Привожу регулировочные размеры: впускные клапана - 0.3мм, выпускные - 3.1мм (здесь нет опечатки!). Клапан моторного тормоза - 2.2мм.
Еще есть вопросы?
На фотографиях ниже:
- поднимаем пружину, чтобы вставить регулировочный щуп (фотография № 1);
- выставляем зазор моторного тормоза (№ 2 и № 3).
Любите свои КАМАЗы.
Действительно деликатный вопрос состоит в том, как прикурить самосвал в случае необходимости. Для этого нужно будет приподнять самосвальный кузов: процедура выполняется с помощью 2 (Двух!) домкратов. Первый домкрат основанием упирается в вертикальную направляющую, шток ложится в образовавшееся углубление в стойке кузова. Второй домкрат уже ставится на раму и упирается в несущий горизонтальный лонжерон кузова.
Неудивительно, что водитель пополнил стандартный ЗИП автомобиля двумя листами теплоизолирующего материала: самосвал VIN LZGJLDR47CX025586 - достаточно старый, 2012 года выпуска.
Нанизыванием в проект отстойников-маслосборников ситуация не лечится. Типовые требования предусматривают оборотное водоснабжение моек, в т.ч. очистку возвратных объёмов воды с использованием весьма дорогостоящих химических реагентов в качестве катализатора, см. например - про установку УКО‑2 .
Более точно – в соответствии с требованиями "Правил пользования системами коммунального водоснабжения и канализации в Российской Федерации", утверждённых постановлением Правительства РФ от 12.02.99 № 167, "Общесоюзных норм технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта" ОНТП 01‑91 "Росавтотранс", СанПиН 2.1.5.980‑00 "Гигиенические требования к охране поверхностных вод" и требованиями методических указаний МУ 2.1.5.1183‑03 Минздрава РФ в целях экономии воды и защиты окружающей среды наружная мойка автомашин должна осуществляться в замкнутом цикле водоснабжения с применением очистных сооружений, обеспечивающих нейтральную среду (рН) и очистку стоков от взвешенных веществ, минеральных и органических веществ, нефтепродуктов, бактерий группы кишечной палочки.
Важно! Замкнутый объём воды в ходе оборотного использования неминуемо загнивает, так что работающая по всем перечисленным выше правилам мойка должна формировать устойчивый неприятный запах. Вам доводилось бывать на такой мойке? И мне - не доводилось. Так как же они работают?
Они просто не заявляют в своих проектах наличие мойки, поскольку современные технологии типа KARCHER по существу не требуют специальной архитектурной подготовки. Аппараты указанного вида весьма экономно расходуют воду, так что если не злоупотреблять моющей химией и реально использовать / обслуживать систему отстойников - можно достаточно эффективно "растворять" свои стоки в общем объёме. С представителями Водоканала, отвечающими за эксплуатацию / приём стоков, при этом нужно говорить отдельно - специалистов на мякине не проведёшь.
Отдельно - про мойку деталей. Ещё совсем недавно существовали такие замкнутые конструкции, внутри которых замасленные узлы и агрегаты (например - моторы в сборе) совершали вращательные движения под струями горячей воды с содержанием моющего средства - лобомит. И здесь применение моек KARCHER революционизировало ситуацию: агрегат приезжает на общую мойку на обычной РОХЛЕ и в несколько минут вымывается горячей струёй. Обычно для такого процесса содержат специальный аппарат с автономным подогревом воды - чтобы получить действительно горячую струю.
Важно! У аппаратов KARCHER в условиях оборотного водоснабжения работать не получается.
Существует некоторая логика в том, чтобы не проводить полный демонтаж рессоры и не тащить её под пресс, а проделать выпрессовку сайлентблоков на месте. Китайские товарищи крайне небрежно относятся к организации технического сопровождения проданных автомобилей, так что рассчитывать на адекватный ситуации специнструмент от SHACMAN - не приходится. Отдельные умельцы в такой ситуации выжигают резинку сайлентблока газовой горелкой - остаётся только собрать детальки металлического корпуса сайлентблока. Лично мне такой подход не симпатичен.
Ещё существуют рекомендации - высверливать резинку дрелью, пока конструкция сайлентблока не прослабнет, так что его можно будет выбить молотком. Или - изготовить оснастку согласно фотографии ниже (кодовая кличка изделия - лягушачьи лапки, расползается при первом использовании).
В оснащении развитого техцентра по ремонту грузовиков должен присутствовать пневмогидравлический съёмник сайлентблоков (масляный насос гидравлического инструмента приводится в действие сжатым воздухом) - от какого-нибудь NIKE HYDRAULICS, WALLMEK или ещё дороже.
Вполне адекватен задаче и инструмент ниже: внутренний d стакана = 75мм, резьба центрального болта = 27х1.5 - сайлентблоки просто так не сдаются…
Сейчас установка попала в руки специалистов КБ СПЕЦАВТОТЕХНИКА (дер.Селятино МО) для восстановления - она ещё поработает.
Фоторепортаж Е.А. Поляковой: Миксеру пора работать!
Профессиональной аккуратности требует установка башмаков и упорных пластин 99014520188. Пластина должна примыкать к втулке и при этом - не блокировать вращение подшипников балансира. С целью настроить ситуацию - между втулкой и пластиной устанавливают специальную регулировочную шайбу 99014520192 - опытный механик на глаз подбирает шайбу нужного размера. В случае необходимости - добавляет ещё одну.
Недавно мы переделывали балансир, в котором обнаружили по 6‑7 шайб с каждой стороны. Такая технология - недопустима. Но, к сожалению, имеет свою логику: на рынке сейчас присутствует некоторый запас балансиров "в сборе". Как правило - они восстановлены и могут содержать в своём составе нештатные оси, которые бывают на несколько миллиметров длиннее штатных. Вот эти миллиметры и заполняются дополнительными шайбами.
Если честно - я просто не стал бы покупать балансир в сборе, а купил бы ось, пару башмаков, пару втулок и 4 подшипника (конечно - от Createk) - и все собрал бы сам. Но если уж такое чудо‑юдо попало в руки - обязательно разберите / соберите его, и если регулировка требует каких-то невероятных по толщине шайб - вырезайте их из старой втулки (на токарном станке!). Размер шайбы следует определить шт‑циркулем. Обязательно проверьте наличие смазки в башмаках. Специальное внимание обратите, пожалуйста, на качество установленных втулок.
Комплект 612600030033 имеет отношение к моторам WD10 / WD618 и в нашем случае не подходит ни по толщине вкладышей (разница = 0.5мм), ни по форме.
Разобравшись в данном аспекте - можно погулять по Internet-у и реально оценить качество поставщиков. Начать предлагаю с турецких (!) поставщиков.
Не пытайтесь использовать колодку системы ABS - не подойдёт, хотя и похожа внешне. Существует ещё целая серия турецких и итальянских электро-пневмоклапанов, электроподключение которых организовано более понятным образом (MAG, Airtec, Beta, Waircom и др.) - они не имеют такой же надёжности, как наш герой №81. ... Такой вот получается - Стойкий Оловянный Солдатик.
Был привлечён эксперт для оценки ситуации:
Добрый день. Беспокою из Красноярска. Работаю экспертом техником. Возникли проблемы с заключением по китайцу Shacman самосвал. - возникла трещина балки 2-й управляемой оси, сгнил кузов слева в районе входа подогрева газов. разъяснить сможете? Информации очень мало и противоречивая. -- Анатолий ЛитвакСитуацию по балке - оставлю без комментариев (хотя - какие тут комментарии - дежурная версия про перегруз не проходит, потому что трещина случилась сверху. Нужно допилить балку и изучать трещину: если на её краях присутствуют следы коррозии - можно оценить, когда случилась трещина и как долго она развивалась. Если коррозии нет - сравнительно недавно имела место сверхнормативная нагрузка. Здесь нужно будет изучить сколы на предмет наличия дефектов литья + выполнить анализ стали). Пока не понимаю происхождение трещины, потому что хорошо представляю условия производства и мне трудно вообразить, каким образом дефектная балка могла бы выйти за пределы Завода, с другой стороны - неоднократно осматривал балки самосвалов SHACMAN, вышедшие из самых невероятных аварий - и не помню ни одной трещины или деформации. Уверен в их абсолютной надёжности и прочности, но в данном конкретном случаем нужно довести исследование до логического конца. И ещё - какое-то воздействие слева на самосвал было: выпуск выхлопной системы не попадает во встречное отверстие самосвального кузова:
Действительно впечатляет представленный экспертом фоторепортаж по состоянию кузова.
Анатолий Литвак (продолжение): Меня интересует вообще возможность использования обогрева кузова совка при работе с мочевиной в выпускном тракте. Про кузов: весь дырявый, сварен прерывистым швом, а непроваренные места замазаны неким герметиком для создания плотности, все отвалилось при эксплуатации, как согласовывается глушитель с верхним выхлопом с использованием мочевины, которая все сожрала в сварочных швах, лопухами висит из неплотностей кузова. Когда такая сварка не будет плотности чтобы продавить газы до конца кузова, вся машина дует по днищу, причём почти все слева, где заход в кузов. Слева почти ничего не проходит. Фото отправлю:
Выводы делайте, пожалуйста, самостоятельно. Отмечу несколько моментов:
1. Боковые элементы кузова проварены прерывистым швом - это правильно, таким образом, обеспечивается адаптивность конструкции к деформациям.
Сплошной шов - снизу и сверху, прихватки по вертикали. На участках без сварки шов герметизируется, чтобы в закрытой полости не скапливалась вода. Конструкция кузова имеет выраженные следы остаточной деформации - можно предполагать его систематическую перегрузку.
На правую часть кузова тепло не попадает, потому что на переток газов в районе гидроцилиндра поставлена труба недостаточного диаметра. Обычно её переделывают.
2. Чрезвычайная коррозия. Мочевина здесь не при чем: бросьте чистый кусочек металла в баночку с мочевиной и через месяц проверьте - он не изменится. Основные продукты реакций с участием мочевины - щелочные. Они могут нанести урон органическим материалам (например, лакокрасочному покрытию - не наблюдаем), чёрный металл по отношению к щелочам обладает средней устойчивостью. Для хорошего коррозионного процесса нужны кислоты. Теоретически в реакциях с мочевиной может получаться угольная кислота - она слабенькая, ничего интересного не даст. А окислы азота (эти вполне могли бы лечь в основу более неприятной азотной кислоты) должны быть убиты процессом SCR. Качество выхлопа по этому параметру в случае исправно работающей системы контролируется специальным датчиком. Поэтому следует предполагать наложение следующих факторов:
- перевозка химически агрессивных материалов / работа в агрессивной среде. Так, боковые элементы кузова не пропускают выхлопных газов, но их сварочные швы сильно корродированны. Или - приглядитесь, пожалуйста, к фотографии с выхлопным патрубком - он сильно корродирован снаружи, но демонстрирует абсолютно нормальные внутренности!
- использование дизтоплива с повышенным содержанием серы (например, из резервов МО). Или ещё какой-то дряни.
- ставлю под сомнение исправное функционирование системы SCR + уже хотя бы потому, что поддержание её в исправном состоянии требует технологической культуры, несовместимой с текущим техническим состоянием самосвала. И здесь существует некоторая мина: моторы Евро3 подчинялись вполне конкретным ограничениям в производстве окислов азота NOx в составе выхлопных газов. Применительно к моторам Евро4 эти ограничения оказываются снятыми, их топливные циклы выкручены на максимальную эффективность без оглядки на процентное содержание окислов азота в выхлопных газах - их потом должен убирать процесс SCR. Именно поэтому моторы Евро4 известны как более живые и в то же время - менее прожорливые, чем их аналоги Евро3. Но если процесс SCR тем или иным способом выведен из строя - мы рискуем получить в кузове экологическую катастрофу.
- чрезвычайно низкое качество металла, из которого изготовлен кузов. Припоминаются наши 6-ки и 9-ки и их "кооперативные" глушители, которых хватало на один сезон. В случае с SHACMAN имеем полностью аналогичную ситуацию, поскольку качество изготовления кузовов Заводом не контролируется, а прилепившиеся коммерческие бородавки во главу угла ставят себестоимость продукции. Например, ни одно из этих предприятий-сателлитов по производству кузовов конструкцию не грунтует перед покраской. И сама покраска осуществляется кустарно - напылением в условиях атмосферной сушки.
- и последнее. Поражает крайне неухоженное состояние самосвала. Водителя-механика - на Доску Позора! Расхлябанность персонала, помноженная на недостаточную техническую грамотность и отсутствие ИТР-контроля, могут добить любой автомобиль. Понятно, что тот же выпуск выхлопной системы уже достаточно долго не попадает во встречное отверстие самосвального кузова - почему его не поправили?
Вертикальная трещина на лонжероне, который на фотографии оказался на переднем плане - заварена, зачищена и загрунтована:
Понятно, что перечисленные мероприятия имеют не более чем косметическое значение. Прочность конструкции восстанавливается специально изготовленными вкладками, которые были вварены как в левый, так и в правый лонжерон:
Именно эта сварка мне и не нравится. Для начала отмечу, что параметры прочности вставки уступают аналогичным параметрам лонжерона, потому что высота вставки меньше, меньше толщина и, можно предполагать, изготовлена она не из DOMEX 500. Так что полученная конструкция заведомо уступает по прочности настоящему лонжерону. И ещё, мне не нравится сварка по периметру вставки: участки, пересекающие лонжерон по вертикали, я бы не приваривал вовсе, но укрепил бы конструкцию пластиной с внешней стороны лонжерона и перевязал бы высокопрочными болтами. Было бы интересно посмотреть на эту раму через 1 год эксплуатации. Обратите внимание: левый верхний болт на лонжероне установлен небрежно.
Центром современного грузового автомобиля был и остаётся контроллер ECU - Electronic Control Unit (ЭБУ – Электронный Блок Управления двигателем), который отвечает за работу силового агрегата. CBCU снимает c ECU некоторый объем функций, не относящихся напрямую к функционированию двигателя.
Появление CBCU стало результатом реализации нового подхода к построению схемы электрооборудования автомобиля: если раньше включение, например, сигнала поворота осуществлялось самостоятельной электрической цепью, в которую входили подрулевой переключатель, реле центральной распределительной панели и предохранитель, то теперь включением соответствующих фонарей управляет специальная микросхема на плате CBCU. В случае блока CBCU3 - это интеллектуальный ключ BTS 824R, имеющий на плате маркировку М4 (фото можно увеличить) :
Эта микросхема реализует функции реле и предохранителя, а также контролирует параметры цепи и в случае превышения нормативных значений (короткое замыкание, перегорание лампы поворотника) сигнализирует о неисправности.
Понятно, что иногда перегорает сама микросхема. При этом какие-то системы в автомобиле отключаются или начинают работать в нештатных режимах. Раньше такие ситуации разрешались заменой неисправного предохранителя или реле. Сейчас все будет интереснее! Для начала нужно вычислить перегоревшую микросхему: при этом полезной может оказаться информация диагностической системы автомобиля. Эффективным оказывается и органолептический подход: вскрыть крышку CBCU и проверить внешний вид элементов. Перегоревшая микросхема обычно выделяется небольшим белёсым пятнышком на своей тёмной поверхности. Нужно аккуратно считать маркировку (для этого может понадобиться увеличительное стекло), по которой микросхема безошибочно идентифицируется в интернете. Её адекватная цена, как правило, не превышает нескольких долларов. Не пытайтесь осуществить замену самостоятельно: процедура требует определённого навыка и специального инструмента, как минимум, паяльной станции. За разумные деньги и в кратчайшие сроки это сделают в большинстве мастерских по ремонту сотовых телефонов.
Важно! Постарайтесь ничего не трогать в разобранном CBCU, не допускайте попадания пыли и грязи внутрь блока. Конструкция платы блока, особенно её нижняя сторона, требует аккуратного обращения (фото можно увеличить) :
Обозначение КОМ следует трактовать следующим образом:
- первая буква Q - идентифицирует изделие, как КОМ;
- вторая буква, C, F или H - тип установки: боковой (C), передний (F) или задний (H);
- число, умноженное на 10 - крутящий момент на выходе КОМ;
- последня буква, А или В - модификация КОМ.
Если спидометр "не подаёт признаков жизни" или спонтанно "засыпает" - следует проверить импльсный датчик скорости FastGear C03054-4. При необхолимости его замены может быть использован российский аналог 4402.3843010 завода Автоприбор (г. Владимир) .
Cепаратор мотора WP10 представляет собой запаянную коробочку, расположенную на его передней панели:
Интереснее складывается ситуации с сепаратором двигателя WP12: он - уже разборный. Если открутить круглую крышку, то можно извлечь сменный фильтрующий элемент. Ни один технический документ по моторам WP12 даже не упоминает о нём. Тем не менее, контролировать его состояние нужно и, понимаю, заменять через каждые 3-4 смены масла в моторе.
Тем, кто всё же решил начать с регулировки клапанов рекомендую ознакомится с .
Соответственно, в комплект поставки сильфона входит одна паронитовая прокладка для фланца "под хомут" и одна фигурная металлическая:
Что делать? Если нужно заменить сальник коленчатого вала в двигателе WP12
Речь пойдёт о заднем сальнике № 612630030009. В случае 12-литрового мотора WP он представляет собой достаточно деликатную конструкцию: внутренняя его часть, закрепляемая на коленчатом валу, вращается внутри внешней обоймы, которая запрессовывается в корпус двигателя. Такая конструкция называется торцевым уплотнением. Специалисты Конструкторского Бюро СПЕЦАВТОТЕХНИКА (деревня Селятино, Московской области) столкнулись с ситуацией по возврату отремонтированных моторов. Состав дефекта: течь моторного масла через уплотнение. Дефект не проявляется при тестовых/обкаточных испытаниях, так как требует уже взрослых нагрузок на двигатель. Ведущие мотористы КБ СПЕЦАВТОТЕХНИКА - Артем Сиренко и Сергей Тезин - известные специалисты, коллекция действующих аттестаций каждого начинается со скромных ЯМЗов и КАМАЗ-Дизель и заканчивается разнообразными моделями CUMMINS, были вынуждены рассмотреть ситуацию всерьёз. Были отработаны три возможные причины дефекта:
- сбой в технологии проведения работ;
- проблемы со специнструментом;
- некондиционные запасные части.
Что делать? Если нужно подкрасить самосвал SHACMAN (фирменный желтый цвет своими силами)
Случается так, что бывает нужно подкрасить самосвал SHACMAN. Заверяю Вас, что для получения знаменитого желто-песочного цвета не требуется дорогостоящий подбор краски или доставка ее с АвтоЗавода Shaanxi. Например, ситуации вполне адекватно соответствует автоэмаль воздушной сушки МЛ-ВК апельсин ИЖ-28, производства ЗАО Волжские краски (150044 Ярославль, ул. Полушкина Роща 16). Телефон представительства в Москве 495-589-3427 или 495-971-2731.
Качество, прежде всего долговечность, лакокрасочного покрытия определяется качеством грунтовки. В случае металлических поверхностей краски серии МЛ рекомендуется наносить на грунтовку с алкидной основой, например, ГФ-021. Для окраски автомобильных деталей имеет смысл использовать что-нибудь более качественное, например, экономный грунт KU-2001 или шикарный BODY 992. Грунтовки по пластику имеют акриловую основу: экономный вариант - грунтовка KU-6000 или более продвинутый - грунты серия NOVOL Plus.
Все официально ввозимые новые транспортные средства должны иметь действующее «Одобрение типа транспортного средства».
На каждое транспортное средство должен быть нанесен идентификационный номер VIN. На автомобилях SHACMAN VIN-номер наносится на правый лонжерон рамы, над правым передним колесом (несъемная маркировка).
Сведения о VIN-номере автомобиля дублируются на маркировочной табличке (шильдике), который устанавливается на подножке правой (пассажирской) двери кабины автомобиля.
Табличка оформлена на русском языке и содержит информацию о модели автомобиля, номере Одобрения типа транспортного средства (ОТТС), весовых параметрах, дате производства.
Дополнительная информационная табличка устанавливается на блоке двигателя. Она содержит стандартную информацию о модели двигателя, его номере, номере shop-ордера и дате производства. В рассматриваемом случае модель двигателя имеет маркировку WP10.336E40, где
- WP - аббревиатура производителя моторов Weichai Power,
- 10 -объем двигателя в литрах,
- 336 - мощность в л.с.,
- Е40 - символ принадлежности к экологическому классу Евро-4.
Поставлявшиеся ранее аналогичные моторы класса Евро-3 имели маркировку WP10.336N, здесь N (от North) - символ специального исполнения для условий эксплуатации в России. Также есть автомобили с моторами WP10.336E32 - указанные моторы соответствуют экологическому классу China-3, промежуточному между Евро-2 и Евро-3 и не имели официального допуска на наш рынок.
Автомобили SHACMAN поколения Евро-4
В автомобилях SHACMAN Евро-4 отличается от Евро-3 тем, что в них реализована технология нейтрализации окислов азота NO в выхлопных газах (модуль SCR). Вопрос решается впрыскиванием раствора мочевины («голубая жидкость», AdBlue) в поток выхлопных газов (техническое решение - Bosch DeNOx 2.2).
Процесс обеспечивается следующими элементами:
температурный датчик выхлопных газов ESNB 1115256800188, устанавливается в выхлопном тракте непосредственно перед поступлением газов в глушитель/катализатор. При температуре выхлопных газов выше 180°C включает подачу мочевины.
орсунка впрыска мочевины WPDM-001 WP612640130089/Bosch B444606527. Отметим, что форсунка и топливозаборник бака мочевины - подогреваются (!), с этой целью к ним подводится антифриз центральной системы охлаждения двигателя.
 |  |
блок управления/насос подачи мочевины WPSM-001 612640130088, устанавливаются внутри правого лонжерона рамы, в непосредственной близости от бака с мочевиной.
датчик/анализатор окислов азота NGK JAPAN NS11A, устанавливается на выходе из глушителя/катализатора, анализирует состав выхлопных газов на наличие NO и регулирует подачу мочевины. Датчик - достаточно сложен, его стоимость - не ниже 1.000$.
Общая стоимость комплекта оборудования - 3.400$.
Имеет смысл сразу же обсудить еще один вопрос: Как можно отключить систему SCR? Правильный ответ - никак. Моторы WP серии E40 (Евро-4) оснащены блоками управления (ECU) модели WPEDC7, структурно отличающимися от блоков EDC7, которыми были оснащены моторы поколения Евро-3. Перепрограммировать новые блоки в старые - невозможно, поэтому как бы ни были заманчивы предложения разных доморощенных умельцев о «переводе автомобилей с Евро-4 на Евро-3» - на выходе Вы получите автомобиль с постоянно активированными на приборной панели символами неполадок в тех или иных системах и перерасходом топлива не менее 3-4 литра на 100 км пути. Как правило, все такие «переводы» осуществляются отключением температурного датчика выхлопных газов - в результате модуль SCR не получает команды на включение так, как если бы система не была прогрета до 180°C.
Блок управления двигателем устанавливается непосредственно на двигателе, слева по направлению движения в случае моторов WP10 E40 и справа - в случае моторов WP12 E40. На блоке наклеена маркировочная табличка следующего образца.
Маркировка является несъемной: она разрушается при любой попытке отклеить ее. Остановимся на описании отдельных элементов таблички. Прежде всего, и штрих код, и оба QR-кода содержат исчерпывающее описание управляющего модуля. WPEDC7 - его название (отметим, что управляющие блоки первых серий моторов WP Евро-4 назывались EDC17, а блоки моторов WP Евро-3 - EDC7). Номер 612 64 0080004 над названием - код реализованной в блоке управляющей программы, он зафиксирован в ОТТС. Запись 13-04-06 (над штрих кодом) - дата изготовления. Запись Е13 (в кружочке) 10R-03 12691 означает, что в Люксембурге было выдано Сообщение об официальном утверждении, подтверждающее, что данный блок управления соответствует Правилам ЕЭК ООН № 10-03.
Отметим, что самый надежный способ проверить: действительно ли данный автомобиль относится к классу Евро-4 - состоит в том, чтобы подключить диагностический компьютер 4-го уровня (программа EDC17) к блоку управления двигателем. Моторы класса Евро-3 (и ниже) такой компьютер просто не увидит в силу несовместимости.