Bármely szovjet busz vagy teherautó két szempontból különbözik az európai járművektől: fontos jellemzőit. Az első a fokozott megbízhatóságú felszerelés, mivel mindegyiket háború esetére tervezték. A második logikusan következik az elsőből: minden szállítmánynak szabványos komponensei és mechanizmusai vannak, ami növeli a karbantarthatóságát, megkönnyíti a karbantartást, és egyszerűsíti maguknak a gépeknek a tanulmányozását. Valójában, és ez régóta ismert, a Szovjetunióban gyártott teherautók és buszok építőkészletek. A Szovjetunió szabványosítási szintjéhez képest az európai márkák még mindig csecsemők ebben a tekintetben: az EU még csak 20 éves, és a teljes egyesüléshez és a közös GOST-szabványokhoz vezető út még előttük áll.
Ha véletlenül beleékelődik egy beszélgetésbe két normális, hozzáértő sofőr bizonyos gépelemekről, nem valószínű, hogy azonnal megérti, melyik modellről van szó. Például a ZIL vagy a MAZ motorja legalább 5 darabot telepíthet különböző autók, bent van legjobb forgatókönyv. A csak KAMAZ vagy ZIL járműveket javító szerelők képesek megérteni más szovjet márkák mechanikáját. És ez nem azért van, mert a mechanikát mélyen érdeklik minden gép szerkezeti különbségei, hanem azért, mert minden alkatrész szovjet technológia egyszerű és hasonló.
Ugyanez a sors jutott a LAZ-695 N-re is. Az autó egyszerűnek és megbízhatónak bizonyult. Egyetlen gyökeres különbsége szerintem az utastérben található ülések: ilyet még nem láttam más buszon. A szovjet autóipar. Bár lehet, hogy a szerző téved. Most részletesebben a LAZ 695 műszaki jellemzőiről.
Motorok és sebességváltók a ZIL-től
A ZIL-130 motort 1961 óta szerelik be a LAZ-ba. A 6000 „kocka” munkatérfogatú, V alakú nyolcas karburátor akár 150 LE teljesítményre volt képes. A berendezés 3200-as fordulatszámig pörög, a maximális 402 Nm-es nyomaték 1800-2000-es fordulatszámon érhető el.
A motorban az a jó, hogy kétféle üzemanyagot tökéletesen elfogad: a benzint és a gázt. Képes az autót teljes tömeggel 80 km/h-ra felgyorsítani. A tartályt 154 liter benzinhez tervezték, vagy 6 hengert 300 liter gázhoz szereltek fel. A becsült maximális üzemanyag-fogyasztás 41 l/100 km benzinegyenértékben (A-76, AI-80), és 38 l/100 km 60 km/h-s üzemmódban a gázüzemű változatban (metán).
Modern analógja a frissített ZIL-130 motor (508.10), amely teljes mértékben alkalmas az élettartamukat kimerített erőművek cseréjére, és a gyártó 4 változatban kínálja, amelyek a felszereltség teljességében (megléte ill. számos alkatrész és szerelvény hiánya: sebességváltó, önindító, kompresszor, szűrő stb.).
A busz ZIL-158V kézi sebességváltóval van felszerelve. Sebességfokozat - 5, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, egytárcsás tengelykapcsoló perifériás rugóval. A tengelykapcsoló kioldása hidraulikus. A fő fogaskerék kettős (kúp- és bolygókerekes) osztásközű. A kardán sebességváltót egy integrált tengely képviseli.
Kormányzás és fékek
A vezérlő áramkört is a ZIL örökölte. Kezdetben a ZIL-124 rendszert hidraulikus kormányzás nélkül telepítették, 1991 óta a LAZ-695N-t ZIL-4331 kormányegységgel szerelték fel hidraulikus nyomásfokozóval.
itthon fékrendszer 2 körbe szervezve, pneumatikus, hajtóművek - fékdobok, az egyik kört tartalék rendszerként használják. Kézifék mechanikus hajtás vezérli a párnákat hátsó dobok kerekek
Méretek. Felfüggesztés
Hosszúság/szélesség/magasság - 9190x2500x3120 mm. A felszerelt busz tömege 6800 kg, teljes tömeg- 11200 kg. Az első és a hátsó felfüggesztés rugós-rugós, az első két lengéscsillapítóval van felszerelve. Távolság- 320 mm.
Test és belső
Autó karosszéria teherhordó talppal. Ajtók száma 3: két utas nyíló 4-szárnyú ajtó, ill vezetőajtó. Az utasoldali ajtónyílás szélessége 830 mm. A szellőzés természetes. A fűtési rendszer fűtőértéke a motor hűtőrendszeréből származik.
Férőhelyek száma: 34, teljes kapacitás - 60 fő. Az ülések 4 sorban vannak elrendezve, az utolsó 5 ülőhely egy kanapévá van kombinálva, amely 3 részből áll (két 2 személyes és egy egyszemélyes). Különböző évjáratú autóknál is van 1 szervizülés a hátsó ajtó közelében.
A vezetőülés 3 irányba mozgatható. A kezelőszervek és műszerek organikusan vannak elrendezve, a nagy számlappal rendelkező vezérlőműszerek nagyon informatívak.
A LAZ ára változó
Az eladók 2,5-3,3 ezer dollárra becsülik egy LAZ 695-ös busz minimális költségét a „teljes szemét” indexszel. Ezek nagyon régi autók, de a rajtuk lévő motorok az eladók szerint általában újak, futásteljesítményük kb. 30-50 ezer km. Nagyon sok probléma van a karosszériával, amit csak a szovjet biztonsági ráhagyás támogat. Tovább emelkednek az árak, a busz állapotától függően. átlag ár egy LAZ 695 N-hez 15-20 éve,megfelelő állapotban 4,5-6ezer dollár.Feltételesen új 10-15 éves autók a valóságban jó állapot 150-200 ezer km-es futásteljesítménnyel 8-11 ezer dollárért megvásárolható.
Történelmi alapozó a LAZ-695 alapján
1. Csak LAZ
Az első sorozatban gyártott LAZ-695 "Lviv" 1956-ban gördült le a futószalagról. Az autót számos külföldi analógok: Magirus, Neoplan, Mercedes. A LAZ-nál a szovjet buszgyártás történetében először használtak hátsó motort. Erőmű a ZIL-124 motor lett. Az autó a sebességváltóját (5 sebességes váltó duplatárcsás tengelykapcsolóval) az akkoriban legelterjedtebb busztól, a ZIL-158-tól kapta.
A LAZ karosszériája a Szovjetunió számára is újítás volt: az összes terhelést egy téglalap alakú csövekből hegesztett teherhordó keretre osztották el, és minden karosszériaelemet mereven csatlakoztattak hozzá. A burkolat gyártásához duralumíniumot használtak, amelyet hegesztéssel rögzítettek. Bevezették a rugós-rugós felfüggesztést is, ami szokatlan volt azokban az időkben. A kombinált változat biztosította a szükséges jellemzőket: a merevség a terhelés növekedésével nőtt, az autó nem rázkódott, és jól bírta a rezgéseket.
A városi utasutak kiszolgálásához a LAZ-695 kényelmetlen volt: nem volt széles terület a bejáratnál, szűk átjárók és ajtók, amelyeket egy személy számára terveztek. Az autó nagyon alkalmas volt távolsági és elővárosi közlekedésre: 65 km/h plusz kényelmes ülések mindig örömet okoztak az utasoknak. A 695-ös alapján két luxusmodellt építettek hosszú utakat: LAZ-697 és LAZ-699.
A LAZ forradalmi formaterve senkit sem hagyott közömbösen: vékony, elegáns ablakoszlopok és sugaras tetőüvegezés adta a buszt modern megjelenés. Az áramvonalas karosszériaelemek sebességet és vizuális dinamizmust adtak az autónak.
2. B
LAZ-695B - a modell első módosítása, amelyet 1958-1964 között gyártottak. A fő különbségek: megerősítették a karosszériát az alapnál, az ajtókon pneumatikus hajtás jelent meg (korábban mechanikus volt), a tetőre „repülőgépes” légbeömlőt szereltek fel. A sebességváltót is kísérleteknek vetették alá: eleinte volt duplatárcsás tengelykapcsoló és közvetlen negyedik és ötödik gyorsítós sebességváltó, de aztán egytárcsás tengelykapcsolóval és közvetlen ötödik fokozatú sebességváltóval váltották fel.
Az autó teteje is gyökeresen megváltozott. Vagy átlátszatlan lett, majd visszakerült az üvegezés: így küzdöttek meg a tervezők az elem merevségéért, szépségéért a különböző időszakokban. A radiális üvegezés hamarosan eltűnik, de a szélvédő feletti, számos módosítás eredményeként megjelent jellegzetes LAZ napellenző még sokáig megmarad a jövőbeni módosításoknál.
A modellen még sok apróbb fejlesztés történt, ezek egy része a dizájnnal kapcsolatos. Az évek során csaknem 17 ezer autó készült a futószalagról.
3. E
1961-ben jelent meg új motor ZIL-130. A motort bevezették a meglévő modellekbe, amelyeket LAZ 695 E-re kereszteltek át. Az autót 1963-ban kezdték gyártani, és 7 évig állt a futószalagon. A LAZ-695 E-re új első és hátsó tengelyagyakat is szereltek. A készlet új ZIL-158-as kerekeket is tartalmazott.
1969-ben telepítették az első elektro-pneumatikus ajtóhajtást, és ennek eredményeként a vezérlőszelepet két billenőkapcsolóra cserélték, amelyek idővel ügyes gombokká alakultak. Ugyanebben az évben a LAZ-ok kaptak hátsó tengelyek„Rabszolga” Magyarországról.
4. F
A LAZ-695Zh kísérleti modell 40 darabban létezett. Ez abban különbözött, hogy a járművet kísérleti hidromechanikus sebességváltóval szerelték fel. Két év tesztelés (1963-1965) után azonban leállították a programot: funkcionálisan a LAZ-695 soha nem érte el a teljes értékű városi busz szintjét. Az összes fennmaradó kísérleti átvitelt átvitték a Moszkva melletti LiAZ-ba. A LiAZ-677 megjelenésével a LAZ-ok végül elfoglalták az elővárosi és helyközi közlekedés rést.
5. M
Az 1969-ben bekövetkezett hatalmas újítások a tervezésben zökkenőmentesen vezették az üzemet egy új modell – a LAZ-695 M – megalkotásához. Az autót 1969 és 1976 között gyártották. A tervezési frissítések logikus külső átalakításba torkolltak. Az „M” indexű 695-öst végül megfosztották a rádiuszos tetőablakoktól, megváltoztatva a karosszéria keretének kialakítását. De oldalsó ablakok magasabb lett, ami tágasabbá tette a belső teret, és vizuálisan is magasabbá tette az autót. A tetőről eltávolították a jellegzetes központi légbeömlőt, a légbeömlőt a hátsó motorháztetőre helyezték át, majd később a beömlő peremeket ismét az oldalsó oszlopok területére helyezték át, elegáns rácsokat alkotva a bélésen.
1973-ban új kerekeket szereltek be (4 szegmensben), 1974-ben pedig két hangtompítót egyesítettek egybe. Csökkent az autó hossza, és nőtt a saját tömege. A LAZ-695 M sorozatban összesen több mint 52 ezer jármű készült.
6. N
A LAZ 695 N 1976-ban indult, és 26 évig gyártották! Az autót 1973-ban kezdték előkészíteni, a fő változások a tervezést érintették. Fő külső különbség az elülső burkolatot érintette. A busz négyszögletes, akkoriban divatos fényszórókat kapott a Moskvich-412-től. A motorháztetőre műanyag rácsot helyeztek (később alumíniumra cserélték), a márkás napellenzőt pedig a szélvédő fölött hagyták. A 80-as években a hamis hűtőrácsot elhagyták, a fényszórókat pedig kerekre tették.
A tervezési változtatások nem voltak drasztikusak. A 90-es évek elején elkezdték telepíteni a GIR-eket. Ezzel egy időben felhagytak a magyar tengelyekkel, és visszatértek a dupla véghajtásokhoz.
1991-ig az összes autó megkülönböztető jellemzője az első ajtó motorháztető volt. Háborús esetre a LAZ-695 N-t mentőautóvá alakíthatták át: az üléseket leszerelték, a nyílást a sebesültek megrakodására használták.
7. R
A LAZ 695 R egy érdekes, de korlátozott változat, dupla csuklópántos ajtókkal és kényelmes ülésekkel. 1980-ban kezdték gyártani a futószalagról az olimpiára és az exportra. Egyes információk szerint N indexű autót kellett cserélnie, ebben a sorozatban kevés volt a különbség, de a buszt biztonságosabbá és kényelmesebbé tették. A LAZ 695 R-re új biztonsági üléseket szereltek fel, elektromágneses üzemanyag-határoló szelepet vezettek be, alumíniumlemezből készültek a lépcsők és láblécek bevágásokkal. Ezenkívül javították a hangszigetelést és megerősítették a testet a kerethez való rögzítési pontokon. A megvalósítás összhatása a 695N-nél 100 ezer km-rel nagyobb élettartam növekedés volt. 1980 óta a LAZ 695 R-t és a LAZ 695 N-t egyszerre gyártották az üzemben, de végül az R-ku-t a „gyártási nehézségek” miatt eltávolították a futószalagról.
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Szojuz
A LAZ 695 NG gázüzemű változatát 1985 óta gyártják. A 90-es évek elején. különösen népszerűvé váltak az NG jelzésű buszok. Sok tulajdonos átalakította meglévő LAZ járműparkját úgy, hogy önmagában használjon metánt. Vannak gyári LAZ 695P modellek is, amelyek üzemanyagként propánt használnak.
Voltak benzinexport változatok is. A LAZ 695 NE-t mérsékelt éghajlatú országokba küldték, a LAZ 695 NT-t pedig kifejezetten száraz és párás szélességi körökre készítették fel.
A 695-ösből vannak dízel változatok is, ezeket limitált mennyiségben gyártják. Az első „dízelmotorokat” több mint 20 éve mutatták be a LAZ-695D „Dana” modellel, és SMD-2307 és D-245.9 Minsky motorokkal szerelték fel. motoros üzem. 1996-ban a D-shka-t radikálisan újratervezték, és a D11 „Tanya” indexet kapták. Utolsó dízel változat teljesen megújult dizájnnal és egyszárnyú tolóajtóval LAZ-695 SOYUZ lett YaMZ motor 5340. Még ma is gyártják!
A LAZ-695-ös busz nyugodtan bekerülhet a Guinness Rekordok Könyvébe. Ez a folyamatosan korszerűsített modell 46 évig állt a gyári összeszerelősoron, így szállított abszolút rekord egy autóbusz-modell gyártási idejével egy üzemben!
A LAZ-695 a lvivi buszgyár elsőszülöttje lett, amelynek építése 1945-ben kezdődött. 1949 óta az üzem megkezdte a termelést autós furgonok, pótkocsik, kamiondaruk, elektromos járművek próbatétele is készült. Az új üzem építésével és az ottani autógyártás fejlesztésével párhuzamosan V.V. vezetésével tervezőcsapatot szerveztek. Oszepcsugova. Kezdetben az üzem ZIS-155 buszok gyártását tervezte a moszkvai Sztálin-gyárból, de ez a kilátás nem felelt meg a fiatal tervezőiroda csapatának. A LAZ első igazgatójának emlékiratai szerint B.P. Kashkadamova, Osepchugov szó szerint megfertőzte „buszbetegségével” azokat a fiatal tervezőket, akik éppen akkor hagyták el az intézet tantermeit.
A LAZ saját buszmodelljének létrehozására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és a legmodernebbek mintáit vásárolták meg a LAZ számára. európai buszok: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tanulmányozták, tesztelték, megvizsgálták a LAZ-ban a gyártási technológiák szempontjából, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták a Lviv elsőszülött tervezését. Tervezésének kiindulópontja a Mercedes Benz 321-es autóbusz tervezése volt, a külső stilisztikai megoldásokat pedig a Magirus buszból vettük át.
Az első LAZ-695-ös buszok
1956 februárjában a LAZ gyár tervezőcsapata megépítette a LAZ-695 busz első prototípusait egy ZIL-124 motorral a hátulján. A Szovjetunióban először alkalmaztak hasonló elrendezést a busz hátsó túlnyúlásában lévő hosszanti motorral. A LAZ-695 karosszéria is teljesen új dizájnt kapott. Minden terhet egy erőalap vitt, amely egy térbeli rácsos téglalap alakú csövekből állt. A karosszéria kerete mereven kapcsolódik ehhez az alaphoz. A busz külső burkolata duralumínium lemezekből készült, amelyeket „elektromos szegecsekkel” (ponthegesztés) rögzítettek a karosszériavázhoz. Duplatárcsás és ötös tengelykapcsoló lépés doboz a ZIL-158-as buszról vették át a fogaskerekeket.
Érdekes újítás volt a busz kerekeinek függő rugós-rugós felfüggesztése, amelyet a NAMI szakembereivel közösen fejlesztettek ki. Ezenkívül a korrekciós rugók nemlineáris karakterisztikát biztosítottak a teljes felfüggesztésnek - a merevsége a terhelés növekedésével nőtt, ami kényelmes körülményeket eredményezett az utasok számára, függetlenül a terheléstől. Ez a körülmény nagy hírnevet szerzett a LAZ járművek számára. De városi buszként a LAZ-695 tökéletlen volt: az első ajtónál nem volt tárolóhely, az ülések és az ajtók közötti átjáró nem volt elég széles. Az autóbuszt legsikeresebben elővárosi közlekedésre, turista- és helyközi utakra lehetne használni. Ezért azonnal további 2 modell került az egységes sorozatba: a turista LAZ-697 és az intercity LAZ-699.
Bizonyos hátrányok ellenére a LAZ-695 kiemelkedett a többi hazai busz közül. A vékony karosszéria ablakoszlopok tolóablakkal és a sugaras tetőlejtőkbe épített hajlított üveggel könnyed, „levegős” megjelenést kölcsönöztek a busznak. A karosszéria szélein és sarkain lévő nagy lekerekítési sugarak egy áramvonalas autó vizuális hatását keltették. Ha összehasonlítjuk a LAZ-695-öt az akkori népszerű városi autóbusszal, a ZIS-155-tel, akkor az első 4 utassal több utas befogadására volt képes, 1040 mm-rel hosszabb volt, de 90 kg-mal könnyebb és ugyanolyan fejlesztésű volt. legnagyobb sebesség- 65 km/h.
Ha szükséges, a busz könnyen átalakítható mentőautó. Ehhez elég volt csak leszerelni az üléseket az utastérben. Az autóbusz elején, a szélvédő alatt a vezető munkahelyétől jobbra a karosszériában egy további ajtót helyeztek el a sebesültek rakodására. Egy ilyen „újítás” teljes mértékben indokolt volt a busz létrehozásakor. Minden LAZ-695-ös autóbuszt és azok módosításait speciális ajtóval szerelték fel a hordágyak betöltésére 1993-ig.
LAZ-695B
1957 vége óta az autót modernizálták: megerősítették a karosszéria alapját, a mechanikus helyett pneumatikus ajtónyitó hajtást vezettek be. Sőt, 1958 óta az oldalsó légbeömlő nyílások helyett a tető hátuljához vezető széles peremet használnak. Rajta keresztül észrevehetően kevesebb port tartalmazó levegő jutott be a motortérbe. Változáson esett át a fékrendszer, a busz fűtése is, változott az utasülések beépítése, a vezetői kormányoszlop dőlésszöge és még sok-sok minden. A sorozatosan korszerűsített, LAZ-695B névre keresztelt autóbuszokat 1958 májusában kezdték gyártani, és összesen 1964-ig 16 718 komplett LAZ-695B autóbuszt, valamint 551 trolibusz karosszériát (OdAZ és KZET) és 10 teljesen komplett trolibuszt gyártottak. LAZ-695T az alapjukhoz.
Kezdetben a sorozatos LAZ-695B nagyon nagy üvegezési területet tartott meg a tető lejtőin, de az üzemeltetők folyamatosan panaszkodtak az üzemnek a LAZ buszok teljes felső részének gyengesége miatt. Emiatt először a buszokról (1958 őszén) tűntek el a tetőlejtők üvegezett elülső sarkai, később a hátsó rézsűk üvegezése jelentősen csökkent. Érdekes, hogy 1959-ben kísérletként elkészítették a LAZ-695B busz másolatát, üvegezés nélkül a tetőlejtőkön, de a jelek szerint a tető merevségének ilyen merész megközelítése túl radikálisnak tűnt valakinek. sorozatos autók A lejtők üvegezését meghagyták, csak kismértékben csökkentették. Később, 1959 őszére a LAZ-695B buszok elülső tetőkialakítása kismértékben megváltozott, aminek következtében a buszok szélvédője felett „sapkás” napellenző jelent meg.
LAZ-695E
Amint a ZIL elkezdte gyártani a ZIL-130 V-alakú nyolchengeres motort, egytárcsás tengelykapcsolót és új ötfokozatú sebességváltót, felmerült a kérdés a LAZ buszok felszerelésével kapcsolatban. A LAZ-695E jelzésű busz prototípusait 1961-ben gyártották. A LAZ-695E sorozatgyártása 1963-ban kezdődött, de egy év alatt csak 394 példányt gyártottak, és csak 1964 áprilisában az üzem teljesen átállt az „E” modell gyártására. Összesen 1969-ig 37 916 LAZ-695E autóbuszt gyártottak, ebből 1 346 darabot exportra.
Az 1963-ban gyártott LAZ-695E autóbuszok megjelenésében nem különböztek az egy időben gyártott LAZ-695B buszoktól, de 1964 óta minden LAZ busz újat kapott - kerekítve - kerékívek, amelyről a LAZ-695E azonnal felismerhető.
LAZ-695Zh
Ezzel egy időben a LAZ a NAMI automata sebességváltó laboratóriumával együtt fejlesztésbe kezdett hidromechanikus sebességváltó városi buszhoz. A LAZ-nál már 1963-ban összeállították az első ipari sorozatú buszokat ilyen sebességváltóval. Ezek a buszok a LAZ-695Zh nevet kapták. De két év alatt, 1963 és 1965 között csak 40 LAZ-695Zh buszt szereltek össze, majd gyártásukat leállították. A helyzet az, hogy a LAZ-695 típusú buszokat főként elővárosi vonalakon használták, és nem voltak alkalmasak forgalmas városi útvonalakra, ezért a LiAZ-677 buszt kifejezetten nagyvárosok számára hozták létre a 60-as évek közepén. Így kapott egy hidromechanikus sebességváltót, amelyet a LAZ gyártott. A LAZ-695Zh buszok megjelenésében nem különböztek a hasonló buszoktól kézi váltó ugyanaz a gyártási időszak.
LAZ-695M
Az 1969-ben bevezetett innovációk sorozata lehetővé tette az alapmodell komoly fejlesztését, amely LAZ-695M néven vált ismertté. Előírta a magasabb ablaküveg felszerelését az autóra, megfelelő változtatásokkal a karosszéria kialakításában. Az autóbusz szervokormánnyal, a kerékagyokban bolygókerekes sebességváltóval ellátott hátsó tengelyt „Raba” (Magyarország) kapott, a szabadalmaztatott LAZ központi légbeömlőt pedig az oldalfalakon lévő nyílásokra cserélték. Az autó 100 mm-rel rövidebb lett, saját tömege pedig nagyobb. A LAZ-695M gyártása hét évig tartott, és ez idő alatt 52 077 példány készült, ebből 164 exportra.
LAZ-695N
Miután 1973-ban kapott egy új karosszériaelemet, magasabb szélvédőkkel, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezt a modellt azonban csak 1976-ban kezdték gyártani, előtte az előző módosítást gyártották. A 70-es évek végén - a 80-as évek elején a LAZ-695N autók külső oldalán kis ablakokkal rendelkeztek az utastér ajtaja felett a megvilágított "Bejárat" és "Kilépés" táblák érdekében; a későbbi autókon ezeket eltörölték. A korai LAZ-695N buszok a hátsó világítás alakjában és elhelyezkedésében is különböznek az újabb járművektől.
LAZ-695NG
1986-ban az "Avtobusprom" All-Union Tervező és Kísérleti Intézet szakemberei a LAZ-695N buszt földgázzal való működésre igazították. 200 atmoszférára sűrített metános hengereket helyeztek el a busz tetején egy speciális burkolatban. Innen a gázt csővezetékeken keresztül egy reduktorba juttatták, ami csökkentette a nyomást. A sebességváltóból a gáz-levegő keverék bejutott a motorba. A busz tetején elhelyezett hengereknek köszönhetően a levegőnél könnyebb metán vészhelyzetben azonnal elpárolog anélkül, hogy ideje lenne meggyulladni. Mivel a LAZ-695NG hengereket a karosszéria hátuljába helyezték, az ott található szellőzőnyílást a kabin közepére helyezték át.
A LAZ-695NG buszok a 80-as évek végén - a 90-es évek elején váltak általánossá. Ezenkívül az üzemanyagválság és a cseppfolyósított gázzal üzemelő buszok üzemeltetési költségeinek csökkenése miatt sok flotta önállóan telepítette a gázberendezést a LAZ-695N-re. Az ilyen buszok különböznek a gyári autóktól szabványos elrendezés hátsó tető szellőző; a hengereket általában ennek a nyílásnak a tetejére szerelték fel.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993-ban a LAZ kísérleti jelleggel megpróbálta telepíteni a LAZ-695 buszt. dízelmotorok D-6112 Taktor T-150-től és dízel 494L-től katonai felszerelés. Mindkét dízelmotort Harkovban gyártják. Ugyanebben 1993-ban a dnyipropetrovszki „DneproLAZavtoservice” egyesület megkezdte a LAZ-695N buszok felszerelését a harkovi „Sarkov és Hammer” SMD-2307 üzem dízelmotorjaival. De a leghatékonyabbak az Interstate Automotive Trade Association erőfeszítései voltak. Megrendelésük szerint a LAZ kifejlesztette és 1995 óta elkezdte tömegesen gyártani a busz dízel-módosítását - LAZ-695D, amely a "Dana" nevet kapta. Ezt a buszt a minszki motorgyár D-245.9 dízelmotorjával szerelték fel. A busznak ezt a módosítását sorozatban gyártották Lvovsky-ban buszgyár 2002-ig és 2003 óta a Dneprodzerzhinsk Autógyárban (DAZ) gyártották.
1996-ban a dízelbusz-projektet jelentősen átalakították, ennek eredményeként a LAZ-695D11 "Tanya" busz készült. Ezt a projektet a Simaz cég koordinálta, amely az Interstate Automotive Trade Association része. Az előzőből dízel modell A Tanya buszt az első és a hátsó túlnyúlások csuklós ajtóival, valamint az utastérben puha ülésekkel szerelték fel. Nagyjából ez volt a visszatérés a régóta nem gyártott LAZ-697 helyközi buszhoz új minőségben és új néven. A LAZ-695D11 "Tanya" módosítást sorozatban, kis tételekben gyártották.
A DArZa által gyártott LAZ-695
2002-ben nagy változások mentek végbe a lvivi autóbuszgyárban: minden régi modellt leállítottak, és a fogyasztóknak egy modern a felállás buszok. De a LAZ-695N buszok gyártását soha nem hagyták abba. Az összes technológiai dokumentációt átadták Dneprodzerzhinsky-nek autógyár(DarZ), ahol 2010-ig folytatódott a LAZ-695N buszok kisüzemi összeszerelése. A Dneprodzerzhinsk LAZ-695N buszok abban különböznek a lvivi buszoktól, hogy nincs vezetőoldali ajtó, varrat nélküli oldalak öntvény nélkül és sárga kapaszkodók a kabinban.
Trolibuszok LAZ-695
A trolibuszrendszerek gyors fejlődése a Szovjetunió számos városában a 60-as évek elején és a gördülőállomány hiánya arra kényszerítette, hogy elkezdjék a busz karosszériás trolibusz autók gyártását. A LAZ-695B buszra épülő trolibuszt először 1962-ben gyártották Bakuban, és a BT-62 nevet kapta. 1959-es buszból alakították át (sapkás napellenző nélkül és hátsó üvegezéssel).
1963 nyarán a LAZ-695B busz karosszériáján alapuló trolibuszt közvetlenül a LAZ-nál gyártottak. Néhány gyári dokumentáció jelezte a LAZ-695E busz alaptestét, de valójában abban a pillanatban ezek a buszok csak a beépített belső égésű motor modelljében különböztek, ami nem volt a trolibuszon, tehát az alaptest modellje. mert a trolibusz nem fontos. Feltételezhetjük azonban, hogy 1963-ban a LAZ fő busza a LAZ-695B volt, és csak 1964-ben az üzem teljesen átállt a LAZ-695E gyártására.
A lvivi trolibusz a LAZ-695T nevet kapta, és az üzemben mindössze 10 darabot gyártottak. Minden lvvi trolibusz üzemben maradt szülővárosában, más városok számára a trolibuszok gyártása a Kijevi Elektromos Közlekedési Üzemben (KZET) indult, ahol a Kijev-5LA nevet kapta. A Kyiv-5 gyártásához kész testeket szállítottak a KZET-nek Lviv buszok az elektromos szállítóüzem pedig csak saját gyártású elektromos berendezéseket szerelt fel. Összesen 75 Kyiv-5LA trolibuszt szereltek össze a KZET-ben 1963-1964 között.
A kijevi üzem kapacitása azonban nem volt elegendő a Szovjetunió gyorsan fejlődő trolibuszainak kielégítésére, és az odesszai üzem csatlakozott a LAZ-695T gyártásához (ugyanabban 1963-ban). autó-összeszerelő üzem(ODAZ). Addigra az odesszai üzem áthelyezte dömperei gyártását Saranszkba, és valójában gyáregység nélkül maradt. Odesszában a trolibusz az OdAZ-695T nevet kapta. Az OdAZ Lvovból kapott alvázelemekkel ellátott buszkarosszériákat, Kijevből pedig minden elektromos berendezést. Az OdAZ-ban összeállított trolibuszokat főként a közeli regionális központok trolibuszflottáinak szánták. trolibuszforgalom. Összesen 476 OdAZ-695T trolibuszt szereltek össze Odesszában három év alatt (1963-1965).
A LAZ-695T típusú trolibuszokra (valamint a Kyiv-5LA és OdAZ-695T) 78 kW teljesítményű villanymotort szereltek fel, maga a trolibusz pedig 50 km/h sebesség elérésére volt képes. Az akkori legelterjedtebb MTB-82-es trolibuszhoz képest a lvivi trolibusz sokkal könnyebbnek bizonyult, és összehasonlítható motorteljesítményével természetesen dinamikusabb és gazdaságosabb. És ugyanakkor rövid élettartamú (7-8 év élettartam) és kis kapacitású volt (az elektromos berendezések egy része az utastérben volt), keskeny átjárókkal az ülések között és szűk ajtónyílásokkal, de ezek gyártása a gépek bizonyos mértékig lehetővé tették az ország trolibusz-jármű-összetételében tapasztalható hiány csökkentését.
LAZ-695 buszok Harkovban
A LAZ-695 szinte közvetlenül a gyártás megkezdése után - az 50-es évek végén - megjelent Harkovban. Több mint negyven éve ennek az autónak az összes módosítása kivétel nélkül végigjárta városunk utcáit. A 60-as években a LAZ-ok a legrangosabb és legpéldásabb útvonalakon közlekedtek, mint például a 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Ez annak volt köszönhető, hogy akkoriban még nem voltak nagy kapacitású autóbuszok, és a város flottájának fő járművei hőseink, valamint a ZIL-155 és a ZIL-158 voltak. A tágasabb LiAZ-ok és Ikarusok megjelenésével a 70-es évek elején a LAZ-695 kezdte elveszíteni pozícióját. Fokozatosan a LAZ-ok elkezdték kiszolgálni a viszonylag kis utasforgalommal rendelkező rövid útvonalakat, valamint a legtöbb elővárosi útvonalat. Utóbbinál azonban jelentős versenyt jelentett a magyar Ikarus-260 elővárosi átalakítása.
A 80-as évek elejére az első módosítások LAZ-695 buszait, amelyeket a 60-as években gyártottak, leírták. A LAZ-695E már jóval régebb óta közlekedik városunk utcáin. Utolsó buszok Ezt a módosítást a 17-es úton használták még 1993-ban. A 80-as évek végén a LAZ-695-ös autóbuszok főleg az egyes fejlesztési területeket kiszolgáló útvonalakon közlekedtek, például Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Az akkori egyik legintenzívebb útvonalat is teljesítették - a 17-es számú (Erdőpark - Munka hősei) -t, ami az útvonal összetett profiljának volt köszönhető (a Gilardi-lejtőn haladt). A LAZ-695 képezte az ATP-16331 gördülőállomány alapját, amelyre szakosodott elővárosi útvonalak. Ezen kívül sok LAZ működött szerviz és egyedi módban.
A közúti szállításban a 90-es évek elején bekövetkezett válság után, a kereskedelmi közúti fuvarozók megjelenésével jelentősen megnőtt a LAZ-k által kiszolgált útvonalak száma. A nagy osztályú autóbuszok – az „Ikarusok” – az új körülmények között túl drágának bizonyultak az üzemeltetéshez: az üzemanyagválság, valamint a „magyarok” alkatrészhiánya éreztette hatását. Ugyanakkor a LAZ-ok az egyik legszerénytelenebb buszként nőttek ki. Ezen túlmenően, ha 1990-ben forráshiány miatt megszűnt a magyar Ikarus autóbusz-ellátás a harkovi és a környékbeli flották számára, akkor 1993-ig rendszeresen vásároltak hazai LAZ-695-ös autóbuszokat a város flottáiba, igaz, a korábbiaknál jóval kisebb mennyiségben. Ezért a 90-es évek végére a harkovi busz története 30 évre csúszott vissza.
Mint a távoli 60-as években, a fő személyszállító busszal A LAZ-695 városunk utcáira került. De a 60-as évektől eltérően a 20. század végén reménytelenül elavulttá vált. Ezenkívül a LAZ járművek többsége nem volt kielégítő állapotban. műszaki állapot. A 90-es években megnyirbálták a rendszeres nagyjavítások programját, amelyeket a 4. Harkovi Autójavító Üzemben végeztek nemcsak Harkovban, hanem Ukrajna számos más régiójában is. Ezzel egy időben maga az üzem megszűnt, és a Tarasovskaya utcai épületeiben megnyílt az egyik első harkovi hipermarket („Brig”).
2004-2005-ben érezhetően csökkent a LAZ-695-ös buszok száma a város utcáin. A városi hatóságok kérésére a fuvarozókat kötelezték arra, hogy a városi útvonalakon a gördülőállományt újabb járművekre cseréljék. Ezért a LAZ-ok átadták helyét az új PAZ-oknak, Bogdanoknak és Etalonoknak. A LAZ-695N autóbuszok Harkov városi útvonalain közlekednek 2011 májusában. Az utolsó útvonal, amelyen a LAZ-695N autóbuszok jártak, a 46-os volt ("Prospekt Gagarina" metróállomás - Zhikhor), de ezen az útvonalon fuvarozóváltással 2011. május 31-től a LAZ-695N közlekedett rajta. megállt.
40 éven át, a 60-as évek közepétől a 2000-es évek közepéig a LAZ-695-ös buszok határozták meg a városi közlekedés megjelenését a harkovi régió regionális központjaiban is. Ezek a járművek minden regionális flottában szerepeltek, és személyszállítást végeztek mind a kerületen belüli, mind az egyes regionális központokat Harkovval összekötő útvonalakon. A 90-es évek elején azonban a regionális központok flottái számára is megszűnt a LAZ-695-ös buszok szállítása. A 2000-es évek eleje óta az elavult autókat fokozatosan felváltották a GAZellek és a PAZIK-ok. Az utolsó város a harkovi régióban, ahol a LAZ-695 buszokat széles körben használták, Izyum volt. Az utolsó LAZ-695N ebben a városban 2013 végén hagyta el a városi útvonalakat. A LAZ-695N buszok egyetlen példánya továbbra is közlekedik Chuguevben és Lozovaya-ban.
A rendszeres mellett személyszállítás, a LAZ-695 is nagyon elterjedt volt szolgálati buszként; Ezeket a járműveket a városban és a régióban számos vállalkozás vásárolta meg munkavállalók szállítására 2000-ig. Sor szerviz buszok a mai napig működik, így a LAZ-695 még mindig viszonylag gyakran megtalálható Harkov és a régió utcáin.
Kíméletes üzemmód és jelentős felújítás 1986-ban lefolytatott, feltéve hosszú élet az utolsó Kharkov LAZ-695M. Az autó 1974-ben készült hosszú évek a harkovi FED üzem alkalmazottait szállította. A 2000-es évek közepén ezt a LAZ-t kiállították a forgalomból. A legtöbb testvérével ellentétben azonban a ritka busz nem a fémraktárban kötött ki. 2013-ban a Coffeebus projekt szerzője, Vadim Navrotsky kijevi lakos érdeklődött iránta. , ahol a helyreállítás után a főváros utcáinak egyik „kávébuszává” vált.
Andrej Butkovszkij, 2018
Források:
A LAZ-695N busz műszaki jellemzői:
| méretek | |
|---|---|
| Hossz, mm | 9190 |
| Szélesség, mm | 2500 |
| Magasság, mm | 3120 |
| Tengelytáv, mm | 4190 |
| Első túlnyúlás, mm | 2130 |
| Hátsó túlnyúlás, mm | 2870 |
| Első keréknyom, mm | 2116 |
| Nyomon követni hátsó kerekek, mm | 1850 |
| Szabadmagasság, mm | 320 |
| Utasajtó nyílásszélesség, mm | 830 |
| A busz tömege és kapacitása | |
| A felszerelt busz tömege, kg | 6800 |
| Az autóbusz bruttó tömege, kg | 11200 |
| ülések száma | 34 |
| Összes ülőhely | 60 |
| Motor és sebességváltó | |
| Motor gyártmány | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| típus | karburátor |
| A hengerek száma és elrendezése | 8 V |
| Munkatérfogat, l | 6,0 |
| Tömörítési arány | 7,1 |
| Teljesítmény, kW (LE) | 110 (150) 3200 ford./percnél |
| Nyomaték, Nm | 402 1800-2000 ford./percnél |
| Üzemanyag fogyasztás teljes terhelésnél, l/100 km | 41 |
| Sebességváltó modell | ZIL-158V |
| Sebességváltó típusa | mechanikai |
| A sebességváltó fokozatainak száma | 5 |
| Kormányszerkezet | ZIL-4331 hidraulikus nyomásfokozóval |
| Első felfüggesztés | félelliptikus rugókon korrekciós rugóval, két lengéscsillapító |
| Hátsó felfüggesztés | ugyanaz, lengéscsillapítók nélkül |
| Fékrendszer | |
| dolgozó: | pneumatikus, kétkörös, fék dob típusú mechanizmusok |
| tartalék: | az üzemi fékrendszer egyik áramköre. |
| parkolás: | mechanikus meghajtáshoz fékmechanizmusok
hátsó kerekek |
| Szellőzés | természetes, nyílásokon és szellőzőnyílásokon keresztül oldalsó ablakok |
| Fűtési rendszer | fűtés a hűtőrendszerből motor |
| Elektromos berendezések, V | 12 |
| Maximális sebesség teljesen megrakott állapotban, km/h | 80 |
| Kapacitás üzemanyag tartály, l | 154 |
| Kerekek | 7,5-20 |
| Gumiabroncsok | 10,00-20 |
A LAZ 695, más néven „Lvov”, egy szovjet, majd ukrán jármű, amelyet a lvovi buszgyárban gyártottak. Nyugodtan bekerülhet Ukrajna Rekordok Könyvébe. A gépet rendszeresen modernizálták, és (figyelem!) 46 évig a futószalagon maradt. Ez egyedülálló rekord a maga nemében, amikor ugyanazt a buszmodellt egyetlen üzemben gyártották. Termelés Szovjet LAZ autók Közvetlenül a háború után, 1945-ben kezdődött. Kezdetben itt szerették volna gyártani a ZIS 155-ös modelljét, de a fiatal csapat úgy döntött, hogy kezdeményez. Osepchugov mérnök megfertőzte kollégáit a „buszbetegséggel”. A teljes LAZ modellpaletta.
Kinézet
Általánosságban elmondható, hogy a LAZ-695 busz megjelenését néhányszor javították. Leginkább a testet érintették, bár általános méretekés az elrendezés ugyanaz maradt. Az első generáció jelentős újítása a hátsó rész, majd ezt követően az első rész pumpálása volt, amikor is a „karcsú” formát egy szemellenző váltotta fel. Időről időre változott a lvovi üzem emblémái, valamint a fényszórók, az első lökhárítók és még a keréksapkák között is.
Szalon
Eleinte a LAZ-695 tökéletlen volt. Az ajtók nem voltak elég szélesek, nem volt mellettük peron, és az ülések közötti átjáró is sok kívánnivalót hagyott maga után. Érdekes funkció Az első LAZ-okat gyorsan mentőautóvá alakították át. Az üléseket leszerelték, a sofőr jobb oldalán egy ajtót helyeztek el a sebesültek könnyű berakodása érdekében. A háború utáni időszak valóságát tekintve egy ilyen módosítás több mint releváns volt.
Mivel a LAZ-695-nek meglehetősen sok változata volt, a legnépszerűbb LAZ-695N modellre fogunk összpontosítani, amelyet leggyakrabban utasok szállítására használtak. A busz kocsi alakú karosszériája volt, és három ajtaja volt. Két négyszárnyú ajtót az utasoknak, egyet pedig a vezetőnek szántak. Az ülések négy sorban helyezkedtek el, a motor pedig hátul. A kabinban légfűtés is volt, amely a hűtőrendszerből származó hőt használta fel. Nos, 34 férőhely volt, a teljes utaskapacitás elérte a 67 főt.
Nagyszámú műszer, ellenőrző lámpa és ajtók, világítás és egyéb dolgok vezérlésére szolgáló gombok találhatók egyetlen helyen. Irányítópult közvetlenül a sofőr előtt. A rögzítőfék karja és a sebességváltó vezérlőgombja a vezető jobb oldalán található. Közvetlenül a bejárati ajtó mellett van egy 90 fokkal elfordított dupla szék. A hátsó ajtó mögött, a busz végében van egy nagy, 5 személyes kanapé ülések.
Műszaki adatok
A LAZ-695 egy V-alakú, nyolchengeres benzinmotorral rendelkezik karburátor rendszer takarmány a ZIL 130Y2-ből, amelynek üzemi térfogata 6 liter. Egy benzinmotor majdnem a fő hátránya autókra, mert a hagyományos üzemanyag-fogyasztás száz kilométerenként 35-40 liter, és maga a benzin mégis sokkal többe kerül, mint gázolaj. A LAZ maximális sebessége 80 km/h.
Egyéb jellemzők mellett ki kell emelni a 34 ülés és a vezetőülés jelenlétét, amelyre rugókat szereltek fel. Ez az eszköz lehetővé tette a pozícióváltást különböző síkokban. A LAZ-695 légfűtőrendszerrel volt felszerelve, amelyben a motor hűtésére termikus hűtőrendszereket használtak. A vállalkozás mérnökei már 1985-ben meg tudtak építeni egy 695-NG átalakítást, amely földgázzal üzemelt. Akkoriban ez a módosítás jelentős népszerűségnek örvendett, amikor az üzemanyagválság a csúcson volt.
A kézi 5-fokozatú sebességváltót szinkronizálókkal szerelték fel a 2. és 5. sebességnél. Volt még egy 2-körös fékrendszer pneumatikus meghajtással. Ráadásul az orosz autónak függő felfüggesztése volt - elöl lengéscsillapítók és polielliptikus rugók, hátul pedig hasonló szerkezet, de lengéscsillapítók nélkül. Ez a szociális autó szerény működési tulajdonságokkal rendelkezett, strapabíró volt, és a vezetők körében kitűnt megbízhatóságával. A busz tárcsás kerekekkel rendelkezik, ezeken viszont oldal- és zárógyűrűk vannak. Az ikerkerekek a hátsó tengelyre vannak felszerelve. A gumiabroncsok méretei a következők: 280-508R. Minden kerékben a nyomás 0,50 MPa.
Kuplung
Ha a tengelykapcsolóról beszélünk, akkor száraz egytárcsás formátumban készült, hidraulikus kioldással, négy lekapcsolt karral. A tengelykapcsolóház foglalatában tizenhat nyomórugó található. Töltse fel a tengelykapcsoló főhengerét fékfolyadék. A sebességváltó kart egy cső formájában lévő rúd köti össze a sebességváltóval. A kardántengely két kardánnal rendelkezik. A két tengely közül az első a hátsó. Az 1. fokozat a fő sebességváltóban, a 2. fokozat a kerék sebességváltóban található. A hídház hegesztett és sajtolt. A központi sebességváltóban a fogaskerekek spirális fogazatot kaptak.
A csatlakozódobozban volt a differenciálmű. A kerék sebességváltó szabványos hengeres fogaskerekeket használ külső és belső áttétellel. Az elöl elhelyezkedő híd kovácsolt gerendából áll, I-gerenda szakaszú. A rugók és rugók segítségével egyenletes futás érhető el - ha a busz nincs terhelve, a rugók működnek, ha a LAZ terhelés alatt halad, akkor a rugók is érvénybe lépnek. A rugó végén bélyegzett csészék vannak, amelyeken gumipárnák vannak.
Kormányzás
A 695-ös szervokormánnyal rendelkezik, amely megkönnyíti a vezető munkáját és javítja a vezetési biztonságot kanyarodáskor. Kormánykereket használ kormányoszloppal és sebességváltóval a sarokban. Kardán sebességváltóval és kormányszerkezettel rendelkezik. A szervokormány hatással van a kormányberendezés bipodjára. A kormánymechanizmus egy 3-gerinces gömbgörgővel ellátott férget tartalmaz.
Fékrendszer
A fékrendszer kétkörös típusú, pneumatikus meghajtással és dobszerkezettel rendelkezik. A rögzítőfék hatással van a hátsó kerék szerkezeteire. Meghajtásuk mechanikus. Tartalék típusú fék - az egyik áramkör működő rendszer fékek A pneumatikus fékhajtásban a nyomás 6,0-7,7 kgf/cm2. Egy pár hengerrel ellátott légkompresszor hajtja. Dugattyús és vízhűtés. Ezenkívül össze van kötve rugalmas tömlők Val vel pneumatikus rendszer. A nyomásszabályozó golyós típusú szelepeket tartalmaz. A levegő felhalmozására 5 nyomásérzékelővel ellátott vevő van felszerelve. És az egyiken még egy daru is található a kerekek felfújásához. BAN BEN fék dob kettőt tartalmaz fékbetétek.
Árak és lehetőségek
A LAZ-695N járművet 1976-2002 között gyártották. Ez idő alatt több mint 160 ezer autóbuszt gyártottak. Jelenleg a dneprodzerzhinszki üzem gyártja őket. 2003 óta gyártanak ott buszokat. Vásároljon LAZ-t itt: másodlagos piac Ez akár 5000 dollárért is lehetséges – minden a gyártás évétől és a konfigurációtól függ.
Foglaljuk össze
Valószínűleg nincs olyan ember hazánkban, aki soha életében ne vezetett volna LAZ-695N-t. A modell legendássá és szimbolikussá vált mindenben szovjet Únió. Különösen népszerű ezt a buszt 100 km-ig terjedő repüléseken használható. És bár már nem gyártják, egyes falvakban, kisvárosokban még mindig lehet látni a jó öreg „Lazikokat”.
LAZ-695 fotó
LAZ 695N:
A Szovjetunió területén ezek voltak a leggyakoribb buszok, amelyeket a lvivi autógyár gyártott 1976 és 2002 között. Az elavult kialakítás ellenére és tervezési jellemzők, ma is használatosak. A LAZ 695N-t teherhordó alappal rendelkező kocsi típusú karosszéria jellemzi. Egyéb jellemzők mellett meg kell jegyezni a 34 ülés jelenlétét, valamint a rugókkal felszerelt vezető ülés, melynek kialakítása lehetővé teszi a pozícióváltást több síkban. A busz felszerelt levegő rendszer belső fűtés, amelyben termikus hűtőrendszereket használnak a motor hűtésére. 1985-ben az üzem szakemberei megtervezték a 695NG modellt, amely földgázzal üzemelt. Később, az üzemanyagválság idején ez a modell nagyon népszerű volt a FÁK-országokban. A LAZ 695N buszok műszaki jellemzőit a ZIL 130-tól kölcsönzött, mechanikus, legfeljebb 150 LE teljesítményű tápegység különbözteti meg. ötfokozatú váltó sebességfokozat, szinkronizálókkal a 2. és 5. fokozatban, és egy 2-körös fékrendszerrel pneumatikus meghajtással. Ezen kívül a LAZ 695N busz függő felfüggesztés kerekek: az első kerekek félig elliptikus rugók és lengéscsillapítók, a hátsó kerekek azonos kialakításúak, csak lengéscsillapítók nélkül. Ez egy könnyen használható, tartós és megbízható jármű.
1994 LAZ-695N
LAZ-695 "Lviv"- A lvivi buszgyár szovjet és ukrán középosztályú városi busza.
Az autóbusz nem egyszer korszerűsítésen esett át, elsősorban változtatásokkal kinézet karosszéria, de a karosszéria mérete és elrendezése, valamint a busz fő alkatrészei változatlanok maradtak. A legjelentősebb változás a tekintetben az alap először generációs 695/695B/695E/695Zh az első és a hátsó részek modernizálása két lépcsőben történt - először a második generációs 695M-ben megváltozott hátsó vége(egy nagy „turbinás” légbeömlő cseréjével a tető hátulján két oldalsó „kopoltyúval”) szinte változatlan első maszkkal, majd a harmadik generációs 695N/695NG/695D is modernizált első részt kapott („“ síkos” alakot „ellenző” váltotta fel) . Ezenkívül megváltoztak a gyári emblémák és az elülső fényszórók közötti tér (nemzedékről nemzedékre és generációkon belül is; például a harmadikban - alumínium hamis hűtőrácsról ugyanarra a fekete-műanyagra, majd a teljes eltávolítás), fényszórók és oldalsó lámpák, első lökhárítók, kerékburkolatok stb.
Okkal feltételezhető, hogy egy kis adag buszt gyártottak le automatikus átvitel(LAZ-695E).
Számos hátrány (zsúfolt belső és ajtók, a 2. és 3. generációs autóbuszok motorjának gyakori túlmelegedése stb.) nélkül a buszt a tervezés egyszerűsége és az igénytelen működés jellemezte minden kategóriában. autópályák. A posztszovjet térben még mindig 21. századi és 30 éves LAZ-695-ös buszokat is használnak. Még anélkül is, hogy figyelembe vennénk a kis tételekben történő egyedi összeszerelést a DAZ-nál, tömegtermelés A LAZ 50 évig gyártott buszokat. Az összes legyártott LAZ-695 autóbuszok száma körülbelül 250 ezer jármű (csak 695M - több mint 52 ezer és 695N - körülbelül 176 ezer jármű).
Háttér
1949-ben az üzem megkezdte az autók, pótkocsik, teherautódaruk és (pilot batch) elektromos járművek gyártását. Mesterséggel autóipari gyártás Az üzemben V. V. Osepchugov vezetésével tervezőcsapat alakult. Eleinte azt tervezték, hogy az elavult ZIS-155 autóbuszok gyártását a moszkvai Sztálin-gyárból az üzembe helyezik át, de ez a kilátás nem inspirálta az üzem és tervezőirodájának fiatal személyzetét. A LAZ első igazgatójának, B. P. Kashkadamovnak a támogatásával Osepchugov szó szerint megfertőzte az intézet tantermeit elhagyó fiatal tervezőket és produkciós dolgozókat a „buszálom”-mal.
Az új buszmodell fejlesztésére és gyártására irányuló kezdeményezést „csúcson” támogatták, és modern európai buszok mintáit vásárolták meg a LAZ számára: Magirus, Neoplan, Mercedes. A tervezés és a gyártástechnológia szempontjából gondosan tanulmányozták őket, aminek eredményeként 1955 végére gyakorlatilag kidolgozták az elsőszülött Lviv buszt. Tervezésekor leginkább a Mercedes Benz 321 tapasztalatait vették figyelembe. figyelembe vették, és a külső stilisztikai megoldások a „Magirus” busz szellemében készültek.
Az első LAZ-695 építése 1955-ben kezdődött.
LAZ-695N (1974-2006)
Miután megkapta az új karosszéria-panelt, magasabb szélvédőkkel és egy nagy napellenzővel a tetején, az autót LAZ-695N-nek hívták. Ezen a modellen a hátsó és az első ajtók azonosak lettek. A műszercsoport és a sebességmérő átmérője valamivel kisebb lett. Az első prototípusokat 1969-ben mutatták be.
1974-ben az üzem megkezdte a LAZ-695N sorozatgyártását.
LAZ-695N autók a 70-es évek végéről - a 80-as évek eleje. A szalonba vezető ajtók felett kívül kis ablakok voltak, megvilágított „Bejárat” és „Kijárat” táblákkal, a későbbi autókon ezeket eltávolították. Ezenkívül a későbbi LAZ-695N buszok különböznek a többitől korai autók az első és hátsó világítóberendezések alakja és elhelyezkedése. Tovább korai buszok elé az NDK-ban gyártott téglalap alakú fényszórókat szerelték fel, a Moskvich-412-es autóéval megegyezően, és alumínium hamis hűtőrácsot. A 80-as évek közepe óta. Megszűnt az alumínium hűtőrács, kerekek lettek a fényszórók.
1978-ban a LAZ-695N alapján speciális oktatóbuszt fejlesztettek ki a járművezetők képzésére, felszerelve. kiegészítő készlet kezelőszervek és rögzítőberendezések (SL-2M sebességmérő, 010/10 tachográf, üzemmódmérő, háromkomponensű túlterhelés-rögzítő ZP-15M és magnó).
Az 1980-as olimpiára és az exportra a LAZ-695R módosításának néhány buszát kényelmesebb és puhább ülésekkel és dupla ajtókkal gyártották (amelyek korábban a LAZ-695N prototípusain is szerepeltek, de nem kerültek gyártásba) . Az olimpia után az ilyen típusú buszokat kirándulóbuszként használták.
1991-ig a LAZ-695N autóbuszokon a karosszéria elülső falában nagyméretű nyitható nyílást kellett biztosítani - katonai mozgósítás esetén ezeket a buszokat mentőautókká alakították át, és a nyílást hordágyak be- és kirakodására szánták a sebesültekkel. (a szűk ajtókon lehetetlen lett volna hordágyat vinni). 1991 után ez az „extra részlet” gyorsan megszűnt.
1990 első felében a LAZ-695N-en megjelent a szervokormány. Ezzel egy időben abbahagyták a „Slave” hátsó tengelyek beszerelését, és ismét, mint sok évvel ezelőtt, elkezdték dupla motorral szerelni az autót. utolsó menet(kerékszűkítők nélkül).
A LAZ-695N autóbusz alapján a LAZ-697N „Tourist” és a LAZ-697R „Tourist” autóbuszok készültek.