Поездил на новом KIA Sportage 2.0 (150 л.с.) с автоматической коробкой передач. Понравился ли ему корейский компактный кроссовер?
Если нынешний Sportage и можно принять за опасного хищника, то только издалека, а вблизи он смахивает скорее на сердитого тигренка, чья улыбка напоминает детскую гримасу мультяшного героя. Толком и не поймешь - плачет он или капризничает. Что-то определенно есть в этом облике от говорящих машинок из мультиков.
Внутри кроссовера все более прозаично, что совсем не значит - скучно. Здесь не найдешь дизайнерских изысков и экспериментов, зато сразу чувствуется акцент производителя на функциональность. Правда, при первом взгляде на центральную консоль из-за обилия кнопок есть вероятность заблудиться, но совсем ненадолго. Нет проблем и с читаемостью панели приборов, скомпонованной по классической схеме.
Водительское кресло с помощью регулировок можно легко превратить в настоящий трон, причем его легко подладить под рулевого с самой выдающейся комплекцией - места хватит. Только вот не мешало бы подушку сидения сделать подлинней, хотя опыт дальнобойного путешествия показал, что продолжительное пребывание за рулем здесь ничем не омрачается.
Чтобы добиться от 150-сильного Sportage с 6-ступенчатым «автоматом» адекватной динамики, азартным персонам придется вооружиться длинным кнутом. Только он способен растопить завязавшийся на его теле жирок, прогнать прочь невозмутимую обломовскую «ленцу» и разбудить в нем хоть какие-то признаки страсти.
Если кормить его пряником и плыть по трассе в обычном режиме, никуда не торопясь, расход топлива будет зафиксирован на отметке 9,5 л на «сотню». Если же нажать кнопку sport и активней топить педаль газа в пол, чтобы уверенно обгонять грузовики, то аппетит «корейца» сразу вырастет на пару литров.
Подвеска Sportage выдает отменную плавность хода, а кроме того она вполне деликатна на мелких изъянах дорожного профиля. На волнообразном покрытии кроссовер демонстрирует завидную собранность, а вот на участках с советским асфальтом, сдобренным ямками и кочками посерьезней, энергоемкости ходовой все-таки не хватает. Зато на скоростных дугах «кореец» стабильно выдерживает заданную траекторию, допуская совсем некритичные для SUV крены.
Журналист издания TopGear Виталий Тищенко прокатился на новом KIA Sportage с дизельным двигателем 2.0 (185 л.с.) автоматом и полным приводом. О впечатлениях мужчины от тест-драйва можно узнать ниже.
Зато подвеска – вот она-то как раз и требовала самого серьезного апгрейда – избавилась от исторической тряскости, дряблости и громыхучести. Энергоемкость выросла на порядок!
Правда, иногда кажется, что вместо пружин и амортизаторов кузов отделяет от колес толстый резиновый коврик. Но теперь Sportage по зубам и прохват по грунтовке без риска для зубов прохватывающего, и виражи горных серпантинов не без удовольствия для виражирующего.
Конечно, максимум кайфа доставляет именно такой автомобиль, как был у нас на тесте, – со 185-сильным 2-литровым дизелем, 6-ступенчатым автоматом, колесами 19″ и в топовой упаковке Premium или GT-line.
Раскошелившись на такую машину, вы получите слаженный тандем мотора с коробкой, шустрый в городе и бодрый вне его, точный, хотя тяжеловатый руль, цепкое шасси и удобные в управлении, хваткие тормоза.
Алексей Морозов из AutoNavigator.ru протестировал Киа Спортейдж с 2,0-литровым бензиновым мотором и автоматом. Своим мнением о салоне, динамике и управляемости машины журналист делится ниже.
Салон выполнен в сдержанном духе, но от этого не пострадала функциональность. Широкие кожаные сиденья с подушкой нужной длины и удобной спинкой, рулевая колонка регулируется в двух плоскостях, а сама «баранка» с приливами, как у автомобилей с спортивным характером. Чтобы найти правильное положение за рулем придется немного потрудиться, благо, что запас регулировок приличный.
Настроив все под себя, понимаешь, что сидишь как в уютном домашнем кресле. К тому же здесь все логично и понятно расположено, что нет необходимости искать ту или иную кнопку или переключатель.
KIA Sportage разгоняется не быстро. Бензиновый 2-х литровый двигатель мощностью 150 л.с. в сочетании с 6-ступенчатым «автоматом» рассчитан на неспешную езду. Хотите быстрее? Тогда переключайтесь в ручной режим или активируйте Drive Mode: при нажатии кнопки на центральном тоннеле стрелка тахометра поднимается вверх по шкале и «автомат» начинает поддерживать пониженные передачи. Руль при этом становится «тяжелым».
В движении Kia Sportage послушен. Водителю практически не приходится корректировать автомобиль рулем, он четко стоит на прямой. Между тем, кроссовер не любит резких перестроений, демонстрируя вальяжность и немного кренясь.
А вот подвеска порадовала: автомобиль легко штурмует неровности разбитого асфальта или грунтовки. Но, что действительно досаждает, это слабая шумоизоляция салона. И если работу двигателя можно услышать только в моменты разгона, то шум от колесных арок проникает в салон на протяжении всей поездки.
Портал Motor.ru провел тест-драйв компактного кроссовера Киа Спортейдж 4 поколения, при этом за руль полноприводной машины с 2,0-литровым дизелем мощностью 185 л.с. сел журналист Михаил Конончук.
А ведь какой классной была прошлая машина! Она глядела на мир хищно и злобно, с твердым намерением дезинтегрировать всех конкурентов и надругаться над тем немногим, что от них останется. Может быть поэтому на лице новичка, вопреки увещеваниям маркетологов, я вижу не уверенность и агрессию, а жадность? Безумные глаза, растянутый во все стороны рот… «О, да! Больше денег, еще больше! Ом-ном-ном!».
Интерьер выглядит дорого-богато. Пожалуй, дороже и богаче всего, что есть в этом классе. Но не без обидной экономии: нижняя часть торпедо сделана из дубового пластика, а автоматический стеклоподъемник – только у водителя. Братцы, что за небрежность? Вы же не из Subaru.
Но в остальном Sportage наряден и продуман. Диапазоны регулировок выросли, поэтому теперь можно нормально сесть и «по рукам», и «по ногам», и «по голове». Кресла тут куда удобнее прежних, обзорность стала лучше благодаря похудевшим стойкам. Все под рукой, все исправно работает. Восьмидюймовый дисплей мультимедийки радует картинкой и отсутствием «затупов», приборы отлично читаются.
Акселератор и трансмиссия у дизельной версии теперь работают мягче: даже в режиме Sport машина больше не прыгает вперед при малейшем дуновении на правую педаль, а задержки при смене передач немного увеличились в обмен на возросшую плавность. Вышло гармоничнее и естественнее.
Не то чтобы предыдущий Kia Sportage был настроен плохо, но новый едет во всех отношениях приятнее. Он прибавил в отзывчивости и цепкости, а настройки ESP теперь не настолько параноидальны. В предельных режимах Sportage до последнего отказывается сползать на внешнюю дугу, а надежному прямолинейному движению особо не мешают даже скорости за 150 и порывы ветра. Здорово!
Э, братцы, да вы, видать, забыли, как в 90-е покупатели первого Sportage, уже тогда получившего прописку в Калининграде, склоняли свой автомобиль по матушке, чему причиной был отнюдь не блёклый экстерьер. Панели из жесткого пластика безбожно скрипели уже на небольшом пробеге, зубчатая цепь в раздатке жужжала, как электрическая мясорубка, шумоизоляция «спортейджа» была чуть лучше, чем у дрезины. Злые языки утверждают, что кузов, насаженный на раму, гнил со скоростью три квадратных сантиметра в месяц. Впрочем, иные экземпляры бегают по нашим дорогам до сих пор.«Наши дизайнеры приподняли фары и разнесли их с радиаторной решеткой, которую по примеру Sorento Prime установили почти вертикально. В результате, мы получили… », – Валерий Тараканов, главный маркетолог российского отделения Kia, не успевает закончить фразу, как пяток молодых журналистов в один голос ехидно продолжают: «…растянутый Kia Picanto ».
Как ни странно, модели 90-х, с которыми Kia дошла до банкротства, все же внесли свою лепту в успех нынешней продукции. Откройте протоколы испытаний нового Sportage в Euro NCAP– оба боковых удара (о столб и о машину) и фронтальный удар о деформируемый барьер полностью окрасили манекены в зеленый цвет. После труднейшего и непреодолимого для многих современных моделей фронтального испытания с недеформируемым барьером, всего-навсего пожелтели грудные клетки «электронных кукол». Общий результат краш-тестов повыше, чем у иных «мерседесов». И надо понимать, возник он не на пустом месте: тот рамный Sportage образца 1993 года стал первым серийным автомобилем в мире, оснащавшимся… коленной подушкой безопасности. Допускаю, что в случае аварии на «протокольной» скорости в 64 км/ч, правая коленная чашечка водителя осталась бы единственной уцелевшей частью тела всего экипажа, однако кто знает, «позеленели» бы так сильно манекены в нынешнем Sportage, не появись 20 лет назад эта бесполезная, на первый взгляд, опция…
Проценты, деньги, коробки
Не конструктивом единым жива нынче автомобильная промышленность. Вы ни за что не догадаетесь, по какой причине машинокомплекты с новым Kia Sportage поступают в Калининград из Словакии по железной дороге, а не по морю из Кореи. Дело, конечно, не в том, что поезд идет одну неделю, а путь по морю занимает почти два месяца – доставка по воде настолько же дешевле, насколько и дольше. Оказывается, обратно в Словакию корейцы отправляют… упаковку. И подобным образом один ящик используют до 20 раз! С таким длительным жизненным циклом тары морской путь становится совершенно невыгодным, а одноразовый ящик Kia себе позволить не может: с ним всякая доставка вышла бы золотой.
Впрочем, мой вопрос к маркетологам Kia касался отнюдь не «оберточных» технологий, а заградительной цены на версию Sportage с бензиновым 1,6-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском – 1 929 900 руб., что дороже аналогичной модификации Hyundai Tucson аж на 344 тыс. руб. «Мы эту версию ни от кого не ограждаем», – начинают шутить «ответственные работники» Kia, однако тут же переходят на деловой тон и напоминают, что по итогам 2015 года Sportage стал компактным кроссовером номер два, причем не в тандеме с Hyundai ix35, а среди всех бюджетных аналогов российского рынка: первенствовала Toyota RAV4, а Hyundai ix35 остался четвертым, пропустив вперед еще и Nissan X-Trail.
В Kia всегда открыто говорили о «внутреннем каннибализме» с Hyundai, и нынешний Tucson честно назван одним из главных конкурентов Sportage. Из-за «несправедливого» разнесения по цене на Sportage 1.6 T-GDi планируется лишь 2% от всех продаж модели, в то время как на аналог от Hyundai – все 20%. Дизельные исполнения должны составить 8% в структуре спроса на Sportage, но они вряд ли достижимы: в 2015 году версию на тяжелом топливе выбрали лишь 4% покупателей Sportage, а ведь она стоит на 200 тыс. дешевле новой. К слову, менеджеры Kia видят и положительные стороны расстановки приоритетов в паре Hyundai-Kia, к примеру, когда я спрашиваю о скором появлении «дубликата» Hyundai Creta:
«Конечно, нам легко запустить в Питере бейдж-инжиниринговую версию субкомпактного кроссовера, но мы подождем, есть ощущение, что Creta будет отъедать покупателей у Tucson».
Степень свободы статики
Интерьер нового Sportage я с удовлетворением осмотрел еще на автосалоне во Франкфурте, где в прошлом сентябре случилась мировая премьера «паркетника» – близко к Sorento Prime. Один из лучших в сегменте, и в данном случае это не преувеличение: мягкий пластик верхней части центральной панели, европейская, хотя и не вполне безупречная, эргономика. И тут опять же прогресс познается в сравнении, особенно облеченном в одну из официальных формулировок Кирилла Кассина, руководителя отдела развития продуктов в Kia: «Sportage третьего поколения не соответствовал по уровню отделки автомобилям конкурентов». Чего ж раньше молчали? Впрочем, само осознание факта отставания – это уже половина успеха. Новый интерьер на голову выше прежнего.
Передние и задние сиденья в новом Sportage опущены, при этом и пол в машине стал ниже на 4 см. Сделано это для того, чтобы пассажиры задних сидений могли свободно разместить ступни под передними креслами. Разместившись на галерке, понимаю, что моим ступням все же тесновато, зато места для коленей столько, что покупка Sorento сразу показалась совершенно бессмысленной. Хотя колесная база Sportage и не достигла 2700 мм, как у иных компактных одноклассников (Mazda CX-5), а выросла только до 2670 мм (к примеру, Mitsubishi Outlander), места для коленей по ощущениям больше, чем у конкурентов. Недовольны будут разве что индивиды баскетбольного роста.
По спинке переднего кресла сразу отмечаю чересчур мягкий верхний слой, что становится критичным уже после часа-полутора езды: средний отдел моего позвоночника начинает испытывать дискомфорт. Отчасти положение спасает поясничный подпор с широчайшим сектором продольной регулировки. Увы, вертикальное перемещение валика не предусмотрено. Кроме того, подголовник излишне наклонен вперед, тут не помешает его продольная регулировка. Во втором ряду – комфортнее, чем в первом. Хотя продольной регулировки секций нет, зато есть возможность наклонять спинки в диапазоне 37 градусов. При этом для поперечины шторки багажного отделения предусмотрены два положения – одно из них пригодится на тот случай, если пассажиры вздумают «прилечь» и смотреть на небо через панорамную крышу, увеличившуюся на 20 см – до 120 см и разделенную силовой поперечиной. А вот погрузочная высота, наоборот, уменьшилась почти на 5 см. Предусмотрено и два уровня установки панели пола багажника, правда, нижний можно использовать, если машина оснащена «докаткой». Еще одна полезная примочка – память электропривода пятой двери. Удерживая клавишу ее закрывания, можно зафиксировать угол, на который впоследствии будет открываться багажная дверь – очень подойдет тем, кто хранит машину в гараже с низким потолком.
Упорство в тяжести
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее». Действительно, с учетом заградительной цены на 1.6 T-DGi, к которому ставят в пару 7-ступенчатую DCT с сухим сцеплением, дизель стал фактически безальтернативным мотором, по крайней мере, для тех, кому нужна машина с «автоматом»: слабосильная атмосферная 2,0-литровая «бензинка» (150 л.с., 192 Нм) (как и дизель, она досталась Sportage четвертого поколения от предшественника), отягощенная гидромеханикой, «не ехала». Из всех конкурентов с 2,0-литровым бензиновым мотором и АКП прежний Sportage был (и остался в нынешнем поколении) самым спокойным.
На тест нам выкатили экземпляры с дизельными моторами, и сказали: «Мы дали вам лучшее».
Прошлый Sportage с дизелем мне знаком очень хорошо – я накрутил на нем примерно 5 тыс. км. Отмахав полтысячи км в разных режимах на новом дизеле, я убедился, что моя главная претензия к модификации на тяжелом топливе никуда не делась: Sportage показывает чересчур большой аппетит. По моим наблюдениям, в среднем топливные показатели улучшились на 0,5 л/100 км, что я объясняю меньшей массой новинки – около 50 кг в зависимости от модификации и комплектации. 12,5 кг сэкономили на кузове, еще по два с полтиной – на сиденьях, так и набрали полцентнера. На трассе с постоянной скоростью около 120 км/ч при двух сидящих в салоне и нетяжелом багаже выйти из 10 л/100 км у меня не получилось, сбавь скорость на 20–30 км/ч – тогда, пожалуйста. А при движении со стационарными 60–70 км/ч, так и вообще получается менее восьми литров. Повторюсь, если бы не слабый базовый мотор, я бы вряд ли советовал покупать дизельный Sportage, тем более что, начиная со средних оборотов, и даже от 2000 об/мин, удобство управления тягой оставляет желать лучшего.
А вот на бездорожье без дизеля «спортейджу» не обойтись – в помощь двигателю и частичное отключение ESP, и принудительная блокировка муфты. Если при съезде в поля еще и не забыть ограничить диапазон АКП первой ступенью, тогда многих конкурентов можно оставить позади. По крайней мере, если под колесами – трава, камни и не очень влажная земля. Если же под колесами жижа – пиши пропало, все узенькие каналы протектора дорожной резины сразу же забиваются. В какой-то момент на каменистых греческих проселках мне даже показалось, что преград для дизельного корейского кроссовера нет – настолько уверенно, хотя и не без труда, он выходил из непростых ситуаций, в том числе близких к диагональному вывешиванию. Дизель затаскивал нас на такие подъемы, которые базовому бензиновому мотору не по зубам – превосходство по моменту более чем двукратное.
Днище – местами гладенькое, первый удар в большинстве случаев примут на себя пластиковые аэродинамические экраны. Спереди именно такой ограничивает дорожный просвет и дает 180 мм. Под рычагом подвески заднего колеса – 185 мм. Картину тут портят лишь гайка, приваренная к нижней плоскости рычага, и торчащий из нее винт (крепление стойки стабилизатора) – они съедают 10 мм. Я вдоволь поездил по «тракторным» греческим проселкам, пасуя лишь перед ответвлениями, где колея была чересчур глубока.
Тактильно-субъективно
При выезде на асфальт обнаруживаю, что даже если спидометр показывает выше 80 км/ч, на приборном щитке продолжает гореть пиктограмма блокировки муфты, хотя электроника распускает фрикцион как раз на указанной отметке. Отключать «картинку» приходится вручную, еще раз нажимая на кнопку. При активации круиз-контроля нет возможности проконтролировать устанавливаемую скорость визуально: работать рычажком на правой спице руля приходится вслепую – значение выбираемой скорости не отображается на экране бортового компьютера. Собственно, сама логика управления данными на бортовом компьютере вызывала трудности с освоением у коллег-журналистов – иные спрашивали, как, к примеру, обнулить одометр.
Опция контроля полосы движения представляется мне совершенно избыточной: корректировка траектории рулевым колесом на высокой скорости при движении по магистрали (а именно в таких режимах она по большей части и востребована) происходит нервно, руль дрожит, и ее отключение только прибавляет водителю уверенности. А вот система имитации работы активного дифференциала (ATCC), позаимствованная у Sorento Prime, наоборот, понравилась и даже очень. К сожалению, я не смог добыть алгоритм ее работы, поэтому решил понаблюдать за ней сидя на заднем сиденье, а коллегу, взявшего в руки руль, попросил поактивнее прописывать повороты – мы штурмовали серпантин. Впечатление такое: при небольших углах поворота рулевого колеса и умеренному ускорению вокруг вертикальной оси ATCC бездействует. Машина при этом входит в вираж тяжеловато. Как только возникали предпосылки к замыканию муфты, тут же подхватывала и ATCC. Очевидно, что подобная электроника при аналогичной схеме компоновки силового агрегата и трансмиссии (СА спереди поперечно, отбор на задний мост производится муфтой) куда эффективнее (без перебоев на размыкание фрикциона) работает в тех случаях, когда вместо размыкаемой муфты стоит постоянно замкнутая.
Еще одним электронным помощником, который пришелся мне по душе, стала система полуавтоматической парковки. Я проверял ее в самых разных вариантах – работает безотказно (в отличие от некоторых систем иных производителей). Алгоритм таков: сначала соответствующей клавишей водитель выбирает сторону, куда он желает припарковаться (доступна как перпендикулярная, так и параллельная схема), затем автомобиль дает команды водителю, например, «включить D». Поскольку парковка, как правило, производится не в один заход, то водитель должен регулировать скорость машины педалью тормоза. После остановки (к примеру, перед впереди стоящей машиной), бортовой компьютер выдает команду переключиться на реверс. Руль при этом машина вращает самостоятельно, и тут может возникнуть единственное, пожалуй, неудобство. В определенных положениях спица руля перекрывает экран бортового компьютера, и водителю приходится заглядывать за нее.
Шумоизоляция – не самая сильная сторона Sportage: из задних арок фонит, аэродинамические шумы проникают в салон со 100 км/ч, в определенном диапазоне скоростей отчетливо «слышны» зеркала. Однако замечу, что у конкурентов все перечисленное – на аналогичном уровне. При резком обращении с педалью газа или при движении по пересеченке, когда водитель ограничивает диапазон переключения ступеней, салон наполняет шум дизеля. А вот что безоговорочно понравилось – опять же в сравнении с предыдущим «спортейджом» – так это подвеска. Не потеряв длины хода, она стала более плотной, упругой, кому-то она даже может показаться жестковатой. Между тем пробить ее проблематично, на грунтовке с ней машина не висит долго в воздухе – упругие элементы оперативно срабатывают на отбой. Жаль только, что на не слишком хорошем асфальте (а в России такого с избытком) она невежливо обходится с пассажирами второго ряда – весь дорожный рельеф в подробностях передается на бренные тела…
Напоследок вернусь все же к вопросу эстетических качеств внешности Sportage. Дизайн кроссовера четвертого поколения мне кажется актуальнее и свежее, чем у предшественника. Подозреваю, иные покупательницы обнаружат в нем даже большую долю пикантности, чем в самом Picanto, но по мне куда важнее, что машина стала удобнее внутри. Хотя версия GT-Line с экзотическими 4-секционными противотуманками выглядит несколько странновато. Пожалуй, возьму с обычными…
Первый «Киа Спортейдж» дебютировал еще в 1993 году - когда большинство автопроизводителей даже не задумывались о создании массовых паркетников. Спустя пару лет автомобиль, прописавшись на «Автоторе», стал одним из пионеров локальной сборки иномарок в России. Следующий Sportage первым среди конкурентов предложил российским покупателям переднеприводный вариант, а машина предыдущего, третьего поколения стала одним из лидеров продаж - ежегодно дилеры продавали по 20–30 тысяч машин. Что же может предложить покупателям новый , появившийся у дилеров весной этого года.
У нас на тест-драйве оказался полноприводный «Киа Спортейдж» с двухлитровым бензиновым мотором мощностью 150 л. с., шестиступенчатым «автоматом» в максимальной комплектации Premium за 1 895 000 рублей. А базовая версия модели с тем же двигателем, механической коробкой и передним приводом сейчас предлагается за 1 175 000 рублей.
Забегая вперед, могу сказать, что новый Kia Sportage показал себя очень сбалансированным и приятным автомобилем: он не поражает воображение какими-то необычными решениями, но именно на такой машине хочется ездить каждый день.
Начинается все с водительского места - как только оказываешься за рулем, проникаешься симпатией к машине, к дизайнерам и инженерам, создавшим всё это. Просторный салон, комфортабельные кресла, приятно ложащийся в руки руль, простые и чёткие приборы, очень качественный пластик отделки, удобно расположенные кнопки и ручки на центральной консоли.
Специально пытался найти какой-нибудь недостаток, но в итоге в минусы могу записать лишь небольшие по размеру карманы в дверях и глянцевый чёрный пластик на дверных ручках - красоты он не прибавляет, а пачкаться и царапаться будет постоянно.
Конечно, нужно отметить, что это данный Sportage был оснащен по-максимуму, и базовые версии лишены некоторых приятных опций, вроде кожаных кресел или большого экрана мультимедийной системы, но даже при этом интерьер таких машин оставляет приятное впечатление.
Не менее удобно смогут разместиться задние пассажиры, но только при условии, что их будет двое. Сидящему посредине будет неудобно из-за жёсткой спинки сиденья. Из дополнительных удобств сзади - карманы на спинках передних кресел, откидывающийся подлокотник, а также разъём USB и гнезда прикуривателя.
Багажник достаточно вместительный, под его полом размещено полноразмерное запасное колесо и есть дополнительное место для складирования мелочей, а на дорогих версиях крышка багажника имеет электропривод с очень удобной функцией бесконтактного открывания. Задние сиденья складываются по частям, а вот лючка для перевозки длинномеров не предусмотрено.
Выдаваемые двухлитровым атмосферным мотором 150 лошадиных сил - в самый раз для кроссовера. Сперва кажется, что шестиступенчатый «автомат» слегка задумчив, но поездив на машине несколько дней понимаешь, что такая сглаженная, мягкая настройка идеально подходит для повседневных передвижений по городу. А если всё-таки есть необходимость резко ускориться, достаточно продавить педаль газа в пол, чтобы сработал «кик-даун». Кроме того есть возможность перевести коробку передач в «спортивный» режим, что позволит сделать автомобиль чуть более динамичным, но уже это как-то не соответствует общему характеру «Спортейджа».
Экономичностью «Киа Спортейдж» не может похвастаться: при езде по городу двухлитровый «атмосферник» потребляет около 14 литров топлива на 100 км. Инструкция рекомендует использовать «девяносто пятый» бензин, но допускает и заправку «девяносто вторым».
Управляется автомобиль легко, крены в поворотах невелики, хотя возможно кому-то руль покажется слишком невесомым. Мелкие неровности асфальта Kia Sportage успешно сглаживает, на более крупных ямках подвеска работает упруго и слегка жестковато, но дискомфорта это не вызывает. При этом нужно учесть, что на тестовой машине стояли низкопрофильные шины на 19-дюймовых колёсных дисках.
В итоге всё вместе - эргономика и дизайн салона, характеристики силового агрегата, настройки рулевого управления и подвески - делает поездки на «Спортейдже» приятными и неутомительными, даже если приходится толкаться в пробках или несколько часов ехать по загородной трассе.
В дополнение картины можно отметить вполне привлекательные в сравнении с конкурентами цены. При этом если у покупателя есть желание и соответствующие финансовые возможности, «Киа» предложит множество приятных опций не первой необходимости: обогрев заднего сиденья, обогрев руля, вентиляцию передних кресел, панорамную крышу с люком, отлично работающую систему автоматической парковки, систему контроля слепых зон, камеру заднего вида (без нее маневрирование затруднительно из-за неважной обзорности назад), беспроводную зарядку для мобильников.
Новый «Киа Спортейдж» без сомнений можно назвать одним из самых оптимальных предложений в своей ценовой категории. Пожалуй, единственным аргументом против такого выбора может стать дизайн автомобиля - выразительный и узнаваемый, но для кого-то слишком экстравагантный при взгляде анфас. А тем, кому такой оригинальный стиль придётся по вкусу, можно смело рекомендовать Sportage.
Технические характеристики автомобиля Kia Sportage 2.0 4WD
| Тип кузова | 5-дверный универсал |
| Число мест | 5 |
| Длина, мм | 4480 |
| Ширина, мм | 1855 |
| Высота, мм | 1655 |
| Колесная база, мм | 2670 |
| Дорожный просвет, мм | 182 |
| Снаряженная масса, кг | 1496 |
| Тип двигателя | бензиновый, с распределенным впрыском |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см. | 1999 |
| Число клапанов | 16 |
| Максимальная мощность, л. с. (кВт) / об/мин | 150 (110) / 6200 |
| Максимальный крутящий момент, Нм / об/мин | 192 / 4000 |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая |
| Привод | полный |
| Шины | 245/45 R19 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 11,6 |
| Расход топлива в городском цикле, л/100 км | 11,8 |
| Расход топлива в загородном цикле, л/100 км | 6,2 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 8,4 |
| Емкость топливного бака, л | 62 |
| Тип топлива | бензин АИ-95 |
Комплектации и цены автомобиля Kia Sportage
Базовый Kia Sportage 2.0 MPI с мотором мощностью 150 л. с., передним приводом и механической коробкой передач оценен в 1 174 900 рублей. В оснащение такой машины включены шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, аудиосистема, легкосплавные диски. Автомобиль, укомплектованный автоматической коробкой передач, стоит от 1 314 900 рублей, а его комплектация Comfort дополнена обогревом всех сидений, руля и лобового стекла, круиз-контролем, рейлингами.
Полноприводный вариант такого кроссовера в исполнении Classic с «Теплыми опциями» стоит 1 334 900 рублей, версия Luxe (круиз-контроль, навигация, камера заднего вида, датчики света и дождя, парктроник) обойдется в 1 444 900 рублей.
Кроссовер с полным приводом и «автоматом» в комплектации Comfort оценивается в 1 444 900 рублей. Версия Luxe предлагается за 1 504 900 рублей, а у машины в исполнении Prestige стоимостью 1 664 900 рублей есть еще и комбинированная отделка сидений кожей и тканью, система бесключевого доступа, парктроник, ксеноновые фары.
Kia Sportage 2.0 CRDi с турбодизелем мощностью 185 л. с., автоматической коробкой и полным приводом стоит от 1 784 900 рублей. Базовой для такого кроссовера является комплектация Prestige.
Самая дорогая версия модели - Kia Sportage 1.6 T-GDI - оснащается бензиновым турбомотором, развивающим 177 л. с., и роботизированной коробкой передач. Цена - от 2 034 900 рублей
Спортейдж четвертой генерации – одна из самых ожидаемых новинок 2016 года и уж точно самый ожидаемый компактный кроссовер. Совсем скоро эта модель поступит в продажу на территории России, где Sportage является третьей по популярности в линейке KIA..
Конечно, каталонские дороги в окрестностях Барселоны мало похожи на российские, и все автомобили на тесте были исключительно в европейских комплектациях (в России они будут немного другими). К тому же, в программе испытаний не было офф-роуд участка. Тем не менее, первое знакомство позволило понять суть и глобальность изменений нового Спортеджа. А главное – рассмотреть его вживую…
Специфический
До Питера Шрайера мне как Ксении Собчак до Анны Семенович. И формы не те, и суть не та. В отличие от главного дизайнера Kia, я не могу нарисовать даже ВАЗовскую «копейку». Но, честно говоря, я не очень понимаю, почему он решил сделать передок нового Спортерйджа именно таким.
Смиритесь: новый Sportage теперь напоминает покемона из японских мультиков. Или KIA Picanto, взросшего на анаболиках. Милый – да, потешный – возможно. Но нет даже намека на агрессию и тот самый «спорт», которым буквально «дышал» предшественник. Сдается мне, что таким образом корейцы решили расширить аудиторию за счет девушек. Корма, к счастью, уже не такая «мультяшная» – строгая, рельефная, стильная и немного нарядная.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Если как следует приглядеться, то «заплывающими» фарами и очертаниями в некоторых ракурсах корейский кроссовер напоминает Porsche – то ли Cayenne, то ли Macan. А вот если смотреть в профиль, то безошибочно угадывается Sportage прошлого поколения – дверные проемы и оконная линия почти «один в один».
По габаритам Kia Sportage 2016 вырос по длине на 40 мм (ширина и высота не изменились), а колесная база увеличилась на 30 миллиметров (до 2 670 мм). За счет широкого применения высокопрочной стали инженеры улучшили жесткость кузова на 39%, и это очень солидный показатель.
Интерьер
Салон нового Спортейджа если не абсолютно новый, то полностью переосмысленный. Владельцы машины теперь уже прошлого поколения могут заметить сходство разве что по самой стилистике. Как и прежде, кнопки на центральной консоли расположены каскадом и обрамлены «лаком», а сама консоль немного развернута к водителю (если быть точным – на 10 градусов). Как по мне, удачное и эргономичное решение – лучше, чем в Toyota RAV4, где этажи с клавишами буквально «нависают» друг на друга, заставляя то опускать, то поднимать глаза.
Впрочем, у нового кроссовера Киа такая особенность тоже присутствует. В частности, блок климат-контроля не имеет отдельных дисплеев – температура воздуха отображается на экране мультимедиа. Это не всегда удобно, когда нужно сосредоточиться на дороге. Кнопок на консоли многовато, и поначалу кажется, что даже слишком. Спустя короткий промежуток времени быстро привыкаешь и интуитивно начинаешь понимать, к какой кнопке нужно тянуться.
Мультимедиа HMI может иметь пяти-, семи- или восьмидюймовый экран. В топовом исполнении – навигация и аудиосистема JBL на 320 Вт со встроенным сабвуфером. Дисплей – сенсорный, на него же выводится картинка с камеры заднего вида. Правда, качество изображения могло бы быть лучше, равно как и скорость работы навигационной системы. Лично мне она показалась немного «задумчивой» – несколько раз даже поворот пропустил.
1 / 2
2 / 2
А вот за отдельную шайбу изменения масштаба могу сказать только спасибо, ибо в пути это удобней, чем водить пальцами по экрану. В Kia очень гордятся новой навигацией TomTom. В реальном режиме времени она может обновлять информацию о заторах и заранее сообщать о камерах фиксации нарушений ПДД. Можно даже погоду узнать. Но это только в Европе, поскольку в России если какие-то функции и будут, то, скорее всего, упрощенные. То же касается и цифрового радио DAB.
Впервые для Sportage предлагается беспроводная зарядка смартфонов и планшетов, похожая на ту, которой оснащаются, например, Лексусы. Классная вещь – никаких тебе проводов и портов. Кинул телефон на полочку под центральной консолью, и заряд пошел. Любители оставлять всё в машине оценят и систему оповещения о забытых девайсах. Что будет, если вместо телефона кинуть туда шоколадку? Ничего не будет – машина распознаёт ненужные предметы.
Приборная панель ничем особым не выделяется – я бы даже назвал ее скучной и простоватой. Причем от комплектации уровень навороченности фактически не зависит – разве что вместо базового 3,5-дюймового экрана появляется 4,2-дюймовый. Также в максимальной версии, как у нас, идет скошенный руль с подрулевыми лепестками. Бросается в глаза и множество лакированных деталей, которые требуют постоянной протирки тряпочкой, причем желательно без ворса и идеально чистой.
В остальном качество и подбор материалов вызывает только приятные эмоции. Это в полной мере относится как к пластику, так и к обивке сидений. Последние, кстати, стали чуть жестче и спортивней. Думаю, в дальних путешествиях усталость будет минимальной.
Учитывая возросшую базу, логично, что места в салоне стало больше. Если не внедряться в цифры, а там считанные миллиметры, немного просторней стало на всех посадочных местах. Но больше всего прибавка коснулась задних пассажиров (+16 мм), у которых отныне может быть двухрежимный подогрев кресел и регулировка наклона спинок. Как и в случае с прошлым поколением, места здесь вполне достаточно.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Из приятных мелочей – вогнутые пластиковые накладки на тыльной стороне передних сидений. И пространство для ног увеличивают, и облегчают уборку салона после перевозки детей в школу. Впрочем, если «пройтись» по конкурентам, Спортейдж самым большим внутри не назвать – чуть выше среднего. Из явных минусов всё такие же «скошенные» к низу проемы, которые несколько усложняют высадку и посадку.
Зато доступ в багажник – мечта любого семьянина. Во-первых, проем стал шире, а объем багажного отделения больше – 492 литра против 465 у предшественника. Во-вторых, погрузочная высота уменьшилась почти на 50 мм. Ну а в-третьих, новый Спортейдж способен распахивать пятую дверь по-своему. Не надо проводить ногой под порогом или нажимать на сенсорную кнопку. Не понадобиться и нажатие клавиши на пульте. Просто нужно постоять возле пятой двери несколько секунд, и сим-сим откроется. Разумеется, если у ожидающего есть ключ в кармане.
В силу сжатого графика на баловство времени не было, но когда получим машину на полноценный тест, обязательно проверим эту функцию на прописанные сценарии от возможных казусов. Пока могу сказать лишь, что при открывании багажника остальные двери остаются запертыми. Еще отмечу, что в европейских версиях нет запаски (вместо нее подпольное отделение), тогда как в России она точно будет. Полноценная или докатка – пока что неизвестно. Неясно и то, «доедет» ли к нам стеклянная панорамная крыша с люком.
Двигатели и комплектации
По предварительным данным, новый Kia Sportage в РФ будет доступен в четырех комплектациях. Уже в базе обещают ABS, ESC и шесть подушек безопасности, 16-дюймовые легкосплавные диски и помощь при старте под гору и на спуске HAC+DBC. В начальной версии привод передний, а КПП – механическая.
Что важно, даже в «базе» можно доукомплектовать автомобиль такими благами, как подогрев руля и задних сидений, светодиодные ходовые огни и прочие радости жизни. Топовой версией является GT Line, которая отличается не только самыми мощными агрегатами и богатым оснащением, а еще и внешними дополнениями вроде спойлера и накладок, а также 19-дюймовыми колесами. Скорее всего, за такое удовольствие придется заплатить 35-37 тысяч долларов (да-да, цены в у.е. снова становятся актуальными). Но точная цена для рынка России еще не названа, впрочем, как и перечень комплектаций.
Впервые для модели доступны система автоматического экстренного торможения, а также система удержания автомобиля в полосе. Последняя работает довольно деликатно, если не сказать – нежно. Но даже в пологом повороте, если есть разметка, подруливает без помощи водителя.
Краш-теста в нашей программе не было, поэтому нарочно я не пытался проверить систему предотвращения столкновений, но при опасном сближении с едущим впереди автомобилем электроника однажды «поругала» меня, оповестив об опасной езде звуковым и визуальным сигналом. Помимо этих систем безопасности, для Спортейджа также предлагаются: автоматическое переключение ближнего/дальнего света и система слежения за объектами при движении задним ходом.
Для модели предусмотрено пять бензиновых и дизельных моторов. Базовым является модернизированный «непосредственный» GDI объемом 1,6 литра мощностью 132 л. с. Следом в иерархии идет аналогичного объема турбированный T-GDI, выдающий 177 л. с. (). В числе дизелей: доработанные 1,7-литровый CRDi мощностью 115 сил и 2,0-литровые агрегаты, развивающие 136 л. с. и 185 л. с. Коробки передач тоже новыми не назвать – это хорошо знакомые механика и традиционный «автомат». Но есть еще семиступенчатый робот с двойным спецплением DCT (для бензинового турбо-агрегата), о котором ничего сказать не могу – на презентации не было ни одного тестового автомобиля с такой КПП.
В движении
Большую часть времени я провел за рулем топовой модификации GT Line со 185-сильным турбодизелем и механической КПП. Возможно, я отзываюсь на кличку «Счастливчик», но сложилось впечатление, что передачи у попавшего мне автомобиля переключаются с характерным «похрустыванием» и не очень четко. Уверен, причина сугубо в «везении», поскольку мои коллеги подобного не заметили.
А вот шумоизоляция смутила многих. Корейцы не раз подчеркивали, что улучшили ее, но на деле этого не скажешь. Мне как рядовому обывателю двигатель показался шумноватым. Причем как в движении, так и на холостых оборотах. Многие современные машины на тяжелом топливе куда тише. Зато крутящему моменту в 400 Нм могут позавидовать многие. Топовый дизель с механикой обеспечивает хороший динамичный разгон, с АКПП будет не так весело, но запаса тяги точно хватит с лихвой. При активном драйве средний расход у меня получился на уровне 9,6 л/100 км. Если никуда не спешить, можно вписаться в 6,0 литров.
Что касается базового бензинового мотора, к сожалению, организаторы не побаловали обилием машин с этим агрегатом. Тем не менее, мне все же удалось «выбить» несколько километров. Спокойных людей 132 силы должны устроить, но как по мне – всё же маловато. Приходится крутить мотор и частенько работать рычагом КПП, четкость переключения которой (как и на топовой версии) мне вновь показалась не лучшей. Пробовал перекреститься – все равно кажется…