Какой смысл рассуждать о размерах, четкости и детализации дисплея мультимедийной системы, если процесс руления не вызывает эмоций? И зачем тебе виртуальная приборная панель, где спидометр и тахометр могут производить рокировку или вообще исчезать, уступая место навигации, если тачка не горяча?! Но в случае с F-PACE , первым вседорожником в истории Jaguar, пусть все это будет, и даже больше, потому что он - едет, и еще как!
В компании называют его самым практичным спортивным автомобилем марки. Но кроссовер по определению должен обладать этим качеством, иначе кому он нужен. От него ждут чего-то большего. F-PACE ожидания оправдал. А раз так… Почему бы ему и в самом деле не козырять своей практичностью, когда азарта хоть отбавляй!
Тест-драйв этого кросса вверг нас в состояние внутреннего подъема и проходил в обмене междометиями размером с трехметровый восклицательный знак. Ах, какая машина! Давно не попадалось ничего такого, что понравилось бы сразу и безоговорочно, целиком и в деталях. Сдается мне, что некоторые господа из Jaguar Чехова почитывают, потому что в этом кроссовере, как и в человеке, все прекрасно: и «лицо», и «одежда», и даже «душа», а она у него есть. Можно, конечно, не погружаться в метафизику, но без нее здесь, похоже, не обошлось - настолько душевным получилось общение.
Посмотрите на F-PACE - спереди, сбоку, сзади. Не кажется ли вам, что дизайнеров следует искупать в море комплиментов? В самом деле, несмотря на внушительные габариты - длина, ширина, высота, колесная база новинки равны соответственно 4731, 1936 (без зеркал), 1652, 2874 мм, совершенно неожиданный клиренс в 213 мм, машина не выглядит большой, громоздкой, подавляющей своими размерами. Она сохранила «кошачью» грацию, визуально напоминая F-Type , и смотрится на редкость гармонично, когда ни отнять, ни прибавить уже ничего нельзя.
Мощная решетка радиатора, огромные воздухозаборники, сдвинутая максимально назад кабина, длинный рельефный капот… Силуэт, обводы тщательно выверены, отсюда и весьма достойный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,34, достигнутый, как утверждают разработчики, исключительно благодаря тщательно продуманной конструкции кузова. Динамика присутствует даже в статике: F-PACE напоминает хищника, который приготовился к прыжку.
И он свой прыжок сделал: когда Jaguar Land Rover объявил о том, что создаст кроссовер, на него обрушился шквал возмущения, компанию обвиняли в предательстве интересов поклонников марки, которые в принципе не могли представить появления вседорожника в модельной линейке «Ягуара». Но он игнорировал все выпады, прислушавшись к требованиям рынка, и, поспешая не торопясь - иногда это полезно, шел к своей цели. И где теперь критики?
Кросс явно удался, он имеет все шансы стать одним из самых продаваемых SUV. Ему не придется долго искать место за «столом семи морей», где уже все, казалось бы, поделено между Porsche, Mercedes-Benz , BMW, Audi, Lexus и другими игроками, давно утвердившимися в популярном сегменте. Потому что с такими козырями, как эффектная и в то же время благородная внешность, стильный и просторный салон, очень убедительная в своих возможностях моторная линейка, выдающаяся плавность хода и управляемость, в предбаннике не засиживаются. Флеш-рояль, господа! Чем ответите?
Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, BMW X4, Porsche Macan… По перечисленным выше позициям F-PACE им не уступает, а кое-в чем и превосходит. «Макану» удалось задвинуть всех по динамике (5,2 секунды до первой «сотни» с 3-литровым 340-сильным V6), но он же и дороже - в начальной комплектации - 3 686 000 рублей. С топовым 380-сильным мотором F-PACE отстает на мизерные 0,3 секунды. Всего-то! Но у него же есть и преимущества: больше практичности, больше простора в салоне, например.
А на фоне других конкурентов он изначально смотрится выигрышнее, в том числе, по габаритам и параметрам геометрической проходимости. Еще F-PACE - один из самых легких автомобилей в своем классе: боковые панели, капот, крылья выполнены из «крылатого металла», доля которого составляет 81 процент, то есть на сегодняшний день это - самый алюминиевый из всех «Ягуаров», облегченная архитектура которого обеспечивает практически идеальное, в пропорции 50:50, распределение массы по осям.
Кроме того, в его арсенале имеется оружие, которое делает автомобиль более доступным, а именно - 2-литровая рядная дизельная «четверка» семейства Ingenium. Это - новая линейка двигателей Jaguar Land Rover, для которой характерны высокая производительность, завидная экономичность, низкий уровень выбросов СО2. Моторы имеют полностью алюминиевую конструкцию (в среднем минус 20 килограммов веса) и оснащены рядом интеллектуальных технологий, например, системой адаптивного охлаждения двигателя, управляемой компьютером и активируемой только при необходимости. За оптимизацию крутящего момента на «низах» и максимальное увеличение пиковой мощности отвечает система турбонаддува с изменяемой геометрией турбины. В итоге - 180 л.с. и тяга в 430 Н.м, которая снимается в диапазоне 1750 - 2500 об/мин. С такими данными F-PACE разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,7 секунды, вполне приличные для кроссовера массой от 1775 кг. Соответственно, и цена стартует с 3 289 000 рублей, что для автомобиля такого класса и вправду выглядит заманчивым предложением.
Оставим 180-сильный вариант для «разогрева», хотя и с ним не заскучаешь. Обратимся к злой V-образной дизельной «шестерке», которая развивает мощность 300 л.с. и просто убивает своим крутящим моментом в 700 Н.м, достигаемым (внимание!) при 2000 оборотах! Этот агрегат оснащен системой впрыска топлива под высоким давлением (HPCR) и системой последовательного турбонаддува, которая обеспечивает более равномерную и быструю подачу мощности при любых оборотах и предусматривает двухэтапное охлаждение водой. «Сотка» берется всего за 6,2 секунды, однако и это не предел.
3-литровый бензиновый V6 с нагнетателем, как и в модели F-Тype , доступен в версиях 340 и 380 л.с., однако агрегат подвергся некоторым доработкам, продиктованным спецификой F-PACE . Для компактности нагнетатель Roots с двумя винтовыми валами устанавливается в развале блока цилиндров. В сочетании с непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, поршнями из легкого сплава с кольцами сверхнизкого трения он и обеспечивает заявленные производительность и эффективность. 450 Н.м крутящего момента снимаются в обеих версиях при 4500 об/мин, но в динамике имеются «разночтения»: разгон до 100 километров в час составляет 5,8 и 5,5 секунды соответственно. Вроде бы, для кроссовера такая прыть необязательна, однако F-PACE , и Jaguar настаивает на этом, прежде всего - спортивный автомобиль, для которого быстрый старт имеет значение.
Несмотря на всю свою мощь, этот кросс не плещет литрами направо и налево: с бензиновым мотором, независимо от версии, расход в смешанном цикле составляет 8,9 литра. Дизельному V6 по паспорту требуется 6 литров, но самым экономичным остается, конечно же, 2-литровый агрегат, потребляющий в городском - 6,2, комбинированном - 5,3, а в загородном цикле - 4,7 литра на 100 километров пути.
Совершив столь подробный экскурс в подкапотное пространство, что в случае с этой машиной просто необходимо, попробуем рассказать о том, как вел себя F-PACE в городе, на трассе и в этом самом «смешанном цикле». Без междометий и эмоций. Совсем. Хотя куда там… Дух перехватило сразу, как только спустились от дилерского центра на рокадку и, чтобы сходу вписаться в основной поток, чуть-чуть придавили педаль акселератора. Это «чуть» вжало нас в спинки сидений. Пока не очень сильно, но с обещанием более тесных контактов.
Нет, такое, конечно, следовало ожидать, все-таки тестовый автомобиль был представлен версией R Sport. Об этом свидетельствовали шильдики в нижней точке трехспицевого руля, на порогах и крыльях, огненно-красный цвет кузова, 19-дюймовые диски Bionic с 5 сдвоенными спицами и с отделкой Diamond Turned. Еще - передний и задний бамперы R Sport, спортивные сиденья с отделкой перфорированной кожей Taurus, фоновое освещение интерьера, черные глянцевые релинги на крыше, некоторые другие элементы экстерьера и - 340-сильный V6.
Позже выяснилось, что «огненно-красный» - это Italian Racing Red, самый провокационный из шестнадцати цветов окраски кузова. Он первым послал сигнал боевой тревоги, к которому, если честно, мы с коллегой не очень-то прислушались. Поэтому и были застигнуты немного врасплох неуемным темпераментом машины.
Вырвавшийся на волю F-PACE так и норовил пуститься во все тяжкие. И вот вопрос: зачем в городе такая мощь, азарт и спортивная злость? Ничего нового, пожалуй, не скажу: чтобы точно и никому не мешая совершить нужный маневр. Разумеется, не входя в конфликт с ПДД, которые мы уважаем и всегда стараемся соблюдать.
Управлять F-PACE без эмоций совершенно невозможно, особенно за городом. На прямой и в поворотах рулится легко и точно. Его усовершенствованная подвеска - своего рода собирательный образ шасси седана , спорткара . Кстати, в Европе автомобиль доступен в задне- и полноприводном исполнении. Для России зарезервирована формула 4×4 и только она одна. В нормальных погодных условиях 90 процентов крутящего момента передается на заднюю ось, но когда требуется, электронноуправляемая гидромуфта за 165 миллисекунд перебрасывает до 50 процентов тяги, а при нестабильности дорожных условий - все 90, на передние колеса.
Задний привод очень помогает в виражах, не давая сойти с траектории и заправляя автомобиль внутрь поворота. Попробуем резче действовать рулем. Вот! Корма чуть вильнула в сторону, но тут же была отловлена системой Torque Vectoring, которая отвечает за контролируемое независимое торможение заднего и переднего внутренних колес, обеспечивая баланс вращающих сил, действующих на автомобиль. Она повышает управляемость в самых крутых поворотах, что и требуется спорткару.
Да, но у нас же кроссовер… А вот он такой, исключительно ладный, крепко сбитый и хорошо обученный. Передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески были, как уже отмечалось, несколько модернизированы, в частности интегральная многорычажка спроектирована таким образом, чтобы отдельно управлять поперечными, продольными и вертикальными силами, действующими на подвеску, повышая и управляемость, и комфорт, причем некоторые ее компоненты были выполнены из алюминия методом ковки или полого литья. Передняя также была усовершенствована и усилена опциональной системой Adaptive Dynamics, которая постоянно отслеживает положение руля и движения кузова, считывая дорожные условия и регулируя настройки амортизаторов. Все сделано для того, чтобы автомобиль демонстрировал отменную устойчивость, плавный ход не замечал асфальтовой гребенки, выбоин, довольно внушительных продольных трещин, одну из которых мы как раз и зевнули. И что же? Вообще ничего!
В самом деле, искать бездорожья не пришлось, оно само, без спроса, заявило о себе таким раздолбанным асфальтом, такими безбожными рытвинами и ухабами, что поиски проселка, подходящего для демонстрации вседорожных возможностей F-PACE , отпали сами собой. «Проселок» сам нас нашел, причем, в городе, когда мы извилистыми тропами обходили длиннющую пробку на проспекте Гагарина. Что-то преодолевали почти ползком, иные препятствия - активным рулением и на нормальной для дворов скорости, лишь слегка притормаживая. Никакой «барабанной дроби», пробоев подвески, вибраций, клевков. На «выходе» - ощущение комфорта и полное взаимопонимание с автомобилем, который вовремя заныривал в неожиданные, под 90 градусов, и очень узкие повороты, легко разъезжаясь со встречным потоком.
Не одни мы такие умные, кто-то обходил пробку в противоположном направлении, из-за чего
правыми колесами постоянно приходилось цеплять обочину. Система Torque Vectoring и здесь выручила пару раз, когда приходилось резко тормозить в «виражах», слегка присыпанных песочком и мелким гравием, от которых только и жди разных неприятных штук. Против них, впрочем, есть еще одно эффективное противоядие - система адаптации к дорожному покрытию ASPC, которая работает как внедорожный круиз-контроль и активируется соответствующими кнопками - задаешь скорость от 3,6 до 30 километров в час и рули в свое удовольствие: система будет поддерживать нужную скорость, обеспечивая максимальное сцепление с проблемным покрытием.
Попался нам и довольно длинный полноценный гравийный участок (забыли, видимо, асфальт положить), плохо укатанный, с небольшим перепадом высот и увесистыми «камешками». Подвеска отработала его на пятерку с жирным плюсом. Чтобы быть правильно понятым: вовсе не хочу сказать, что вокруг нас все качалось, а мы ехали не шелохнувшись, просто все наши перемещения по грунту, щебенке, асфальтовым прелестям не были зубодробительными, и мы на два голоса не переставали нахваливать просто замечательную работу подвески, а еще - очень достойную шумоизоляцию F-PACE .
В «динамичном» режиме мы уже конкретно вжатыми в сиденья спинами почувствовали, как меняются настройки автомобиля: ускоряется реакция на «газ», тяжелеет руль с электроусилителем (но не так, чтобы очень и для F-PACE это даже хорошо), быстрее отщелкиваются передачи. В этот момент - при переходе на Dynamic - включается красная подсветка панели приборов, а спидометр и тахометр меняются местами - обороты выставляются по центру, а скорость - справа. Интересная фишка. Причем, уже на двух - двух с половиной тысячах двигатель готов выдать едва ли не все, на что способен. Кажется, что с этого момента и начинается настоящая езда. Но что, если перевести селектор 8-ступенчатого «автомата» ZF в положение «S» и переключаться подрулевыми лепестками? Машина становится еще азартней. Драйв в квадрате, переходящий в полный кайф…
Между прочим, виртуальная «приборка», к которой мне пришлось некоторое время привыкать (ну как же без эстетики колодцев с утопленными в них аналоговыми циферблатами?!) доступна только с информационно-развлекательной системой InControl Touch Pro, располагающей 10, 2-дюймовым сенсорным экраном на центрально консоли, работать с которым легко, удобно, быстро и приятно.
Хотя моему, помешанному на гаджетах коллеге, показалось, что можно еще быстрее. Меня же все устроило, особенно навигация, которая и графически выглядит интересно, и предупреждает о дефиците топлива в баке, и «наводит» на заправки на том участке дороге, где топливо может закончиться полностью.
Но вернемся к виртуальной приборной панели. Тут все организовано так, что ни на что особо-то и не отвлекаешься - настолько удобен алгоритм управления различными функциями: можно быстро отключить режим Start/Stop, появляющуюся при открывании дверей подножку, если она не нужна, задать температуру в Фаренгейтах, если везешь друга-иностранца, «разметить» спидометр в милях, сделать его цифровым… Все просто, а главное - интуитивно понятно.
Хотелось бы иметь больший ход лифта водительского сиденья, но это - индивидуальное пожелание. Само же оно очень удобное: отменно держит спину и имеет хорошо развитую боковую поддержку. На заднем диване - раздолье: три пассажира разместятся, не мешая друг другу. Правда, тому, что в середине, «достанется» центральный тоннель… Однако такие показатели, как пространство для ног и коленей, составляющее на «галерке» 945 и 65 мм, высота салона 1007 мм спереди и 977 мм сзади почти сводят на нет это вынужденное неудобство.
В остальном, пожалуй, не к чему придраться. Три розетки на 12 Вольт (две в салоне, одна в багажнике) - вряд ли перебор. В определенных обстоятельствах они могут пригодиться одновременно. А есть еще несколько «зарядников», разъемы для различных устройств, полочки, кармашки.
Одно из главных достижений - багажник объемом 650 л, правда, его нам не видать, поскольку в Россию автомобили поставляются с полноценным запасным колесом, съедающим 140 с лишним литров. Итого 508, а при полностью сложенных задних сиденьях - 1598 литров полезного объема.
…Что мы, прежде всего, стремимся получить от автомобиля? Ну, конечно же, ощущение скорости, пусть и в рамках дорожного катехизиса. Если этого нет, остается довольствоваться новейшими электронными системами, разного рода гаджетами и прочими достижениями автомобильного прогресса, большинство из которых, по большому счету, не нужны, потому что драйва они не заменят. Могут только дополнить. И тогда - счастье! То самое счастье, которое ты ощущаешь, когда все у тебя получается, как это и произошло с F-PACE .
Аня Салтыкова
«Покупатели мечтали, рынок недоумевал…» - так можно начать тест-драйв первого кроссовера в линейке любой автомобильной марки. Давайте вспомним 2002 год и премьеру Porsche Cayenne. Немецких дизайнеров осуждали и проклинали все, кому не лень. Да как посмели маркетологи добавить в модельную линейку это убожество? Кто-то вообще говорил, что для бренда это начало конца. Ну, а продолжение этой истории, а также степень популярности автомобиля вы знаете.
Jaguar с производством кроссовера тянули долго. С одной стороны, есть Land Rover, который должен был удовлетворить спрос на внедорожники, с другой – рынок уже поделен между конкурентами, которые предлагают машины данного класса на любой вкус, цвет, длину и толщину. Но покупатели мечтали, рынок недоумевал, и британцы создали F-Pace, который выглядит все-таки изящнее, чем Land Rover.
Конкуренты нервничали и готовились, ближайший соперник, Porsche, и вовсе выпустил Macan. Только «Макан» «Эф-Пейсу» не соперник! На первый взгляд так не скажешь, но я попробую провести аналогию. Разъезжая на Porsche, я должна каждый день выходить только с идеальным макияжем, укладкой, с сумкой Gucci и желательно на Лабутенах. Садясь в Jaguar, я могу позволить себе сегодня выйти из дома в и поехать в зал, а завтра, если нужно, быть шикарной.
Porsche Macan при езде по Патрикам прямо-таки кричит: «А ну-ка все отвлекитесь от своих дел и посмотрите на мою тачку! Смотрите внимательно, вот он, мой Porsche Macan. Я купил, вот он, есть у меня». У Jaguar F-Pace красота внутренняя, которая не требует подтверждения. Она во всем, в чертах, в скошенных стойках, в качестве отделки, в удобстве и характере. Его владельцу не нужно выставлять свои достоинства напоказ.
Взглянув на F-Pace, можно однозначно сказать, что он не растерял своих спортивных корней, а смещенная назад кабина и вовсе напоминает кота, готовящегося к прыжку. Что касается размеров, по длине он больше BMW X4, Mercedes-Benz GLC, Porsche Macan и Audi Q5, но все-таки меньше BMW X6, Lexus RX, Infiniti QX70, Porsche Cayenne и Mercedes-Benz GLE.
В салоне он просторный и удобный. Для роста 170 сантиметров мне хватило и запаса места между головой и панорамной крышей, и вылета рулевой колонки. Опустив сидение с регулировкой длины подушки и боковой поддержки максимально низко и выдвинув руль на себя, я получила спортивную посадку, которую я ожидала от любой машины, но точно не от этого огромного кроссовера. Все-таки спортивного здесь больше, чем кажется при первом взгляде на машину. Настроив сидение, я больше не прикасалась к регулировкам ни разу - мне было комфортно даже в длительных поездках.
Что неудобно, так это кнопки открывания окон: они вынесены на подоконник, а на их месте находятся кнопки настроек сидений, зеркал и рулевой колонки.
Если бы вы знали, как нервно подъезжая в очередной раз к паркомату, я шарила рукой по панели, блокировала двери и чертыхалась.
Это точно так же неприятно, как если бы вы пересаживались с Mercedes на другую машину и вместо переключения передач включали поворотники. Мне кажется, пора закончить попытки автопроизводителей отличиться друг от друга и ввести единые стандарты! Хотя бы по части кнопочек! Пусть соревнуются в технологиях, производительности, надежности и экстерьере, управление функциями для водителя пусть будет единым. Никому же в голову не приходит поменять местами педаль газа с педалью тормоза?
Дисплей классный, 10-ти дюймовый, он является частью системы InContol Touch Pro. На многие машины я ругаюсь за то, что в них медленно работает мультимедийка или китайская графика, но здесь тачскрин действительно быстрый, интерфейс логичный, изображение нареканий не вызывает. Можно сделать собственный рабочий стол, где будут собраны все необходимые функции и установлена своя тема. Если водитель не один, то и рабочих столов может быть несколько. Прямо как в моем MacBook.
Цифровая приборная панель в Jaguar F-Pace - это опция, но она выглядит намного интереснее, чем аналоговая. Есть четыре темы, я выбрала минималистичную, которая не отвлекает от дороги. Только почему-то на левую панель никак нельзя вывести данные бортового компьютера. Для них предусмотрена лишь одна строчка внизу спидометра, а слева фактически бесполезное место для музыки, навигации или часов. С учетом того, что свою музыку я угадаю с трех нот, «Яндекс.Карты» у меня в телефоне, а время мне не нужнее, чем знание о динамике разгона или уровне масла, я пригорюнилась. Кстати, информация о вашей скорости, а также дорожные знаки выводятся не только на «приборку», но и на лобовое стекло посредством проектора. Безумно люблю эту функцию, потому что она позволяет переключать передачи, не удостаивая внимания шайбу. Система работает исправно даже в темноты и при свете ксеноновых фар, автоматом переключающихся - на минуточку - с дальнего света на ближний.
Кнопочек на руле здесь больше, чем достаточно, но это не вызывает путаницы, скомпонованы они логично. Но, позвольте, я поругаюсь! В Jaguar F-Type вам придется качать пальцы. Регулировка температуры здесь происходит через нажатие на клавишу. Да-да, вот так по полградуса я тыкала, чтобы поднять температуру с 18 градусов до любимого 28-градусного «Ташкента» в салоне. Почему не вынести это на какие-нибудь «крутилки» - непонятно. И отдельно о моей любимой функции в машине - подогрев мягкого места. Снова неудобства: для включения подогрева сидения вам недостаточно просто нажать на клавишу на приборной панели, функцию нужно «довключить», тыкнув еще и в дисплей. Но ладно, мне настолько нравится этот дисплей, что я потыкаю еще, так уж и быть.
Знаете что, а посмотрите сразу наш кошачий тест-драйв, а потом возвращайтесь дочитывать. Внизу еще много интересного!
Как выяснилось позже, у F-Pace есть небольшие (а после Opel Corsa - очень большие) проблемы с обзорностью. Во-первых, стойки завалены назад и примерно такие же, как я, когда кончился абонемент в спортзал, толстые. Во-вторых, к стойкам примыкают массивные зеркала. Добавим сюда узенькое заднее зеркало и камеру заднего вида, которая в Москве, без омывателя и защиты, работает до того момента, пока ты не отъедешь от мойки, и ночная парковка во дворе становится похожей на причитания: «Елки-палки, ничегошеньки не видно! Сейчас задену что-нибудь и вечно буду кредит за нее платить». Спасают ситуацию парктроники, они работают без нареканий.
Помимо этого, в машине есть система бесконтактного открывания багажника. Ну как есть, во всяком случае должна быть! Сколько я ни танцевала перед машиной, ни махала руками, ни ползала под багажником, система работать не хотела! Уж не знаю, может, машина решила мне отомстить за резкую езду и включила «игнор», но мои извинения не помогли.
C системой бесключевого доступа у нас тоже как-то не задалось…
Люблю я эти эффектные проходки от кафе до машины, когда на ветру развеваются волосы и прекрасная блондинка (то есть я), садится в дорогую тачку под восхищенные взгляды проходящих парней. На деле это было так: я подхожу к дорогой тачке, дергаю все двери по очереди, а они не открываются!
Выглядит еще эффектнее, потому что кажется, что я пытаюсь сесть в чужую машину. Вот только едкие усмешки омрачают картину. Ситуацию спас водостойкий ударопрочный браслет Activity Key, который сотрудники пресс-парка заботливо положили в бардачок. Этот ключ выглядит как I-Watch, он водонепроницаемый, не требует зарядки и может открывать/закрывать машину, если приложить его к букве «J» в надписи Jaguar на багажнике. Стильная, молодежная функция.
Оля Лукьянова
Я верю в химию. Либо между вами происходит «вау» сразу, либо не происходит вообще. Помню, как я завела и по коже побежали мурашки. Но я вообще человек-спорткар. Я люблю, чтобы дверей поменьше, диски побольше, машинка пониже. Между мной и словом «практичность» огромная, непреодолимая пропасть. Поэтому, когда мне выдали Jaguar F-Pace, я растерялась. Обещали, что на тесте будет кот, а по факту попался бегемот. Ничего плохого в слово бегемот я не вкладываю, просто на сексуальную кошечку этот автомобиль ну никак не тянет. О мощном звере, чье имя он гордо носит, напоминает лишь агрессивная и злая морда.
платье Subterranei
Внешность Jaguar, конечно, просто магия: сочетание британского благородства и дерзкого характера дикого кота не оставляет равнодушным практически никого. И если у других брендов бывают неудачные модели по дизайну, то с автомобилями «Ягуар» подобного не случается. Если выбирать внешне из его «одноклассников» (Porsche Macan, BMW X3, X4, Audi Q5, Mercedes GLC) я определенно выберу Jaguar.
Да и не только за внешность. Мне понравился просторный салон, во всяком случае, визуально он выглядит так. Немного давит «потолок»: с ростом 170 я упиралась головой.
Чувствую, если бы в машину сел наш главный редактор Виталий Петров, с ростом под 190, пришлось бы открывать люк, чтобы он не бился головой об обшивку.
Кстати, о люке и крыше. Крыша фантастическая, для таких фанатиков «панорамы», как я, просто наслаждение. Причем это не просто панорама, а панорама, которую можно открыть до середины.
Марк (прим.ред. - Марк Морра, наш тест-драйвер) говорит, что я слишком много хвалю автомобили. Мне действительно сложно критиковать, понимая, какая огромная команда работает над созданием каждого автошедевра. Но я все же попробую высказать все свои «фи».
Первое и самое неприятное для меня - это ощущение «яхты». В такое состояние меня обычно вводит Mercedes-Benz E-class и любые автомобили марки Rolls-Royce. Меня укачивает и за рулем этого «кота». Видимо, перед тем, как поехать, мне нужно выпить таблеточку «Драмины», но это индивидуальная особенность и слабый вестибулярный аппарат.
Второе, это коробка передач. Я думала, что новомодной коробки хуже, чем на Mercedes, уже быть не может. Я ошибалась, «крутилка», которую сделал Jaguar, еще более неудобная. Ты не можешь переключить передачу не глядя, каждый раз тебе нужно поворачивать голову и кропотливо крутить «кастрюльку», чтобы попасть в нужную передачу. Негоже, конечно, скромному автожурналисту раздавать советы крупным корпорациям, но, на мой взгляд, практичнее, если на парковку можно было бы поставить автомобиль, нажав на эту «крутилку». Но нет! Тебе нужно прокрутить ее в обратную сторону до конца.
Еще один «прикол» - это поворотники. Они работают очень тихо и не всегда выключаются автоматически. Сочетание этих двух качеств создает ситуацию «блондинка за рулем едет с включенным поворотником». То есть ты не заметила, что он не отключился автоматически после совершения маневра, не слышишь его и продолжаешь ехать с мигающим фонарем.
Последняя моя «боль» - кнопка Start-Stop. Я ненавижу ее всегда и везде, а в F-Pace возненавидела с новой силой. Дело в том, что она отключается только с двух нажатий. Ты сел в авто, нажал, едешь, останавливаешься на светофоре и машина заглохла. WTF? Я же выключила эту функцию! На самом деле при первом нажатии кнопки на панели загорается надпись: «Функция включена», а при повторном нажатии появляется надпись: «Функция выключена». Зачем это сделано, лично мне не ясно, надо принять, как данность, и привыкнуть к этому. Я каждый раз забывала и сильно раздражалась, когда тачка глохла.
В общем-то, это все минусы. Будем честны и откровенны, они не такие глобальные, а большинство людей их даже не ощутит.
Зато это первый автомобиль, среди тех, которые я тестила за последний год, показывавший тебе разрешенную скорость на том участке дороге, по которому ты едешь. Это безумно удобно и позволяет сэкономить на штрафах.
Вывод
Несмотря на обидное прозвище «бегемотик» и остальные колкости в адрес F-Pace, не стоит забывать, что мы девочки! Если мы ругаемся и шипим, значит, мы неравнодушны, а это и есть самый главный показатель успеха. У нас действительно были автомобили, о которых мы ничего не могли сказать: вроде бы все хорошо, все в порядке, все на месте, но что тут говорить? В адрес этой машины так и хочется сыпать комплиментами и ругательствами. Она вызывает эмоции, и это неудивительно, ведь все-таки у Jaguar получился самый красивый кроссовер среди конкурентов. Возможно, эффективным «движком», качественным салоном и шикарной мультимедийкой эта машина никого не удивит, а цена от 3 429 000 рублей и вовсе позволит сделать выбор в пользу конкурентов, но F-Pace такой один. Гармоничный, благородный, дерзкий и провоцирующий на то, чтобы отдать на него все деньги, если их сколько-нибудь осталось.
Фото: Марк Морра
Премьеры и мероприятия английского бренда льются как из рога изобилия: седаны XE и XF, обновление внедорожных полигонов Experience, фестивали скорости Jaguar Tour, внедрение и презентация новых программ обслуживания. Но все это не сравнится с главным событием марки — выходом первого в истории Jaguar кроссовера. Итак, огненно-красный красавец F-Pace в наших руках!
Ждали машину долго и основательно, хотя явный ажиотаж, в общем-то, спал — британцы довольно долго тянули с запуском, не скрывая машину от глаз любопытствующих.
Впервые концепт кроссовера под маркировкой C-X17 показали еще в 2013 году на Франкфуртском автосалоне, через год вашему покорному слуге удалось уже вживую застать и без того недалекий от скорого воплощения прототип на Московской автовыставке.
А в 2015 году в американском Детройте была представлена уже серийная версия, которая почти ничем не отличалась от прообраза.
То, что Jaguar будет делать машину, явно направленную не столько на функциональность и солидность, сколько на спорт, стало понятно сразу.
Снаружи F-Pace великолепен! Хищную морду новых Джагов настолько удачно вписали в подкаченное тело, что машина стала полным аналогом спортивной знаменитости, сверкающей рельефным торсом с обложки гламурного журнала.
Устоять перед таким большинству не удастся!
Задача превратить спорткупе F-Type в кроссовер выполнена на сто процентов! Настолько динамичный и гармоничный облик среди среднеразмерных премиум-кроссоверов есть только у Porsche Macan — c определенных ракурсов машины даже похожи. Jaguar, как всегда, прицельно выбирает тех, у кого намеревается отбирать клиентов!
По габаритам — длина 4731 мм, ширина 2070 мм — Jaguar F-Pace превосходит всех своих соперников, однако до старшего класса по размерам все-таки недотягивает. Например, Porsche Cayenne длиннее Jaguar на приличные 124 мм. Однако конкурентное преимущество налицо: для тех, кому Macan (X4, GLC Coupe) мал и тесен, а Cayenne (X6, GLE Coupe) дорог, F-Pace станет золотой серединой.
Кроме того, F-Pace оказывается самым вместительным, высоким по клиренсу (213 мм) и легким (в зависимости от мотора) — последнее достигнуто за счет повсеместного применения алюминия. Летучий металл составляет до 80% конструкции.
Внутри же запал восхищения и визуального наслаждения сменяется отчетливым чувством дежавю. Да-да, все это мы уже видели! Причем не столько в недавнем нашем тесте бизнес-седана XF (у него хоть дефлекторы свои), сколько в «забияке» XE , — интерьер кроссовера почти полностью копирует убранство младшей модели. Причем если компактный, а точнее сказать, тесный XE — явный противник наличия пассажиров, то F-Pace — с точностью до наоборот — вместительный и не по замыслу просторный.
Одна беда — мрачноват. Лишившаяся трехэтажных переливов передней панели XE, стилистическая простота кроссовера, укутанная в черную кожу, выглядит и ощущается проще, чем хотелось бы, — однозначно советуем заказывать интерьер светлый или контрастный. Сам же салон построен по принципу кокпита, с глубокой посадкой и широченным тоннелем между креслами — любители спорта оценят. Да и удобству не пошло в минус — к эргономике вопросов нет. Разве что непривычен блок кнопок на подоконнике — привет от Land Rover. Жаль только, что «заряженное» исполнение R-Sport почти никак себя не выдает в плане деталей: маленький шильдик на руле — единственное напоминание.
А вот что в Jaguar сделано на отлично, без единой претензии, так это мультимедийно-информационная визуализация: для Jaguar — почти нонсенс. Два огромных дисплея в лучших традициях немецких конкурентов наконец-то добрались и до Туманного Альбиона. Первый экран, который вместо щитка приборов, на Jaguar ставится давно, однако его функционал серьезно расширен — выводить можно все и в любых комбинациях, вплоть до полного заполнения картой навигации.
По центру торпедо — опциональная система InControl Touch Pro с 10,2-дюймовым сенсорным дисплеем. Работает великолепно! Графика, скорость работы, планшетное управление, масса удобно отображаемой информации и куча возможностей по настройкам. Вдобавок к ней — пара USB-портов, HDMI-выход и слот сим-карты для выхода в Интернет. Однозначно заказывать к любому Ягуару.
Передние сиденья F-Pace очень хороши, но ярко выраженной спортивностью не обладают — широковаты. Опять-таки, для версии R-Sport можно было бы сделать «объятия» покрепче, а обивку цепче. Зато сзади полный порядок — и места с лихвой, и дополнительных функций вроде подлокотника, карманов и даже USB-зарядок хватает, но только для двоих. Ноги центрального придется ставить на высоченный тоннель. К багажнику вообще никаких вопросов: по объему в классе он лидер — 508 литров. Плюс удобная прямоугольная форма, плюс удобное трехсекционное деление спинки дивана, плюс «докатка». Последнее идет штатно специально для России.
Вообще, довольно удивительно, что заботе о пассажирах Jaguar посвятил не меньше внимания, чем дизайну, и главное — ездовым характеристикам! Ведь три из четырех доступных моторов развивают не меньше 300 л. с.! У нас под капотом 340 «лошадок», снятых с компрессорного V6, и активные амортизаторы, подстраивающиеся под условия ежесекундно.
Топ-версия F-Pace S с форсировкой того же мотора V6 до 380 л. с. — скорее, для самолюбования. Она всего на 0,3 секунды быстрее при тех же показателях тяги и эластичности. Зато внешне выглядит еще эффектнее. Доплата за пафос и 40 л.с. — более миллиона рублей.
Вообще, конечно, трудно свыкнуться с мыслью, что мощность, ранее доступная чуть ли не болидам «Формулы-1», теперь обыденна на семейных кроссоверах, пусть и премиального статуса. Видимо, поэтому в городском режиме у F-Pace словно две ступени поведения: давишь на педаль аккуратно и нежно, где-то до 60-80 км/ч, — машина не проявляет вообще никакой агрессии, с воздушной легкостью, но кошачьей плавностью унося водителя до следующего светофора.
Но стоит только стрелке тахометра прыгнуть за 3000 оборотов, как ты получаешь лавинное ускорение, которое не хочется останавливать ни на мгновение. Да его и не остановить — пик момента приходится на 4500 оборотов, а после них у звука двигателя проявляются гоночные обертоны, возбуждающие уже не только вестибулярный аппарат, но и слух. Через некоторое время мозг просто устает отслеживать прыжки цифр к отметке 200 км/ч, а значит, пора туда, где нет ограничений скорости, — на автодром «Санкт-Петербург».
Тут как раз под стать и спортрежим, скрывающийся за кнопкой гоночного флага, и настройки полного привода с акцентом на задней оси, и заточенные под быструю езду шины ContiSportContact 5, и упомянутые выше активные амортизаторы Adaptive Dynamics. Удивительно, но в борткомпьютер зашит даже гоночный секундомер с отсечкой времени круга, — в общем, если не знать, что все находится в теле двухтонного кроссовера, можно было бы подумать об описании спорткара!
«А почему бы не устроить ему тогда маленькую гонку?!» — слова мастера спорта международного класса и чемпиона России по автогонкам Александра Львова, который регулярно помогает нам с тестами, как всегда, оказались до страшного заманчивы. В бой!
Беснующиеся под капотом «лошади» мгновенно выявляют главное преимущество машины — прямики. Короткие, длинные — не важно. F-Pace бросается поглощать их без остатка, с соперниками только в зеркалах заднего вида! А в поворотах? И тут самый большой Джаг прекрасен — ныряет четко, кренится умеренно, да еще и водителя слушается молниеносно. Одна беда — болтается. Во-первых, в широких креслах с гладкой кожи соскальзывает тело, пока в вираже не упрется в валик поддержки. Во-вторых, за темпом, как ни крути, не успевают пресловутые электроамортизаторы — проезды острых поворотов по бровке еще секунду-другую отражаются микропокачиваниями кузова так, как будто машина на пневмоэлементах. То же и на резких разгонах-торможениях. В общем, зажатые стойки и 22-дюймовые колеса вместо 19-дюймовых, как у нас, на топовой S-версии идут не просто так.
Увы, загнать этого мышцатого британского плейбоя на бездорожье мы не успели. Да, если честно, особо и не торопились. Заявленный клиренс в 213 мм и неплохая геометрия кузова — все, что у Jaguar F-Pace есть от внедорожника. Даже полный привод тут без каких-либо режимов — все на откуп электронным имитациям.
Каков итог?
Один из тех случаев, когда первый блин не просто не стал комом, а получился вкуснейшим тортом! Jaguar F-Pace удался всем — внешностью, мощью, характером, удивительным балансом комфорта и драйва. А самое главное — остался Ягуаром. Однозначный претендент на титул главной причины скрежетания зубов в стане немецкой премиум-тройки.
Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Автобиография», официальному дилеру Jaguar в Санкт-Петербурге, а также автодрому «Санкт-Петербург» и лично Александру Львову за помощь в подготовке материала.
| Характеристики | Jaguar F-Pace R-Sport |
«Во-первых, это красиво». Когда смотришь на F-Pace, в голову приходит эта цитата из старого анекдота. В ослепительно ярком фирменном цвете Caesium Blue, который является отсылкой к эффектному концепту C-X17, представленному в 2013 году на Франкфуртском автосалоне, он особенно хорош. И опознаётся как стопроцентный, концентрированный Jaguar: вот фонари, как у спорткара F-Type, вот вентиляционные отверстия на передних крыльях, а вот — волнующие «бёдра» задних крыльев. Короткие свесы, рельефный капот, сильный наклон двери багажника, характерная решётка радиатора и фары завершают гармоничный образ. Ничего лишнего!
Пассажиров «обнимает» плавный изгиб передней панели, переходящей в двери. Это дизайнерское решение обеспечило кроссоверу невероятно удобный широкий «подоконник», на который так комфортно ложится левая рука. На нём же нашлось место кнопкам стеклоподъёмников. Некоторым это не нравится, но я привык к такому решению на «Гелендвагене» и оно мне кажется вполне логичным. Панель приборов, как нынче заведено, представляет собой 12,3-дюймовый экран с тремя виртуальными шкалами. Кроме спидометра и тахометра с указателями температуры двигателя и уровня топлива, есть окошко бортового компьютера, но информации, как и на Land Rover, там довольно мало. Вообще, виртуальная «приборка» оформлена ну очень уж скромно, хотя разрешение экрана вполне позволяет нарисовать что-нибудь более красочное и объёмное.
Благодаря длинной колёсной базе сзади на удивление просторно. Колени не упираются в передние кресла, посадка удобная, а гигантская (без преувеличений) панорамная крыша обеспечивает великолепный обзор и визуально увеличивает пространство. Да — люк не открывается, но, ребята, давайте честно. Давно вы пользовались люком? В Москве это настоящее извращение, потому что коммунальщики так «здорово» поддерживают чистоту на улицах, что светлый салон после этого впору отдавать в химчистку, а из волос придётся вымывать килограммы песка.
Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 40:20:40, если нужно перевезти что-то крупногабаритное (и сделать это быстро). Снаружи F-Pace выглядит так стремительно, что кажется, будто задним пассажирам придётся сидеть пригнувшись, но нет — места для головы вполне хватает. Британцы уверяют, что этого удалось достичь благодаря использованию магнитных фиксаторов обшивки потолка, которые гораздо компактнее, чем традиционные пластиковые клипсы. Хитрое решение! Для задних пассажиров есть пара розеток, а во всех дверях — большие карманы.
Про кузов, кстати, стоит рассказать подробнее. В лёгкой алюминиевой архитектуре F-Pace использовано больше алюминия, чем у любого из конкурентов — 80%. Для снижения веса дверь багажника сделана из композитного материала, а рамка радиатора и поперечная балка — из магния. Конструкция кузова включает усовершенствованные стальные сплавы повышенной прочности, 2616 заклёпок, 73 метра монтажного клея и 566 сварных точек. Треть использованного алюминия — сплав RC5754, созданный преимущественно из переработанных материалов и являющийся уникальной разработкой компании.
Сиденья удобны, но стройным людям (как я) боковую поддержку хочется зажать ещё сильнее.
Спортивное рулевое колесо — с подогревом и понятными кнопками.
А вот скучная панель приборов разочаровала. Такой автомобиль, как Jaguar, достоин более выразительных шкал! В «динамичном» режиме спидометр и тахометр меняются местами.
«Шайба» селектора коробки передач удобна и эффектно прячется в тоннель при выключении зажигания.
Посмотрите, как здорово выглядит интерьер в тёмное время суток! На выбор — 10 цветов подсветки.
Передние литые алюминиевые стойки подвески были усовершенствованы, чтобы обеспечить кроссоверу необходимый дорожный просвет и ход подвески. Передние балки стали прочнее и жёстче, а усиление кузова в местах креплений подрамников позволило доработать их точки крепления таким образом, чтобы увеличить жёсткость кузова, не увеличивая его массу. Мускулистый капот стал тоньше, что также повлияло на снижение массы кузова, а его внутренняя часть была переработана для более эффективного распределения нагрузки. С виду и не скажешь — капот неподвижен даже на высокой скорости движения.
Подвеска передних колёс — двухрычажная, задних — многорычажная Integral Link. Как у спорткара F-Type! Рычаги сделаны из алюминия, как и поворотные кулаки. Верхние крепления подвески изготовлены из кованого алюминия, а нижний рычаг — из алюминия по технологии полого литья. Что интересно, пружины и амортизаторы установлены раздельно, чтобы достичь оптимального распределения усилий. Для улучшения точности рулевого управления было добавлено пятое крепление рулевой рейки к кузову и увеличена жёсткость компонентов крепления подрамника. Англичане применили адаптивные однотрубные амортизаторы, которые легче и быстрее реагируют на неровности дорожного покрытия по сравнению с традиционными двухтрубными. Система отслеживает изменение положения кузова 100 раз в секунду, а движения колёс — 500 раз в секунду, чтобы регулировать амортизационное усилие для повышения комфорта на низких скоростях и управляемости — на высоких. Водитель может выбирать комфортный или динамический режим движения, в которых меняется алгоритм работы дроссельной заслонки, переключения передач, чувствительность рулевого управления и жёсткость подвески.
Под капотом нашего ярко-синего Jaguar F-Pace установлен трёхлитровый бензиновый V6 с механическим двухвихревым турбонагнетателем типа Roots, установленным в 90-градусном развале блока цилиндров. Надо ли говорить о том, что этот алюминиевый двигатель мощностью 380 лошадиных сил тоже позаимствован у спорткара F-Type? Да-да, F-Pace отнюдь не для красного словца называется спортивным кроссовером. Коробка передач — автоматическая 8-ступенчатая, привод на российском рынке может быть только полным. В коробке передач применены полые валы и корпус из алюминиевого сплава, а также система смазки с полусухим картером механическим насосом, приводимым в движение промежуточным валом.
Тем, кто интересуется техникой, Jaguar готов рассказать много полезной информации.
Возможности камер кругового обзора — широчайшие. Можно даже вывести на дисплей картинку с любой камеры на выбор.
Кроме боковин, система позволяет контролировать и углы кузова, что порой очень полезно при парковке.
Картинка со всех камер — чёткая и яркая.
По умолчанию 100% тяги направляется на заднюю ось, а при необходимости (британцы говорят, что этот процесс занимает всего 165 миллисекунд) делится между передними и задними колёсами в соотношении 50:50. Раздаточная коробка — с многодисковой гидравлической муфтой и цепным приводом на переднюю ось. Оценивая такие показатели, как скорость движения, угол поворота рулевого колеса и поперечное ускорение, система управления тягой непрерывно оценивает характер дорожного покрытия и определяет, какую величину крутящего момента направить на каждое из колёс автомобиля.
Для скользких дорожных покрытий можно выбрать три режима движения: снег и лёд, мокрый асфальт и гравий, а также глубокий снег. Не забывайте, что это не только спорткар, а ещё и полноприводный кроссовер с дорожным просветом в 213 миллиметров и углами въезда/съезда в 25,5° и 26,0°. Разумеется, у системы определения поверхности Adaptive Surface Response, созданной на базе технологии Land Rover Terrain Response, есть и автоматический режим. F-Pace даже способен штурмовать водные преграды глубиной 525 миллиметров! Жаль, негде было проверить…
Широкоформатный 10,2-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы — самый большой в классе, чем заслуженно гордится Jaguar. В меню есть несколько домашних экранов с иконками виджетов, которые можно перелистывать. Вопреки предрассудкам, система работает без каких-либо тормозов, а диагональ дисплея позволяет выделить боковую панель для отображения контекстной информации. Удобно. Аудиосистема Meridian c 11 динамиками мощностью 380 Вт играет довольно энергично, поддерживается подключение смартфонов на iOS и Android, есть точка доступа Wi-Fi.
Меню 10-дюймового сенсорного экрана состоит из нескольких страниц с иконками приложений.
А вот коробка передач в стандартном режиме допускает ощутимую заминку при энергичном старте, что успешно лечится переводом в «динамичный» режим. Тормоза работают просто великолепно — ни у одного кроссовера я не помню столь внушительного замедления. При необходимости F-Pace останавливается как вкопанный, заставляя пассажиров виснуть на ремнях, а придраться можно лишь к чересчур лёгкой педали тормоза. Подвеска жестковата, зато позволяет развивать в поворотах впечатляющие боковые ускорения. Но будьте начеку: всё-таки F-Pace — автомобиль с ярко выраженными заднеприводными повадками. Тем интереснее!
Итак. Jaguar F-Pace чертовски красив и харизматичен. Да, он отлично управляется, без оговорок, но согласитесь, встречают по одёжке. Для многих покупателей F-Pace стал их первым в жизни «Ягуаром». И наверняка не последним! В сверхпопулярном сегменте среднеразмерных кроссоверов он совсем не оказался чужаком и сумел застолбить себе место, заставив потесниться его завсегдатаев. Сдаётся мне, господа, перед нами тот самый редкий случай, когда первый блин отнюдь не комом.
Lexus RX 350 Exclusive
Мощность - 301 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 8,5 с
Цена - 4 350 000 руб.
Jaguar F-Pace 3.0 S AWD
Мощность - 300 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 6,2 с
Цена - 6 060 500 руб.
Cadillac XT5 3.6 Platinum
Мощность - 314 л.с.
Разгон 0-100 км/ч - 7,5 с
Цена - 4 090 000 руб.
Lexus RX 350 Exclusive
Jaguar F-Pace 3.0 S AWD
Cadillac XT5 3.6 Platinum
Когда в начале января зима ударила по Москве лютыми морозами, мы уже были хорошо подготовлены к холодам да вьюгам: накануне Нового года на боевое дежурство в редакцию «Автомобилей» заступили три премиальных кроссовера, каждый из которых оказался не только первоклассным семейным утеплителем, но и отличной грелкой для водительского самолюбия.
Текст Кирилл Бревдо, фото Александр Ободец
Мы хотели собрать этот тест еще раньше, но никак не могли дождаться появления в наших краях нового Cadillac XT5 – именно этот кроссовер виделся нам достойным соперником для Jaguar F-Pace и Lexus RX. Почему он? Пожалуй, здесь будет уместно процитировать рекламу кофе c Джорджем Клуни, который многозначительно вопрошал: «Что же еще»?
И в самом деле: эти три автомобиля удивительным образом не вписываются в иные конкурентные круги, образуя при этом своеобразный междусобойчик. Они крупнее «компактных» немцев вроде Audi Q5, BMW X3 и Mercedes-Benz GLC, но уступают по размеру полноразмерным кроссоверам Q7, X5 и GLE, не говоря уже более крупных 7-местных машинах. Конечно, можно было бы позвать четвертым Infiniti QX70, но мы сознательно не стали этого делать: японский «паркетник» уже немолод, в то время как наша троица еще совсем свежа: все машины появились на рынке в 2016 году.
Участники близки и по ценам – все начинаются с трех миллионов и простираются до… Нет, не до бесконечности: самый дорогой ХТ5 всего на миллион дороже базового, RX в топе обойдется в 4,8 млн, и только F-Pace способен удвоить цену входного билета: экземпляр, попавший в наши руки, стоил более шести «лимонов»!
Впрочем, то была машина с 300-сильным дизелем. А бензиновый «Джаг» с V6 3.0 мощностью 340 сил и в чуть более скромной комплектации на 900 000 дешевле. Под капотами «Лексуса» и «Кадиллака» тоже достаточно мощные V-образные «шестерки» – 300 и 314 л.с. соответственно. В общем, будем считать, что паритет соблюден. Но вот вопрос: кто из новичков окажется более талантливым?
Для ответа на него нам пришлось выгнать всю честную компанию на колкий январский мороз.
На улицах Москвы XT5 встретить непросто, хотя продажи уже начались, а цены и вовсе стали известны еще прошлым летом. У нас «Кэдди» продается с одним-единственным мотором 3,6 л мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом – в России иных вариантов нет. А за ее пределами – есть: в Америке можно купить переднеприводную модификацию, а в Китае XT5 продается с 2-литровым турбомотором мощностью 258 сил – это тот же двигатель, что ставят на седаны ATS и CTS.
Выглядит «Кадиллак» богато: большие колеса на блестящих дисках, массивная решетка радиатора и необычные ходовые огни, перетекающие с верхних кромок крыльев на бампер. В темноте при отпирании машины наружные ручки дверей, украшенные светящимися полосками, вспыхивают огнями. За вау-эффект ставим плюсик.
Отличие от «Ягуара» и «Лексуса» и в том, что просто подергать ручку недостаточно: дверь откроется только если нажать кнопку. Пусть так, мне несложно. Кстати, ХТ5 позволяет запустить мотор дистанционно, удерживая специальную кнопку на ключе-брелоке. При этом приборы, мультимедийка и прочая электроника будут выключены – и, значит, оказавшись за рулем, вам в любом случае придется нажать на кнопку включения зажигания. Сам по себе дистанционный запуск – не новость: подобной функцией с недавнего времени обзавелись некоторые модели Renault. Однако французские машины при отпирании центрального замка мотор глушат, а «американец» продолжает работать. Но уехать все равно не удастся: руль остается заблокированным.
Интерьер «Кадиллака» кажется невероятно уютным благодаря сочетанию светлой кожи, искусственной замши, деревянных вставок и аккуратных металлических деталей. Милота! Правда, практичность такого салона вызывает у меня определенные опасения: например, кожа на сиденьях уже приняла на себя синеву чужих джинсов. А что будет с панелями, обтянутыми алькантарой? Не замусолятся ли в процессе эксплуатации? Время покажет.
Устроиться на водительском месте проблем не составило, однако для себя я отметил, что диапазон регулировки руля по вылету недостаточный: мне бы хотелось подвинуть «баранку» к себе чуть ближе. Сам же руль хорош: сечение обода оптимально, кожа приятна на ощупь, расположение кнопок предсказуемо. А вот приборная панель не впечатлила, хотя и очень старалась: к основным циферблатам претензий нет, однако распластавшийся между ними дисплей кажется чересчур расфуфыренным; к тому же управление бортовым компьютером выстроено не совсем логично, а его русификация хромает.
Автоматическая коробка
о восьми ступенях склонна к размышлениям о том, какую ступень лучше выбрать в конкретный момент времени
Проблем с посадкой на задний ряд нет,
хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема
Спинку дивана легко сложить
как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке
Кстати, кнопок на руле теперь едва ли не больше, чем во всей машине. Дизайнеры изо всех сил старались от них избавиться везде, где только можно, и в помощь себе призвали сенсорные панели. Блок управления климат-контролем почти весь «чувствительный» – клавишами можно только менять температуру и скорость вращения вентилятора. Мультимедийная система CUE управляется исключительно касаниями – это один большой тачскрин. Вместо рукоятки регулировки громкости – сенсорная панель. И даже треугольник «аварийки» такой же! Попробовав раз послать лучи добра соседу по потоку за то, что он меня пропустил, я вместо короткой благодарности устроил световое шоу поворотниками – и впредь зарекся говорить кому-либо «спасибо» без веской причины.
Удивило салонное зеркало – настоящий экран, на который транслируется картинка с расположенной на двери багажника камеры. Штука скорее прикольная, чем полезная – даже несмотря на то, что угол обзора в таком зеркале однозначно шире, чем в обычном, к тому же в нем не маячат задние подголовники или лица пассажиров. Необходимость фокусировать взгляд, наблюдая через экран окружающую действительность, утомляет не слишком. Проблемы начинаются ночью, когда из-за различных источников освещения картинка начинает терять информативность. Но это легко исправить, выключив проекцию, – тогда зеркало становится обычным.XT5 показался самым деликатным и обходительным – таким и должен быть добротный семейный автомобиль
Из приятных особенностей «Кэдди» не могу не отметить толковое гнездо смартфона, которое проходит насквозь через основание центрального подлокотника и оборудовано бесконтактной зарядкой. А те, у кого в телефоне этой функции не предусмотрено, могут воспользоваться USB-розеткой для подзарядки – их в центральном боксе две штуки. И провода по салону елозить не будут.
Высокий центральный туннель, между прочим, американцы тоже решили задействовать как хранилище: в его толще обнаружилась приличных размеров «пещера», в которой к тому же предусмотрена розетка на 12В.
В заднем ряду места вдоволь, но только по ногам: пассажир ростом выше среднего почувствует близость головы к потолку. Отчасти эту проблему можно решить, слегка откинув спинку. А еще половинки дивана можно двигать вперед и назад, выбирая между простором для ног и объемом багажника. Проблем с посадкой на задний ряд нет, хотя чувствуется незначительный дефицит высоты дверного проема.
Багажник открывается либо с брелока, либо непосредственно кнопкой на задней двери, либо же кнопкой в кармане водительской двери, причем в последнем случае можно задать высоту открывания: полностью или на три четверти. Спинку дивана легко сложить как со стороны двери, так и непосредственно из багажника, потянув за рукоятку на его обшивке. Центральная часть дивана складывается отдельно, позволяя провозить длинномеры одновременно с сохранением четырех посадочных мест.
В плане езды «Кадиллак» понравился, но не впечатлил. Несмотря на то, что его V6 на сотню «кубиков» объемнее и на 13 сил мощнее, чем RX 350, динамика не вызвала бурю эмоций – хотя, если верить техническим характеристикам, «американец» на секунду быстрее «японца» делает сотню. А в ощущениях «Кэдди» и «Рекс» оказались весьма схожими.
Тем не менее, если продавить педаль в пол и дождаться, пока «автомат» поймет, чего от него хотят, то XT5 покажет, на что способен. Однако этот разгон у «американца» приходится выпрашивать – сам он не сподобится вам его продемонстрировать во всей красе. И еще: когда V6 раскручивается до красной зоны, он обнаруживает неплохие вокальные данные. Приятный звук! Но, пожалуй, чересчур громкий.
После каждого выключения зажигания настройки ездовых режимов обнуляются, и «Кэдди» становится переднеприводным. Чтобы вернуть ему возможность распоряжаться задними колесами, приходится менять режим при помощи кнопки на центральном туннеле, переключаясь в положение AWD. Лучше бы он был по умолчанию: в переднеприводном режиме кроссовер не слишком охотно откликается на газ и вообще кажется слегка пришибленным. А еще краше – «Спорт»: машина словно становится легче и активнее. Кстати говоря, попутно меняются и настройки шасси: подвеска словно слегка «коченеет» в хорошем смысле слова: она становится более плотной. В характере движения появляется какая-то особая сосредоточенность, уменьшаются крены и склонность к раскачивании, при этом в плавности хода автомобиль теряет не сильно. Оказывается, «Кадиллак» может быть драйверским!
А если вернуться в исходное положение, то можно порадоваться комфорту: неровности ХТ5 проходит весьма округло, хотя и не так спокойно, как RX 350. И если бы не низкопрофильные шины, то по ездовому комфорту Cadillac смог бы превзойти F-Pace, на 19-дюймовых дисках которого явно больше резины. А так – нет.
Надо сказать, что из всей троицы XT5 показался самым легковым. Он воспринимается деликатным и обходительным – как раз таким, каким должен быть добротный семейный автомобиль. Он хорош в городе и приятен на трассе, однако рассчитывать на хорошие внедорожные качества владельцу «Кадиллака» не приходится: с такой геометрией «американцу» не следует покидать асфальт без особой надобности, тем паче, что никаких специальных средств повышения проходимости у него нет.
«Эф-Пейс» построен на новой модульной платформе IQ , которая также взрастила на себе седаны XE и XF последнего поколения. Кузов по большей части алюминиевый, как и двигатели, – 2-литровый дизель семейства Ingenium и 3-литровый бензиновый V6 с приводным нагнетателем Roots. Кстати говоря, рядные бензиновые «четверки» с турбонаддувом на кроссовер не ставят (в отличие от XE и XF); к тому же в России не продается заднеприводная модификация с «механикой», хотя в Европе такие машины есть. А самый вкусный (и, к несчастью, самый дорогой) вариант для кроссовера – великолепный дизель V6 3.0 мощностью в 300 лошадей.
Именно такая машина участвовала в наших испытаниях – и благодаря ей «Джаг» обставил соперников по части разгона. Впрочем, будь у нас более дешевая версия с наддувной «шестеркой», разрыв с конкурентами мог стать куда драматичнее: с таким мотором F-Pace едет еще быстрее!
Собственно говоря, силовой агрегат – это второй безусловный аргумент в пользу «Ягуара». В нем прекрасно все: наделенный ломовой тягой дизель без малейшего напряга сдергивает кроссовер с места и самозабвенно увлекает его вперед под негромкое урчание. Восьмиступенчатый «автомат» работает вкрадчиво, и порой даже начинает казаться, что он вообще не нужен – кажется, будто машина мощно и ровно разгоняется в пределах одной передачи. Но прислушаешься – и слышишь изменение тональности в работе мотора, который лихо гонит «кошку» вперед, словно светя перед ней лазерной указкой.
На одной связке с ключом-брелоком от F-Pace болтался пульт управления предпусковым подогревателем, который я так и не смог заставить работать. А жаль: в морозные январские праздники садиться в промерзшую за ночь машину – удовольствие сомнительное. К счастью, дизельный «Ягуар» даже в минус 30 не выказал желания остаться зимовать у подъезда: мотор всякий раз уверенно схватывал на морозе, вызывая зависть у соседей, которые так и не смогли завести свои автомобили.
Впрочем, померзнуть в «Эф-Пейсе» все равно придется: дизель греется не столь быстро, как хотелось бы. И еще не понравилось, что нельзя сразу же включить обогрев сидений: эта функция доступна только через меню мультимедийного интерфейса, которому нужно время, чтобы прочухаться после включения зажигания. Хорошо хоть, что руль теплеет без дополнительных манипуляций с экраном: кнопка включения обогрева находится на правой спице. И нагревается «баранка», к слову сказать, отлично: всего несколько минут – и рукам становится тепло, даже если сидишь в перчатках.
8-ступенчатый «автомат»
работает вкрадчиво, при этом дизель зачастую позволяет мощно разгоняться в пределах одной передачи
Задним пассажирам прописан уют,
но не простор: у конкурентов диваны стремятся предложить больше свободы
По умолчанию багажник у «Ягуара»
самый удобный и вместительный. Центральная часть дивана складывается отдельно
С точки зрения водителя Jaguar оказался самым интересным – начиная с организации рабочего места и заканчивая ездовыми повадками. Но обо всем по порядку.
По части удобства посадки «Джаг» немного уступает «Лексусу» – хотя, как и японский кроссовер, британец делает приветственный жест, отодвигая руль и кресло друг от друга. В общем, каких-либо сложностей со входом в машину не возникает, благо дверь открывается на достаточный угол, а пороги всегда чистые – они прикрыты нижними кромками дверей с уплотнителями. Подобрать удобную посадку не составит труда, равно как и запомнить ее – кнопки памяти настроек расположены в удобном месте на дверном подлокотнике. Пожалуй, даже на самом удобном – я бы предпочел нащупать здесь клавиши стеклоподъемников, которые обосновались под стеклом – как на «Рейндж-Роверах». Лучше бы было наоборот.
Как и на «Рейнджах», в корпуса зеркал встроены «бэтмены» – при открытии дверей на дорогу падает световая проекция с логотипом. Красиво! Двери отпираются потягиванием за ручку и запираются прикосновением к аккуратной впадине на ней.Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины
Эргономика кажется едва ли не безупречной: диапазоны регулировок руля и сиденья не оставляют желать лучшего, пользоваться шайбой селектора «автомата» удобно, опционные цифровые приборы отлично считываются. Мультимедийная система в целом понятна, однако не понравился способ взаимодействия с памятью радиостанций: любимые частоты следует занести в список «Избранное», однако быстрого доступа к этому разделу нет, хотя между отобранными станциями можно переключаться кнопками на руле.
Сам по себе руль, кстати говоря, безупречен: он сказочно хорошо ложится в руки. И орудовать им здорово: он кажется более тяжелым, чем у японского и американского кроссовера, но и чувство дороги практически не скрадывает. «Джаг» кажется самым острым и отзывчивым – и все благодаря настройкам электроусилителя руля. Подвеска тоже настроена удачно: мелкие неровности кроссовер растворяет в относительно высоком профиле шин, а прочие недостатки (вроде излишней чувствительности к дорожным дефектам среднего и крупного калибра) с лихвой компенсирует основательным запасом энергоемкости и практически полным отсутствием кренов: в повороты F-Pace заходит быстро и уверенно даже на шипованных шинах.
Управляемость заточена таким образом, чтобы не скрадывать у водителя чувство заднеприводной машины. И в самом деле: при отключении системы стабилизации кроссовер начинает с упоением мести хвостом. Ловля этого хвоста и управление им чреваты впадением в драйверский экстаз. Газ довольно чувствителен, что ожидаемо, но удивляет педаль тормоза – привод словно слегка «проризенен» и в момент торможения вынуждает продавливать ее сильнее, преодолевая бесполезную часть хода. Это совершено не напрягает, но все же обращает на себя внимание. И – да: само торможение кажется без оговорок эффективным – даже на зимней резине с шипами.
F-Pace позволяет поиграть с ездовыми настройками, выбрав наиболее соответствующий ситуации режим: динамический – если хочется побыстрее, или эко – если надо двигаться плавно. Отличия кроются, главным образом, в откликах на газ, однако разницу почувствовать совсем несложно – «Ягуар» словно кичится своим умением быть разным! А более всего радует то, что в любом из режимов можно просто взять и молниеносно ускориться, наступив на педаль посильнее. Ибо мотор – чумовой!
Задним пассажирам прописан уют, но не простор: и японский, и американский кроссовер во втором ряду стремятся предложить больше свободы. В «Ягуаре» более всего напрягает сам процесс посадки, когда приходится забираться в салон над выступающей колесной аркой. А третий пассажир по центру и вовсе нежелателен: к его услугам не слишком высокий потолок с возвышенной центральной частью дивана и основательный центральный туннель.
А вот по части проходимости Jaguar оказался лучшим: самый большой дорожный просвет вкупе с короткими свесами, тяговитым мотором и специальной программой для управляющей электроники с прицелом на езду по бездорожью делают его недосягаемым для соперников.
Общение с F-Pace оставило во мне смешанные, но исключительно приятные чувства. С одной стороны, удалой на вид британский кроссовер показался неожиданно серьезным автомобилем: из-за руля он воспринимается как крупный внедорожник. С другой же стороны эта машина действительно умеет ездить быстро, и делает это с нескрываемым удовольствием, что наверняка оценят люди с бензином (или даже соляркой) в крови, которые знают толк в активной езде.
Нынешний RX – уже четвертое поколение модели, что следует считать успехом. Серийное производство машины началось в сентябре 2015-го, а уже в начале следующего года стартовали российские продажи. У нас доступны три модели: RX 200t с рядной турбо-«четверкой», RX 350 с 301-сильным V6 и гибрид RX 450h совокупной мощностью 313 сил. Базовый «двухсотый» RX может быть как полноприводным, так и с передними ведущими колесами.
Смотрится «Рекс» круто. С одной стороны, сразу понятно, что это за модель (марку не определит разве что слепой). С другой же, кроссовер стал выглядеть гораздо агрессивнее и, пожалуй, эмоциональнее. Красивой эту машину не назовешь, но эффектной – бесспорно. В общем, лайк.
Меж тем под яркой наружностью скрывается не самая оригинальная начинка. Это все та же К-платформа, которой с «Рексом» (еще предыдущим, кстати) поделился седан Toyota Camry. Отсюда и передний привод, который легко превращается в полный, и знакомый набор моторов, и пересечения с другими тойотовскими моделями по части техники.
В прежнем RX отделка салона оставляла желать много лучшего: было, как бы это помягче сказать, чистенько, но бедненько. Новый кроссовер на фоне себя прошлого – это небо и земля. «Рекс» преобразился самым радикальным образом: интерьер наконец-то обрел дизайн и украсился достойными материалами.
Простенький ключик вовсе не обязательно доставать из кармана: «Лексус» отопрет дверь, если потянуть за ручку. Садиться за руль удобно: пороги чистые, а рулевая колонка и кресло отодвинуты друг от друга электроприводами – они обязательно начнут сближаться, как только будет нажата кнопка пуска двигателя. Найти идеальную позу несложно: разнообразие и диапазоны регулировок довольно широкие. В очередной раз убедился, что специалисты Lexus знают толк в мебели: передние сиденья – едва ли не образец по удобству посадки.
Двигатель и коробка
работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова
Места в «Лексусе» больше,
чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам
Главный недостаток
просторного багажника «Лексуса» – это отсутствие каких-любо приспособлений для фиксации груза
А вот обуздать мультимедийные возможности японских автомобилей пока удается не сразу. Дисплей большой – аж 12,3 дюйма по диагонали – однако особых дивидендов не приносит: все портит простецкая графика. Справедливости ради стоит сказать, что расположен он в удачном месте, а отображаемая на нем информация отлично воспринимается периферийным зрением. У меня нет претензий к быстродействию интерфейса, но не к удобству управления им: контроллер с манипулятором и кнопками – это эргономический кошмар. Чтобы попасть курсором в нужную точку на экране, приходится тщательно прицеливаться, а делать это на ходу просто опасно. Хорошо хоть, значительную часть операций с той же музыкой можно провести при помощи борткомпьютера с экраном на приборной панели, навигация по меню которого ведется клавишами на руле. Вот здесь все просто и понятно.
Как и «Ягуар», «Рекс» оснащен обогревом лобового стекла. Но при его включении машина выдает странное сообщение: дескать, из-за низкого заряда аккумулятора питание климат-контроля отключено. Я ездил на «Лексусе» довольно много, и батарея уж явно не должна была быть пустой – ан, нет: всякий раз на мое желание обратиться к помощи обогрева борткомпьютер выдавал грозное предупреждение.
К слову, кнопка утепления стекла находится внизу центральной панели слева от рулевой колонки, что не слишком логично: по-хорошему ей бы следовало располагаться где-нибудь у блока климат-контроля. Аналогичная претензия и к обогреву руля: он включается там же, где и лобовое стекло. Почему кнопку не поместили на сам руль? Непонятно. При этом греется руль так себе: он лишь немного теплеет исключительно в местах хвата, притом, что рядом остается деревяшка – красивая, но холодная. В завершение разговора о подогревах скажу пару слов о креслах: нагреваются не быстро, но в конце концов согреться дадут. Понравилась функция Auto: кресла начинают теплеть без лишних указаний, а впоследствии их пыл постепенно угасает. Грамотно сделано.Переходя в разряд секонд-хенда, «Лексус» теряет в цене не так сильно, как его конкуренты из других стран
Подогрев сидений есть и сзади – как и на двух других машинах, впрочем. Однако по части пассажирских перевозок в заднем ряду «Лексус» выглядит выигрышнее своих соперников. Вход-выход ничем не осложнен, поскольку дверные проемы достаточно большие, а колесная арка в процесс посадки не вмешивается. И места здесь больше, чем в «Ягуаре» и «Кадиллаке», причем с солидным запасом как по высоте, так и по ногам. Диван можно двигать вперед и назад по частям, а спинки регулируются при помощи электропривода. Наконец, только в «Рексе» с подобающим комфортом смогут разместиться три пассажира – спасибо абсолютно ровному полу и высокому потолку.
Багажное отделение у «японца» организовано неплохо, но не хватает каких-либо приспособлений для фиксации груза – в этом смысле соперники продуманы лучше. Центральная часть спинки дивана, как и в других кроссоверах, складывается отдельно, позволяя возить с собой длинномеры без существенного ущерба для пассажировместимости. Кстати говоря, укладывать или поднимать спинку вручную не придется – поможет сервопривод.
Несмотря на то, что RX по техническим характеристикам уступает соперникам, езда на нем оставляет крайне приятное впечатление. Двигатель и коробка работают слаженно, словно понимают друг друга с полуслова. Кроссовер беспрекословно следует за педалью газа и бодро разгоняется по малейшему требованию, а «автомат» чутко следит за тем, чтобы мотор всегда получал ту передачу, которая ему необходима в конкретный момент времени. Даже несмотря на то, что полностью изжить задержки при переключениях вниз японцам не удалось, с точки зрения управления тягой «Лексус» действительно хорош: он кажется необычайно живым и легким на подъем.
На характер «Рекса» легко повлиять при помощи круглого контроллера на центральном тоннеле, который может как взбодрить машину, так и усмирить ее – для этого нужно выбрать спортивный или экономичный режим соответственно. Разница между крайними положениями чувствуется отчетливо, а вот понять разницу между Sport и Sport+ практически невозможно.
Шумоизоляция у RX показалась самой хорошей: лишних звуков в салоне минимум, даже двигателя почти не слышно. Шумноваты шины, конечно, но тут ничего не поделать – шипы. По плавности хода, пожалуй, японский кроссовер также предпочтительнее коллег из Британии и Америки: и мелкие неровности, и крупные колдобины он проходит предельно деликатно, однако никогда не «растворяет» их в шасси полностью. А еще при проезде «лежачих полицейских» порой кажется, что задней подвеске недостает хода отбоя.
Управляется «Рекс» не столько интересно, сколько приятно. Руль очень легкий и при этом довольно прозрачный – я это хорошо помню еще со времен моего первого знакомства с машиной на дорогах Португалии. Стоило мне отклонить баранку на небольшой градус – и сразу становилось понятно, что происходит с колесами. Однако сейчас, на зимних шинах, «Лексус» стал менее чутким: в ноле реактивное действие на руле оказалось слегка размазанным, словно в механизм набилась вата.
И все же едет RX 350 чрезвычайно позитивно. Вообще слово «легкость» – ключевая характеристика для «Лексуса»: он словно все делает с удовольствием, будто совершенно не напрягаясь. И это подкупает.
Хотя нет – на бездорожье «японцу» придется несладко. С другой стороны, делать ему там совершенно нечего: длинные свесы вкупе с не самой замысловатой трансмиссией (при пробуксовке передних колес задние подключаются посредством муфты с электронным управлением) намекают на бессмысленность внедорожных поползновений. Муфту, правда, можно принудительно заблокировать, однако существенной пользы от этого ждать не приходится: если захочет, то все равно перегреется.
Lexus RX – машина ровная с точки зрения потребительских достоинств. Это такой очень качественный автомобильный унисекс, который подойдет большинству пользователей, которые безусловно ценят комфорт, но не слишком разбираются в ездовых качествах. Кстати, о качестве: скорее всего, японец вряд ли даст повод лишний раз посетить сервис – только в рамках регламента, который, увы, обязывает проходить техобслуживание каждые десять тысяч километров. Зато в цене «Лексус» теряет не так сильно по сравнению с английской и американской техникой.
8
оказался более чем достойной заменой своему предшественнику SRX, причем буквально во всем – начиная от отделки салона и заканчивая ездовыми повадками. Правда, «Кадиллак» так и не смог изжить свой главный недостаток: бензиновый V6 будто не желает соответствовать заявленным характеристикам. И все же в целом «американец» оставляет удивительно приятное послевкусие, которое легко объяснить удачным сочетанием яркой внешности, со вкусом отделанного просторного салона и достойных ездовых качеств. Да и цена в нынешних реалиях кажется вполне адекватной. В общем, достойный выбор.
Вычурный наружно Lexus RS на самом деле оказался удивительно сбалансированным автомобилем без ярко выраженных недостатков. Он приятен в управлении и при этом достаточно шустр, у него хоть и слегка выпендрежный, но хорошо продуманный и к тому же весьма просторный салон. А главное – это магия бренда: ни у кого не возникнет сомнений, что этот кроссовер прослужит долгие годы без поломок, а после будет благополучно продан с минимальными издержками. Из недостатков же следует отметить высокую стоимость содержания, обусловленную дорогой страховкой и необходимостью проходить ТО каждые 10 тысяч пробега.
Британский кроссовер – самый дорогой из себе подобных: цены начинаются с отметки 3 289 000 руб. за машину с 2-литровым дизелем (180 сил), которому полагается «автомат» и полный привод. Базовая версия Pure может показаться бедной только по меркам премиум-сегмента, хотя, в сущности, у нее есть все необходимое. Экономию будет выдавать разве что виниловая обивка сидений, что можно поправить, выбрав более дорогую версию Prestige за 3 547 000 руб., в которой помимо кожаного салона будут электрорегулировка передних кресел, противотуманки, обогрев лобового стекла и руля, электропривод двери багажника, улучшенная аудиосистема Meridian и камера заднего вида.
Трехлитровый 340-сильный бензиновый V6 с компрессором начинается от 3 692 000 руб. Этот мотор предполагает больший выбор комплектаций, однако оптимальной все равно будет Prestige. А царем горы назначен 3-литровый дизель в 300 сил – такая машина будет стоить как минимум 4 594 000 руб. Правда, и комплектация у нее богаче. Бесплатные цвета – белый и черный, остальные за доплату 76-153 тыс. рублей.
Отдельного упоминания заслуживает F-Pace в исполнении First Edition за 5 199 000 руб., который не только богато нафарширован, но и оснащен компрессорным V6 мощностью 380 сил.
Гарантия на Jaguar – 3 года без ограничения пробега. Межсервисный интервал составляет 13 000 км.
Несмотря на то, что базовый XT5 дороже самого доступного RX, он все равно получается привлекательнее: если привести моторы к одному знаменателю, то Lexus дороже минимум на двести тысяч. Цены на американский кроссовер начинаются с 2 990 000 руб., тем самым Cadillac не попадает под налог на роскошь. RX 350 и F-Pace пока что тоже избежали этой участи, но лишь до поры до времени. Выбрать силовой агрегат невозможно: XT5 продается в одной-единственной модификации с 3,6-литровым бензиновым V6 мощностью 314 сил, 8-ступенчатым «автоматом» и полным приводом. Предусмотрено четыре различных комплектации, которые отличаются набором второстепенного оборудования: все самое необходимое (и даже сверх того) уже входит в базу. Если не хочется лишних трат, то можно удовольствоваться базовой версией, а если средства позволяют, то лучше сразу взять самый дорогой вариант – помимо великого множества всякой вспомогательной электроники в такой машине более современная панель приборов.
Жаль, что у нас не продается китай ская версия с 2-литровым турбомотором: если бы такая машина стоила дешевле, чем существующая модификация с V6, имело бы смысл к ней присмотреться. Доплата за металлик, отличный от серебристого, составляет 50 000 руб., а белый и красный обойдутся в 100 000 рублей.
Заводская гарантия на американский автомобиль – три года или 100 000 км пробега, а межсервисный интервал определяет бортовой компьютер.
Lexus RS
«Рекс» можно купить и дешевле трех миллионов (от 2 873 000 руб.), однако советовать такую машину сложно: у нее нет ни парктроника, ни кожаного салона, ни электропривода двери багажника. В общем, по меркам премиума – барабан. К тому же привод у самых дешевых RX 200t (238 л.с.) только на передние колеса. Так что меньше чем на 3 253 000 лучше не рассчитывать: за эти деньги можно приобрести полноприводный RX 200t в комплектации Executive, которая вполне сойдет за оптимальную. На самом деле неплох и переднеприводный «Рекс» в комплектации Comfort, однако при стоимости автомобиля более трех миллионов - 143 тысячи не та сумма, ради которой стоит отказываться от полноприводной трансмиссии и ряда полезных опций.RX 350 с 3,5-литровым V6 (300 сил) обойдется как минимум в 3 213 000 руб. Комплектации составлены таким образом, чтобы покупатель отказался от версии Standart в пользу более дорогой Premium – с парктроником и камерой заднего вида. Но и стоит такой «Рекс» прилично – 3 828 000 руб. А гибридный RX 450h (313 сил) потребует инвестиций в размере 4 440 000 руб. и более. Плюс доплата за цвет: 76 тысяч за обычный металлик и 114 тысяч - за «искрящийся белый».
Гарантийные обязательства на Lexus ограничены тремя годами либо пробегом 100 000 км. Визит на сервис потребуется после каждых 10 000 км.