A lvivi buszgyár (LAZ) 1945. május 21-én kezdte meg történetét. Kezdetben a cég különféle termékeket gyártott speciális járművek például teherautódaruk. A teljes LAZ modellpaletta.
Alig tíz évvel később egy prototípust fejlesztettek ki és gyártottak le az üzemben, majd a sikeres tesztelés után a gépet tömeggyártásba helyezték. Az autó szerénynek és megbízhatónak bizonyult, és kisebb frissítésekkel 50 évig gyártották.
A cég megváltoztatta az elülső rész kialakítását, a motor légbeömlő nyílásainak számát és alakját, valamint a belső burkolatot, de lényegében a busz továbbra is könnyen felismerhető maradt, mint a 695, mindegyik ugyanazzal a ZIL-130 motorral. Csak tizennyolc évvel később történt egy kísérlet az építkezésre új modell autóbuszt és a kísérleti LAZ-Ukrajna-73-at gyártották, de az nem került gyártásba.
Újabb öt évbe telt, mire a KamAZ-7401-05 motorral szerelt új LAZ-4202 legördült a gyártósorról. Az autót városi közlekedésre szánták, és nem volt olyan sikeres, mint az előző modell. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta ki a hosszú távú használatot városi körülmények között.
Az elektromos vezetékek is kritikát váltottak ki. 1983-ban korszerűsítették a buszt, a sikertelen automata váltót mechanikusra cserélték, a karosszéria szerkezete pedig tartósabb lett. A busz a LAZ-42021 nevet kapta (később LAZ-42071 néven). 1993-ban a modellt leállították.
A soros polgári modellek mellett az évek során katonai egészségügyi buszokat gyártottak, a hatvanas évek közepétől 2013-ig pedig a cég exkluzív speciális buszokat gyártott a Szovjetunió, majd Oroszország űriparának.
Modern történelem
1994-ben az üzem részvénytársasággá alakult, és új LAZ-52522 trolibuszt indítottak. A 90-es években 1997 volt a legnehezebb év a cég számára - abban az évben mindössze 177 autót lehetett gyártani és értékesíteni.
A következő évtized azonban sikeresen indult, és az akkoriban zártkörű részvénytársasággá alakult üzem mind volumenét, mind termékkínálatát bővítette. 2002-ben a 6205, 5252, A291 modellek és a sorozat turistabuszok Bélés.
A következő évben az autógyár bemutatta elsőszülöttjét egy egész sorozat másfél emeletes LAZ-5208 NeoLAZ. A sorozat a CityLAZ-A183 városi busszal és a CityLAZ-AX183 platformbusszal folytatódott. 2007-ben jelent meg egy új verzió A CityLAZ-A183 egy CityLAZ-A292 csuklós busz, a jövő év tavaszán pedig az üzem egy teljesen új InterLAZ 13.5LE modellt adott ki.
Csőd
A 2008-as gazdasági világválság azonban élesen megbonyolította a vállalkozás helyzetét. Hathavi fizetéshátraléka volt a csapatnak, és valamiért kikapcsolták az áramot. A gyártás beindítására 2009-ben került sor.
A következő négy évben több sikeres modell készült, és számos szerződést kötöttek autóbuszok és trolibuszok szállítására külföldre és a 2012-es Európa Bajnokságban résztvevő városok számára. A lvivi regionális közigazgatással fennálló rendszerszintű konfliktus és a megrendelések nem teljesítésével kapcsolatos állandó problémák azonban 2014 végén csődbe vitték a céget.
| Teljes cím: | CJSC "Lvov buszgyár" |
| Más nevek: | "Városközlekedési Üzem" (ZKT), CJSC "Lvov autógyár» |
| Létezés: | 1945 – napjaink |
| Elhelyezkedés: | (Szovjetunió), Ukrajna, Lvov, st. Stryiskaya, 45 éves |
| Kulcsfigurák: | Churkin Igor Anatoljevics - felsővezető |
| Termékek: | Buszok, trolibuszok |
| A felállás: |
692:
695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
A LAZ vállalkozás története.
A lvivi autó-összeszerelő üzem létrehozásáról szóló határozatot 1945. április 3-án fogadták el. Szó szerint másfél hónappal később, május 21-én azonosították az építkezés fő kérdéseit.
A Szovjetunió Minisztertanácsa 1949-es határozatával a még befejezetlen üzemet elrendelték az autóbuszok és elektromos járművek gyártásának elsajátítására, míg maga az üzem a „Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár” nevet kapta. Aztán még a vége előtt építkezés, kialakulóban van a teherautódaruk alkatrészeinek gyártási folyamata.
A LAZ büszke helyet foglalt el a Szovjetunióban, mint turisztikai, helyközi és buszok gyártója elővárosi közlekedés. Az üzem vezető szerepet tölt be a buszgyártásban az egész Szovjetunióban.
Nem sokkal később a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a védelmi ipar gyártását, ezért a LAZ-program gyökeresen megváltozott. Az új feladat így nézett ki: évente az üzemnek termelnie kell teherautó daruk AK-32 3000 darab, egyenként három tonna tömegű (gyártásukat Dnyipropetrovszkból szállították át az üzembe), ZIS-155 buszok 2000 darabot, valamint 1000 elektromos járművet.
Az üzem elkezdi elsajátítani a ZIS-150 teherautódaruk gyártását.
Néhány évvel később az üzemet új furgonok gyártásával bízták meg. Ez egy 1953-as kormányrendelet eredménye volt: „A szovjet kereskedelem továbbfejlesztéséről”. Az üzemnek meg kellett kezdenie a LAZ-150F - kisteherautók, valamint a LAZ-729 gyártását; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – pótkocsik csoportjai, és pótkocsik kibocsátásának felállítása-pad boltok. 1955-re a Lvivi Autógyár által gyártott termékek köre jelentősen bővült. Bár a termelés zöme a darukban maradt (amelynek termelése az üzem mindössze 5 éves működése alatt megduplázódott), az üzem gabonapótkocsik, pótkocsik és pótkocsik alvázainak gyártását is megkezdte, különböző típusok pótkocsik
1955. augusztus 17-én tartották az üzem műszaki tanácsának kibővített ülését. Az ülésen meghatározták az üzem új műszaki politikáját, és kidolgozták a leendő lviv-buszok típusát, amelyeknek meg kell felelniük az igényeknek. nemzetgazdaság. Az új szabályzat része volt a buszok felszabadítása közepes kapacitású, amelyeket maximálisan a szovjet működési körülményekhez igazítottak.
Ezzel egy időben egy új, fiatal tervezőcsapat szervezése is folyamatban volt, amelynek vezetését V. V. Osepchugov (akkoriban a új üzem). Kezdetben azt tervezték, hogy a lvivi buszgyárban gyártják majd a ZIS-155-ös buszt. Ez a kilátás nem felelt meg a tervezőiroda fiatal csapatának. Az Osepchugov új vezetője „megfertőzte” a felsőoktatást nemrégiben végzett fiatal tervezőket oktatási intézmény, a „buszbetegség”, amelyben ő maga is sikeresen szenvedett.
Fiatal tervezők egy csoportja megalkotta saját buszmodelljét, és megfontolásra elküldte a „csúcsoknak”. Ez a modell sikeresnek bizonyult, és jóváhagyták. A LAZ számára a legtöbb mintát vásároltuk modern buszok Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ezeket a mintákat tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták. E tesztek és tanulmányok eredménye az 1955 végén „megszületett” Lviv „elsőszülött busz” új konstrukciója volt. A busz alapja a tervezés volt. Mercedes Benz 321", a külső stílust pedig a nyugatnémet Magirus buszról vették át.
A Szovjetunióban először egy hosszanti elrendezés hátsó helyzet motor és teherhordó alap: a LAZ-695 karosszériájának teherhordó alapja volt, téglalap alakú csövekből készült térbeli rácsos formában. Szintén új volt függő felfüggesztés rugós típusú kerekek. A felfüggesztést a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. A terhelés növekedésével nőtt a felfüggesztés merevsége, ami kényelmes körülményeket biztosított az utastérben. Főleg vezetés közben. Ennek köszönhetően a LAZ autók nagy dicséretet kaptak a fogyasztóktól.
A LAZ-nál 1967-ben létrehozták a GSKB-t - a Main Union Design Bureau-t.
Ugyanebben az évben az egyik lvivi autó megnyerte a „Legjobb európai busz” kategóriát Brüsszelben. Két évvel később a LAZ termékek újabb nagydíjat kaptak Nizzában. Ugyanazon a fesztiválon ugyanabban az évben a LAZ kapott aranyérem a legjobb autóbusz-karosszéria kialakításért ennek a busznak a sofőrje, S. Borim tesztmérnök aranyat kapott a versenyen bemutatott legjobb vezetési teljesítményért. Az említetteken kívül a LAZ Franciaország elnökétől kapott díjat, valamint két kitüntető nagydíjat.
A lvovi üzem által gyártott buszokat egyszerűen és tömören minősítették - „A legjobb a Szovjetunióban”. A gépek üzembiztosak voltak, karbantartásban nem igényesek voltak magas terepjáró képesség. És nem csak, kényelmesek is voltak! A LAZ termékek a volt Unió bármely részén megtalálhatók.
1969 és 1973 között az üzem több mintát gyártott két buszmodellből - LAZ-696 és LAZ-698. A producerek bizakodtak. 1974 volt az első ipari tétel kiadásának éve, de ez nem történt meg. Annak ellenére, hogy az új buszmodellek mintái sok tekintetben jobbak voltak a meglévő LAZ-695-nél: alkalmasabbak voltak a nagyvárosi személyszállításra, mégsem kerültek tömeggyártásba. A LAZ fő termékei nem változtak - LAZ-695 buszok. Az új modellek kiadásának megtagadásának fő oka a magyar Ikarus megvásárlása volt. A szocialista tábor országaival szembeni számos kötelezettség jelenléte miatt szovjet Únió leállította a megnövelt kapacitású buszok tervezési fejlesztését.
Az üzem új főépületének építése 1979-ben fejeződött be. A hajótest területe meghaladta az összeset termelési terület legalább megduplázódott. Ez a méret lehetővé tette az új LAZ-4202 városi buszok gyártásának elindítását az üzemben.
A 80-as évek „arany” voltak a LAZ számára – az üzem a legnagyobb európai buszgyártóvá vált. Évente 15 ezer autót gyártottak itt.
1981-ben az üzem ünnepelte 200.000. buszát.
1984 – az üzem a 250.000. buszt gyártja. Ugyanebben az évben megkezdődött a LAZ-42021 közepes méretű, dízelmotorral felszerelt ingázóbusz gyártása.
Az 1986-os évet az üzem számára a gázüzemanyagot használó LAZ-695NG autóbuszok gyártásának megkezdése jellemezte.
1988-ban rekordszámú buszt gyártottak a Szovjetunió gyárai számára - 14 646 darabot.
1991-ben megkezdődött a LAZ-42071 új helyközi buszok gyártása.
A Szovjetunió 1991 utáni összeomlása miatt Lvov üzem A termelési mennyiségek jelentősen csökkentek. Működésének 10 éve alatt (1989 és 1999 között) az üzem 60-szor többet termelt. kevesebb autót. A válság teljes időszaka alatt az üzem számtalan kísérletet tett az alapbuszok új változataira.
1992 – megkezdődött a LAZ-5252 sorozatgyártása.
A dolgok jelenlegi állása.
1994-ben az OJSC Lviv Bus Plant egy meglévő vállalkozás alapján jött létre.
2001 októberét a tulajdonosváltás jellemezte – a LAZ-ban 70,41%-kal rendelkező ellenőrző részesedést árverésre bocsátottak, és az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyeztetéssel megvásárolta. Nem ér semmit. Hogy a vevő nagyon nehéz időben kapta meg az üzemet - az év teljes első negyedévében az üzem teljesen tétlen volt. 2001 végére az üzem mindössze 514 autót gyártott, ami 45%-kal kevesebb, mint az előző évben.
Az új tulajdonosokkal az üzem élete megváltozott: frissítették a termékeket, megszüntették a LAZ-699 és LAZ-695 buszok elavult modelljeit. 2002 májusában az üzem részt vett a Kijevi Nemzetközi Autószalonon, ahol egy frissített buszcsaládot mutatott be. Azóta a cég teljesen átképzett különböző hosszúságú szabványosított buszok gyártására: 9, 10 és 12 méter. Az eredmény a következő buszok lett: „Liner-9” (9 méter hosszú), „Liner-10” (10 méter hosszú) és „Liner-12” (12 méter hosszú). Ezeket a buszokat többnyire Kazahsztánba és Oroszországba szállították. A cég gyártotta az A-291-es csuklós buszt is, amelyet sikeresen teszteltek.
2002 végén Ukrajna Miniszteri Kabinete határozatot írt alá lehetséges létrehozása JSC LAZ cég. Az újonnan létrehozott vállalkozás fő szakterülete trolibuszok, autóbuszok, valamint speciális járművek és teherautók gyártása.
Érdemes megjegyezni, hogy ugyanazon év decemberében a LAZ CJSC megkapta az UkrSEPRO tanúsítványt és a nemzetközi TUV CERT tanúsítványt.
A következő év májusában kétféle városi közlekedést mutattak be: „Repülőtér” - LAZ-AX183 kötény és „City” - alacsony padlós LAZ-A183 busz.
2006-ban, június 7-én a LAZ CJSC-t átnevezték „Önkormányzati Közlekedési Üzemre” Az idei év még jelentősebbé vált. Ugyanis az üzem ekkor használt először licencelt csomagokat a „3-D” háromdimenziós modellezéshez az autóbuszok fejlesztése és építése során. Szintén 2006-ban hajtottak végre először frissítést technológiai folyamatok gyárilag, frissítve gyártási eszköz egy új modell megalkotása után már nem. Ahogy az korábban is szokás volt, de a létrehozása előtt.
A lvivi buszgyár ma megőrizte vezető státuszát az utasszállító repülőgépek gyártásában, amely a volt Szovjetunió teljes területét lefedi.
Napjainkban a LAZ egy nagyvállalat, amely több mint 70 hektárt foglal el. Az üzem épületeinek összterülete eléri a 280 ezer négyzetmétert, a 188 ezer négyzetmétert. amelyek közül közvetlenül termelési területek. A cég 4800 berendezést (hazai és importált) alkalmaz, ami évente akár 8 ezer autóbusz és trolibusz (bármilyen méretű és rendeltetésű) elkészítését teszi lehetővé.
A LAZ igyekszik megfelelni a követelményeknek modern világ. Az európai országokban régóta alkalmazott újítások egyike a karosszériaszerelés új technológiájának bevezetése volt az üzemben: korábban hegesztéssel végezték az összeszerelést, ma már a hegesztést felváltotta a ragasztás. Ezen túlmenően a folyamatok nagy része ezentúl gépesített, az alapozást, csiszolást, ragasztó felhordását korszerű berendezések végzik. Érdemes megjegyezni, hogy az üvegek és panelek beszerelésekor használt ragasztókeverékek, masztixek és tömítőanyagok szintén a zajvédelem további elemei. Az üzemben vannak fémvágó lézergépek is. A precíz programok elérhetőségének köszönhetően a teljes folyamat a lehető legpontosabban és leggazdaságosabban megy végbe. A karosszéria kerete foszfátozott, ami jelentősen növeli a fém korrózióállóságának szintjét. Az üzem tíz év garanciát vállal buszaira.
A cég emellett több mint egy tucat mechanikus áramlási vezetéket, több száz félautomata és automata berendezést, valamint különféle CNC gépeket üzemeltet. A gyártási szállítószalag teljes hossza elérte a 6000 m-t. Minden buszt kibocsátás előtt egyedi diagnosztikai állomáson tesztelnek.
Érdemes megjegyezni a festék felhordásának modern módszerét, amelyet az üzemben használnak. Ez egy por módszer, amely nemcsak a festékek kiváló minőségét és fényességét, hanem tartósságát is biztosítja.
Mindenesetre vitatható, hogy a lvivi buszgyártók jelentős ugrást tettek előre: az üzem dolgozói nagyon rövid idő alatt új buszmodelleket fejlesztettek ki és dobtak piacra.
Az elmúlt években összesen hét teljesen új és egyedi modell gördült le a gyári futószalagról: az ingázó Liner-10 és a turista Liner-12, az A-291-es csuklós városi busz, a LAZ-5252J - egy nagy városi busz. , a másfél emeletes városi busz NeoLAZ, a repülőtéri LAZ SkyBus és a nagy, alacsonypadlós CityLAZ.
Az üzem alapítása óta több mint 364 ezer autóbuszt gyártott. Ebből az összegből 39 ezer autót készítettek és adtak el az elmúlt két évtizedben. A LAZ évről évre egyre többet fejlődik, és ismét a buszipar fő zászlóshajójává válik. Termékeinek jelentős része már nemcsak az ukrán piacot elégíti ki, hanem az orosz piacra is exportálják.
A nevét viselő lvivi autógyár története. A Szovjetunió 50. évfordulója
Turisztikai busz LAZ-697 E "Turista" Szovjetunió Ezt a turista (utas) buszt a Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár gyártotta.
Az autó-összeszerelő üzemnek tervezett LAZ 1951 őszén kezdte el gyártani első termékeit - az AK-32 teherautódarukat. Az autógyár 1957 óta elővárosi, turista- és helyközi autóbuszok gyártására specializálódott hátsó hajtóművel.
1964-ben a LAZ elkészítette az első hazai autóbuszt automata sebességváltóval - LAZ-695Zh. Ugyanebben 1964-ben a LAZ-699A autóbusz légrugóval a felfüggesztésben gyártásba került - az üzemben végzett több éves kísérleti munka eredményeként.
A LAZ-699A azért is érdekes, mert ez lett az első belföldi busz független felfüggesztés első kerekek - ritka jellemzők ezekben az években. 1978-ban megkezdődött a LAZ-4202 városi busz első modelljének gyártása KamAZ dízelmotorral és új automata sebességváltóval.
A LAZ pótkocsikat is gyártott teherautók számára.
Műszaki adatok:
A karosszéria kocsi típusú, teherhordó alappal, két ajtóval rendelkezik, köztük egy az utasok számára.
Ülőhelyek száma - 33
Saját tömeg - 6950 kg
Saját tömeg - 7300 kg
Teljes tömeg - 10 230 kg
Kerékképlet - 4x2
Gumiméret 11.00-25
Alap - 4 190 mm
Nyomtáv - 2076 mm
Minimális hasmagasság 270 mm
Méretek:
hossza 9190 mm
szélessége 2500 mm
magassága 2990 mm
Maximális sebesség- 75 (87) km/h
Motor - ZIL 130 Y2, 150 LE, karburátor, V-alakú, négyütemű, felső szelep
Hengerek - 8, lökettérfogat - 5 966 cm3
Tömörítési arány 6,5
Főtengely fordulatszám - 3200 ford./perc
Egytárcsás tengelykapcsoló, száraz, hidraulikus hajtású
A sebességfokozatok száma - 5
Kettős fő fogaskerék: egy pár kúpkerék és egy pár homlokkerekes
Kormánymű: gömb alakú csiga és hajtókar görgővel
Üzemanyag-fogyasztás - 35-40,5 liter 100 km-enként
Gyártási évek - 1961-1970
1975 és 1978 között a modernizált LAZ-697N-t gyártották
a LAZ-697 E "Tourist" busz rajzai
Ma ezt a buszt elég nehéz megtalálni, csak néhány maradt belőlük, és siralmas állapotban vannak. Egy évvel ezelőtt láttam pár ilyen buszt az egyik buszpályaudvar hátsó udvarán, és nagyon jól megőrzöttnek tűntek. De most már nincsenek ott - a járműpark tulajdonosai „takarították” a területet, és elvitték az összes „szemetet” - ismeretlen helyre, de egyértelmű, hogy nem a restaurátorok kezébe, hanem a legközelebbi hulladéklerakóba. Kár. A busz érdekes volt, és a történelem iránti érdeklődés jelenlegi hullámával hazai technológiaés az eredeti kialakításhoz ez a modell jelent valamit!
Illusztrációk a "Young Technician" folyóirat 1973. évi 3. számából.
A LAZ legendája
1945. április 13-án kormányrendeletet fogadtak el egy autó-összeszerelő üzem létrehozásáról Lvivben, május 21-én pedig meghatározták az építésére vonatkozó intézkedéseket. Ezt a dátumot tekintik a LAZ születésnapjának.
Majdnem tíz évig gyártottak egytengelyes pótkocsik, kenyeret szállító furgonok, autóüzletek stb. 3 tonnás LAZ-690 teherautódaruk is össze lettek szerelve ZIS-150 alvázon (fotó az alábbi címben).
Jó kezdés
Az 50-es évek közepén a Moszkvai Autógyár egy új, közepes méretű, ZIL-158 városi busz gyártására készült, és a már elavult ZIS-155 gyártását a perifériára - a lvovi autó-összeszerelő üzembe - akarták áthelyezni. A Viktor Osepchugov vezette csapat azonban megkezdte saját modelljének kidolgozását. 1956-ban tesztelték a LAZ-695 busz prototípusait, és a következő évben megkezdődött a tömeggyártás.
Meg kell mondani, hogy ez a gép minden tekintetben felülmúlta nemcsak a régi ZIS-155-öt, hanem az új moszkvai modellt is. A LAZ-695 karosszériája akkoriban innovatív volt - teherhordó alappal, ami egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven volt ráerősítve. A motor hátul volt, és nem elöl, mint a ZIL-158. Ez jelentősen csökkentette a zajt az utastérben, és javította a vezető munkakörülményeit. És még egy dolog - a kiegészítő korrekciós rugókat tartalmazó rugós felfüggesztésnek köszönhetően az autó terheléstől függetlenül jól sima volt. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés sikeres és divatos volt abban az időben. A karosszéria erősen lekerekített formákkal és üvegezett tetőlejtőkkel rendelkezett.
Nem véletlen, hogy 1958 Nemzetközi kiállítás Brüsszelben a Lviv autót aranyéremmel és tiszteletbeli oklevéllel tüntették ki.
Kattintson a fotóra a nagyításhoz!
A kortalan busz...
A legelső LAZ-695-nek egy kis dekoratív rács volt a karosszéria előlapján, bár a hűtő hátul volt. Fölötte pedig „Lviv” felirat volt. Az 1958 augusztusában megjelent 695B modellnek nem volt hűtőrácsa. Az „internacionalista” ideológusok utasítására az ukrán feliratot is eltávolították. Felváltotta egy nagy „L” betű a közepén, ami lett névjegykártya Lviv buszok sok éven.
1961 óta a soros hatos ZIL-158 (109 LE) helyett egy új V-alakú 8 hengeres ZIL-130 motort kezdtek beépíteni. Az ilyen járműveket LAZ-695E-vel jelölték. A maximális sebesség 10 km/h-val 75 km/h-ra nőtt. 1969-ben megkezdték a LAZ-695Zh gyártását is - 2 sebességes hidromechanikus sebességváltóval. Egyébként a termelést magának a vállalkozásnak a területén hozták létre.
1969-ben megjelent a LAZ-695M. A karosszéria hátulja szögletesebb lett, aminek köszönhetően a felső részben megnőtt az ajtónyílás. A tetőről eltávolították a légbeömlőt, amely jelentősen elzárta a kilátást hátrafelé. Ehelyett rácsokat készítettek a tetőpillérek tövében.
1976-ban adták ki a LAZ-695N-t. Kívülről a busz új karosszériaelemet kapott, magas szélvédővel. Az utastér központi átjárója 50-ről 58 cm-re bővült. A sebesség 80 km/h-ra nőtt.
… és mások
A LAZ-695-öt eredetileg úgy tervezték repülőtéri busz, azonban széles körben használták városi. Ugyanakkor egy turisztikai változatot is gyártottak - LAZ-697. A kabinban repülőgép-típusú „alvó” székek és mikrofoncsatlakozású rádió volt. A „695” tervezésének minden alapvető változása átkerült turisztikai „testvéreire”.
A LAZ-697 Tourist busz kapacitása (33 utas) azonban gyakran nem volt elegendő. Ezért 1964-ben megkezdték az 1,4 m-rel meghosszabbított LAZ-699 „Tourist 2” modell gyártását, amelyet 41 ember szállítására terveztek. Mivel a jármű saját tömege megnőtt, erősebb, 180 lóerős ZIL-375 motort kapott. A busz csúcspontja a légrugózás volt minden keréken, az első kerekek függetlenek. Sajnos később elhagyták.
1979-ben befejeződött az üzem új főépületének építése. Területe kétszer akkora volt, mint az összes többi termelési terület! Ez lehetővé tette az új LAZ-4202 városi busz gyártásának elindítását. A veterán „695”-tel ellentétben két széles (1,2 m) ajtaja volt. Az utastérben csak 25 ülőhely volt, de tágas folyosók és tárolóhelyek voltak elöl és hátul. A felfüggesztés elég kényelmes volt, rugós-pneumatikus. A motor még mindig hátul volt, de ami nagyon fontos, ez már nem karburátor volt, mint az összes többi LAZ-on, hanem dízelmotor, 180 lóerős - KAMAZ-7401-5. A váltó automata, hidromechanikus 3 sebességes volt, hidraulikus lassítóval. 1984-ben elkezdték gyártani a LAZ-42021-et - normál KAMAZ sebességváltóval, olcsóbb és megbízhatóbb.
A 80-as években a LAZ Európa legnagyobb buszgyártójává vált. Évente akár 15 ezer autót is lehetne itt gyártani.
Nehéz évek
A 90-es évek elejét Ukrajnában, akárcsak a többi posztszovjet államban, a piacra való átmenet jellemezte. 1994-ben a LAZ nyílt részvénytársasággá alakult. Az irányító részesedés (65,14%) azonban továbbra is állami tulajdonban maradt.
Nehéz idők jöttek a növény számára. A szilárd és szabályos állami megrendelések eltűntek, mint a reggeli köd, és az új tulajdonosoknak - az autóflottáknak - nagyon kevés pénzük volt. A buszgyártás katasztrofálisan csökkenni kezdett. Ha 1989-ben a LAZ 14 200 autót gyártott, akkor 1999-ben - csak 234-et, azaz 60-szor (!) kevesebbet.
Azonban ezekben a nehéz években a vállalat aktívan fejlesztett új modelleket és módosításokat. Az üzem már 1990-ben megkezdte egy alapvetően új gyártását helyközi busz LAZ-42071 dízelmotorral. 1991-ben kezdődtek a munkálatok a LAZ-52523 jelű városi nagybuszon és az arra épülő LAZ-52522 trolibuszon. 1994-ben mindkét autó gyártásba került. Érdekes kísérleti buszok is készültek.
Laz-4202-es busz
Új szakaszban
2001 októberében az ukrán-orosz OJSC Sil-Avto versenyjogi alapon megszerezte a LAZ irányító részesedését (70,41%). A nyertes nehéz állapotban kapta meg az üzemet: az első negyedévben végig tétlenül állt a vállalkozás. Az év végére mindössze 514 autót gyártottak - ez 45%-kal kevesebb, mint az előző évben, 2000-ben (969 darab). Sőt, az oroszlánrészt a LAZ-695N „veteránok” tették ki, amelyekre alacsony áruk miatt a legnagyobb kereslet volt. Igaz, 28% -uk már dízelmotorokkal volt felszerelve - Minsk MMZ D-245.9.
Megkezdődött a termék frissítése. 2002 májusában a Kijevi Nemzetközi Autószalonon bemutatták a „javított elrendezésű és kényelmi” buszcsaládot: „Liner 9”, „Liner 10” és „Liner 12” - 9, 10 és 12 m hosszúsággal. , ill. Ugyanebben az évben hivatalosan is bejelentették, hogy júliustól leállítják az elavult LAZ-695 és 699 gyártását.
A SIA'2002 kiállításon egy különösen nagy osztályú új városi autóbuszt mutattak be - egy kétrészes A-291-est, 180 utas számára. De csúcsidőben ez a „méret nélküli” autó akár 300 embert is el tudott fogadni. Hasonló kísérleti modellt LAZ-6202 építettek Lvivben még a 90-es évek elején. De aztán az első palacsinta csomós lett - a buszról kiderült, hogy nem elég megbízható.
2003-ban előkerült egy másfél emeletes, szimbolikus „NeoLAZ” névre keresztelt turistabusz, amely mindenkit lenyűgözött. A Moszkvai Autószalonon a legjobbnak ismerték el. 2004-ben pedig megjelent egy nagy osztály alapvetően új „városlakója” - az „alacsony padlós” LAZ-A183 „City”, valamint repülőtéri „testvére” - az AX183 „Repülőtér”.
A Lviv gépek új generációja megfelel a modern európai követelményeknek, amit számos tanúsítvány igazol. Különböznek magas kényelemés sikeres tervezés, vezető gyártók egységeivel vannak felszerelve ( Mercedes motorokés Deutz, ZF sebességváltók és tengelyek stb.). E gépek további sorsa az ukrán és az orosz piac fejlődésétől függ. Az üzem 2005-ös terve 615 autóbusz.
Leonyid Gogolev
A LAZ-695-ös busz nyugodtan bekerülhet a Guinness Rekordok Könyvébe. Ez a folyamatosan korszerűsített modell 46 évig állt a gyári összeszerelősoron, így szállított abszolút rekord egy autóbusz-modell gyártási idejével egy üzemben!
A LAZ-695 a lvivi buszgyár elsőszülöttje lett, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949 óta az üzem megkezdte a termelést személygépkocsik, pótkocsik, kamiondaruk, elektromos járművek próbatétele is készült. Az új üzem építésével és az ottani autógyártás fejlesztésével párhuzamosan V. V. vezetésével tervezőcsapatot szerveztek. Oszepcsugova. Kezdetben az üzem ZIS-155 buszok gyártását tervezte a moszkvai Sztálin-gyárból, de ez a kilátás nem felelt meg a fiatal tervezőiroda csapatának. A LAZ első igazgatójának emlékiratai szerint B.P. Kashkadamova, Osepchugov szó szerint megfertőzte „buszbetegségével” azokat a fiatal tervezőket, akik éppen most hagyták el az intézet tantermeit.
A LAZ-nál saját buszmodell létrehozására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és a legmodernebbek mintáit vásárolták meg a LAZ számára. európai buszok: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a Mercedes Benz 321-es autóbusz tervezése volt, a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus buszból vettük át.
Az első LAZ-695-ös buszok
1956 februárjában a LAZ gyár tervezőcsapata megépítette a LAZ-695 busz első prototípusait a hátsó ZIL-124 motorral. A Szovjetunióban először alkalmaztak hasonló elrendezést a busz hátsó túlnyúlásában lévő hosszanti motorral. A LAZ-695 karosszériája is teljesen új dizájn. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. A busz külső burkolata duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz. A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú váltót a ZIL-158 buszról vették át.
Érdekes újítás volt a busz kerekeinek függő rugós-rugós felfüggesztése, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a LAZ járművek számára. De városi buszként a LAZ-695 tökéletlen volt: az első ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Az autóbuszt legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turista- és helyközi utakra lehetne használni. Ezért azonnal további 2 modell került az egységes sorozatba: a turista LAZ-697 és az intercity LAZ-699.
Bizonyos hátrányok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy lekerekítési sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették. Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi busszal, a ZIS-155-tel, az első 4 utassal több volt, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanazt a végsebességet - 65 km/órát - érte el. .
Ha szükséges, a busz könnyen átalakítható mentőautó. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen „újítás” teljesen indokolt volt a busz létrehozásakor. Minden LAZ-695-ös autóbuszt és azok módosításait speciális ajtóval szerelték fel a hordágyak betöltésére 1993-ig.
LAZ-695B
1957 vége óta az autót modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlők helyett a vissza széles tetőfokozat. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változáson esett át a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítési módja, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. A sorozatosan korszerűsített, LAZ-695B névre keresztelt autóbuszokat 1958 májusában kezdték gyártani, és összesen 1964-ig 16 718 komplett LAZ-695B autóbuszt, valamint 551 trolibusz karosszériát (OdAZ és KZET) és 10 teljesen komplett trolibuszt gyártottak. LAZ-695T az alapjukhoz.
Kezdetben a sorozatos LAZ-695B nagyon nagy üvegezési területet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a LAZ buszok teljes felső részének gyengesége miatt. Emiatt először a buszokról (1958 őszén) tűntek el a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai, később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekesség, hogy 1959-ben kísérletként elkészítették a LAZ-695B busz másolatát üvegezés nélkül a tetőlejtőkön, de láthatóan a tető merevségének ilyen merész megközelítése valakinek és a sorozatgyártású járműveken túl radikálisnak tűnt. a tetőlejtők üvegezését meghagyták, csak keveset csökkentve Később, 1959 őszére a LAZ-695B buszok elülső tetőkialakítása kismértékben megváltozott, aminek következtében a buszok szélvédője felett „sapkás” napellenző jelent meg.
LAZ-695E
Amint a ZIL elkezdte gyártani a ZIL-130 V-alakú nyolchengeres motort, egytárcsás tengelykapcsolót és új ötfokozatú sebességváltót, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A LAZ-695E jelzésű busz prototípusait 1961-ben gyártották. A LAZ-695E sorozatgyártása 1963-ban kezdődött, de egy év alatt csak 394 példányt gyártottak, és csak 1964 áprilisában az üzem teljesen átállt az „E” modell gyártására. Összesen 1969-ig 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.
Az 1963-as LAZ-695E buszok megjelenésében semmiben sem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz új - lekerekített - kerékíveket kapott, amelyekről a LAZ-695E azonnal felismerhető.
LAZ-695Zh
Ugyanakkor a LAZ a laboratóriummal együtt automata sebességváltók A NAMI megkezdte egy városi busz hidromechanikus sebességváltójának fejlesztését. A LAZ-nál már 1963-ban összeszerelték az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták. De két év alatt, 1963 és 1965 között csak 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, majd gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi útvonalakra, ezért a LiAZ-677 buszt kifejezetten nagyvárosok számára hozták létre a 60-as évek közepén. Így kapott egy hidromechanikus sebességváltót, amelyet a LAZ gyártott. A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek az azonos gyártási periódusú, manuális sebességváltóval rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett innovációk sorozata lehetővé tette a komoly fejlődést alapmodell, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra, megfelelő változtatásokkal a karosszéria kialakításában. A buszon szervokormány volt, hátsó tengely"Raba" (Magyarország) bolygókerekes sebességváltókkal a kerékagyokban, a szabadalmaztatott LAZ központi légbeömlőt az oldalfalakon lévő nyílásokra cserélték. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb. A LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új karosszériaelemet, magasabb szélvédőkkel, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezt a modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, ezt megelőzően az előző módosítást gyártották. A 70-es évek végén – a 80-as évek elején készült LAZ-695N autókon kis ablakok voltak az utastérbe vezető ajtók felett a megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblák miatt, a későbbi autókon ezeket eltörölték. A korai LAZ-695N buszok a hátsó világítás alakjában és elhelyezkedésében is különböznek az újabb járművektől.
LAZ-695NG
1986-ban az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei a LAZ-695N buszt földgázzal való működésre igazították. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetején elhelyezett hengereknek köszönhetően a levegőnél könnyebb metán vészhelyzetben azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni. Mivel a LAZ-695NG hengereket a karosszéria hátuljába helyezték, az ott található szellőzőnyílást a kabin közepére helyezték át.
A LAZ-695NG buszok a 80-as évek végén - a 90-es évek elején váltak általánossá. Ezenkívül az üzemanyagválság és a cseppfolyósított gázzal üzemelő buszok üzemeltetési költségeinek csökkenése miatt sok flotta önállóan telepítette a gázberendezést a LAZ-695N-re. Az ilyen buszok különböznek a gyári autóktól szabványos elrendezés hátsó tető szellőző; a hengereket általában ennek a nyílásnak a tetejére szerelték fel.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993-ban a LAZ-nál kísérleti jelleggel a LAZ-695 autóbuszra próbálták felszerelni a D-6112 dízelmotorokat a T-150 tactorból és a dízel 494L-t. katonai felszerelés. Mindkét dízelmotor Harkovban készül. Ugyanebben 1993-ban a dnyipropetrovszki „DneproLAZavtoservice” egyesület megkezdte a LAZ-695N buszok felszerelését a harkovi „Sarkov és Hammer” SMD-2307 üzem dízelmotorjaival. De a leghatékonyabbak az Interstate Automotive Trade Association erőfeszítései voltak. Megrendelésük szerint a LAZ kifejlesztette és 1995 óta elkezdte tömegesen gyártani a busz dízel-módosítását - LAZ-695D, amely a "Dana" nevet kapta. Ezt a buszt D-245.9 Minsky dízelmotorral szerelték fel motoros üzem. Az autóbusz ezen módosítását 2002-ig sorozatban gyártották a lvivi autóbuszgyárban, 2003 óta pedig a Dnyiprodzerzsinszki Autógyárban (DAZ) gyártják.
1996-ban a dízelbusz-projektet jelentősen átalakították, ennek eredményeként a LAZ-695D11 "Tanya" busz készült. Ezt a projektet az Interstate Automotive Trade Association részeként működő Simaz cég koordinálta. Az előzőből dízel modell A Tanya buszt az első és a hátsó túlnyúlásokban lévő csuklós ajtók, valamint az utastérbe beépített puha ülések különböztették meg. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta nem gyártott LAZ-697 helyközi buszhoz új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 "Tanya" módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
A DArZa által gyártott LAZ-695
2002-ben nagy változások mentek végbe a lvivi autóbuszgyárban: minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztók számára modern buszválasztékot kínáltak. De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Minden technológiai dokumentáció átkerült a Dneprodzerzhinsk Autógyárba (DArZ), ahol a LAZ-695N buszok kisméretű összeszerelése 2010-ig folytatódott. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N autóbuszok vezetőoldali ajtó hiányában, varrat nélküli oldalakban és sárga kapaszkodókban különböznek a lviviektől.
Trolibuszok LAZ-695
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején és a gördülőállomány hiánya arra kényszerítette, hogy elkezdjék a busz karosszériás trolibusz autók gyártását. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először 1962-ben gyártották Bakuban, és a BT-62 nevet kapta. 1959-es buszból alakították át (sapkás napellenző nélkül és hátsó üvegezéssel).
1963 nyarán a LAZ-695B busz karosszériáján alapuló trolibuszt közvetlenül a LAZ-nál gyártottak. Néhány gyári dokumentáció feltüntette a LAZ-695E busz alaptestét, de valójában abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített belső égésű motor modelljében különböztek, ami nem volt a trolibuszon, tehát az alaptest modellje. mert a trolibusz nem fontos. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben az üzem teljesen átállt a LAZ-695E gyártására.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Minden lvvi trolibusz üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a Kijev-5LA nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához Lviv buszok kész karosszériáit szállították a KZET-nek, és saját gyártású elektromos berendezéseket csak az elektromos szállító üzemben szereltek fel. Összesen 75 Kyiv-5LA trolibuszt szereltek össze a KZET-ben 1963-1964 között.
A kijevi üzem kapacitása azonban nem volt elegendő a Szovjetunióban gyorsan fejlődő trolibusz kielégítésére, és az odesszai üzem csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). autó-összeszerelő üzem(ODAZ). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Az OdAZ Lvovból kapott alvázelemekkel ellátott buszkarosszériákat, Kijevből pedig minden elektromos berendezést. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel, maga a trolibusz pedig 50 km/h sebesség elérésére volt képes. Az akkori legelterjedtebb MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebbnek bizonyult, és összehasonlítható motorteljesítményével természetesen dinamikusabb és gazdaságosabb is volt. És ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része az utastérben volt), keskeny átjárókkal az ülések között és szűk ajtónyílásokkal, de ezek gyártása A gépek bizonyos mértékig lehetővé tették az ország trolibusz-jármű-összetételének hiányának csökkentését.
LAZ-695 buszok Harkovban
A LAZ-695 szinte azonnal a gyártás megkezdése után - az 50-es évek végén - megjelent Harkovban. Több mint negyven évig ennek az autónak az összes módosítása kivétel nélkül végigjárta városunk utcáit. A 60-as években a LAZ-ok a legrangosabb és legpéldásabb útvonalakon közlekedtek, mint például a 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Ez annak volt köszönhető, hogy akkoriban még nem voltak nagy kapacitású autóbuszok, és a város flottájának fő járműveit hőseink, valamint a ZIL-155 és a ZIL-158 képezték. A tágasabb LiAZ-ok és Ikarusok megjelenésével a 70-es évek elején a LAZ-695 kezdte elveszíteni pozícióját. Fokozatosan a LAZ-ok elkezdték kiszolgálni a viszonylag kis utasforgalommal rendelkező rövid útvonalakat, valamint a legtöbb elővárosi útvonalat. Utóbbinál azonban jelentős versenyt jelentett a magyar Ikarus-260 elővárosi átalakítása.
A 80-as évek elejére az első módosítások LAZ-695 buszait, amelyeket a 60-as években gyártottak, leírták. A LAZ-695E már jóval régebb óta közlekedik városunk utcáin. Ennek a módosításnak az utolsó buszai még 1993-ban közlekedtek a 17-es vonalon. A 80-as évek végén a LAZ-695-ös autóbuszok főleg az egyes fejlesztési területeket kiszolgáló útvonalakon közlekedtek, például Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Az akkori egyik legintenzívebb útvonalat is teljesítették - a 17-es számú (Erdőpark - Munka hősei) -t, ami az útvonal összetett profiljának volt köszönhető (a Gilardi-lejtőn haladt). A LAZ-695 képezte az ATP-16331 gördülőállomány alapját, amelyre szakosodott elővárosi útvonalak. Ezen kívül sok LAZ működött szerviz és egyedi módban.
A közúti szállításban a 90-es évek elején bekövetkezett válság után, a kereskedelmi közúti fuvarozók megjelenésével jelentősen megnőtt a LAZ-k által kiszolgált útvonalak száma. A nagy osztályú autóbuszok – az „Ikarusok” – az új körülmények között túl drágának bizonyultak az üzemeltetéshez: az üzemanyagválság is éreztette hatását, valamint a „magyarok” alkatrészhiánya. Ugyanakkor a LAZ-ok az egyik legszerénytelenebb buszként nőttek ki. Ezen túlmenően, ha 1990-ben forráshiány miatt megszűnt a magyar Ikarus autóbusz-ellátás a harkovi és a környékbeli flották számára, akkor 1993-ig rendszeresen vásároltak hazai LAZ-695-ös autóbuszokat a város flottáiba, igaz, a korábbiaknál jóval kisebb mennyiségben. Ezért a 90-es évek végére a harkovi busz története 30 évre csúszott vissza.
A távoli hatvanas évekhez hasonlóan a LAZ-695 lett városunk utcáin a fő személybusz. De a 60-as évektől eltérően a 20. század végén reménytelenül elavulttá vált. Ráadásul a legtöbb LAZ jármű nem volt megfelelő állapotban. műszaki állapot. A 90-es években megnyirbálták a rendszeres nagyjavítások programját, amelyeket a 4. Harkovi Autójavító Üzemben végeztek nemcsak Harkovban, hanem Ukrajna számos más régiójában is. Ezzel egy időben maga az üzem is megszűnt, és a Tarasovskaya utcai épületeiben megnyílt az egyik első harkovi hipermarket („Brig”).
2004-2005-ben érezhetően csökkent a LAZ-695-ös buszok száma a város utcáin. A városi hatóságok kérésére a fuvarozókat kötelezték arra, hogy a városi útvonalakon a gördülőállományt újabb járművekre cseréljék. Ezért a LAZ-ok átadták helyét az új PAZ-oknak, Bogdanoknak és Etalonoknak. A LAZ-695N autóbuszok Harkov városi útvonalain közlekednek 2011 májusában. Az utolsó útvonal, amelyen a LAZ-695N buszok jártak, a 46-os volt ("Prospekt Gagarina" metróállomás - Zhikhor), de ezen az útvonalon a fuvarozóváltással 2011. május 31-től a LAZ-695N közlekedett rajta. megállt.
40 éven át, a 60-as évek közepétől a 2000-es évek közepéig a LAZ-695-ös buszok határozták meg a városi közlekedés megjelenését a harkovi régió regionális központjaiban is. Ezek a járművek minden regionális flottában szerepeltek, és személyszállítást végeztek mind a kerületen belüli, mind az egyes regionális központokat Harkovval összekötő útvonalakon. A 90-es évek elején azonban a regionális központok flottái számára is megszűnt a LAZ-695-ös buszok szállítása. A 2000-es évek eleje óta az elavult autókat fokozatosan felváltották a GAZellek és a PAZIK-ok. A Harkov régió utolsó városa, ahol a LAZ-695 buszokat széles körben használták, Izyum volt. Az utolsó LAZ-695N ebben a városban 2013 végén hagyta el a városi útvonalakat. A LAZ-695N autóbuszok egyetlen példánya továbbra is közlekedik Chuguevben és Lozovaya-ban.
A rendszeres személyszállítás mellett a LAZ-695-ösök szolgálati buszként is igen elterjedtek voltak; Ezeket a járműveket a városban és a régióban számos vállalkozás vásárolta meg munkavállalók szállítására 2000-ig. Sor szerviz buszok a mai napig működik, így a LAZ-695 még mindig viszonylag gyakran megtalálható Harkov és a régió utcáin.
Kíméletes üzemmód és jelentős felújítás 1986-ban lefolytatott, feltéve hosszú élet az utolsó Kharkov LAZ-695M. Az autó 1974-ben készült hosszú évek a harkovi FED üzem alkalmazottait szállította. A 2000-es évek közepén ezt a LAZ-t kiállították a forgalomból. A legtöbb testvérével ellentétben azonban a ritka busz nem a fémraktárban kötött ki. 2013-ban a Coffeebus projekt szerzője, Vadim Navrotsky kijevi lakos érdeklődött iránta. , ahol a helyreállítás után a főváros utcáinak egyik „kávébuszává” vált.
Andrej Butkovszkij, 2018
Források:
A LAZ-695N busz műszaki jellemzői:
| méretek | |
|---|---|
| Hossz, mm | 9190 |
| Szélesség, mm | 2500 |
| Magasság, mm | 3120 |
| Tengelytáv, mm | 4190 |
| Első túlnyúlás, mm | 2130 |
| Hátsó túlnyúlás, mm | 2870 |
| Első keréknyom, mm | 2116 |
| Nyomon követni hátsó kerekek, mm | 1850 |
| Szabadmagasság, mm | 320 |
| Utasajtó nyílásszélesség, mm | 830 |
| A busz tömege és kapacitása | |
| A felszerelt busz tömege, kg | 6800 |
| Az autóbusz bruttó tömege, kg | 11200 |
| ülések száma | 34 |
| Összes ülőhely | 60 |
| Motor és sebességváltó | |
| Motor gyártmány | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| típus | karburátor |
| A hengerek száma és elrendezése | 8 V |
| Munkatérfogat, l | 6,0 |
| Tömörítési arány | 7,1 |
| Teljesítmény, kW (LE) | 110 (150) 3200 ford./percnél |
| Nyomaték, Nm | 402 1800-2000 ford./percnél |
| Üzemanyag-fogyasztás teljes terhelésnél, l/100 km | 41 |
| Sebességváltó modell | ZIL-158V |
| Sebességváltó típusa | mechanikai |
| A sebességváltó fokozatainak száma | 5 |
| Kormányszerkezet | ZIL-4331 hidraulikus nyomásfokozóval |
| Első felfüggesztés | félelliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapító |
| Hátsó felfüggesztés | ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül |
| Fékrendszer | |
| dolgozó: | pneumatikus, kétkörös, fék dob típusú mechanizmusok |
| tartalék: | az üzemi fékrendszer egyik áramköre. |
| parkolás: | mechanikus meghajtáshoz fékmechanizmusok
hátsó kerekek |
| Szellőzés | természetes, nyílásokon és szellőzőnyílásokon keresztül oldalsó ablakok |
| Fűtési rendszer | fűtés a hűtőrendszerből motor |
| Elektromos berendezések, V | 12 |
| Maximális sebesség teljesen megrakott állapotban, km/h | 80 |
| Kapacitás üzemanyag tartály, l | 154 |
| Kerekek | 7,5-20 |
| Gumiabroncsok | 10,00-20 |
LAZ-695- városi busz a lvivi buszgyár középosztálya.
Busz többször is korszerűsítésen esett át, főként a karosszéria megjelenésében, de ugyanakkor a karosszéria és a fő egységek teljes méretében és elrendezésében. busz ugyanaz maradt. A legjelentősebb változás a tekintetben az alap először generáció 695/695B/ 695E A /695Zh elöl és hátul két szakaszban lett modernizálva – először a második generációban 695 millió a hátsó részt cserélték (egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkra, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is kapott egy modernizált elülső rész (a „sliccelt” formát „visor” váltotta fel). Emellett változtak a gyári emblémák és az elülső fényszórótér (nemzedékről generációra és generációkon belül is. Például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd teljes eltávolítása ), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Nem mentes számos hátránytól (zsúfolt belső tér és ajtók, a 2. és 3. generációs buszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.), busz minden kategóriában a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemzi autó drága A posztszovjet térben még mindig használnak 21. századi és 30 éves buszokat LAZ-695. Még ha nem is vették figyelembe a DAZ-nál folyamatban lévő kis tételekben történő egyedi összeszerelést, a buszok tömeggyártása a LAZ-nál 46 évig tartott. A gyártott autóbuszok teljes száma LAZ-695 körülbelül 115-120 ezer autó.
Háttér
LAZ-695 volt az első busszal Lviv Autógyár, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949-ben az üzem megkezdte a termelést autóipari kisteherautók, pótkocsik, daruk és (pilot batch) elektromos járművek. Mesterséggel autóipari Az üzemben egy tervezői csapat alakult V. V. Osepchugov vezetésével. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”.
Kezdeményezés egy új modell kifejlesztésére és előállítására busz„csúcson” támogatták, és modern európai buszmintákat vásároltak a LAZ számára: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tervezési és gyártástechnológiai szempontból gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag elkészült az elsőszülött Lviv busz. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.
LAZ-695
1956 nyarán a LAZ gyár tervezőcsapata elkészítette a busz első prototípusait LAZ-695 hátulra szerelt ZIL-124 motorral. Hasonló elrendezés a hátsó túlnyúlásban található motorral busz először használták a Szovjetunióban. Keret LAZ-695 is teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. Külső burkolat busz duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz.
A duplatárcsás tengelykapcsolót és az ötfokozatú sebességváltót a ZIL-158 busztól kölcsönözték. Érdekes újítás volt a függő rugós-rugós kerékfelfüggesztés busz, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény jó hírnevet szerzett a gépeknek LAZ.
De mint egy város busz LAZ-695 tökéletlen volt: a bejárati ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Busz legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turisztikai és helyközi utazásra lehetne használni. Ezért további 2 modell azonnal bekerült az egységes sorozatba: turista LAZ-697És intercity LAZ-699.
Bizonyos hiányosságok ellenére LAZ-695 kiemelkedett a többi belföldi busz közül. A karosszéria vékony ablakpillérei tolóablakkal, a tető sugarú lejtőibe épített íves üvegek adtak busz könnyű, „levegős” megjelenés. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy görbületi sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették.
Ha összehasonlítjuk LAZ-695 az akkori népszerű ZIS-155 városi busszal az első még 4 utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanazt a végsebességet - 65 km/órát - érte el.
Buszok LAZ-695 volt érdekes tulajdonság a tervezésben. Szükség esetén a busz könnyen mentőautóvá alakítható. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen újítás nagyon indokolt volt a busz létrehozásakor.
LAZ-695B
Nagyon hamar, 1957 végén az autót először modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, és a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlők helyett széles „turbinás” harangot alkalmaztak a tető hátulján. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változáson esett át az eleje fényszóró kialakítása, a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítési módja, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. Sorozatosan korszerűsített buszok elnevezést LAZ-695B 1958 májusában kezdték gyártani, és 1964-re összesen 16 718 komplett első generációs autóbuszt gyártottak LAZ-695B, valamint ennek alapján 10 teljesen komplett LAZ-695T trolibusz és 551 karosszéria trolibuszokhoz az OdAZ és KZET üzemekből.
Sorozat először LAZ-695B nagyon nagy üvegezési területet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a busztest teljes felső részének gyengesége miatt. Emiatt először a buszokról (1958 őszén) tűntek el a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai, később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes módon 1959-ben kísérletként a buszról másolatot készítettek LAZ-695B a tetőlejtők üvegezése egyáltalán nem, de láthatóan valakinek túlságosan leegyszerűsítettnek tűnt a tető merevségének ilyen radikális megközelítése, és a lejtők üvegezését a sorozatgyártású autókon hagyták meg, csak kis mértékben csökkentették.
Később, 1959 őszén busszal LAZ-695B Az elülső tető kialakítása némileg módosult, aminek eredményeként a busz szélvédője fölött megjelent az első kis „sapkás” napellenző.
LAZ-695E
Amint a ZIL elkezdte gyártani a ZIL-130 V-alakú nyolchengeres motort, egytárcsás tengelykapcsolót és új ötfokozatú sebességváltót, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A busz prototípusai az index alatt LAZ-695E 1961-ben gyártották
Soros kiadás LAZ-695E 1963-ban kezdték, de egy év alatt összesen 394 példányt készítettek, és csak 1964 áprilisában tért át az üzem teljesen az „E” modell gyártására. Összesen 37 916 autóbuszt gyártottak 1969-ig LAZ-695E, köztük 1346 exportra.
LAZ-695E autóbuszok Az 1963-as modellek megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott buszoktól LAZ-695B, de 1964 óta minden busz LAZ kapott új - lekerekített - kerékívek, amely szerint LAZ-695Eés elkezdték kívülről felismerni.
LAZ-695Zh
Ugyanebben az évben a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával együtt az üzem megkezdte a hidromechanikus sebességváltó fejlesztését városi buszokhoz. A LAZ-nál már 1963-ban összeszerelték az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezeket a buszokat nevezték el LAZ-695Zh.
Két éven keresztül azonban 1963-tól 1965-ig. Mindössze 40 buszt szereltek össze LAZ-695Zh, ami után gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi utakra, így a 60-as évek közepén különösen alkalmasak voltak a nagyvárosok számára. létrehozta a LiAZ-677 buszt, amelyre a LAZ-ban gyártott összes hidromechanikus hajtóműkészletet átvitték.
Buszok LAZ-695Zh külsőleg nem különböztek az azonos gyártási időszak kézi sebességváltójával rendelkező hasonló buszoktól.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett újítások jelentős fejlesztést tettek lehetővé kinézet néven ismertté vált alapmodell LAZ-695M. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra a tető lejtésének üvegezésének eltávolításával és a karosszériaváz kialakításának megfelelő változtatásával, valamint a szabadalmaztatott LAZ „turbinás” központi légbeömlőt hátul kisméretűre cserélték. „kopoltyú” hasítékok az oldalfalakon.
A busz szervokormányt, „Raba” (Magyarország) hátsó tengelyt is kapott, bolygókerekes sebességváltókkal a kerékagyokban. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb.
Termelés LAZ-695M a második generáció hét évig tartott, és ezalatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új elülső panelt magasabb szélvédőkkel és egy nagy szemellenzővel a tetején, az autót elkezdték hívni. LAZ-695N. Ezt a harmadik generációs modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, ezt megelőzően a korábbi módosítást folytatták.
Autók LAZ-695N a hetvenes évek végén – a nyolcvanas évek elején kis ablakok voltak a szalon ajtaja felett, a későbbi autókról megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” feliratokkal. Késő buszok is LAZ-695N különbözik többtől korai autók az első és hátsó világítási berendezések alakja és elhelyezkedése. Tovább korai buszok elöl a Moskvich-412 autó téglalap alakú fényszóróit és egy alumínium hamis hűtőrácsot szereltek fel. A nyolcvanas évek közepe óta megszűnt az alumínium hűtőrács, kerekek lettek a fényszórók.
Kis számú módosító buszt gyártottak az 1980-as olimpiára és exportra. LAZ-695R kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal (amelyek korábban is voltak prototípusok LAZ-695N, de nem mentek sorozatba). Az olimpia után ennek a módosításnak a buszait kirándulóbuszként használták.
LAZ-695NG
1985-ben az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei módosítottak egy módosítást. busz LAZ-695N földgázzal történő üzemeltetéshez. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetejére hengereket helyezve a levegőnél könnyebb metán, vészhelyzet Azonnal eltűnik anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni vagy felrobbanni.
A 90-es években buszok LAZ-695NG különösen Ukrajnában az üzemanyag-válság miatt meglehetősen általánossá váltak. Ezen kívül sok buszok LAZ-695N a járműflották önállóan kezdtek átállni a metánra, ami olcsóbb a benzinhez képest.
LAZ-695D
1993-ban a LAZ kísérleti jelleggel megpróbálta felszerelni egy buszra. LAZ-695 D-6112 dízelmotorok a T-150 traktorból és 494L katonai felszerelésből. Mindkét dízelmotor Harkovban készül. Szintén 1993-ban a dnyipropetrovszki egyesület „DniproLAZavtoservice” buszokat szállított LAZ-695N elkezdte felszerelni dízelmotorok Harkovi "sarló és kalapács" SMD-2307 üzem.
De a leghatékonyabbak az ukrán Nemzetközi Autókereskedelmi Szövetség (IAO) erőfeszítései voltak. Az ő megrendelésére a LAZ kifejlesztett és 1995-ben megkezdte a dízel-módosítás sorozatgyártását busz - LAZ-695D, aki a „Dana” tulajdonnevet kapta. Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245.9 dízelmotorjával szerelték fel. Ez a módosítás busz 2002-ig sorozatban gyártották a LAZ-ban, 2003 óta pedig a Dneprodzerzhinsk Dneprovsky-ban busszal gyár (DAZ).
1996-ban a dízel projekt busz jelentősen áttervezték, aminek eredményeképpen egy busz LAZ-695D11– Tanya. Ezt a projektet a MAO részeként működő Simaz cég koordinálta. A Tanya busz a korábbi dízelmodelltől az első és hátsó túlnyúlásokban csuklós ajtókkal, valamint az utastérbe beépített puha ülésekkel különbözött. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta nem gyártott, közepes méretű helyközi buszokhoz LAZ-697új minőségben és új néven. Módosítás LAZ-695D11 A "Tanya"-t kis tételekben tömegesen gyártották.