Усердие, с которым японские автопроизводители пытаются конкурировать в бизнес- и премиум-классе с немецкими «монстрами», в последние годы вызывает уважение. Одним из самых ярких плодов их деятельности можно назвать седан Honda Legend.
Дмитрий..
Без особого энтузиазма встречает автомобиль по «одежке», но после более тесного знакомства не спешит с ним расставаться.
С первого взгляда автомобиль не впечатляет. Впрочем, как и со второго. Узнаваемый «хондовский» стиль присутствует, а больше по дизайну и сказать-то нечего - не цепляет. Равно как не цепляет дизайн всех конкурентов этой модели. Может быть, тому виной субъективные особенности моего восприятия данного класса?…
Тот же Accord, на мой взгляд, выглядит, может, и подешевле, но гораздо симпатичнее. Так что смотрите фотографии и делайте собственные выводы. Что же касается интерьера, то в салоне, разумеется, придраться не к чему. Черная кожа и деревянные вставки прекрасно гармонируют с блестящей окантовкой приборов. Качество материалов и сборки, конечно же, не вызывает никаких претензий. Двери закрываются со «вкусным» «мерседесовским» глухим стуком, тактильные ощущения при использовании разнообразных кнопочек на высоте. Даже одно только прячущееся гнездо прикуривателя с точки зрения техники и эстетики более совершенно, чем какой-нибудь представитель отечественного автопрома целиком.
На рекорд! Honda Legend
Honda в России на хорошем счету, но вот парадокс, топ-модель компании – Legend – продается, мягко говоря, не очень. Поможет ли ей рестайлинг?
Причин низкого спроса несколько. Основные – относительно высокая цена, единственная комплектация и внешность из разряда «ни американцу, ни японцу». Как-то вяло выглядела эта машина, несмотря на то что внутри скрыта продвинутая с технической точки зрения начинка.Касалась она, в основном, полного привода. Напомню, что созданная под руководством легендарного хондовского трансмиссионного гения Ясуги Сибахаты SH-AWD опередила время. Это сегодня такие трансмиссии принялись создавать все кому не лень, а вот несколько лет назад в конкурентах у Хонды ходили только Мицубиси да Ниссан.Именно полный привод не стали трогать. Да и зачем? Super Handling All-Wheel Drive до сих пор исключительно хорошо справляется со своими обязанностями. На сухом асфальте до последнего удерживает машину на траектории, быстро перебрасывая крутящий момент между колесами. Поворачиваемость большого седана бизнесс-класса в этом свете можно назвать почти нейтральной, что внушает уважение. За работой системы можно следить, глядя на специальный монитор, что вмонтирован в приборку. Столбики показывают, куда и сколько «отвешивает» ньютон-метров в данный момент система. Поэтому асфальтовая езда по траектории становится за рулем Хонды увлекательным занятием.
Предел функций. Honda Legend
Новую Honda Legend мы заполучили задолго до премьеры, запланированной в рамках Московского автосалона. Машина была в нашем распоряжении всего день. Но и дня хватило, чтобы понять – на российской сцене зажглась еще одна звезда дорогого бизнес-класса.
Впрочем, это для нас Honda Legend – новинка, а, к примеру, в Японии седан продается с 2004 года. Возможно поэтому, если поставить Legend в один ряд с одноклассниками, она покажется немного консервативной внешне. Вместе с тем единомышленник у «японки» есть – разве придет кому-то в голову назвать внешность Е-класса ультрамодной или авангардной?
Впрочем, Honda Legend импозантна безотносительно – особенно клиновидный передок: огромные вытянутые фары с пушками отражателей внутри, заломленная фальшрадиаторная решетка, капот с красивыми выштамповками и ребрами… Определенно, есть в этих глазах что-то по-японски боевое! Впрочем, иные назовут дизайн Legend спокойным. Единственное существенное замечание – колеса по сегодняшним меркам маловаты. Сюда бы дюймов 18… Но такие диски можно будет заказать у дилеров.
Салон автомобиля светлый и просторный. Пожалуй, по запасу пространства в своем сегменте Legend – один из лидеров. В Lexus GS и BMW 5-й серии существенно теснее, даже Mercedes-Benz E-класс и Audi A6 кажутся чуть меньше. Но это если сидеть за рулем. Выхожу из машины и открываю заднюю дверь, сажусь «за собой». В принципе, умещаюсь без проблем, однако колени касаются спинки, а чтобы хватило места ступням, переднее кресло пришлось немного приподнять. Впрочем, когда кресло правого переднего пассажира сдвинуто вперед, сзади очень вольготно. Жалко, что никаких особых удобств второй ряд не предлагает. Ну кроме шторок на окнах да сопел системы вентиляции.
Качество сборки традиционное для дорогих японских автомобилей – не придерешься. Да и материалы хороши. Мягкий пластик, гладкая кожа, дерево… Любопытна пластика передней панели – элегантное сопряжение плавных изгибов в верхней части и прямоугольной серебристой центральной консоли. На ней внимание в первую очередь привлекает массивная шайба с надписью «enter». Ага, японский ответ европейским мультимедийным системам! Покачиваю и кручу колесо, а на экране появляются, сменяя друг друга картинки. Вокруг шайбы расположились небольшие вспомогательные кнопки, каждая открывает доступ в определенный раздел меню. Разветвленностью оно похвастаться не может – все достаточно просто. Анимация и цветовая гамма скромные. Зато я с удивлением обнаружил внутри системы калькулятор, компас и декодер единиц измерения. Впрочем, это тоже вполне по-японски.
Кожаный многофункциональный руль радует глаз и руку, за баранкой находятся большие лепестки управления 5-ступенчатым «автоматом». Хорош и селектор АКПП, отделанный кожей и серебристым пластиком. Однако есть вопросы к четкости его работы. Первое время я постоянно проскакивал мимо задней передачи, попадая на нейтраль… Что касается кресел, то и здесь все в лучших традициях жанра – комфортабельно, приличная фиксация, все необходимые электрорегулировки.
Захлопываю дверь, завожу мотор. Здесь это делается обычным ключом. В японской версии – чип-карта, а старт – кнопкой. Впрочем, все это пустяки. Гораздо важнее, что для европейцев Honda настроила подвеску пожестче, сообщив автомобилю драйверский характер.
Впрочем, это стало понятно чуть позже. А сначала я оценил уровень акустического комфорта. Сразу после пуска V6 абсолютно незаметен, и лишь когда обороты достигают отметки 4500, доносится бархатистое урчание. Honda с гордостью отмечает, что звукоизоляция модели – вершина современных технологий. Применены самые совершенные легкие материалы, которые наиболее эффективно гасят шум и вибрации. Legend и впрямь тихоня. В движении от монотонных низкочастотных звуков (гул резины или выпуска например) спасает система шумоподавления Active Noise Cancellation. С помощью двух микрофонов, расположенных в салоне, она отслеживает нежелательное «акустическое сопровождение». А потом ANC его инвертирует и воспроизводит сигнал в противофазе посредством динамиков аудиосистемы.
Мотор работает исключительно плавно. Он очень быстро раскручивается и проявляет свои лучшие качества, когда стрелка тахометра подбирается к красной зоне. 295 л.с. с 3,5 литров –очень достойный показатель. И, кстати, типично хондовский – компания всегда славилась оборотистыми и мощными атмосферными двигателями. Силовой агрегат немного ленив в зоне низких оборотов, однако раскручиваясь, выдает отличную тягу. Есть в нем искра безумия – когда стрелка, преодолев среднюю зону, взвивается к ограничителю. Это прямая заслуга VTEC. Старается не отставать и «автомат» с интеллектуальным алгоритмом работы – он подстраивается под манеру вождения. Понравилось, что ручной режим управления АКПП возлагает на водителя полную ответственность за переключения, и, если тот зазевался, мотор честно повиснет на ограничителе. Отклики мотора на нажатие напольной педали газа быстрые, задержек практически нет. Тормоза цепкие.
Однако не мотор, не коробка передач и даже не система звукоподавления являются изюминкой автомобиля. Legend оснащена одной из самых технически продвинутых на сегодня полноприводных трансмиссий. Решения, использованные в Super Handling All-Wheel Drive, уникальны, благодаря ним у седана отменные ходовые характеристики. Надо отметить, что создателем полного привода Honda Legend является Ясужи Шибахата, который в свое время создавал полноприводную трансмиссию легендарного купе Nissan Skyline GT-R.
Самым близким родственником SH-AWD является схема, примененная на Mitsubishi Lancer Evo IX. В обоих случаях тяга перераспределяется между колесами задней оси, соответственно меняется характер поворачиваемости автомобиля. Однако способ реализации у Honda совершенно иной.
Крутящий момент передается от передней оси назад через специальное устройство, соединенное с карданным валом (вал легкий, выполнен из композитных материалов). Тот, в свою очередь, «упирается» в задний узел привода, в котором находится планетарный редуктор (благодаря редуктору в поворотах происходит переключение с прямой передачи на повышающую для отправки большего момента назад). Дальше тяга поступает к колесам. Каждое из них снабжено электромагнитной муфтой, срабатывающей по сигналу электроники. На заднюю ось может передаваться до 70% крутящего момента, а на каждое колесо – до 100% этой доли. Используя несколько датчиков, SH-AWD раскидывает момент по колесам, обеспечивая автомобилю великолепные устойчивость и управляемость.
При ровных ускорениях и прохождении скоростных пологих поворотов на передних колесах оказывается 70% крутящего момента. Если требуется более интенсивный разгон, соотношение будет 60: 40 в пользу передней пары. А в случае активного прохождения виражей назад уйдет 70% тяги. Кстати, именно на выходе из поворотов, когда педаль газа утоплена в пол, чувствуется, как помогает SH-AWD, нагружая внешнее колесо крутящим моментом – машина пулей вылетает из апекса!
Начинаю с маневра «переставка». Honda ведет себя без нервозности – снос задней оси легко гасится SH-AWD, AVS и водителем в начальной фазе. Руль во время скоростной работы практически не «затыкался».
Теперь отключаю систему стабилизации и влетаю в вираж на провокационной скорости. По идее, должен начаться снос передней оси, однако вместо этого машина плавно скользит наружу всеми четырьмя колесами. Чуть загружаю переднюю ось сбросом газа, затем добавляю тяги, и автомобиль послушно ввинчивается в поворот.
Если «сломать» седан перед входом в вираж, то можно будет пойти в контролируемом скольжении всеми колесами. Однако стоп! Это все-таки не Evolution, у Legend несколько иные задачи. Хотя уже понятно, что она может гораздо больше, чем от нее требуется.
Подвеска настроена с учетом европейских требований к седану бизнес-класса. Хороший комфорт сочетается с собранностью и живыми реакциями. Не чувствуется расхлябанности. Да и с убитыми участками трассы ходовая справляется без проблем. Японцы снабдили рулевое управление правильной обратной связью и четким нулем при движении по прямой. Правда, если покрытие с выраженной колейностью, приходится крепче сжимать руль, на который все-таки передается информация от уходящих в сторону передних колес.
Вообще, Legend – настоящий сборник современных технологий. Комплектация машины очень богатая и, в частности, может порадовать Adaptive Cruise Control (адаптивным круиз-контролем), работающим во взаимодействии с Collision Mitigation Brake System (системой предотвращения и уменьшения последствий столкновений). Выглядит это так. Когда дистанция до впереди идущего автомобиля становится меньше допустимого минимума, водитель предупреждается об этом сигналами, а также натяжением ремня безопасности. При реальной опасности столкновения CMBS задействует тормоза прежде, чем это сделает сидящий за рулем, а если надо, применит и экстренное торможение. Что касается круиз-контроля Legend как такового, то он автоматически поддерживает безопасное расстояние до движущегося впереди автомобиля.
Чтобы напичканный технологиями седан имел приемлемый вес, в его конструкции широко применен алюминий. Из легкого металла сделаны капот, передние крылья, некоторые детали двигателя, подрамники, поперечные рычаги. Honda Legend – первый в мире автомобиль (Jaguar XK – второй), снабженный активной системой защиты пешеходов: капот в случае наезда на человека автоматически приподнимается, смягчая удар. Система стабилизации VSA работает вместе с SH-AWD, предотвращая развитие аварийных ситуаций. Ну и напоследок еще одна любопытная деталь. В климат-контроль входит датчик солнечного света, который расположен в верхней части приборной панели. С его помощью температура в салоне и распределение воздушных потоков настраиваются так, чтобы компенсировать нагрев в «солнечной» части салона.
Honda предлагает Legend в единственной комплектации, в которую включен исчерпывающий список дополнительного оборудования, и просит за автомобиль меньше $70 000. Что ж, стоит признать, что предложение очень и очень соблазнительное. Новая звезда бизнес-класса родилась!
Цены и комплектация
Honda Legend с двигателем 3,5 литра и 5-ступенчатым «автоматом» оценивается в $69 000. В список стандартного оборудования, в частности, входят ксеноновые и противотуманные фары, система поворотных фар (AFS), круиз-контроль, камера заднего вида, четырехспицевый, многофункциональный руль, электрорегулировка руля по высоте и вылету, подрулевое переключение передач «лепесткового» типа, аудиосистема с DVD-чейнджером, 9-ю динамиками и сабвуфером, кресла с электроприводом и подогревом, складывающееся заднее сиденье, Hands Free с технологией Bluеtooth, активная система шумоподавления, доступ в автомобиль без ключа, датчики дождя и освещенности, 2-зонный климат-контроль с раздельным регулированием верхних и нижних потоков и регулировкой в зависимости от положения солнца, ABS, VSA, TCS, Brake Assist, система приподнимания капота, сигнализация, электронный иммобилайзер с плавающим кодом, литые диски 235/50R17.
Одни покупают скромный, но новый ширпотреб. Другие - за те же деньги - эксклюзив, но уже поношенный. Honda Legend - как раз для тех автолюбителей, которые предпочитают автомобили, бывшие когда-то очень дорогими.
Помните детскую сказку о хитрой лисе, которая сначала положила одну лапку на санки, потом вторую, а затем влезла на них полностью? История развития модели Honda Legend в чем-то похожа на эту сказку.
Японская компания этой моделью решила доказать всему миру, что она умеет создавать не только надежные дешевые автомобили. Так, в 1985 году автолюбителям была предложена комфортабельная машина бизнес-класса, которая по габаритам соотносилась с Audi 100 и BMW 5-й серии. Представляя второе поколение Legend, японцы продвинули машину на ступеньку выше - в разряд автомобилей представительского класса. Судите сами - вторая генерация этой модели с 4-дверным кузовом седан превосходит по размерам и колесной базе BMW 7-й серии (Е32) и Audi V8, уступая по этим показателям среди европейских конкурентов только Mercedes S-класса (W140).
Двуличность ей к лицу
Honda Legend представлена двумя модификациями - 4-дверным седаном и 2-дверным купе. Причем последняя модификация также достаточно часто встречается на наших дорогах. Не редкость и заокеанские их «сестры» - модели Legend, продаваемые в Америке под маркой Acura. Они несколько отличаются от «европейцев» оформлением бамперов, радиаторной решеткой и оптикой.
Все кузова Legend оцинкованы, поэтому наличие очагов коррозии, как правило, свидетельствует о некачественном ремонте после аварии. Кстати, создатели серьезно позаботились о безопасности экипажа в случае дорожного происшествия. Так, во все кузова интегрирована специальная защитная капсула, которая состоит из встроенного каркаса безопасности, усилительных брусьев в дверях, а также переднего и заднего подрамников. В салоне с той же целью стоят две фронтальные airbag, которые входят в стандартную комплектацию Legend.
Уровень базового оснащения автомобиля соответствует высокому классу и включает гидроусилитель руля, центральный замок, кожаную отделку салона, полный электропакет с приводами стекол, наружных зеркал и передних сидений (водительское, к тому же, оснащено памятью на 2 положения), подогрев кресел, фирменную аудиосистему, климат- и круиз-контроль. Очень полезна и система слежения за давлением в шинах, которая встречается на многих машинах.
С таким «джентльменским» набором владелец вряд ли ощутит недостаток комфорта внутри автомобиля.
И один в поле воин
Для «японской легенды» был предназначен один-единственный силовой агрегат - V6 объемом 3,2 л (205 л.с.), который ускоряет 1,5-тонный автомобиль с механической КПП до «сотни» за 8,1 с. Этот 24-клапанный мотор любит высокие обороты - максимальная мощность достигается при 5,5 тыс. об/мин и, как и все остальные двигатели Honda с гоночной «родословной», без проблем выдерживает эксплуатацию в жестком спортивном режиме. По утверждению специалистов фирменной СТО, некоторые моторы уже успели «накатать» до 500 тыс. км и пока не требуют капремонта!
Этот агрегат оснащен впускным коллектором с изменяемой длиной впускного тракта. Такая конструкция позволяет добиться оптимального наполнения цилиндров горючей смесью на различных режимах работы двигателя и за счет этого получить высокие динамические характеристики в широком диапазоне оборотов.
Еще одна техническая «фишка» - в этом моторе применена система зажигания с индивидуальными катушками на каждую свечу, что позволило исключить потери тока в высоковольтных проводах и значительно повысило качество и надежность работы этой системы двигателя. Использование свечей с платиновым напылением электродов позволило также значительно увеличить срок их службы - до 100 тыс. км. Хотя стоят они недешево: одна штука - $30.
Для уменьшения вибраций, передаваемых на кузов, спереди мотор подвешен на пневмогидравлических опорах с вакуумно-электронным управлением. Они «скрупулезно» отслеживают колебания и тщательно гасят их. К тому же эти опоры достаточно надежны, а вот задняя обычная резиновая опора на машинах, наездивших около 300 тыс. км, выходит из строя (работа - $18, запчасть - $74). При таком же пробеге может дать течь задний сальник коленвала (работа - $180, запчасть - $30) и датчик уровня масла в двигателе (работа - $133, запчасть - $220).
При покупке подержанной машины рекомендуется заменить ремень ГРМ и натяжной ролик, чтобы исключить вероятность его обрыва из-за износа - ведь не всегда известно, когда эти детали менялись в последний раз. Согласно рекомендациям автопроизводителя данную операцию нужно проводить каждые 100 тыс. км. При этом желательно проверить состояние водяного насоса - он приводится в действие ремнем ГРМ. Хотя, по словам мотористов, если не заливать в систему охлаждения воду, «помпа» способна прослужить долго.
Как будем ехать?
Большинство Honda Legend, колесящих по дорогам Украины, оснащены 4-ступенчатой автоматической КПП, хотя встречаются и версии с 5-ступенчатой «механикой».
Кстати, второе поколение Legend - последнее, на которое устанавливалась механическая трансмиссия. Кроме того, именно эту модель конструкторы Honda впервые оснастили автоматической коробкой передач с адаптивной программой управления. «Умный» блок управления КПП способен подстроиться под стиль езды и в зависимости от этого смещает режим переключения передач. К примеру, едет человек спокойно - передачи переключаются в диапазоне 2,5 - 3 тыс. об/мин, а если езда становится динамичнее - при 5,5 - 6 тыс. об/мин.
По словам работников сервиса, обе КПП достаточно надежны, хотя после большого пробега (около 300 тыс. км) может потечь масло из-под сальника первичного вала КПП (работа - $180, запчасть - $15) или сальника промежуточного вала дифференциала (работа - $180, запчасть - $18). Других проблем с этими агрегатами не бывало. Естественно, при своевременном обслуживании - контроле герметичности и замене масла каждые 40 тыс. км. В «механику» нужно заливать моторное масло вязкостью 10W-40, а вот в «автомат» - трансмиссионную синтетическую смазку ATF Z1. Для долговечной работы автоматической трансмиссии при пробеге в 200 тыс. км специалисты советуют промыть коробку передач «свежим» маслом.
Дорогая подвеска
Независимые многорычажные передняя и задняя подвески, оснащенные стабилизаторами поперечной устойчивости, обеспечивают умеренную плавность хода. При этом спортивная «закалка» ходовой позволяет «пошалить» на дороге - совершить резкие перестроения или же зайти в поворот на приличной скорости.
В принципе, подвеска долговечна - ее ресурс около 200 тыс. км пробега. Столько способны выходить шаровые опоры передних рычагов и сайлент-блоки задних. Когда наступит срок замены «шаровых», придется серьезно потратиться, поскольку верхние опоры меняются только вместе с рычагами, а оригинальная деталь стоит около $300. Несъемными также выполнены шаровые опоры задних рычагов (около $270), хотя они способны прослужить свыше 250 тыс. км.
Способствует активному драйву острое рулевое управление, оснащенное гидроусилителем, изменяющим степень усиления в зависимости от скорости, и мощные дисковые тормоза, снабженные системой ABS. Причем передние тормозные механизмы - вентилируемые и двухпоршневые! На машинах с большим пробегом (за 300 тыс. км) случались выходы из строя датчиков ABS, а стоят они недешево - более $200. Не рекомендуется экономить и на тормозной жидкости (ее нужно менять каждые 2 года или 60 тыс. км) - в противном случае это приводит к коррозии системы. В первую очередь от этого страдает главный тормозной цилиндр - он начинает перепускать жидкость (ремкомплект с поршнем - $120).
Любишь кататься…
Honda Legend подойдет тем автолюбителям, которые хотят выделяться в ряду владельцев привычных машин представительского класса и любят активную езду. Вместе с тем, эксплуатируя «дальневосточную легенду», нужно быть готовым потратить немалые деньги на ее обслуживание и запчасти.
Кстати, Legend менее престижна, поэтому стоит дешевле своих немецких конкурентов-одногодок. Средние цены на японскую машину показаны на диаграмме, а подыскать нужный экземпляр поможет еженедельный каталог «Автобазар».
|
|||||||
|
|||||||
1-3. Обозначение изготовителя
JHM - Japan Honda Motor Co LTD
4-6. Модель и двигатель
KA7 - 4-дверный седан Honda Legend, KA8 - 2-дверное купе Honda Legend
7. Вариант трансмиссии
5 - 5-ступенчатая механическая КПП, 6 - 4-ступенчатая автоматическая КПП
8-9. «Холостые» знаки
10. Год производства
0 - 1991, 1 - 1992, 2 - 1993, 3 - 1994, 4 - 1995
11. Завод-производитель
С - завод в г. Саяма (Sayama)
12-17. Серийный номер кузова
|
| До и после | |
|
|
| Honda Legend |
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
Юлий Максимчук
Фото Андрея Яцуляка
Редакция благодарит СТО компании «Днипро Мотор Инвест» и автомагазин «Евроавто+» СП «В.М.С.» за помощь в подготовке материала
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .
Начинаются продажи седана бизнес-класса “Honda Legend ” последнего поколения. Многие технические решения, заложенные в этот автомобиль, кажутся полуфантастическими, присущими скорее какой-нибудь концептуальной модели, нежели серийной.
МОДЕЛЬ уже отчасти известна нашим покупателям - в Америке около года продается “Acura RL”, а этот автомобиль, по сути, двойник хондовского флагмана и давно предлагается в России “серыми” дилерами. Проектируя “Honda Legend ”, конструкторы немало времени потратили на его адаптацию под вкусы европейских покупателей.
С первого взгляда видно, что собран автомобиль великолепно: тщательно подогнаны стыки панелей, “ниточные” зазоры. А еще интересна малозаметная особенность кузова – между стеклами дверей и их рамками в районе средней стойки нет привычной “ступеньки”. Так понизили уровень шума в районе головы водителя и переднего пассажира, а также общее аэродинамическое сопротивление. Что ж, “Хонды” всегда отличались изысканной инженерией.
Салон – воплощение роскоши, образец самых высоких стандартов бизнес-класса. Качество материалов отделки – высочайшее как на вид, так и на ощупь. Накладки на передней панели – настоящий клен. У водительского кресла восемь регулировок, плюс две имеет рулевая колонка. Все они – с электроприводом. При включении задней передачи на цветной дисплей навигационной системы выводится картинка с камеры заднего обзора. Парктроника, правда, нет. Зато в стандартную комплектацию входят аудиосистема “Bose” с десятью динамиками и поворотные ксеноновые фары. Каждая из них может направлять свет до 20 градусов в сторону движения.
“Умный” полный привод обеспечивает исключительную надежность в поворотах.
Двигатель и коробка передач для всех “Honda Legend” предусмотрены одинаковые: 3,5-литровый V6 и 5-ступенчатый “автомат”. Этот тандем обеспечивает напористый и ровный разгон. А голос мотора сочен, красив и солиден – благодаря открывающемуся в системе выпуска после 3.500 об/ мин специальному клапану. На высоких оборотах он облегчает “дыхание” двигателя и придает его звучанию спортивные нотки.
К сожалению, на переходных режимах настройки “автомата” не самые удачные. При резком ускорении, когда педаль акселератора прожата до пола, коробка достаточно долго “обдумывает” свои дальнейшие действия. Спасает ситуацию “ручной” режим. Кстати, управлять коробкой можно и подрулевыми “лепестками”, как на гоночной “формуле”.
Какая тишина в салоне при равномерном движении! На скорости под 160 км/ч не только аэродинамических шумов, но и мотора не слышно. Лишь шины слегка шелестят. По бесшумности “Легенду” впору сравнивать с представительскими моделями высшего уровня, цена которых исчисляется сотнями тысяч евро. Это – заслуга как отличной шумоизоляции, так и системы ANC (активное подавление шумов). Два датчика распознают низкочастотные колебания от двигателя и трансмиссии, а блок управления через динамики аудиосистемы выдает сигнал обратной фазы, который гасит неприятные звуки. Благодаря такой инновации хондовцы смогли избавиться от изрядной доли всевозможных матов, панелей, покрытий и других подобных элементов, защищающих салон от шума. Отсюда – выигрыш по весу.
Снижают общую массу и алюминиевые панели кузова – капот, передние крылья, крышка багажника. Из “крылатого металла” также изготовлены подрамники и рычаги подвески. Кроме того, карданный вал здесь углепластиковый.
“Honda Legend” от официального дилера будет примерно на $10.000 дешевле, нежели ее двойник – “Acura RL” – из “серого” салона.
“4х4” завтрашнего дня
ПЕРВАЯ из двух основных “фишек” новой “Honda Legend” – система “Super Handling-All Wheel Drive” (SH-AWD) – полный привод, обеспечивающий суперуправляемость. С помощью трех планетарных передач и многодисковых муфт электроника регулирует распределение крутящего момента между колесами. Порой весьма примечательным образом:
По богатству и безупречному качеству отделки салона “Легенда” сопоставима с представительскими моделями.
– при разгоне тяга между передними и задними колесами разделена в соотношении 60:40. В этом случае на задние колеса подается чуть больше крутящего момента, чем обычно, ради эффективного ускорения;
– равномерное движение по прямой – 70:30. По сути, привычный для “Хонд” передний привод;
– в поворотах автомобиль может становиться почти заднеприводным – 30:70;
– в повороте до 100% тяги (из той 70процентной доли, что идет на задние колеса) может подаваться только к ОДНОМУ заднему колесу. Таким образом “4х4” помогает не только гасить, но и контролировать занос – если за рулем сидит достаточно опытный водитель.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин Toyota Camry
(седан 4-дв.)
Поколение VIII Тест-драйвов 12
(седан 4-дв.)
Совместно с традиционной системой стабилизации курса полный привод SH-AWD придает “Хонде” поистине феноменальную устойчивость.
Это в теории. Не знаю, как будет при мокром или ледяном покрытии, а на сухом асфальте в любых режимах управлять “Легендой” здорово. Крены минимальны, запаздываний нет, руль налит реактивным усилием. В отличие от систем с подключаемым полным приводом на дуге поведение машины всегда однозначно: снос или занос почти мгновенно переходит в скольжение всеми четырьмя колесами. Похоже, что даже новичок сможет почувствовать себя уверенным пилотом, не боящимся пиковых ситуаций.
Вторая интересная особенность дебютанта – “Collision Mitigation Brake System” (CMBS), или система предотвращения столкновений. Если аббревиатуру читать бегло, получается почти “симбиоз” – полезный союз машины и человека.
При опасном сокращении дистанции до впередиидущего объекта водитель слышит предупреждающий сигнал и видит на дисплее надпись “Тормози!”, затем электроника несколько раз натягивает и отпускает ремни безопасности, а если сидящий за рулем не внял предупреждениям, автоматика туго натягивает ремни и задействует тормоза, но при этом не останавливает автомобиль полностью. Позднее японские инженеры объяснили, что сознательно оставили CMBS роль только помощника, а не заместителя водителя, чтобы человек не терял связи с машиной. Разумно... Жаль, что экземпляры, поставляемые в Россию, будут лишены “симбиоза”.
Конструкторы также учли пассивную безопасность пешеходов. Столкновение с человеком распознают специальные датчики в переднем бампере, и пиропатроны менее чем за 30 миллисекунд поднимают задний край капота (у лобового стекла) на 10 см. Теперь голову несчастного встретит не твердый двигатель, изначально расположенный в миллиметрах от капота, а относительно мягкая панель кузова.
В середине 80-х годов ХХ века Honda решила бросить перчатку лучшим из лучших (BMW и Mercedes) и представила модель Legend. В отличие от немецких брендов японский концерн выбрал другой путь. Он отказался от слабых и бедно оборудованных версий в пользу одной, но хорошо оснащенной.
Последующие поколения Хонда Легенд сохранили мощные двигатели и длинный список базового оборудования. Производитель систематически уходил от резких линий. Поэтому в Legend четвертого поколения (обозначение КВ1), появившимся в Европе лишь в 2006 году, преобладали скругленные формы. Модель дебютировала двумя годами ранее в Японии и США (Acura RL). Причиной задержки - необходимость пересмотра под более жесткие Европейские стандарты.
«Легенда» четвертого поколения соткана из спокойных и бесконечных линий. Длинный и покатый капот, достаточно высокая линия окон и короткий зад смотрятся гармонично. Автомобиль не бросается в глаза, а недруги говорят, что «лимузин» похож на увеличенного седьмого Аккорда .
Тем временам, подобным образом можно охарактеризовать и консервативно стилизованный интерьер. Кто имел дело с Honda Accord, быстро найдет сходство с большим Легенд. Эргономика находится на высоком уровне, хотя можно указать на несколько недостатков. Например, специфический джойстик управления мультимедийной системой, плохая видимость дисплея навигации, и сложное управление режимами работы климатической установки, реализованное, в том числе, через меню мультимедиа.
Точность изготовления и подгонки элементов салона не вызывают вопросов. Отдельные недостатки были оперативно устранены производителем. В отделке интерьера использованы материалы самого различного качества. Рядом с качественным мягким пластиком и отличной кожей соседствует дешевые пластмассовые ручки, которые явно не вписываются в салон автомобиля премиум-класса.
Хонда в отличие от немецких конкурентов не поскупилась на оборудование. Седан предлагался в двух версиях Executive и Executive Plus с коротким списком платных дополнений. Топовая версия оснащалась 18-дюймовыми колесными дисками, поворотным ксеноновым светом, вентилируемыми сиденьями с кожаной обивкой и подогревом, шторками задних стекол, аудиосистемой Bose с функцией подавления шума, камерой заднего вида, активным-круиз контролем и системой ограничения последствий наезда на пешехода. Климатическая установка, получая информацию от навигационной системы, учитывает положение солнца и оптимизирует силу и направление потока воздуха, подаваемого в салон.
В стандартную комплектацию Honda Legend входила усовершенствованная система полного привода Super Handling – All Wheel Drive (SH-AWD). Это плод многолетней работы инженеров Хонды. В нормальных условиях передняя ось получает 70% сил. При динамичном движении или потере сцепления передних колес с дорогой задние колеса получают до 70% крутящего момента. Система SH-AWD распределяет тягу не только между передними и задними осями, но и между задними колесами. Так, скорость вращения задних колес может увеличиться на 5% по сравнению со средней скоростью вращения передних колес, а внешнее заднее колесо может получить до 100% тяги, отправленной назад, что полностью компенсирует недостаточную поворачиваемость.
Стоит добавить, что Хонда Легенда – это первый автомобиль с карданным валом из углеродного волокна. На этом использование легких материалов не заканчивается. Например, из магния сделана крышка клапанного механизма, а впускной коллектор из алюминия. Помимо этого, алюминий использован при изготовлении элементов трансмиссии, подрамников, подвески, багажника, капота и передних крыльев.
Владельцы по-разному оценивают характеристики подвески. Одни утверждают, что инженерам Honda удалось найти оптимальные настройки, являющиеся компромиссом между комфортом и точностью управления. Другие считают, что шасси не хватает упругости, и оно излишне раскачивает кузов на крупных неровностях. Скептики также жалуются на излишнюю помощь гидроусилителя, который снижает чувство контакта с дорогой.
В 2004-2008 годах Legend оснащался 3,5-литровым бензиновым V6 (J35). Двигатель подкупает мягкой работой и приятным звучанием. Топливный аппетит адекватен рабочему объему и весу более 1,8-тонны. В смешанном цикле требуется около 13-14 л/100 км, а на шоссе сложно получить расход ниже 9 л/100 км. Атмосферный V6, как и подобает двигателю Honda, лучше всего чувствует себя на высоких оборотах. Седан разгоняется до 100 км/ч за 7,3 секунды и позволяет достичь максимальной скорости 250 км/ч.
С середины 2008 года лимузин стал быстрее в спринте от 0 до 100 км/ч на 0,2 секунды. Все благодаря новому 3,7-литровому V6 (J37). По сути это расточенный 3,5 л - диаметр цилиндра увеличился с 89 до 90 мм, а ход поршня с 93 до 96 мм. Другое техническое отличие в системе VTEC. В J35 она использовалась только на впускном валу, а в J37 еще и на выпускном. Мощность не изменилась, но крутящий момент вырос с 351 Нм до 371 Нм и стал доступен в более широком диапазоне оборотов. Несмотря на это реакции на газ остались средними.
Чтобы ехать действительно быстро, необходимо выводить коробку на режим «кик-даун» или переключать передачи вручную. Архаичный 5-ступенчатый автомат с длинными передачами очень сильно ограничивает динамические возможности автомобиля. Конкуренты того временем уже перешли на 7-скоростные АКПП. Помимо более крупного двигателя, модернизированный Legend KB2 получил новые фары, бамперы, решетку радиатора, сиденья и панель управления климатической установкой. Появилась возможность воспроизведения музыки через USB и Bluetooth.
Хонда Легенд не удивляет количеством места в салоне. Спереди его много, а большие кресла и оптимальное положение за рулем позволяют наслаждаться даже длительными поездками. Пятиметровый седан с поперечно расположенным двигателем мог бы предложить больше места задним пассажирам. Высокие люди будут жаловаться на низкую линию крыши, а смещение передних сидений существенно ограничивает пространство для ног. Мощный центральный тоннель исключает длительные поездки с полным набором пассажиров. Не впечатляет размерами и багажник – 452 литра, который к тому же имеет небольшой проем и сложные формы.
Эксплуатация и ремонт
Лучше всего искать автомобиль с проверенной историей обслуживания. Ее отсутствие может означать, что после приобретения возможны значительные расходы. Так первую замену привода ГРМ необходимо провести после 120 000 км, а затем через каждые 60-80 тыс. км. Стоимость операции – около 500 долларов. Если процедуру совместить с регулировкой клапанов и заменой масла в двигателе, коробке передач и трансмиссии, то сумма может достигнуть 1000 долларов.
Правильно обслуженный двигатель без труда пройдет более 500 000 км. Силовой агрегат потребляет масло в объеме 0,5-1 л / 10 000 км или выше. Также встречаются утечки в системе охлаждения, рулевого управления, преждевременный износ шкивов коленвала и компрессора кондиционера.
Слабое место автоматической коробки передач HBK - подшипники валов, интегрированные в корпус. Ремонт потянет на 400 долларов. Новый корпус раза в три дороже. А для полной переборки автомата придется подготовить свыше 2000 долларов. Во время пробной поездки следует убедиться в отсутствии заметных рывков и толчков.
Обновлять масло в автомате следует после каждых 60 000 км. Использовать необходимо только оригинальную жидкость Honda ATF DW1 (ранее ATF Z1).
На практике сложная система полного привода SH-AWD практически не создает проблем. Обновлять масло в заднем дифференциале следует каждые 45 000 км, для чего используется оригинальная трансмиссионная жидкость Honda ATF DW1. И главное, никогда не буксируйте Легенду. Даже с поднятой передней осью. В противном случае выйдет из строя муфта SH-AWD.
На передней оси используются по два поперечных рычага на каждое колесо - верхний и нижний. Ресурс многорычажной подвески и наконечников рулевых тяг - средний (обычно около 100 000 км). Стоимость нового рычага – около 300 долларов. В идеале замена шаровых отдельно от рычагов не предусмотрена, но на рынке можно встретить рычаги с восстановленными элементами.
Во время тест-драйва стоит понаблюдать за панелью приборов. К желтым значкам или сообщениям о неисправностях следует отнестись очень серьезно. Honda Legend пронизана передовыми системами – достаточно упомянуть о системе оценки расстояния до впереди идущего автомобиля или двух пироцилиндрах, приподнимающих капот на 15 см для снижения последствий при наезде на пешехода. Даже в случае незначительной аварии меняется блок управления и две петли капота. Ну и, конечно же, капот, который изготовлен из алюминия. Все это веселье обойдется в 4000 долларов.
Еще столько же понадобится на передний радар, скрытый под логотипом. Его тоже можно повредить даже при сравнительно небольшом лобовом столкновении.
Борьба с неисправностями осложняется высокими ценами на запасные части. Запас б/у деталей сильно ограничен. Комплексный осмотр автомобиля перед покупкой – обязательное условие, которое может уберечь от последующих крупных расходов.
Еще дороже детали в официальных сервисах, а заменителей очень мало. Даже в крупных магазинах основные расходные материалы не всегда имеются в наличии. Кроме того, встречаются неверные описания в каталогах. Достаточно упомянуть тормозные диски. Конструкцией предусмотрены диски диаметром 320 мм, однако многие продавцы уверяют, что достаточно и 300 миллиметровых. Физически они подходят, но такой набор функционирует неправильно, а потому малоэффективен. Остается приобретать оригинальный комплект стоимостью около 250 долларов. Стоит добавить, что владельцы часто сталкиваются с деформацией тормозных дисков -проявляется вибрацией на руле во время торможения.
По кузову проблем обычно нет. Но следы коррозии иногда обнаруживаются вокруг дверных ручек.
Ситуация на рынке
Стоимость нового Honda Legend в свое время обескураживала многих. Да, они были хорошо оснащены, а конкуренты порой были даже значительно дороже. Но последние предлагали версии с небольшими двигателями и минимально необходимым оборудованием, что в случае с «Легендой» было невозможно. Результат – ограниченные продажи, а спустя годы – небольшой ассортимент предложений на вторичном рынке. Сегодня подержанный флагман 2008-2010 года (с 3,7 л) доступен за 15-17 тысяч долларов, а 2004-2008 года (с 3,5 л) за 9-12 тыс. долларов. Legend, в отличие от Accord, более стремительно теряет в цене. Ограниченный престиж модели, а так же высокие эксплуатационные расходы – очень сильно сужают круг потенциальных покупателей.
Заключение
Несмотря на многочисленные достоинства Honda Legend так и не стал настоящим хитом премиум-класса. Это нишевая модель, которая не пользуется большим спросом. Справедливо ли? Конечно, нет, особенно с учетом примененных технических решений и уровня оснащения. Большинство покупателей в данном сегменте основное внимание уделяют маркам с более престижным значком на капоте. Не способствуют популярности высокий расход топлива, вялая работа автоматической коробки передач и большие затраты на обслуживание и ремонт. Однако следует признать, что японский лимузин достаточно надежный. И, тем не менее, решение на покупку должно быть осознанным и хорошо обдуманным.
Технические характеристики Honda Legend IV (2004-2012)
|
Версия |
||
|
Двигатель |
||
|
Рабочий объем |
||
|
Количество цил. / клапан. |
||
|
Максимальная мощность |
||
|
Макс. крутящий момент. |
||
|
Динамические характеристики (производитель) |
||
|
Максимальная скорость |
||
|
Разгон 0-100 км / ч |
||
|
Средний расход |
11,9 л / 100 км |
11,6 л / 100 км |
Полноразмерный седан бизнес-класса Honda Legend был впервые представлен в 1985 году. Тем самым японская компания решила вывести на рынок прямого конкурента BMW и Mercedes-Benz. В 1987-м модельный ряд пополнился версией с кузовом двухдверное купе. Производство автомобиля велось до 1990 года, после чего ему на смену пришла Legend второй генерации.
«Первая» Honda Legend представляет собой модель бизнес-класса, которая была доступна в кузовах седан и двухдверное купе с четырьмя посадочными местами.
В зависимости от кузовного исполнения длина автомобиля составляет от 4775 до 4840 мм, ширина – от 1745 до 1755 мм, высота – 1375 мм. У седана между осями насчитывается 2760 мм, а под днищем (клиренс) – 150 мм, у купе эти показатели таковы – 2705 и 145 мм соотвественно. В снаряженном состоянии машина весит от 1320 до 1430 кг.
На Honda Legend первой генерации устанавливались три шестицилиндровых бензиновых двигателя с V-образным расположением цилиндров. Первый – 2.0-литровый «атмосферник», выдающий 145 лошадиных сил и 171 Нм крутящего момента, второй – 2.0-литровый турбомотор, отдача которого составляет 190 «лошадей» и 241 Нм, третий – 2.7-литровый атмосферный агрегат мощностью 180 сил, развивающий 225 Нм.
Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробками передач, привод – исключительно передний.
На «первой» Honda Legend применена независимая многорычажная передняя и задняя подвески, оснащенные стабилизаторами поперечной устойчивости. Тормозные механизмы на всех колесах дисковые, спереди еще и вентилируемые.
Бизнес-седан Honda Legend первого поколения сочетал в себе грамотную конструкцию, современные для своего времени технологии, а также большой опыт компании в создании надежных силовых агрегатов, рассчитанных на большие нагрузки.
Владельцы автомобиля отмечают четкое рулевое управление, достаточно комфортный салон, хорошее техническое оснащение, мощные двигатели и приемлемую динамику.
Были и минусы – большой расход топлива, амортизаторы не выдерживают интенсивной эксплуатации на плохих дорогах, из-за чего ломаются рычаги и элементы подвески.