árak be szovjet időállandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. A Szovjetunióban 1991-ig általánosak voltak az úgynevezett parancsok, amelyek szerint központilag osztották el járművek, beleértve a buszokat is. A felszerelések kifizetése banki átutalással történt, az ezt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autógyártó cég költségére történt.
A Szovjetunió fokozatos fejlődést feltételezett autóipar, a városi buszok pedig akkoriban a nemzetgazdasági kereslet élén álltak. Bizonyos reményeket is fűztek hozzá Lviv modellek. Az ötfokozatú váltóval és összefüggő üléssorokkal szerelt autó azonban nem illett bele az utcai forgalom dinamikus módjába. A városi buszoknak speciálisan felszerelt belsőre, valamint gyakori fékezésre és megállásra alkalmas erőműre volt szükségük. Hagyományos motor, általában túlmelegedett. A legyártott modell magassága sem felelt meg teljesen a városi közlekedési szabványoknak.
Újjáépítési kísérletek
Új buszok gördülnek le a futószalagról Lviv üzem, megismételte az alapmodell paramétereit, és radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőiroda többször is kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de kiderült, hogy könnyebb egy autót a semmiből létrehozni, mint megváltoztatni egy meglévő modell műszaki jellemzőit. Így minden Lvovban gyártott új autóbusz elsősorban az elővárosi vonalak kiszolgálására irányult. A városi útvonalakon pedig trolibuszok voltak, amelyeket 1963 óta gyártottak a Lvivi Autógyárban (buszkarosszéria alapján).
Első módosítások
1957 decemberében állították gyártásba a LAZ-695B buszt, a modernizált változatot korábbi modell. Először is, egy pneumatikus hajtást szereltek fel az autóra a mechanikus helyett (ajtónyitáshoz). A motor hűtésére szolgáló, hátul található oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbeömlőt harang formájában a tetőn helyezték el. Így nőtt a hűtés hatékonysága, és sokkal kevesebb por kerül a motortérbe. A változások az első részben a külsőt is érintették, modernebb lett a fényszórók közötti tér. Az utastérben a vezetőfülke válaszfalát feljavították, a plafonig emelték, és megjelent egy ajtó, amely a kabinba való kilépéshez vezetett. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964-ig folytatódott. Összesen 16 718 járművet gyártottak.
A 695B módosítás megjelenésével egy időben a 695E modell fejlesztése is zajlott új nyolchengeres ZIL-130 motorral. 1961-ben több prototípust is összeállítottak, de a buszt 1963-ban kezdték gyártani, mindössze 394 példányban. 1964 áprilisától a szállítószalag teljes kapacitással kezdett dolgozni, és 1969 végére 38 415 695E autóbuszt szereltek össze, ebből 1 346 darabot exportáltak.
A 695E változat külső változásai a kerékíveket érintették, amelyek lekerekített alakot kaptak. Az első és a hátsó tengely agyát a fékdobokkal együtt a ZIL-158 busztól kölcsönözték. A 695E modell volt az első, amely elektropneumatikát használt az ajtók vezérlésére. A 695E verzió alapján a LAZ Tourist busz készült. Ez az autó ideális volt hosszú utakra.
Kísérletek az automata sebességváltó megvalósítására
1963-ban a LAZ üzem újabb módosítást készített - 695Zh. A munkát a NAMI-val, az Automatic Transmission Research Centerrel szorosan együttműködve végezték. Ugyanebben az évben megkezdődött az automata sebességváltóval szerelt autóbuszok gyártása. A következő két évben azonban ebből a LAZ-695-ből csak 40 darabot szereltek össze, majd a kísérleti modell gyártását leállították.
Az automata sebességváltók fejlesztései ezt követően hasznosak voltak a városi buszoknál, a LiAZ márkánál, amelyet a moszkvai régióban, Likino-Dulevo városában gyártottak.
Meglévő modellek korszerűsítése
A lvivi autógyárban folytatódott a buszok új módosításainak létrehozása, és 1969-ben a LAZ-695M legördült a futószalagról. Az autó modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba az üveget köztes alumínium keretek nélkül építették be. A tetőn lévő jellegzetes légbeömlőt megszüntették, helyette függőleges rések jelentek meg a motortér oldalán. 1973 óta korszerűsített könnyűsúlyú felnik kerültek a buszra. A változások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egybe kombináltak. Az autóbusz karosszériája 100 mm-rel rövidebb lett, a saját tömege nőtt.
A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig folytatódott, és ez idő alatt több mint 52 ezer autóbuszt gyártottak, ebből 164-et exportáltak.
"Patriarch" a LAZ családban harminc éves tapasztalattal
Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amelyet széles szélvédők és felső védőszemüveg, teljesen egységes elülső és hátsó ajtók, valamint új Eszköz panel kompaktabb sebességmérővel és műszerekkel. A prototípusokat 1969-ben mutatták be, de tömeggyártásba kerültek ezt a modellt csak 1976-ban ment. A buszt harminc évig, 2006-ig gyártották.
A 695N későbbi verziói világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt a karosszéria elülső részében egy nagyméretű nyílással látták el, katonai mozgósítás esetén a buszokat úgy kellett volna használni, mint mentők. A 695H verzióval párhuzamosan kis számban gyártottak 695R buszokat, amelyek megnövelt kényelemmel, puhább ülésekkel és csendes dupla ajtókkal tűntek ki.
Gáz változat
1985-ben Lvovsky buszgyár Megjelent a LAZ-695NG egy módosítása, amely földgázzal működött. A tetőn, hátul egy sorban helyezték el a 200 atmoszféra nyomásig ellenálló fémhengereket. A gázt nyomás alá helyezték, majd levegővel keverték, és keverékként beszívták a motorba. A 695NG jelű buszok a 90-es években váltak népszerűvé, amikor az üzemanyagválság kitört a volt Szovjetunió területén. A LAZ üzem is üzemanyaghiányban szenvedett. Ukrajna egésze is tüzelőanyag-hiányt tapasztalt, ezért az országban sok közlekedési vállalat átállította buszát a benzinnél jóval olcsóbb gázra.
LAZ és Csernobil
1986 tavaszán a lvivi autógyár műhelyeiben sürgősen létrehozták a LAZ-692 speciális buszt több tucat példányban. A járművel evakuálták az embereket a fertőzési zónából, és oda szállították a szakembereket. Az autóbuszt teljes kerületén ólomlemezekkel védték, és az ablakok kétharmadát is ólom borította. A tetőn speciális nyílásokat készítettek, amelyek lehetővé teszik a tisztított levegő hozzáférését. Ezt követően az atomerőmű balesetének felszámolásában részt vevő összes gépet ártalmatlanították, mert a sugárszennyezettség miatt nem voltak alkalmasak normál körülmények között történő működésre.
Dízel motorok
1993-ban a Lvovi Autógyárban kísérletként a D-6112 dízelmotort próbálták felszerelni egy energiadús motorból a LAZ-695 buszra. lánctalpas traktor T-150. Az eredmények általában meglehetősen jónak bizonyultak, de az SMD-2307-et (Kharkov Hammer and Sickle üzem) alkalmasabbnak tartották dízel üzemanyaggal működő motornak. Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben sorozatgyártásba került a D-245 Minsky dízelmotorral felszerelt LAZ-695D busz. motoros üzem.
Dneprovszkij üzem
Egy évvel később a projektet radikálisan újratervezték, és az eredmény a 695D11 változat lett, amelyet "Tanya"-nak hívtak.
A módosítást 2002-ig kis szériában gyártották, 2003-tól pedig a buszok összeszerelését a dnyeprodzerzhinszki üzembe helyezték át. Az új helyen nem lehetett azonnal termelést indítani, mivel a technológiai folyamatok a két, első ránézésre specializált gyártóüzemben jelentősen eltértek egymástól. A LAZ buszok nagy karosszériája nem mindig illeszkedett a Dneprovets hegesztőegységek keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dnyeprodzerzhinskben összeszerelt LAZ-buszok ára is enyhén emelkedett, bár az összeszerelési minőség a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlített, és az autók gyártása kezdett fellendülni.
Univerzális megoldás keresése
A Lvivi Autógyár tervezőirodája új fejlesztési lehetőségeket keresett. A lvivi buszgyár teljes gyártási ideje alatt többször is kísérletet tettek univerzális LAZ-ok létrehozására, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon használhatók. A személyszállítás sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. BAN BEN hosszú távú járatok az emberek kényelemre és különleges megnyugtató légkörre vágynak a buszon belül. A városi utakon fel- és leszállnak az utasok, naponta több százan látogatják az autót. Emiatt a két ellentétes üzemmódot nem sikerült összehozni, és az üzem egyidejűleg több módosítást is gyártott.
LAZ ma
Jelenleg a volt Szovjetunió útjain szinte minden módosítással megtalálhatók a lvovi üzem buszai. A jó javítóbázis a teljes gyártási időszak alatt, 1955-től kezdve, lehetővé tette számos autó jó állapotban tartását. jó állapot. Egyes LAZ modellek elavultak, és különféle iparágakban segédjárműként használják.
Sok leszerelt karosszéria elhagyottan áll – a motorokat eltávolították, az alváz pedig romlik. Ez az autóipar költsége szovjet időszak, amikor a flottákban lévő buszokat leírták, és további sorsuk senkit nem érdekelt. A piacgazdaság diktálja a maga szabályait, a leszerelt autók egyre inkább magántulajdonosok kezébe kerülnek, és új életet kapnak. És mivel a Szovjetunióban gyártott gépjárművek élettartama meglehetősen hosszú volt, ez a „második élet” is hosszú lehet.
Nehéz időket él ma a Lvivi Autóbuszgyár, 2013-ban leállt a fő szállítószalag, számos leányvállalat és kapcsolódó cég csődeljáráson megy keresztül. A ZAO LAZ létezése az eredményektől függ. A nehéz helyzet sikeres megoldásának kilátásai meglehetősen pesszimisták. Az ukrajnai politikai helyzet stabilitása nagy jelentőséggel bír a vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából, de ez a stabilitás nem létezik.
Bármely szovjet busz vagy teherautó két szempontból különbözik az európai járművektől: fontos jellemzőit. Az első a fokozott megbízhatóságú felszerelés, mivel mindegyiket háború esetére tervezték. A második logikusan következik az elsőből: minden szállítmánynak szabványos komponensei és mechanizmusai vannak, ami növeli a karbantarthatóságát, megkönnyíti a karbantartást, és egyszerűsíti maguknak a gépeknek a tanulmányozását. Valójában, és ez régóta ismert, a Szovjetunióban gyártott teherautók és buszok építőkészletek. A Szovjetunió szabványosítási szintjéhez képest az európai márkák még mindig csecsemők ebben a tekintetben: az EU még csak 20 éves, és a teljes egyesüléshez és a közös GOST-szabványokhoz vezető út még előttük áll.
Ha véletlenül beleékelődik egy beszélgetésbe két normális, hozzáértő sofőr bizonyos gépelemekről, nem valószínű, hogy azonnal megérti, melyik modellről van szó. Például a ZIL vagy a MAZ motorja legalább 5 darabot telepíthet különböző autók, bent van legjobb forgatókönyv. A csak KAMAZ vagy ZIL járműveket javító szerelők képesek megérteni más szovjet márkák mechanikáját. És ez nem azért van, mert a mechanikát mélyen érdeklik minden gép szerkezeti különbségei, hanem azért, mert a szovjet technológia minden alkatrésze egyszerű és hasonló.
Ugyanez a sors jutott a LAZ-695 N-re is. Az autó egyszerűnek és megbízhatónak bizonyult. Egyetlen gyökeres különbsége szerintem az utastérben található ülések: ilyet még nem láttam más buszon. A szovjet autóipar. Bár lehet, hogy a szerző téved. Most részletesebben a LAZ 695 műszaki jellemzőiről.
Motorok és sebességváltók a ZIL-től
A ZIL-130 motort 1961 óta szerelik be a LAZ-ba. A 6000 „kocka” munkatérfogatú, V alakú nyolcas karburátor akár 150 LE teljesítményre volt képes. A berendezés 3200-as fordulatszámig pörög, a maximális 402 Nm-es nyomaték 1800-2000-es fordulatszámon érhető el.
A motorban az a jó, hogy kétféle üzemanyagot tökéletesen elfogad: a benzint és a gázt. Képes az autót teljes tömeggel 80 km/h-ra felgyorsítani. A tartályt 154 liter benzinhez tervezték, vagy 6 hengert 300 liter gázhoz szereltek fel. A becsült maximális üzemanyag-fogyasztás 41 l/100 km benzinegyenértékben (A-76, AI-80), és 38 l/100 km 60 km/h-s üzemmódban a gázüzemű változatban (metán).
A modern analóg az frissített motor ZIL-130 (508.10) Teljesen alkalmas a kimerült erőművek cseréjére, és a gyártó 4 változatban kínálja, amelyek különböznek a berendezés teljességétől (számos alkatrész és szerelvény megléte vagy hiánya: sebességváltó, önindító, kompresszor, szűrő stb.).
A buszra szerelve kézi váltó ZIL-158V. Sebességfokozat - 5, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, egytárcsás tengelykapcsoló perifériás rugóval. A tengelykapcsoló kioldása hidraulikus. A fő fogaskerék kettős (kúp- és bolygókerekes) osztásközű. A kardán sebességváltót egy integrált tengely képviseli.
Kormányzás és fékek
A vezérlő áramkört is a ZIL örökölte. Kezdetben a ZIL-124 rendszert hidraulikus kormányzás nélkül telepítették, 1991 óta a LAZ-695N-t ZIL-4331 kormányegységgel szerelték fel hidraulikus nyomásfokozóval.
itthon fékrendszer 2 körbe szervezve, pneumatikus, végrehajtó szervek - fékdobok, az egyik áramkört tartalék rendszerként használják. Kézifék mechanikus hajtás vezérli a párnákat hátsó dobok kerekek
Méretek. Felfüggesztés
Hosszúság/szélesség/magasság - 9190x2500x3120 mm. A felszerelt busz tömege 6800 kg, teljes tömeg- 11200 kg. Elöl és hátsó felfüggesztés rugó-rugó, elöl két lengéscsillapító van felszerelve. Talajmagasság - 320 mm.
Test és belső
Autó karosszéria teherhordó talppal. Ajtók száma: 3: két utasoldali 4-szárnyú ajtó és egy vezetőoldali ajtó. Az utasoldali ajtónyílás szélessége 830 mm. A szellőzés természetes. A fűtési rendszer fűtőértéke a motor hűtőrendszeréből származik.
Férőhelyek száma: 34, teljes kapacitás - 60 fő. Az ülések 4 sorban vannak elrendezve, az utolsó 5 ülőhely egy kanapévá van kombinálva, amely 3 részből áll (két 2 személyes és egy egyszemélyes). Különböző évjáratú autóknál is van 1 szervizülés a hátsó ajtó közelében.
A vezetőülés 3 irányba mozgatható. A kezelőszervek és műszerek organikusan vannak elrendezve, a nagy számlappal rendelkező vezérlőműszerek nagyon informatívak.
A LAZ ára változó
Az eladók 2,5-3,3 ezer dollárra becsülik egy LAZ 695-ös busz minimális költségét a „teljes szemét” indexszel. Ezek nagyon régi autók, de a rajtuk lévő motorok az eladók szerint általában újak, futásteljesítményük kb. 30-50 ezer km. Nagyon sok probléma van a karosszériával, amit csak a szovjet biztonsági ráhagyás támogat. Tovább emelkednek az árak, a busz állapotától függően. Egy 15-20 éves, kielégítő állapotú LAZ 695 N átlagára 4,5-6 ezer dollár Feltételesen új, 10-15 éves, nagyon jó állapotú, 150-200 ezer km-es futásteljesítményű autók vásárolhatók 8-11 ezer dollár.
Történelmi alapozó a LAZ-695 alapján
1. Csak LAZ
Az első sorozatban gyártott LAZ-695 „Lviv” 1956-ban gördült le a futószalagról. Az autót számos külföldi analóg tanulmányozása után tervezték: Magirus, Neoplan, Mercedes. A LAZ-nál a szovjet buszgyártás történetében először használtak hátsó motort. Az erőmű a ZIL-124 motor volt. Az autó a sebességváltóját (5 sebességes váltó duplatárcsás tengelykapcsolóval) az akkoriban legelterjedtebb busztól, a ZIL-158-tól kapta.
A LAZ karosszériája a Szovjetunió számára is újítás volt: az összes terhelést egy téglalap alakú csövekből hegesztett teherhordó keretre osztották el, és minden karosszériaelemet mereven csatlakoztattak hozzá. A burkolat gyártásához duralumíniumot használtak, amelyet hegesztéssel rögzítettek. Bevezették a rugós-rugós felfüggesztést is, ami szokatlan volt azokban az időkben. A kombinált lehetőség biztosított szükséges jellemzőket: a merevség a terhelés növekedésével nőtt, az autó nem remegett, jól bírta az esetleges rezgéseket.
A városi utasutak kiszolgálásához a LAZ-695 kényelmetlen volt: nem volt széles terület a bejáratnál, szűk átjárók és ajtók, amelyeket egy személy számára terveztek. Az autó nagyon alkalmas volt távolsági és elővárosi közlekedésre: 65 km/h plusz kényelmes ülések mindig örömet okoztak az utasoknak. A 695-ös alapján két luxusmodellt építettek hosszú utakat: LAZ-697 és LAZ-699.
A LAZ forradalmi formaterve senkit sem hagyott közömbösen: vékony, elegáns ablakoszlopok és sugaras tetőüvegezés adta a buszt modern megjelenés. Az áramvonalas karosszériaelemek sebességet és vizuális dinamizmust adtak az autónak.
2. B
LAZ-695B - a modell első módosítása, amelyet 1958-1964 között gyártottak. A fő különbségek: megerősítették a karosszériát az alapnál, az ajtókon pneumatikus hajtás jelent meg (korábban mechanikus volt), a tetőre „repülőgépes” légbeömlőt szereltek fel. A sebességváltót is kísérleteknek vetették alá: eleinte volt duplatárcsás tengelykapcsoló és közvetlen negyedik és ötödik gyorsítós sebességváltó, de aztán egytárcsás tengelykapcsolóval és közvetlen ötödik fokozatú sebességváltóval váltották fel.
Az autó teteje is gyökeresen megváltozott. Vagy átlátszatlan lett, majd visszakerült az üvegezés: így küzdöttek meg a tervezők az elem merevségéért, szépségéért a különböző időszakokban. A radiális üvegezés hamarosan eltűnik, de a szélvédő feletti, számos módosítás eredményeként megjelent jellegzetes LAZ napellenző még sokáig megmarad a jövőbeni módosításoknál.
A modellen még sok apróbb fejlesztés történt, ezek egy része a dizájnnal kapcsolatos. Az évek során csaknem 17 ezer autó készült a futószalagról.
3. E
1961-ben jelent meg új motor ZIL-130. A motort bevezették a meglévő modellekbe, amelyeket LAZ 695 E-re kereszteltek át. Az autót 1963-ban kezdték gyártani, és 7 évig állt a futószalagon. A LAZ-695 E-re új első és hátsó tengelyagyakat is szereltek. A készlet új ZIL-158-as kerekeket is tartalmazott.
1969-ben telepítették az első elektro-pneumatikus ajtóhajtást, és ennek eredményeként a vezérlőszelepet két billenőkapcsolóra cserélték, amelyek idővel ügyes gombokká alakultak. Ugyanebben az évben a LAZ járművek „Rab” hátsó tengelyt kaptak Magyarországról.
4. F
A LAZ-695Zh kísérleti modell 40 darabban létezett. Abban különbözött, hogy a gépet egy kísérleti hidromechanikus sebességváltó. Két év tesztelés (1963-1965) után azonban leállították a programot: funkcionálisan a LAZ-695 soha nem érte el a teljes értékű városi busz szintjét. Az összes fennmaradó kísérleti átvitelt átvitték a Moszkva melletti LiAZ-ba. A LiAZ-677 megjelenésével a LAZ-ok végül elfoglalták az elővárosi és helyközi közlekedés rést.
5. M
Az 1969-ben bekövetkezett hatalmas újítások a tervezésben zökkenőmentesen vezették az üzemet egy új modell – a LAZ-695 M – megalkotásához. Az autót 1969 és 1976 között gyártották. A tervezési frissítések logikus külső átalakításba torkolltak. Az „M” indexű 695-öst végül megfosztották a rádiuszos tetőablakoktól, megváltoztatva a karosszéria keretének kialakítását. De oldalsó ablakok magasabb lett, ami tágasabbá tette a belső teret, és vizuálisan is magasabbá tette az autót. A tetőről eltávolították a jellegzetes központi légbeömlőt, a légbeömlőt a hátsó motorháztetőre helyezték át, majd később a beömlő peremeket ismét az oldalsó oszlopok területére helyezték át, elegáns rácsokat alkotva a bélésen.
1973-ban új kerekeket szereltek be (4 szegmensben), 1974-ben pedig két hangtompítót egyesítettek egybe. Csökkent az autó hossza, és nőtt a saját tömege. A LAZ-695 M sorozatban összesen több mint 52 ezer jármű készült.
6. N
A LAZ 695 N 1976-ban indult, és 26 évig gyártották! Az autót 1973-ban kezdték előkészíteni, a fő változások a tervezést érintették. Fő külső különbség az elülső burkolatot érintette. A busz négyszögletes, akkoriban divatos fényszórókat kapott a Moskvich-412-től. A motorháztetőre műanyag rácsot helyeztek (később alumíniumra cserélték), a márkás napellenzőt pedig a szélvédő fölött hagyták. A 80-as években a hamis hűtőrácsot elhagyták, a fényszórókat pedig kerekre tették.
A tervezési változtatások nem voltak drasztikusak. A 90-es évek elején elkezdték telepíteni a GIR-eket. Ezzel egy időben felhagytak a magyar tengelyekkel, és visszatértek a dupla véghajtásokhoz.
1991-ig az összes autó megkülönböztető jellemzője az első ajtó motorháztető volt. Háborús esetre a LAZ-695 N-t mentőautóvá alakíthatták át: az üléseket leszerelték, a nyílást a sebesültek megrakodására használták.
7. R
A LAZ 695 R egy érdekes, de korlátozott változat, dupla csuklópántos ajtókkal és kényelmes ülésekkel. 1980-ban kezdték gyártani a futószalagról az olimpiára és az exportra. Egyes információk szerint N indexű autót kellett cserélnie, ebben a sorozatban kevés volt a különbség, de a buszt biztonságosabbá és kényelmesebbé tették. A LAZ 695 R-re új biztonsági üléseket szereltek fel, elektromágneses üzemanyag-határoló szelepet vezettek be, alumíniumlemezből készültek a lépcsők és láblécek bevágásokkal. Ezenkívül javították a hangszigetelést és megerősítették a testet a kerethez való rögzítési pontokon. A megvalósítás összhatása a 695N-nél 100 ezer km-rel nagyobb élettartam növekedés volt. 1980 óta a LAZ 695 R-t és a LAZ 695 N-t egyszerre gyártották az üzemben, de végül az R-ku-t a „gyártási nehézségek” miatt eltávolították a futószalagról.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Szojuz
A LAZ 695 NG gázüzemű változatát 1985 óta gyártják. A 90-es évek elején. különösen népszerűvé váltak az NG jelzésű buszok. Sok tulajdonos átalakította meglévő LAZ járműparkját úgy, hogy önmagában használjon metánt. Vannak gyári LAZ 695P modellek is, amelyek üzemanyagként propánt használnak.
Voltak benzinexport változatok is. A LAZ 695 NE-t mérsékelt éghajlatú országokba küldték, a LAZ 695 NT-t pedig kifejezetten száraz és párás szélességi körökre készítették fel.
A 695-ösből vannak dízel változatok is, ezeket limitált mennyiségben gyártják. Az első „dízelmotorokat” több mint 20 évvel ezelőtt mutatták be a LAZ-695D „Dana” modellel, és a minszki motorgyár SMD-2307 és D-245.9 motorjaival szerelték fel. 1996-ban a D-shka-t radikálisan újratervezték, és a D11 „Tanya” indexet kapták. A legújabb dízel változat teljesen felújított dizájnnal és egyszárnyú tolóajtókkal a LAZ-695 SOYUZ volt YaMZ motor 5340. Még ma is gyártják!
LAZ 695N:
A Szovjetunió területén ezek voltak a Lvovsky által 1976 és 2002 között gyártott leggyakoribb buszok autógyár. Elavult kialakításuk és tervezési jellemzőik ellenére ma is használatosak. A LAZ 695N-t teherhordó alappal rendelkező kocsi típusú karosszéria jellemzi. Egyéb jellemzők mellett meg kell jegyezni a 34 ülés jelenlétét, valamint a rugókkal felszerelt vezető ülés, melynek kialakítása lehetővé teszi a pozícióváltást több síkban. Az autóbusz légfülke-fűtőrendszerrel van felszerelve, amely termikus hűtőrendszereket használ a motor hűtésére. 1985-ben az üzem szakemberei megtervezték a 695NG modellt, amely földgázzal üzemelt. Később, az üzemanyagválság idején ez a modell nagyon népszerű volt a FÁK-országokban. A LAZ 695N buszok műszaki jellemzőit a következők különböztetik meg: tápegység teljesítmény 150 LE-ig, ZIL 130-tól kölcsönzött, mechanikus ötfokozatú váltó sebességfokozat, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, és egy 2-körös fékrendszerrel pneumatikus meghajtással. Ezen kívül a LAZ 695N busz függő felfüggesztés kerekek: az első kerekek félig elliptikus rugók és lengéscsillapítók, a hátsó kerekek azonos kialakításúak, csak lengéscsillapítók nélkül. Ez egy könnyen használható, tartós és megbízható jármű.
A nevét viselő lvivi autógyár története. A Szovjetunió 50. évfordulója
Turisztikai busz LAZ-697 E "Turista" Szovjetunió Ezt a turista (utas) buszt a Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár gyártotta.
Az autó-összeszerelő üzemnek tervezett LAZ 1951 őszén kezdte el gyártani első termékeit - az AK-32-es teherautódarukat. 1957 óta az autógyár külvárosi, turisztikai és helyközi buszok Val vel hátsó helyzet tápegység.
1964-ben a LAZ elkészítette az első hazai autóbuszt automata sebességváltóval - LAZ-695Zh. Ugyanebben 1964-ben a LAZ-699A autóbusz légrugóval a felfüggesztésben gyártásba került - az üzemben végzett több éves kísérleti munka eredményeként.
A LAZ-699A azért is érdekes, mert ez lett az első belföldi busz független felfüggesztés első kerekek - ritka jellemzők ezekben az években. 1978-ban megkezdődött a LAZ-4202 városi busz első modelljének gyártása KamAZ dízelmotorral és új automata sebességváltóval.
A LAZ pótkocsikat is gyártott teherautókhoz.
Műszaki adatok:
A karosszéria kocsi típusú, teherhordó talppal, két ajtóval rendelkezik, köztük egy az utasok számára.
Ülőhelyek száma - 33
Saját tömeg - 6950 kg
Saját tömeg - 7300 kg
Teljes tömeg - 10 230 kg
Kerékképlet - 4x2
Gumiméret 11,00-25
Alap - 4 190 mm
Nyomtáv - 2076 mm
Minimális hasmagasság 270 mm
Méretek:
hossza 9190 mm
szélessége 2500 mm
magassága 2990 mm
Maximális sebesség- 75 (87) km/h
Motor - ZIL 130 Y2, 150 LE, karburátor, V-alakú, négyütemű, felső szelep
Hengerek - 8, lökettérfogat - 5 966 cm3
Tömörítési arány 6,5
Főtengely fordulatszám - 3200 ford./perc
Egytárcsás tengelykapcsoló, száraz, hidraulikus hajtású
A sebességfokozatok száma - 5
Kettős fő fogaskerék: egy pár kúpkerék és egy pár homlokkerekes
Kormánymű: gömb alakú csiga és hajtókar görgővel
Üzemanyag-fogyasztás - 35-40,5 liter 100 km-enként
Gyártási évek - 1961-1970
1975 és 1978 között a modernizált LAZ-697N-t gyártották
a LAZ-697 E "Tourist" busz rajzai
Ma ezt a buszt meglehetősen nehéz megtalálni, már csak néhány maradt belőlük, és siralmas állapotban vannak. Egy évvel ezelőtt láttam pár ilyen buszt az egyik buszpályaudvar hátsó udvarán, és nagyon jól megőrzöttnek tűntek. De most már nincsenek ott - a járműpark tulajdonosai „takarították” a területet, és elvitték az összes „szemetet” - ismeretlen helyre, de egyértelmű, hogy nem a restaurátorok kezébe, hanem a legközelebbi hulladéklerakóba. Kár. A busz érdekes volt, és a történelem iránti érdeklődés jelenlegi hullámával hazai technológiaés az eredeti dizájn szempontjából ez a modell jelent valamit!
Illusztrációk a "Young Technician" folyóirat 1973. évi 3. számából.
A "LAZ" legendája
1945. április 13-án kormányrendeletet fogadtak el egy autó-összeszerelő üzem létrehozásáról Lvivben, május 21-én pedig meghatározták az építésére vonatkozó intézkedéseket. Ezt a dátumot tekintik a LAZ születésnapjának.
Majdnem tíz évig gyártottak egytengelyes pótkocsik, kenyeret szállító furgonok, autóüzletek stb. 3 tonnás LAZ-690 teherautódaruk is össze lettek szerelve ZIS-150 alvázon (fotó a címben lent).
Jó kezdés
Az 50-es évek közepén a Moszkvai Autógyár egy új, közepes méretű, ZIL-158 városi busz gyártására készült, és a már elavult ZIS-155 gyártását a perifériára - a lvovi autó-összeszerelő üzembe - akarták áthelyezni. A Viktor Osepchugov vezette csapat azonban megkezdte saját modelljének kidolgozását. 1956-ban tesztelték a LAZ-695 busz prototípusait, és a következő évben megkezdődött a tömeggyártás.
Meg kell mondani, hogy ez a gép minden tekintetben felülmúlta nemcsak a régi ZIS-155-öt, hanem az új moszkvai modellt is. A LAZ-695 karosszériája akkoriban innovatív volt - teherhordó alappal, ami egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven volt ráerősítve. A motor hátul volt, és nem elöl, mint a ZIL-158. Ez jelentősen csökkentette a zajt az utastérben, és javította a vezető munkakörülményeit. És még egy dolog - a kiegészítő korrekciós rugóval ellátott rugós felfüggesztésnek köszönhetően az autó terheléstől függetlenül jól sima volt. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés sikeres és divatos volt abban az időben. A karosszéria erősen lekerekített formákkal és üvegezett tetőlejtőkkel rendelkezett.
Nem véletlen, hogy 1958-ban a brüsszeli nemzetközi kiállításon a Lviv autót aranyéremmel és díszoklevéllel tüntették ki.
Kattintson a fotóra a nagyításhoz!
A kortalan busz...
A legelső LAZ-695-nek egy kis dekoratív rács volt a karosszéria előlapján, bár a hűtő hátul volt. Fölötte pedig a „Lviv” felirat volt. Az 1958 augusztusában megjelent 695B modellnek nem volt hűtőrácsa. Az „internacionalista” ideológusok utasítására az ukrán feliratot is eltávolították. Felváltotta egy nagy „L” betű a közepén, ami lett névjegykártya Lviv buszok sok éve.
1961 óta a soros hatos ZIL-158 (109 LE) helyett egy új V-alakú 8 hengeres ZIL-130 motort kezdtek beépíteni. Az ilyen járműveket LAZ-695E-vel jelölték. A maximális sebesség 10 km/h-val 75 km/h-ra nőtt. 1969-ben megkezdték a LAZ-695Zh gyártását is - 2 sebességes hidromechanikus sebességváltóval. Egyébként a termelést magának a vállalkozásnak a területén hozták létre.
1969-ben megjelent a LAZ-695M. A karosszéria hátulja szögletesebb lett, aminek köszönhetően a felső részben megnőtt az ajtónyílás. A tetőről eltávolították a légbeömlőt, amely jelentősen elzárta a kilátást hátrafelé. Ehelyett rácsokat készítettek a tetőpillérek tövében.
1976-ban adták ki a LAZ-695N-t. Kívülről a busz új karosszériaelemet kapott, magas szélvédővel. Az utastér központi átjárója 50-ről 58 cm-re bővült, a sebesség pedig 80 km/h-ra nőtt.
… és mások
A LAZ-695-öt eredetileg úgy tervezték repülőtéri busz, azonban széles körben használták városi. Ugyanakkor egy turisztikai változatot is gyártottak - LAZ-697. A kabinban repülőgép-típusú „alvó” székek és mikrofoncsatlakozású rádió volt. A „695” tervezésének minden alapvető változása átkerült turisztikai „testvéreire”.
A LAZ-697 Tourist busz kapacitása (33 utas) azonban gyakran nem volt elegendő. Ezért 1964-ben megkezdték az 1,4 m-rel meghosszabbított LAZ-699 „Tourist 2” modell gyártását, amelyet 41 ember szállítására terveztek. Mivel a jármű saját tömege megnőtt, erősebb, 180 lóerős ZIL-375 motort kapott. A busz fénypontja az volt légrugózás minden kerék, és az elsők függetlenek voltak. Sajnos később elhagyták.
1979-ben befejeződött az üzem új főépületének építése. Területe minden mást felülmúlt termelési terület kettős! Ez lehetővé tette az új LAZ-4202 városi busz gyártásának elindítását. A veterán „695”-tel ellentétben két széles (1,2 m) ajtaja volt. Az utastérben csak 25 ülőhely volt, de tágas folyosók és tárolóhelyek voltak elöl és hátul. A felfüggesztés elég kényelmes volt, rugós-pneumatikus. A motor még mindig hátul volt, de ami nagyon fontos, ez már nem karburátor volt, mint az összes többi LAZ-on, hanem dízelmotor, 180 lóerős - KAMAZ-7401-5. A váltó automata, hidromechanikus 3 sebességes volt, hidraulikus lassítóval. 1984-ben elkezdték gyártani a LAZ-42021-et - normál KAMAZ sebességváltóval, olcsóbb és megbízhatóbb.
A 80-as években a LAZ lett a legtöbb jelentős gyártó buszok Európában. Évente akár 15 ezer autót is lehetne itt gyártani.
Nehéz évek
A 90-es évek elejét Ukrajnában, akárcsak a többi posztszovjet államban, a piacra való átmenet jellemezte. 1994-ben a LAZ nyílt részvénytársasággá alakult. Az irányító részesedés (65,14%) azonban továbbra is állami tulajdonban maradt.
Nehéz idők jöttek a növény számára. A szilárd és szabályos állami megrendelések úgy tűntek el, mint a reggeli köd, és az új tulajdonosoknak - autóflottáknak - nagyon kevés pénzük volt. A buszgyártás katasztrofálisan csökkenni kezdett. Ha 1989-ben a LAZ 14 200 autót gyártott, akkor 1999-ben - csak 234-et, azaz 60-szor (!) kevesebbet.
Azonban ezekben a nehéz években a vállalat aktívan fejlesztett új modelleket és módosításokat. Az üzem már 1990-ben elindította egy alapvetően új, dízelmotoros LAZ-42071 helyközi autóbusz gyártását. 1991-ben kezdődtek a munkálatok a LAZ-52523 jelű városi nagybuszon és az erre épülő LAZ-52522 trolibuszon. 1994-ben mindkét autó gyártásba került. Érdekes kísérleti buszok is készültek.
Laz-4202-es busz
Új szakaszban
2001 októberében az ukrán-orosz OJSC Sil-Avto versenyjogi alapon megszerezte a LAZ irányító részesedését (70,41%). A nyertes nehéz állapotban kapta meg az üzemet: az első negyedévben végig tétlenül állt a vállalkozás. Az év végére mindössze 514 autót gyártottak - ez 45%-kal kevesebb, mint az előző évben, 2000-ben (969 darab). Sőt, az oroszlánrészt a LAZ-695N „veteránok” tették ki, amelyekre alacsony áruk miatt a legnagyobb kereslet volt. Igaz, 28% -uk már dízelmotorokkal volt felszerelve - Minsk MMZ D-245.9.
Megkezdődött a termék frissítése. 2002 májusában a Kijevi Nemzetközi Autószalonon bemutatták a „javított elrendezésű és kényelmi” buszcsaládot: „Liner 9”, „Liner 10” és „Liner 12” - 9, 10 és 12 m hosszúsággal. , ill. Ugyanebben az évben hivatalosan is bejelentették, hogy júliustól leállítják az elavult LAZ-695 és 699 gyártását, igaz, a gyártásuk még egy darabig folytatódott, szerencsére volt kereslet.
A SIA'2002 kiállításon egy különösen nagy osztályú új városi autóbuszt mutattak be - egy kétrészes A-291-est, 180 utas számára. De csúcsidőben ez a „méret nélküli” autó akár 300 embert is el tudott fogadni. A 90-es évek elején egy hasonló kísérleti LAZ-6202 modellt építettek Lvivben. De aztán az első palacsinta csomós lett - a buszról kiderült, hogy nem elég megbízható.
2003-ban előkerült egy másfél emeletes, szimbolikus „NeoLAZ” nevű turistabusz, amely mindenkit lenyűgözött. A Moszkvai Autószalonon a legjobbnak ismerték el. 2004-ben pedig megjelent egy nagy osztály alapvetően új „városlakója” - az „alacsony padlós” LAZ-A183 „City”, valamint repülőtéri „testvére” - az AX183 „Airport”.
A Lviv gépek új generációja megfelel a modern európai követelményeknek, amit számos tanúsítvány igazol. Különböznek magas kényelemés sikeres tervezés, vezető gyártók egységeivel vannak felszerelve ( Mercedes motorokés Deutz, ZF sebességváltók és tengelyek stb.). E gépek további sorsa az ukrán és orosz piacok. Az üzem 2005-ös terve 615 autóbusz.
Leonyid Gogolev