Teljes cím:	CJSC "Lvovsky Buszgyár»
Más nevek:	"Városközlekedési Üzem" (ZKT), CJSC "Lvov autógyár»
Létezés:	1945 – napjaink
Elhelyezkedés:	(Szovjetunió), Ukrajna, Lvov, st. Stryiskaya, 45 éves
Kulcsfigurák:	Churkin Igor Anatoljevics - felső menedzser
Termékek:	Buszok, trolibuszok
A felállás:	 692: 695: LAZ-695 "Lviv" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ;

A LAZ vállalkozás története.

Létrehozásról szóló rendelet autó-összeszerelő üzem Lvovban 1945. április 3-án fogadták el. Szó szerint másfél hónappal később, május 21-én azonosították az építkezés fő kérdéseit.

A Szovjetunió Minisztertanácsa 1949-es határozatával a még befejezetlen üzemet elrendelték az autóbuszok és elektromos járművek gyártásának elsajátítására, míg maga az üzem a „Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár” nevet kapta. Aztán még a vége előtt építkezés, kialakulóban van a teherautódaruk alkatrészeinek gyártási folyamata.

A LAZ büszke helyet foglalt el a Szovjetunióban, mint turisztikai, helyközi és buszok gyártója elővárosi közlekedés. Az üzem vezető szerepet tölt be a buszgyártásban az egész Szovjetunióban.

Nem sokkal később a Népbiztosok Tanácsa úgy döntött, hogy megkezdi a védelmi ipar gyártását, ezért a LAZ-program gyökeresen megváltozott. Az új feladat így nézett ki: évente az üzemnek termelnie kell teherautó daruk AK-32 3000 darab, egyenként három tonna tömegű (gyártásukat Dnyipropetrovszkból szállították át az üzembe), ZIS-155 buszok 2000 darabot, valamint 1000 elektromos járművet.

Az üzem elkezdi elsajátítani a ZIS-150 teherautódaruk gyártását.

Néhány évvel később az üzemet új furgonok gyártásával bízták meg. Ez egy 1953-as kormányrendelet eredménye volt: „A szovjet kereskedelem továbbfejlesztéséről”. Az üzemnek meg kellett kezdenie a LAZ-150F - kisteherautók, valamint a LAZ-729 gyártását; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 – pótkocsik csoportjai, és pótkocsik kibocsátásának felállítása-pad boltok. 1955-re a Lvivi Autógyár által gyártott termékek köre jelentősen bővült. Bár a termelés zöme a darukban maradt (amelynek termelése az üzem mindössze 5 éves működése alatt megduplázódott), az üzem gabonapótkocsik, pótkocsik és pótkocsik alvázainak gyártását is megkezdte, különböző típusok pótkocsik

1955. augusztus 17-én tartották az üzem műszaki tanácsának kibővített ülését. A megbeszélésen meghatározták az üzem új műszaki politikáját, és kidolgozták a leendő Lviv buszok típusát, amelyeknek meg kell felelniük a nemzetgazdasági igényeknek. Az új szabályzat része volt a buszok felszabadítása közepes kapacitású, amelyeket maximálisan a szovjet működési körülményekhez igazítottak.

Ezzel egy időben egy új, fiatal tervezőcsapat is szerveződött, amelynek vezetését V. V. Osepchugov vette át (akkor egy új üzemet építettek). Kezdetben a ZIS-155-ös buszt a lvivi buszgyárban tervezték gyártani. Ez a kilátás nem felelt meg a tervezőiroda fiatal csapatának. Az Osepchugov új vezetője „megfertőzte” a felsőoktatást nemrégiben végzett fiatal tervezőket oktatási intézmény, a „buszbetegség”, amelyben ő maga is sikeresen szenvedett.

Fiatal tervezők egy csoportja megalkotta saját buszmodelljét, és megfontolásra elküldte a „csúcsoknak”. Ez a modell sikeresnek bizonyult, és jóváhagyták. A LAZ számára a legtöbb mintát vásároltuk modern buszok Európa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ezeket a mintákat tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták. E tesztek és vizsgálatok eredménye az volt új dizájn Lviv „elsőszülött busz”, „született” 1955 végén. A busz alapja a tervezés volt. Mercedes Benz 321", a külső stílust pedig a nyugatnémet Magirus buszról vették át.

A Szovjetunióban először egy hosszanti elrendezés hátsó helyzet motor és teherhordó alap: a LAZ-695 karosszériájának teherhordó alapja volt, téglalap alakú csövekből készült térbeli rácsos formában. Szintén új volt függő felfüggesztés rugós típusú kerekek. A felfüggesztést a NAMI szakembereivel közösen fejlesztették ki. A terhelés növekedésével nőtt a felfüggesztés merevsége, ami kényelmes körülményeket biztosított az utastérben. Főleg vezetés közben. Ennek köszönhetően a LAZ járművek nagy dicséretet kaptak a fogyasztóktól.

A LAZ-nál 1967-ben létrehozták a GSKB-t - a Main Union Design Bureau-t.

Ugyanebben az évben Brüsszelben az egyik lvivi autó megnyerte a „Legjobb európai busz” kategóriát. Két évvel később a LAZ termékek újabb nagydíjat kaptak Nizzában. Ugyanazon a fesztiválon ugyanabban az évben a LAZ kapott a legtöbb aranyérmet jobb dizájn autóbusz karosszéria, ennek a busznak a sofőrje, S. Borim tesztmérnök aranyat kapott a versenyen bemutatott legjobb vezetési teljesítményért. Az említetteken kívül a LAZ Franciaország elnökétől kapott díjat, valamint két kitüntető nagydíjat.

A lvovi üzem által gyártott buszokat egyszerűen és tömören minősítették - „A legjobb a Szovjetunióban”. A gépek üzembiztosak voltak, karbantartásban nem igényesek voltak magas terepjáró képesség. És nem csak, kényelmesek is voltak! A LAZ termékek a volt Unió bármely részén megtalálhatók.

1969 és 1973 között az üzem több mintát gyártott két buszmodellből - LAZ-696 és LAZ-698. A producerek reménykedtek. 1974 volt az első ipari tétel kiadásának éve, de ez nem történt meg. Annak ellenére, hogy az új buszmodellek mintái sok tekintetben jobbak voltak a meglévő LAZ-695-nél: alkalmasabbak voltak a nagyvárosi személyszállításra, de még mindig tömegtermelés soha nem jutott el oda. A LAZ fő termékei nem változtak - LAZ-695 buszok. Az új modellek kiadásának megtagadásának fő oka a magyar Ikarus megvásárlása volt. A szocialista tábor országaival szembeni számos kötelezettség miatt a Szovjetunió leállította a megnövelt kapacitású autóbuszok tervezési fejlesztését.

Az üzem új főépületének építése 1979-ben fejeződött be. A hajótest területe meghaladta az összeset termelési terület legalább megduplázódott. Ez a méret lehetővé tette az új LAZ-4202 városi buszok gyártásának elindítását az üzemben.

A 80-as évek „arany” voltak a LAZ számára – az üzem a legnagyobb európai buszgyártóvá vált. Évente 15 ezer autót gyártottak itt.

1981-ben az üzem ünnepelte 200.000. buszát.

1984 – az üzem a 250.000. buszt gyártja. Ugyanebben az évben a LAZ-42021 közepes méretű elővárosi busz gyártása dízel motor.

Az 1986-os évet az üzem számára a gázüzemanyagot használó LAZ-695NG autóbuszok gyártásának megkezdése jellemezte.

1988-ban rekordszámú buszt gyártottak a Szovjetunió gyárai számára - 14 646 darabot.

1991-ben a LAZ-42071-új gyártása helyközi buszok.

A Szovjetunió 1991 utáni összeomlása miatt a lvovi üzem termelési volumene jelentősen csökkent. Működésének 10 éve alatt (1989 és 1999 között) az üzem 60-szor többet termelt. kevesebb autót. A válság teljes időszaka alatt az üzem számtalan kísérletet tett az alapbuszok új változataira.

1992 – megkezdődött a LAZ-5252 sorozatgyártása.

A dolgok jelenlegi állása.

1994-ben az OJSC Lviv Bus Plant egy meglévő vállalkozás alapján jött létre.

2001 októberét a tulajdonosváltás jellemezte – a LAZ-ban 70,41%-kal rendelkező ellenőrző részesedést árverésre bocsátottak, és az ukrán-orosz JSC Sil-Avto versenyeztetéssel megvásárolta. Nem ér semmit. Hogy a vevő nagyon nehéz időben kapta meg az üzemet – az év teljes első negyedévében az üzem teljesen tétlen volt. 2001 végére az üzem mindössze 514 autót gyártott, ami 45%-kal kevesebb, mint az előző évben.

Az új tulajdonosokkal az üzem élete megváltozott: frissítették a termékeket, megszüntették a LAZ-699 és LAZ-695 buszok elavult modelljeit. 2002 májusában az üzem részt vett a Kijevi Nemzetközi Autószalonon, ahol egy frissített buszcsaládot mutatott be. Azóta a cég teljesen átképzett különböző hosszúságú szabványosított buszok gyártására: 9, 10 és 12 méter. Az eredmény a következő buszok lett: „Liner-9” (9 méter hosszú), „Liner-10” (10 méter hosszú) és „Liner-12” (12 méter hosszú). Ezeket a buszokat többnyire Kazahsztánba és Oroszországba szállították. A cég gyártotta az A-291-es csuklós buszt is, amelyet sikeresen teszteltek.

2002 végén az ukrán miniszteri kabinet határozatot írt alá a ZAO LAZ cég lehetséges létrehozásáról. Az újonnan létrehozott vállalkozás fő szakterülete trolibuszok, autóbuszok, valamint speciális járművek és teherautók gyártása.

Érdemes megjegyezni, hogy ugyanazon év decemberében a LAZ CJSC megkapta az UkrSEPRO tanúsítványt és a nemzetközi TUV CERT tanúsítványt.

A következő év májusában kétféle városi közlekedést mutattak be: „Repülőtér” - LAZ-AX183 kötény és „City” - alacsony padlós LAZ-A183 busz.

2006-ban, június 7-én a LAZ CJSC-t átnevezték „Önkormányzati Közlekedési Üzemre” Az idei év még jelentősebbé vált. Ugyanis az üzem ekkor használt először licencelt csomagokat a „3-D” háromdimenziós modellezéshez a buszok fejlesztése és építése során. Ugyanebben 2006-ban először frissítették az üzem technológiai folyamatait, a gyártóberendezéseket nem egy új modell létrehozása után frissítették. Ahogy az korábban is szokás volt, de a létrehozása előtt.

Ma a lvivi autóbuszgyár megőrizte vezető státuszát a teljes területet lefedő utasszállító utasszállító utasok gyártásában. volt Szovjetunió.

Napjainkban a LAZ egy nagyvállalat, amely több mint 70 hektárt foglal el. Az üzem épületeinek összterülete eléri a 280 ezer négyzetmétert, a 188 ezer négyzetmétert. amelyek közül közvetlenül termelési területek. A cég 4800 berendezést (hazai és importált) alkalmaz, ami évente akár 8 ezer autóbusz és trolibusz (bármilyen méretű és rendeltetésű) elkészítését teszi lehetővé.

A LAZ igyekszik megfelelni a modern világ követelményeinek. Az európai országokban régóta alkalmazott újítások egyike az üzem üzembe helyezése volt új technológia karosszéria összeszereléshez: korábban hegesztéssel történt az összeszerelés, ma a hegesztést felváltotta a ragasztás. Ezen kívül a folyamatok nagy része ezentúl gépesített, alapozás, csiszolás, ragasztó felhordása történik modern eszközök. Érdemes megjegyezni, hogy az üvegek és panelek beszerelésekor használt ragasztókeverékek, masztixek és tömítőanyagok szintén a zajvédelem további elemei. Az üzemben fémvágó lézergépek is vannak. A precíz programok elérhetőségének köszönhetően a teljes folyamat a lehető legpontosabban és leggazdaságosabban megy végbe. A karosszéria kerete foszfátozott, ami jelentősen növeli a fém korrózióállóságát. Az üzem tíz év garanciát vállal buszaira.

A cég emellett több mint egy tucat mechanikus áramlási vezetéket, több száz félautomata és automata berendezést, valamint különféle CNC gépeket üzemeltet. A gyártási szállítószalag teljes hossza elérte a 6000 métert. Minden buszt kibocsátás előtt egyedi diagnosztikai állomáson tesztelnek.

Érdemes megjegyezni a festék felhordásának modern módszerét, amelyet az üzemben használnak. Ez egy por módszer, amely nem csak jó minőségés a színek fényereje, de a tartósságuk is.

Mindenesetre vitatható, hogy a lvivi buszgyártók jelentős ugrást tettek előre: az üzem dolgozói nagyon rövid idő alatt új buszmodelleket fejlesztettek ki és dobtak piacra.

Csak utóbbi évek Hét teljesen új és egyedi modell gördült le a gyári futószalagról: az elővárosi Liner-10 és a turista Liner-12, az A-291-es csuklós városi busz, a LAZ-5252J - egy nagy városi busz, egy-egy-egy- félszintes városi busz NeoLAZ, a repülőtéri LAZ SkyBus és a nagy, alacsonypadlós CityLAZ.

Az üzem alapítása óta több mint 364 ezer autóbuszt gyártott. Ebből az összegből 39 ezer autót készítettek és adtak el az elmúlt két évtizedben. A LAZ évről évre egyre többet fejlődik, és ismét a buszipar fő zászlóshajójává válik. Termékeinek jelentős része már nemcsak az ukrán piacot elégíti ki, hanem az orosz piacra is exportálják.

A Lvovsky-t (LAZ) 1945 májusában alapították. Tíz éven keresztül a cég teherautódarukat és személygépkocsi-utánfutókat gyártott. Ezután az üzem termelési kapacitását bővítették. 1956-ban a LAZ-695 márka legördült a futószalagról, amelynek fotóit az oldalon mutatják be. Ez vezette a követett modellek hosszú listáját. Minden egyes új módosítás javított Műszaki adatokés kényelmesebb lett az előzőhöz képest.

"Magirus" és "Mercedes"

A külföldön vásárolt német Magirust prototípusként használták a LAZ-695 megépítéséhez. A gépet 1955-ig tanulmányozták, a tervezést a technológiai alkalmazás szempontjából vették figyelembe szállítószalag összeállítás a szovjet "Avtoprom" korlátozott képességei között. A LAZ-695 busz sorozatgyártásra való előkészítése során a külső és minden külső adatot a Magirustól kölcsönözték, ill. alváz, a német Mercedes-Benz 321-es autóbuszról vették át az alvázat és az erőművet sebességváltóval. A német autók olcsók voltak a szovjet kormány számára, mivel Nyugaton az autófelszereléseket korán leírják és újakra cserélik. A Magirust, a Neoplant és a Mercedes-Benzt harmadárért vették, az összes busz kiváló állapotban volt.

A gyártás kezdete

LAZ-695 busz, specifikációk amelyek meglehetősen megbízhatónak számítottak, két évig, 1956-tól 1958-ig gyártották. Kezdetben városi utakon használták az autót, de hamar kiderült, hogy a belseje nem felel meg az intenzív utasforgalom követelményeinek, a belső tér kényelmetlen és szűkös volt. A LAZ-695 autóbusz országos utakon kezdett közlekedni, ezúttal kényelmes és gyors fuvarozóvá vált. Műszaki adatai teljes mértékben megfeleltek az üzemeltetési feladatoknak. Ráadásul a turistacsoportok boldogan bérelték a buszt, az autó simán mozgott, a ZIL-124-es motor szinte hangtalanul működött. Később a LAZ-695, amelynek műszaki jellemzőit nem kellett módosítani, a Bajkonuri űrhajósképző központot szolgálta.

A busszal szemben támasztott műszaki követelmények kissé specifikusak voltak. Az űrhajósoknak egy repülés előtti kiképzési programot követve kellett egyik modulból a másikba költözniük, így a kabin félig kiürült a standard ülésekből, helyükre repülőgép típusú székek kerültek, amelyeken feküdhettek.

Ezenkívül a busz belseje könnyen átalakítható volt a sürgősségi orvosi igényekhez. Ellenőrző készülékekkel volt felszerelve Általános állapot az emberi test állapota: elektrokardiográfok, vérnyomásmérő tonométer, egyszerű vérvizsgálatokhoz szükséges berendezések és még sok más. Az ilyen szállítást egy háromfős orvoscsoport szolgálta ki (minta rendes autó városi típusú).

Lvovsky folytatta a modell gyártását ben különféle módosítások 2006-ig. Az autót folyamatosan fejlesztették, és a kereslet sokáig megmaradt rá. magas szint. Busz árak be szovjet időállandóak voltak, és ez megfelelt a fogyasztóknak. A Szovjetunióban 1991-ig általánosak voltak az úgynevezett parancsok, amelyek szerint központilag osztották el járművek, beleértve a buszokat is. A felszerelések kifizetése banki átutalással történt, az ezt követő üzemeltetés, karbantartás és javítás az autógyártó cég költségére történt.

A Szovjetunió fokozatos fejlődést feltételezett autóipar, a városi buszok pedig akkoriban a keresett lista élén álltak nemzetgazdaság. Bizonyos reményeket is fűztek hozzá Lviv modellek. Az ötfokozatú váltóval és összefüggő üléssorokkal szerelt autó azonban nem illett bele az utcai forgalom dinamikus módjába. A városi buszoknak speciálisan felszerelt belsőre volt szükségük erőmű gyakori fékezéshez és megálláshoz igazítva. A hagyományos motorok hajlamosak voltak túlmelegedni. A legyártott modell magassága sem felelt meg teljesen a városi közlekedési szabványoknak.

Újjáépítési kísérletek

Új buszok gördülnek le a futószalagról Lvov üzem, megismételte az alapmodell paramétereit, és radikális tervezési változtatások lehetetlenek voltak. A LAZ tervezőiroda többször is kísérletet tett a belső tér megváltoztatására, de kiderült, hogy könnyebb egy autót a semmiből létrehozni, mint megváltoztatni egy meglévő modell műszaki jellemzőit. Így az összes Lvovban gyártott új autóbuszt főként elővárosi vonalak kiszolgálására használták. A városi útvonalakon trolibuszok voltak, amelyeket 1963 óta gyártottak a lvivi autógyárban (buszkarosszéria alapján).

Első módosítások

1957 decemberében állították gyártásba a LAZ-695B buszt, egy modernizált változatot korábbi modell. Először is, egy pneumatikus hajtást szereltek fel az autóra a mechanikus helyett (ajtónyitáshoz). A motor hűtésére szolgáló, hátul található oldalsó légbeömlőket megszüntették. A központi légbeömlőt harang formájában a tetőn helyezték el. Így nőtt a hűtés hatékonysága, és sokkal kevesebb por kerül a motortérbe. A változások az első részben a külsőt is érintették, modernebb lett a fényszórók közötti tér. Az utastérben a vezetőfülke válaszfalát megjavították, a plafonig emelték, és megjelent egy ajtó, amely a kabinba való kilépéshez vezetett. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1964-ig folytatódott. Összesen 16 718 járművet gyártottak.

A 695B módosítás megjelenésével egy időben a 695E modell fejlesztése is zajlott új nyolchengeres ZIL-130 motorral. Néhány kísérleti gépek 1961-ben szerelték össze, de az autóbuszt 1963-ban kezdték el gyártani, és csak 394 példány készült belőle. 1964 áprilisától a szállítószalag teljes kapacitással kezdett dolgozni, és 1969 végére 38 415 695E autóbuszt szereltek össze, ebből 1 346 darabot exportáltak.

A 695E verzió külső módosításai érintettek kerékívek, amelyek lekerekített formát nyertek. Az első és a hátsó tengely agyát a ZIL-158 busztól kölcsönözték fékdobok. A 695E modell volt az első, amely elektropneumatikát használt az ajtók vezérlésére. A 695E verzió alapján a LAZ Tourist busz készült. Ez az autó ideális volt hosszú utakra.

Kísérletek az automata sebességváltó megvalósítására

1963-ban a LAZ üzem újabb módosítást készített - 695Zh. A munkát az USA-val szoros együttműködésben végezték, nevezetesen Kutatóközpont automata sebességváltók. Ugyanebben az évben a buszok gyártása automatikus átvitel terjedés A következő két évben azonban ebből a LAZ-695-ből csak 40 darabot szereltek össze, majd a kísérleti modell gyártását leállították.

Az automata sebességváltók fejlesztései ezt követően hasznosak voltak a városi buszoknál, a LiAZ márkánál, amelyet a moszkvai régióban, Likino-Dulevo városában gyártottak.

Meglévő modellek korszerűsítése

A lvivi autógyárban folytatódott az autóbuszok új módosításainak létrehozása, és 1969-ben a LAZ-695M legördült a futószalagról. Az autó modern formájú és stílusú ablakokkal különbözött a korábbi modellektől. Az ablaknyílásba az üveget köztes alumínium keretek nélkül építették be. A tetőn lévő jellegzetes légbeömlőt megszüntették és az oldalakon kicserélték gépház függőleges rések jelentek meg. 1973 óta korszerűsített könnyű felnik kerültek a buszra. A változások a kipufogórendszert érintették - két hangtompítót egybe kombináltak. Az autóbusz karosszériája 100 mm-rel rövidebb lett, a saját tömege pedig nőtt.

A LAZ-695M sorozatgyártása hét évig folytatódott, és ez idő alatt több mint 52 ezer autóbuszt gyártottak, amelyekből 164-et exportáltak.

"Pátriárka" a LAZ családban harminc éves tapasztalattal

Az alapmodell következő módosítása a 695H indexű busz volt, amelyet széles szélvédők és felső védőszemüveg, teljesen egységes elülső és hátsó ajtók, valamint új Eszköz panel kompaktabb sebességmérővel és műszerekkel. A prototípusokat 1969-ben mutatták be, de tömeggyártásba kerültek ezt a modellt csak 1976-ban ment. A buszt harminc évig, 2006-ig gyártották.

A 695N későbbi verziói világítóberendezések, fényszórók, irányjelzők, féklámpák és egyéb világítóberendezések készletében különböznek a korábbiaktól. A modellt a karosszéria elülső részében egy nagy nyílással látták el, katonai mozgósítás esetén a buszokat mentőautóknak szánták. A 695H változattal párhuzamosan kis számban gyártottak 695R buszokat is, amelyeket fokozott kényelem, lágyabb ülések és csendes dupla ajtók jellemeztek.

Gáz változat

1985-ben a lvivi buszgyár elkészítette a LAZ-695NG egy módosított változatát, amely földgázzal üzemelt. A tetőn, hátul egy sorban helyezték el a 200 atmoszféra nyomásig ellenálló fémhengereket. A gázt nyomás alá helyezték, majd levegővel keverték, és keverékként beszívták a motorba. A 695NG jelű buszok a 90-es években váltak népszerűvé, amikor az üzemanyagválság kitört a volt Szovjetunió területén. A LAZ üzem is üzemanyaghiányban szenvedett. Ukrajna egésze is tüzelőanyag-hiányt tapasztalt, ezért az országban sok közlekedési vállalat átállította buszát a benzinnél jóval olcsóbb gázra.

LAZ és Csernobil

1986 tavaszán a lvivi autógyár műhelyeiben sürgősen létrehozták a LAZ-692 speciális buszt több tucat példányban. A járművel evakuálták az embereket a fertőzési zónából, és oda szállították a szakembereket. Az autóbuszt teljes kerületén ólomlemezekkel védték, és az ablakok kétharmadát is ólom borította. A tetőn speciális nyílásokat készítettek, amelyek lehetővé teszik a tisztított levegő hozzáférését. Ezt követően az atomerőmű balesetének felszámolásában részt vevő összes gépet ártalmatlanították, mert a sugárszennyezettség miatt nem voltak alkalmasak normál körülmények között történő működésre.

Dízel motorok

1993-ban a Lvov Autógyárban kísérletként a D-6112 dízelmotort próbálták felszerelni egy energiadús motorból a LAZ-695 buszra. lánctalpas traktor T-150. Az eredmények általában meglehetősen jónak bizonyultak, de az SMD-2307-et (Kharkov Hammer and Sickle üzem) alkalmasabbnak tartották dízel üzemanyaggal működő motornak. Ennek ellenére a kísérletek folytatódtak, és 1995-ben tömeggyártásba került a Minszki Motorgyár D-245-ös dízelmotorjával felszerelt LAZ-695D busz.

Dneprovszkij üzem

Egy évvel később a projektet radikálisan újratervezték, és az eredmény a 695D11 változat lett, amelyet "Tanya"-nak hívtak.

A módosítást 2002-ig kis szériában gyártották, 2003-tól pedig a buszok összeszerelését a dnyeprodzerzhinszki üzembe helyezték át. Az új helyen nem lehetett azonnal termelést indítani, mivel technológiai folyamatok két speciális iparágban első pillantásra jelentősen eltért. A LAZ buszok nagy karosszériája nem mindig illeszkedett a Dneprovets hegesztőegységek keretébe, és ez bizonyos nehézségeket okozott. Még a Dnyeprodzerzhinskben összeszerelt LAZ-buszok ára is enyhén emelkedett, bár az összeszerelés minősége a legtöbb esetben kifogástalan volt. Ennek eredményeként az ár és a minőség egyensúlya kiegyenlítődött, az autók gyártása kezdett fellendülni.

Univerzális megoldás keresése

A Lvivi Autógyár tervezőirodája új fejlesztési lehetőségeket keresett. A lvivi buszgyár teljes gyártási ideje alatt többször próbálkoztak univerzális LAZ-ok létrehozásával, amelyek mind a városban, mind a nemzetközi útvonalakon használhatók. A személyszállítás sajátosságai azonban ezt nem tették lehetővé. A távolsági járatokon az emberek kényelemre és különleges megnyugtató légkörre vágynak a buszban. A városi utakon naponta több százan szállnak fel az autóra. Emiatt a két ellentétes üzemmódot nem sikerült összehozni, és az üzem egyidejűleg több módosítást is gyártott.

LAZ ma

Jelenleg az előbbi útjain szovjet Únió Szinte minden módosítással találhat buszokat a lvovi üzemből. A jó javítóbázis a teljes gyártási időszak alatt, 1955-től kezdve, lehetővé tette számos autó jó állapotban tartását. jó állapot. Egyes LAZ modellek elavultak, és különféle iparágakban segédjárműként használják.

Sok leszerelt karosszéria elhagyottan áll – a motorokat eltávolították, az alváz pedig romlik. Ez az autóipar költsége szovjet időszak, amikor a flottákban lévő buszokat leírták, és további sorsuk senkit nem érdekelt. A piacgazdaság diktálja a maga szabályait, a leállított autók egyre inkább magántulajdonosok kezébe kerülnek, és új életet kapnak. És mivel az erőforrás autóipari technológia, amelyet a Szovjetunióban gyártottak, elég hosszú volt, akkor ez a „második élet” is hosszú lehet.

A lvivi buszgyár ma tapasztalható jobb idők, a fő szállítószalag 2013-ban leállt, számos leányvállalat és kapcsolt vállalkozás csődeljárás alatt áll. A ZAO LAZ létezése az eredményektől függ. A nehéz helyzet sikeres megoldásának kilátásai meglehetősen pesszimisták. Az ukrajnai politikai helyzet stabilitása nagy jelentőséggel bír a vállalkozások sikeres újraélesztése szempontjából, de ez a stabilitás nem létezik.

A nevét viselő lvivi autógyár története. A Szovjetunió 50. évfordulója

Turisztikai busz LAZ-697 E "Turista" Szovjetunió Ezt a turista (utas) buszt a Szovjetunió 50. évfordulójáról elnevezett lvivi buszgyár gyártotta.

Az autó-összeszerelő üzemnek tervezett LAZ 1951 őszén kezdte el gyártani első termékeit, az AK-32-es teherautódarukat. Az autógyár 1957 óta elővárosi, turista- és helyközi autóbuszok gyártására specializálódott hátsó hajtóművel.

1964-ben a LAZ gyártotta az első hazai autóbuszt automatikus átvitel- LAZ-695Zh. Ugyanebben 1964-ben a LAZ-699A autóbusz légrugóval a felfüggesztésben gyártásba került - az üzemben végzett több éves kísérleti munka eredményeként.

A LAZ-699A azért is érdekes, mert ez lett az első belföldi busz független felfüggesztés első kerekek - ritka jellemző azokban az években. 1978-ban megkezdődött a LAZ-4202 városi busz első modelljének gyártása KamAZ dízelmotorral és új automata sebességváltóval.

A LAZ pótkocsikat is gyártott teherautókhoz.

Műszaki adatok:

A karosszéria kocsi típusú, teherhordó talppal, két ajtóval rendelkezik, köztük egy az utasok számára.

Ülőhelyek száma - 33

Saját tömeg - 6950 kg

Saját tömeg - 7300 kg

Teljes tömeg - 10 230 kg

Kerékképlet - 4x2

Gumiméret 11.00-25

Alap - 4 190 mm

Nyomtáv - 2076 mm

Minimális hasmagasság 270 mm

Méretek:

hossza 9190 mm

szélessége 2500 mm

magassága 2990 mm

Maximális sebesség- 75 (87) km/h

Motor - ZIL 130 Y2, 150 LE, karburátor, V alakú, négyütemű, felső szelep

Hengerek - 8, lökettérfogat - 5 966 ​​cm3

Tömörítési arány 6,5

Főtengely fordulatszám - 3200 ford./perc

Egytárcsás tengelykapcsoló, száraz, hidraulikus hajtású

A sebességfokozatok száma - 5

Kettős fő fogaskerék: egy pár kúpkerék és egy pár homlokkerekes

Kormánymű: gömb alakú csiga és hajtókar görgővel

Üzemanyag-fogyasztás - 35-40,5 liter 100 km-enként

Gyártási évek - 1961-1970

1975 és 1978 között a modernizált LAZ-697N-t gyártották

a LAZ-697 E "Tourist" busz rajzai

Ma ezt a buszt elég nehéz megtalálni, csak néhány maradt belőlük, és siralmas állapotban vannak. Egy éve láttam pár ilyen buszt az egyik buszpályaudvar hátsó udvarán, és nagyon jó állapotúak voltak. De most már nincsenek ott - a járműpark tulajdonosai „takarították” a területet, és elvitték az összes „szemetet” - ismeretlen helyre, de egyértelmű, hogy nem a restaurátorok kezébe, hanem a legközelebbi hulladéklerakóba. Kár. A busz érdekes volt, és a történelem iránti érdeklődés jelenlegi hullámával hazai technológiaés az eredeti dizájn szempontjából ez a modell jelent valamit!

Illusztrációk a "Young Technician" folyóirat 1973. évi 3. számából.

A LAZ legendája

1945. április 13-án kormányrendeletet fogadtak el egy autó-összeszerelő üzem létrehozásáról Lvivben, május 21-én pedig meghatározták az építésére vonatkozó intézkedéseket. Ezt a dátumot tekintik a LAZ születésnapjának.

Majdnem tíz évig gyártottak egytengelyes pótkocsik, kenyeret szállító furgonok, autóüzletek stb. 3 tonnás LAZ-690 teherautódaruk is össze lettek szerelve ZIS-150 alvázon (fotó az alábbi címben).

Jó kezdés

Az 50-es évek közepén a moszkvai autógyár egy új, közepes méretű, ZIL-158 városi busz gyártására készült, és a már elavult ZIS-155 gyártását a perifériára - a lvovi autó-összeszerelő üzembe - akarták áthelyezni. A Viktor Osepchugov vezette csapat azonban megkezdte saját modelljének fejlesztését. 1956-ban tesztelték a LAZ-695 busz prototípusait, és a következő évben megkezdődött a tömeggyártás.

Meg kell mondani, hogy ez a gép minden tekintetben felülmúlta nemcsak a régi ZIS-155-öt, hanem az új moszkvai modellt is. A LAZ-695 karosszéria kialakítása akkoriban innovatív volt - teherhordó alappal, ami egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven volt ráerősítve. A motor hátul volt, és nem elöl, mint a ZIL-158. Ez jelentősen csökkentette a zajt az utastérben, és javította a vezető munkakörülményeit. És még egy dolog - a kiegészítő korrekciós rugókat tartalmazó rugós felfüggesztésnek köszönhetően az autó a terheléstől függetlenül jól sima volt. Meg kell jegyezni, hogy a tervezés sikeres és divatos volt abban az időben. A karosszéria erősen lekerekített formákkal és üvegezett tetőlejtőkkel rendelkezett.

Nem véletlen, hogy 1958 Nemzetközi kiállítás Brüsszelben a Lviv autót aranyéremmel és tiszteletbeli oklevéllel tüntették ki.

Kattintson a fotóra a nagyításhoz!

A kortalan busz...

A legelső LAZ-695-nek egy kis dekoratív rács volt a karosszéria elülső panelén, bár a hűtő hátul volt. Fölötte pedig „Lviv” felirat volt. Az 1958 augusztusában megjelent 695B modellnek nem volt hűtőrácsa. Az „internacionalista” ideológusok utasítására az ukrán feliratot is eltávolították. Felváltotta egy nagy „L” betű a közepén, ami lett névjegykártya Lviv buszok sok éven át.

1961 óta a soros hatos ZIL-158 (109 LE) helyett egy új V-alakú 8 hengeres ZIL-130 motort kezdtek beépíteni. Az ilyen járműveket LAZ-695E-vel jelölték. A maximális sebesség 10 km/h-val 75 km/h-ra nőtt. 1969-ben megkezdték a LAZ-695Zh gyártását is - 2 sebességes hidromechanikus sebességváltóval. Egyébként a termelést magának a vállalkozásnak a területén hozták létre.

1969-ben megjelent a LAZ-695M. A karosszéria hátulja szögletesebb lett, aminek köszönhetően a felső részben megnőtt az ajtónyílás. A tetőről eltávolították a légbeömlőt, amely jelentősen elzárta a kilátást hátrafelé. Ehelyett rácsokat készítettek a tetőpillérek tövében.

1976-ban adták ki a LAZ-695N-t. Kívülről a busz új karosszériaelemet kapott, magas szélvédővel. Az utastér központi átjárója 50-ről 58 cm-re bővült. A sebesség 80 km/h-ra nőtt.

… és mások

A LAZ-695-öt eredetileg úgy tervezték repülőtéri busz, azonban széles körben használták városi. Ugyanakkor egy turisztikai változatot is gyártottak - LAZ-697. Az utastérben repülőgép-típusú „hálószékek” és egy mikrofonos rádió volt. A „695” tervezésének minden alapvető változása átkerült turisztikai „testvéreire”.

A LAZ-697 Tourist busz kapacitása (33 utas) azonban gyakran nem volt elegendő. Ezért 1964-ben megkezdték az 1,4 m-rel meghosszabbított LAZ-699 „Tourist 2” modell gyártását, amelyet 41 ember szállítására terveztek. Mivel a jármű saját tömege megnőtt, erősebb, 180 lóerős ZIL-375 motort kapott. A busz csúcspontja a légrugózás volt minden keréken, az első kerekek függetlenek. Sajnos később elhagyták.

1979-ben befejeződött az üzem új főépületének építése. Területe kétszer akkora volt, mint az összes többi termelési terület! Ez lehetővé tette az új LAZ-4202 városi busz gyártásának elindítását. A veterán „695”-tel ellentétben két széles (1,2 m) ajtaja volt. Az utastérben csak 25 ülőhely volt, de tágas folyosók és tárolóhelyek voltak elöl és hátul. A felfüggesztés elég kényelmes volt, rugós-pneumatikus. A motor még mindig hátul volt, de ami nagyon fontos, már nem karburátor volt, mint az összes többi LAZ-on, hanem dízelmotor, 180 lóerős - KAMAZ-7401-5. A váltó automata, hidromechanikus 3 sebességes volt, hidraulikus lassítóval. 1984-ben elkezdték gyártani a LAZ-42021-et - normál KAMAZ sebességváltóval, olcsóbb és megbízhatóbb.

A 80-as években a LAZ Európa legnagyobb buszgyártójává vált. Évente akár 15 ezer autót is lehetne itt gyártani.

Nehéz évek

A 90-es évek elejét Ukrajnában, akárcsak a többi posztszovjet államban, a piacra való átmenet jellemezte. 1994-ben a LAZ-t nyitottá alakították át Részvénytársaság. Az irányító részesedés (65,14%) azonban továbbra is állami tulajdonban maradt.

Nehéz idők jöttek a növény számára. A szilárd és szabályos állami megrendelések úgy tűntek el, mint a reggeli köd, és az új tulajdonosoknak - autóflottáknak - nagyon kevés pénzük volt. A buszgyártás katasztrofálisan csökkenni kezdett. Ha 1989-ben a LAZ 14 200 autót gyártott, akkor 1999-ben - csak 234-et, azaz 60-szor (!) kevesebbet.

Azonban ezekben a nehéz években a vállalat aktívan fejlesztett új modelleket és módosításokat. Az üzem már 1990-ben megkezdte egy alapvetően új gyártását helyközi busz LAZ-42071 dízelmotorral. 1991-ben kezdődtek a munkálatok a LAZ-52523 jelű városi nagybuszon és az arra épülő LAZ-52522 trolibuszon. 1994-ben mindkét autó gyártásba került. Érdekes kísérleti buszok is készültek.

Laz-4202-es busz

Új szakaszban

2001 októberében az ukrán-orosz OJSC Sil-Avto versenyjogi alapon megszerezte a LAZ irányító részesedését (70,41%). A nyertes nehéz állapotban kapta meg az üzemet: az első negyedévben végig tétlenül állt a vállalkozás. Az év végére mindössze 514 autót gyártottak - ez 45%-kal kevesebb, mint az előző évben, 2000-ben (969 darab). Sőt, az oroszlánrészt a LAZ-695N „veteránok” tették ki, amelyekre alacsony áruk miatt a legnagyobb kereslet volt. Igaz, 28% -uk már dízelmotorokkal volt felszerelve - Minsk MMZ D-245.9.

Megkezdődött a termék frissítése. 2002 májusában a Kijevi Nemzetközi Autószalonon bemutatták a „javított elrendezésű és kényelmi” buszcsaládot: „Liner 9”, „Liner 10” és „Liner 12” - 9, 10 és 12 m hosszúsággal. , ill. Ugyanebben az évben hivatalosan is bejelentették, hogy júliustól leállítják az elavult LAZ-695 és 699 gyártását.

A SIA'2002 kiállításon egy különösen nagy osztályú új városi autóbuszt mutattak be - egy kétrészes A-291-est, 180 utas számára. De csúcsidőben ez a „méret nélküli” autó akár 300 embert is el tudott fogadni. Hasonló kísérleti modellt LAZ-6202 építettek Lvivben még a 90-es évek elején. De aztán az első palacsinta csomós lett - a buszról kiderült, hogy nem elég megbízható.

2003-ban előkerült egy másfél emeletes, szimbolikus „NeoLAZ” névre keresztelt turistabusz, amely mindenkit lenyűgözött. A Moszkvai Autószalonon a legjobbnak ismerték el. 2004-ben pedig megjelent egy nagy osztály alapvetően új „városlakója” - az „alacsony padlós” LAZ-A183 „City”, valamint repülőtéri „testvére” - az AX183 „Repülőtér”.

A Lviv gépek új generációja megfelel a modern európai követelményeknek, amit számos tanúsítvány igazol. Különböznek magas kényelemés sikeres tervezés, vezető gyártók egységeivel vannak felszerelve ( Mercedes motorokés Deutz, ZF sebességváltók és tengelyek stb.). E gépek további sorsa az ukrán és orosz piacok. Az üzem 2005-ös terve 615 autóbusz.

Leonyid Gogolev

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- A lvivi buszgyár szovjet és ukrán középosztályú városi busza.

Az autóbusz nem egyszer korszerűsítésen esett át, elsősorban változtatásokkal kinézet karosszéria, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő alkatrészei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás a tekintetben az alap először generációs 695/695B/695E/695Zh az első és a hátsó részek modernizálása két lépcsőben történt - először a második generációs 695M-ben megváltozott hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkosított” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.

Okkal feltételezhető, hogy egy kis adag buszt gyártottak le automatikus átvitel(LAZ-695E).

Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a kis tételekben történő egyedi összeszerelést a DAZ-nál, tömegtermelés A LAZ 50 évig gyártott buszokat. Az összes legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 250 ezer jármű (csak 695M - több mint 52 ezer és 695N - körülbelül 176 ezer jármű).

Háttér

1949-ben az üzem megkezdte a termelést személygépkocsik, pótkocsik, daruk és (pilot batch) elektromos járművek. Mesterséggel autóipari gyártás Az üzemben V. V. Osepchugov vezetésével tervezői csapat alakult. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”.

A csúcson támogatták az új buszmodell fejlesztésére és gyártására irányuló kezdeményezést, és modern buszmintákat vásároltak a LAZ számára. európai buszok: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tervezési és gyártástechnológiai szempontból gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag elkészült az elsőszülött Lviv busz. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.

Az első LAZ-695 építése 1955-ben kezdődött.

LAZ-695N (1974-2006)

Miután megkapta az új karosszéria-panelt, magasabb szélvédőkkel és egy nagy napellenzővel a tetején, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezen a modellen a hátsó és az első ajtók azonosak lettek. A műszercsoport és a sebességmérő átmérője valamivel kisebb lett. Az első prototípusokat 1969-ben mutatták be.

1974-ben az üzem megkezdte a LAZ-695N sorozatgyártását.

LAZ-695N autók a 70-es évek végéről - a 80-as évek eleje. kis ablakok voltak a kabinba vezető ajtók felett, a későbbi autókról megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblákkal. Ezenkívül a későbbi LAZ-695N buszok különböznek a többitől korai autók az első és hátsó világítási berendezések alakja és elhelyezkedése. Tovább korai buszok elé az NDK-ban gyártott téglalap alakú fényszórókat szerelték fel, ugyanazokat, mint a Moskvich-412-es autón, és alumínium hamis hűtőrácsot. A 80-as évek közepe óta. Megszűnt az alumínium hűtőrács és kerekek lettek a fényszórók.

1978-ban a LAZ-695N alapján speciális oktatóbuszt fejlesztettek ki a járművezetők képzésére, felszerelve. kiegészítő készlet kezelőszervek és rögzítőberendezések (SL-2M sebességmérő, 010/10 tachográf, üzemmódmérő, háromkomponensű túlterhelés-rögzítő ZP-15M és magnó).

Az 1980-as olimpiára és exportra is gyártottak néhány LAZ-695R modifikációs buszt kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal (amelyek korábban szintén elérhetőek voltak prototípusok LAZ-695N, de nem került gyártásba). Az olimpia után ennek a módosításnak a buszait kirándulóbuszként használták.

1991-ig a LAZ-695N autóbuszokon a karosszéria elülső falában nagyméretű nyitható nyílást kellett biztosítani - katonai mozgósítás esetén ezeket a buszokat mentőautókká alakították át, és a nyílást hordágyak be- és kirakodására szánták a sebesültekkel. (a szűk ajtókon lehetetlen lett volna hordágyat vinni). 1991 után ez az „extra részlet” gyorsan megszűnt.

1990 első felében a LAZ-695N-en megjelent a szervokormány. Aztán abbahagyták a telepítést hátsó tengelyek„Rabszolga”, és ismét, mint sok évvel ezelőtt, elkezdték duplával felszerelni az autót utolsó menet(kerékszűkítők nélkül).

A LAZ-695N autóbusz alapján a LAZ-697N „Tourist” és a LAZ-697R „Tourist” autóbuszok készültek.

LAZ 695N:

A Szovjetunió területén ezek voltak a leggyakoribb buszok, amelyeket 1976 és 2002 között a Lvovi Autógyár gyártott. Az elavult kialakítás ellenére és tervezési jellemzők, ma is használatosak. A LAZ 695N-t teherhordó alappal rendelkező kocsi típusú karosszéria jellemzi. Egyéb jellemzők mellett meg kell jegyezni a 34 ülés jelenlétét, valamint a rugókkal felszerelt vezető ülés, melynek kialakítása lehetővé teszi a pozícióváltást több síkban. Az autóbusz légfülke-fűtőrendszerrel van felszerelve, amely termikus hűtőrendszereket használ a motor hűtésére. 1985-ben az üzem szakemberei megtervezték a 695NG modellt, amely földgázzal üzemelt. Később, az üzemanyagválság idején ez a modell nagyon népszerű volt a FÁK-országokban. A LAZ 695N buszok műszaki jellemzőit a következők különböztetik meg: tápegység akár 150 LE teljesítménnyel, a ZIL 130-tól kölcsönzött, ötfokozatú kézi sebességváltóval, szinkronizálóval a 2. és 5. fokozatban, valamint egy 2-körös fékrendszer pneumatikus hajtással. Ezenkívül a LAZ 695N busz függő kerékfelfüggesztéssel rendelkezik: az első kerekeken félig elliptikus rugók és lengéscsillapítók vannak, a hátsó kerekek azonos kialakításúak, csak lengéscsillapítók nélkül. Ez egy könnyen használható, tartós és megbízható jármű.

Visszatérés