철로 만들어졌습니다. 더욱이 러시아에서 조립되는 거의 모든 자동차는 러시아 철로 만들어집니다. 우선, 이것들은 러시아 야금 공장에서 강철로 만들어진 몸체입니다. 오늘은 국내 자동차 산업이 주요 소비자인 Cherepovets 야금 공장 "Severstal"에서 아연 도금 강철이 어떻게 만들어지는지 보여 드리겠습니다. 이것은 가혹한 러시아 조건에서 자동차의 지속 시간과 문제 없는 작동을 결정하는 강도와 내식성의 한계가 놓여 있는 곳이라는 것을 이해해야 하며, 이것이 바로 아연 도금 공장이 Cherepovets Iron의 앞부분인 이유입니다. 그리고 제철소. 다른 작업장에서 이곳으로 오시면 멸균되고 의료에 가까운 청결함, 환대 및 거의 완전한 프로세스 자동화에 놀라실 뿐입니다. 여기에 모든 것이 갖추어져 있다는 것이 즉시 명백해졌습니다. 마지막 단어장비를 확인하고 V.V.가 아연 도금 공장을 방문한 이유는 분명합니다. 2014년 2월 세베르스탈을 방문한 푸틴... 그렇다면 우리 자동차의 강철은 어떻게 아연 도금됩니까? 강철은 롤 형태로 아연도금 작업장 창고에 도착합니다. 두께와 길이가 다양하며 이러한 매개변수는 고객에 따라 다릅니다. 당연히 각 배치는 다양한 프로그램과 매개변수에 따라 각 고객을 위해 아연 도금됩니다. 현재 이 회사는 국내 자동차 산업 및 해외용으로 두께 0.4 - 2.0 mm, 폭 900 - 1850 mm의 50개 브랜드의 용융 아연 도금 판금을 생산하고 있습니다. 자동차 문제: Renault-NISSAN, VOLKSWAGEN, HYUNDAI-KIA, Ford, GM 등 일부 브랜드의 아연 도금 강판은 Cherepovets 야금 공장에서만 러시아 자동차 기업에 생산 및 공급됩니다. 
강철 롤 옆에는 아연이 포함된 거대한...-kn 주괴가 있으며, 특수 욕실에서 강판과 "결합"됩니다(자세한 내용은 아래 참조). 
강철 코일은 먼저 풀린 다음 용접하여 연속 시트를 형성합니다. 이 작업은 특수 도구를 사용하여 수행됩니다. 교활한 기계, 이는 용접 공정에서 컨베이어를 짧은 시간 동안 정지시켜야 함에도 불구하고 공정을 연속적으로 만드는 것을 가능하게 합니다. 그건 그렇고, 용융 아연 도금 시트 생산 라인은 벨기에 회사 CMI가 설계했으며 2005 년에 가동되었습니다. 
이는 이동식 아코디언 형태의 특수 저장 장치를 사용하여 수행됩니다. 아시다시피 두 롤의 끝을 연결하려면 일시 중지해야 합니다. 그리고 아연 도금 과정은 연속적입니다. 드라이브가 만들어진 이유는 아연 도금 시트를 전달하고 이 장치에서 아코디언을 풀기 위한 것입니다. 
풀고 용접한 후 강철은 이 거대한 우주 기계에 들어갑니다. 그것이 무엇인지 짐작이 가시나요? 
이것은 거대한 오븐입니다. 여기서 판금은 800도까지 가열됩니다. 실제로 이것은 녹는점에 가깝지만 도달하지는 않는 상태입니다. 그래서 "그게 다야..."라고 말하죠. 
그리고 천연 가스로 가열된 용광로에서 바로 금속판이 액체 아연 욕조에 떨어집니다. 
욕조를 통과하는 강철의 이동 속도는 필요한 아연 도금 등급에 따라 지정된 프로그램을 사용하여 컴퓨터에 의해 결정됩니다. 수영장 출구에서는 갓 도금된 강철에 강한 공기 흐름을 불어넣어 냉각시킵니다. 
그리고 시트는 천장까지 멀리 날아가 컨트롤 라인으로 가는 도중에 냉각됩니다. 
냉각 후 강철은 제어 포스트로 내려갑니다. 여기서 자동화는 아연 도금 프로그램, 층 두께, 시트 가장자리 및 기타 중요한 매개변수의 준수 여부를 제어합니다. 
센서 외에도 캔버스도 육안 검사를 받습니다. 이는 결함을 볼 수 있는 카메라와 카메라의 이미지를 제어하는 사람이 수행합니다. 
아연 도금 강철이 검사를 통과한 후 다시 롤에 감겨 처음에 시트를 용접했던 동일한 위치에서 절단됩니다. 
남은 일은 롤을 포장하고 고객의 표시를 적용하는 것입니다. 
흥미롭게도 고객마다 포장에 대한 요구 사항이 다릅니다. 일반적으로 이는 장거리 운송 방법에 따라 다릅니다(러시아 전역의 철도 또는 해상 운송을 통해서만 가능). 큰 금액로드/언로드 주기). 가장 취약한 부분은 롤의 끝 부분으로, 접촉으로 인해 손상될 수 있으며 심지어 심하게 걸리면 전체 롤을 사용할 수 없게 됩니다. 
위에서 말했듯이 Severstal은 Renault-NISSAN, VOLKSWAGEN, HYUNDAI-KIA, Ford, GM 등과 같은 업체에 아연도금강판을 공급합니다. 예를 들어 이 롤은 상트페테르부르크, 현대기아 공장으로 이동합니다. 
제재는 제재지만 사업은 사업이다. 이 롤은 미국으로 갑니다. 그건 그렇고, 러시아 자동차 산업 외에도 Cherepovets 아연 도금 강철도 사용됩니다. 벨로루시 MAZ, 그리고 우크라이나 ZAZ에. 다섯 번째 플라스틱 창마다 여러 가지 제품을 찾을 수 있습니다(내부에 금속 보강재가 있음). Otkritie Arena 경기장, 모스크바 시티 타워, 심지어 상트페테르부르크의 Palace Bridge까지 이 공장에서 생산된 금속을 사용하여 건설 및 재건축되었습니다. 음... Severstal은 Power ofiberian 파이프라인 건설을 위해 완성된 파이프를 공급합니다. 
철강이 포장되고 라벨이 붙으면 창고로 보내집니다. 특별한 핸드 크레인이 구조하러 왔는데, 그 운영자는 전적으로 소녀들입니다. 
고객에게 인도할 준비가 된 미래의 차체 
아연도금 강철 롤은 특수한 목초지로 운송되는데, 이는 마치 비밀 군대처럼 보입니다. 
레버 뒤에 있는 소녀와 함께 있는 동일한 크레인 손이 롤을 캐리지에 배치하여 전체 영역에 고르게 배치한 다음 녹색 금속 뚜껑으로 덮습니다. 
그게 다입니다. 금속은 러시아와 그 너머의 여러 지역으로 이동하여 완제품을 만들 것입니다... 따라서 러시아에서 조립 된 자동차를 운전하면 높은 확률로 차체가 통과했습니다. 이 벽과 바로 이 선에서 여행의 일부입니다... 
시트 소재는 주로 차체 및 캐빈 부품 제조에 사용됩니다.
소재의 선택은 차체의 품질을 보장하는 중요한 요소입니다. 시트 재료에는 다음 요구 사항이 적용됩니다.
재료는 조립품의 부품 강도를 보장해야 하며 특정 형상의 부품을 스탬핑하는 데 필요한 플라스틱 특성을 가져야 합니다.
재료의 두께는 스탬핑 중 소성 변형 후 부품의 필요한 강도를 보장하기에 충분해야 합니다.
재료는 다른 제품의 고품질 성능을 보장해야 합니다. 기술 프로세스차체 및 캐빈 제조(용접, 페인팅 등);
사용되는 시트 및 롤 재료의 두께, 등급 및 크기 범위는 가능한 작아야 합니다.
본체 재질은 박판 저탄소 고급강판으로 냉간압연 가공하여 제조됩니다. 사용되는 강철의 주요 두께는 0.6~1.5mm 범위입니다. 강의 등급, 특성 및 범위는 다음 표준에 따라 규제됩니다.
1. GOST 9045-93. 냉간 압연용 저탄소 고품질 강철의 냉간 압연 박판입니다. 기술 사양;
2. GOST 16523-97. 고품질 및 일반 품질의 압연 탄소강 박판 범용. 기술 사양;
3. GOST 19904-90. 냉간압연판 제품. 구분.
GOST 9045 - 93에 따른 강판은 외장(외부) 본체 부품을 포함하여 가장 복잡하고 중요한 부품에 사용됩니다. 압연강재는 355개로 세분화됩니다.
1) 제품 유형별
2) 표준화된 특성에 따라;
3) 표면 마감 품질에 따라;
4) 스탬핑 및 드로잉 처리 능력에 따라.
제품의 종류에 따라 압연제품은 시트(Sheet)와 롤(Roll)로 구분됩니다.
표준화된 특성에 따라 압연 제품은 5가지 범주로 나뉘며, 각 범주는 이 범주에 압연 제품을 공급할 때 규제되는 기계적 특성의 특성을 결정합니다.
표준화된 특성에는 항복 강도, 인장 강도 a, 상대 연신율 5, 로크웰 경도 및 특수 도구로 시트 샘플을 파괴하기 전 시트 샘플에 형성된 구형 구멍의 깊이(Eriksen 방법에 따른 테스트)가 포함됩니다.
제품 유형별 구분 및 표면 마감 품질은 GOST 9045-93에 따른 압연 제품과 동일합니다.
분류 표준(GOST 19904-90)은 폭이 500mm 이상인 냉간 압연 시트에 적용되며, 두께가 0.35~5.0mm인 시트와 두께가 0.35~3.5mm인 롤로 제조됩니다. 이 표준은 두께, 너비 및 길이, 이러한 치수의 최대 편차, 압연 제품의 평탄도, 가장자리 특성(절단, 가장자리 없음) 측면에서 압연 제품의 여러 치수를 설정하고 압연 제품의 기타 특성(파상도, 물결 모양, 초승달, 망원경 등).
차체는 무엇으로 만들어지고, 어떤 기술이 등장했는지 알려드리겠습니다. 기계 제조에 사용되는 주요 재료의 단점과 장점을 살펴 보겠습니다.
몸을 만들려면 수백 개가 필요하다 개별 부품, 그런 다음 모든 부품을 연결하는 하나의 구조로 연결되어야 합니다. 현대 자동차. 가벼움, 강도, 안전성 및 신체 비용 최소화를 위해 디자이너는 타협하고 새로운 기술과 새로운 재료를 찾아야 합니다.
강철
본체 부품은 강철, 알루미늄 합금, 플라스틱 및 유리로 만들어집니다. 또한, 두께가 0.65...2mm인 저탄소 강판이 선호됩니다. 후자의 사용으로 인해 감소가 가능했습니다. 총 무게자동차와 신체 강성을 증가시킵니다. 이는 기계적 강도가 높고, 희소성이 없으며, 딥 드로잉 능력(복잡한 형상의 부품을 얻을 수 있음), 용접에 의한 부품 접합의 제조 가능성 때문입니다. 이 재료의 단점은 밀도가 높고 내식성이 낮아 복잡한 부식 방지 조치가 필요하다는 것입니다.설계자는 강하고 높은 수준의 성능을 제공하기 위해 강철이 필요합니다. 수동적 안전, 기술자는 좋은 스탬프 가능성이 필요합니다. 그리고 야금학자의 주요 임무는 두 가지 모두를 만족시키는 것입니다. 따라서 생산을 단순화하고 차체의 원하는 특성을 얻기 위해 새로운 등급의 강철이 개발되었습니다.
본체는 여러 단계로 제조됩니다. 생산 초기부터 개별 부품은 다양한 두께의 강판으로 스탬핑됩니다. 그런 다음 이러한 부품을 용접하여 큰 단위로 만들고 용접을 통해 하나로 조립합니다. 용접 현대 공장로봇이 리드한다.
장점:
- 저렴한 비용;
- 신체의 높은 유지 보수성;
- 검증된 생산 및 폐기 기술.
- 가장 큰 질량;
- 부식에 대한 부식 방지 보호가 필요합니다.
- 많은 수의 우표가 필요함;
- 제한된 서비스 수명.
알류미늄
제조용 알루미늄 합금 차체비교적 최근에 사용되기 시작했습니다. 알루미늄은 차체 전체 또는 개별 부품(후드, 도어, 트렁크 리드)을 제조하는 데 사용됩니다.
알루미늄 합금은 제한된 수량으로 사용됩니다. 이들 합금은 강도와 강성이 강철에 비해 낮기 때문에 부품의 두께를 늘려야 하고, 본체 중량도 크게 줄일 수 없습니다. 또한 알루미늄 부품의 차음 능력은 강철보다 낮으며 본체의 음향 성능을 달성하려면 더 복잡한 조치가 필요합니다.
알루미늄 본체 제조의 초기 단계는 강철 본체의 제조 단계와 유사합니다. 부품은 먼저 알루미늄 시트에 찍힌 다음 전체 구조로 조립됩니다. 용접은 아르곤 환경, 리벳 연결 및/또는 특수 접착제 사용, 레이저 용접에서 사용됩니다. 또한 다양한 단면의 파이프로 구성된 강철 프레임에 차체 패널이 부착되어 있습니다.
장점:
- 어떤 형태의 부품도 생산할 수 있는 능력;
- 몸체는 강철보다 가볍지만 강도는 동일합니다.
- 처리가 쉽고 재활용이 어렵지 않습니다.
- 내식성과 저렴한 가격기술 프로세스.
- 낮은 유지 관리성;
- 부품을 연결하는 값비싼 방법의 필요성;
- 특수 장비의 필요성;
- 에너지 비용이 훨씬 높기 때문에 강철보다 훨씬 비쌉니다.
유리섬유 및 플라스틱
유리섬유라는 이름은 고분자 수지가 함침된 모든 섬유질 충전재를 의미합니다. 가장 잘 알려진 필러는 탄소, 유리 섬유 및 케블라입니다.자동차에 사용되는 플라스틱의 약 80%는 폴리우레탄, 폴리염화비닐, 폴리프로필렌, ABS 플라스틱, 유리섬유 등 5가지 유형의 재료로 구성됩니다. 나머지 20%는 폴리에틸렌, 폴리아미드, 폴리아크릴레이트, 폴리카보네이트로 구성됩니다.
외부 차체 패널은 유리섬유로 제작되어 차량 중량을 크게 줄여줍니다. 시트 쿠션, 등받이, 충격 방지 패드는 폴리우레탄으로 만들어졌습니다. 상대적으로 새로운 방향은 날개, 후드 및 트렁크 리드 제조에 이 재료를 사용하는 것입니다.
폴리염화비닐은 다양한 모양의 부품(계기판, 손잡이)과 실내 장식품(천, 매트) 제조에 사용됩니다. 헤드라이트 하우징, 스티어링 휠, 칸막이 등이 폴리프로필렌으로 만들어집니다. ABS 플라스틱은 다양한 외장 부품에 사용됩니다.
유리섬유의 장점:
- 고강도와 낮은 무게;
- 부품의 표면은 장식적인 특성이 좋습니다.
- 복잡한 형상의 부품 제조 용이성;
- 큰 사이즈 신체 부위.
- 높은 가격필러;
- 형태의 정확성과 청결성에 대한 높은 요구 사항;
- 부품 생산 시간이 상당히 깁니다.
- 손상된 경우 수리가 어렵습니다.
자동차 산업은 가만히 있지 않고 빠르고 빠른 속도를 원하는 소비자를 만족시키기 위해 발전하고 있습니다. 안전한 차. 이는 현대 요구 사항을 충족하는 신소재가 자동차 생산에 사용된다는 사실로 이어질 것입니다.
역사를 통틀어 자동차가 탄생한 순간부터 끊임없이 새로운 소재를 모색해 왔습니다. 그리고 차체도 예외는 아니었습니다. 본체는 목재, 강철, 알루미늄 및 다양한 종류의 플라스틱으로 만들어졌습니다. 그러나 검색은 여기서 끝나지 않았습니다. 그리고 아마도 오늘날 차체가 어떤 재료로 만들어졌는지 모두가 궁금해할까요?
아마도 차체 제작은 자동차를 만들 때 가장 어려운 과정 중 하나일 것입니다. 차체가 생산되는 공장의 작업장은 약 40만 평방미터의 면적을 차지하며 비용은 10억 달러에 이릅니다.
차체를 만들려면 100개 이상의 개별 부품이 필요하며, 그런 다음 현대 자동차의 모든 부품을 결합하는 하나의 구조로 결합해야 합니다. 가벼움, 강도, 안전성 및 신체의 최소 비용을 위해 디자이너는 끊임없이 타협하고 새로운 기술과 새로운 재료를 찾아야 합니다.
현대 차체 제조에 사용되는 주요 재료의 단점과 장점을 고려해 보겠습니다.
강철.
이 재료는 오랫동안 차체 제조에 사용되었습니다. 철강은 부품 제작이 가능한 좋은 특성을 가지고 있습니다. 다양한 모양, 다양한 용접 방법을 사용하여 필요한 부품을 전체 구조로 연결합니다.
새로운 등급의 강철이 개발되었습니다(열처리 중 경화, 합금화). 이를 통해 생산을 단순화하고 이후에 원하는 본체 특성을 얻을 수 있습니다.
본체는 여러 단계로 제조됩니다.
생산 초기부터 개별 부품은 다양한 두께의 강판으로 스탬핑됩니다. 그런 다음 이러한 부품을 용접하여 큰 단위로 만들고 용접을 통해 하나로 조립합니다. 현대 공장의 용접은 로봇에 의해 수행되지만 수동 유형의 용접도 사용됩니다. 이산화탄소 환경에서 반자동 또는 저항 용접이 사용됩니다.
알루미늄의 출현으로 강철 본체가 가져야 할 원하는 특성을 얻기 위해서는 새로운 기술을 개발해야 했습니다.
Tailored Blanks 기술은 새로운 제품 중 하나일 뿐입니다. 다양한 등급의 강철에서 다양한 두께의 강판을 템플릿에 따라 맞대기 용접하여 스탬핑용 블랭크를 형성합니다. 따라서 제조된 부품의 개별 부품은 연성과 강도를 갖습니다.
저렴한 비용,
신체의 높은 유지 보수성,
신체 부위의 생산 및 폐기에 대한 입증된 기술.
가장 큰 질량
부식 방지 필요
많은 수의 우표가 필요함,
그들의 높은 비용
서비스 수명도 제한되어 있습니다.
모든 것이 실행됩니다.
위에서 언급한 모든 재료는 긍정적인 특성을 가지고 있습니다. 따라서 설계자는 서로 다른 재료의 부품을 결합한 본체를 설계합니다. 따라서 사용하면 단점을 우회하고 긍정적인 특성만 사용할 수 있습니다.
Mercedes-Benz CL의 차체는 제조에 사용된 재료가 알루미늄, 강철, 플라스틱 및 마그네슘이기 때문에 하이브리드 디자인의 예입니다. 트렁크 바닥과 프레임은 강철로 만들어졌습니다. 엔진실및 일부 개별 프레임 요소. 다수의 외부 패널과 프레임 부품이 알루미늄으로 제작되었습니다. 도어 프레임은 마그네슘으로 만들어졌습니다. 트렁크 리드와 프론트 펜더는 플라스틱으로 만들어졌습니다. 프레임이 알루미늄과 강철로 이루어지고 외부 패널이 플라스틱 및/또는 알루미늄으로 만들어지는 차체 구조를 갖는 것도 가능하다.
체중은 감소하면서도 강성과 강도는 유지되며,
각 소재의 장점을 최대한 활용하였습니다.
부품 연결을 위한 특수 기술의 필요성,
먼저 신체를 요소로 분해해야하기 때문에 신체 처리가 어렵습니다.
알류미늄.
알루미늄 합금은 지난 세기인 30년대에 처음으로 사용되었지만 비교적 최근에 자동차 차체 제조에 사용되기 시작했습니다.
알루미늄은 차체 전체 또는 개별 부품(후드, 프레임, 도어, 트렁크 루프)을 제조하는 데 사용됩니다.
알루미늄 본체 제조의 초기 단계는 강철 본체의 제조 단계와 유사합니다. 부품은 먼저 알루미늄 시트에 찍힌 다음 전체 구조로 조립됩니다. 용접은 아르곤 환경, 리벳 연결 및/또는 특수 접착제 사용, 레이저 용접에서 사용됩니다. 또한 다양한 단면의 파이프로 구성된 강철 프레임에 차체 패널이 부착되어 있습니다.
어떤 모양의 부품도 생산할 수 있는 능력,
몸체는 강철보다 가볍고 강도는 동일하며,
가공이 용이하고 재활용이 어렵지 않으며
부식에 대한 저항성(전기화학 제외)과 낮은 기술 공정 비용.
낮은 유지 관리성,
부품을 연결하는 값비싼 방법의 필요성,
특수 장비의 필요성,
에너지 비용이 훨씬 높기 때문에 강철보다 훨씬 비쌉니다.
열가소성 수지.
온도가 상승하면 액체 상태로 변해 유동성을 갖는 일종의 플라스틱 소재입니다. 이 소재는 범퍼 및 인테리어 트림 부품 제조에 사용됩니다.
강철보다 가볍다
최소한의 처리 비용,
알루미늄 및 강철 본체와 비교할 때 준비 및 생산 자체 비용이 저렴합니다(부품 스탬핑, 용접, 갈바닉 및 도장 생산이 필요하지 않음).
크고 값비싼 사출 성형 기계의 필요성,
손상된 경우 수리가 어려운 경우도 있습니다. 유일한 해결책은 부품을 교체하는 것입니다.
유리섬유.
유리섬유라는 이름은 고분자 열경화성 수지가 함침된 모든 섬유질 충전재를 의미합니다. 가장 잘 알려진 필러로는 탄소, 유리 섬유, 케블라 및 식물 섬유가 있습니다.
탄소, 탄소-플라스틱 그룹의 유리 섬유는 특수 수지가 함침되어 있는 짜여진 탄소 섬유 네트워크(게다가 서로 다른 특정 각도에서 엇갈림이 발생함)입니다.
케블라(Kevlar)는 가볍고 내구성이 뛰어난 합성 폴리아미드 섬유입니다. 높은 온도, 불연성, 인장 강도는 강철을 여러 번 초과합니다.
신체 부위를 제조하는 기술은 다음과 같습니다. 합성 수지를 함침시킨 특수 매트릭스에 충전재 층을 배치한 후 일정 시간 동안 중합되도록 방치합니다.
바디를 생산하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 모노코크(바디 전체가 하나의 조각), 알루미늄 또는 강철 프레임에 장착된 플라스틱으로 만들어진 외부 패널, 구조에 통합된 동력 요소로 중단 없이 작동하는 바디 등이 있습니다.
고강도를 가진 낮은 무게,
부품 표면의 장식 품질이 우수합니다(이렇게 하면 페인팅이 필요하지 않음).
복잡한 형상의 부품 제조가 간편하며,
신체 부위의 크기가 크다.
필러의 높은 비용,
형태의 정확성과 청결성에 대한 높은 요구,
부품 제작 기간이 꽤 길고,
손상된 경우 수리가 어렵습니다.
차체의 하중 지지 본체가 현대 자동차의 주요 부분이자 생산하기 가장 어려운 부분(따라서 가격 측면에서)이라는 사실을 의심하는 사람은 아무도 없습니다. 차량. 이것이 이 글에서 우리가 이야기할 내용입니다.
역사에서.
물론 수레와 마차 시대(신체의 역사가 시작되는 시대)에는 변덕스러운 날씨로부터 사람들을 구하고 화물을 담는 컨테이너 역할도 했습니다. 자동차 산업의 출현으로 장치와 부품은 차체 외부 패널 아래에 "위장"되었습니다. 오랫동안 신체는 화물, 승객, 장치를 보호하는 지붕 역할만 참을성 있게 수행했습니다. 20세기 반세기에 처음으로 프레임에서 하중 지지 기능을 제거하고 이 구성 요소를 본체로 옮기는 조치가 시작되었습니다. 몇 년간 지속된 발달 끝에 신체는 “내력을 지탱”하게 되었습니다. 즉, 신체는 개인적인 '선천적' 기능 외에도 장치, 서스펜션 등을 지지하는 프레임 역할을 하기 시작했습니다.
적절한 안정성, 비틀림 및 굽힘 강성을 달성하기 위해 프레임 조각이 차체 시스템에 도입되었습니다. 동시에 프레임 스파와 크로스 멤버가 있고 기둥이 있는 지붕, 도어 등이 강화되었습니다. 프레임리스의 조상 직렬 자동차 1945년에 창작이 시작된 국내 "승리"가 되었습니다. 물론 생산 초기에는 하중 지지체의 강도가 프레임 시스템보다 열등했습니다.
현재 상황은 전자에게 유리하게 바뀌었다. 어쨌든 그 차이는 매우 미미합니다. 다음이 포함된 자동차의 경우 오픈 탑, 차량 바닥을 강화하여 강성 부족을 보완했습니다. 일부 디자인에서는 프런트 사이드 멤버와 리어 사이드 멤버를 연결해 강성을 확보했다. 후면 부품, 더 충격에 강한 디자인.
정의에 대해 조금.
신체 기하학 차체 시스템, 전면 및 후면 서스펜션 위치, 기어박스 장치, 도어, 창문 및 간격에 따라 엄격하게 정의됩니다.
신체 형상의 변화(사고, 현대화)는 움직임의 변화, 타이어의 고르지 않은 마모 및 승객의 안전을 악화시킵니다(미끄러짐 가능성 증가, 운전 중 문이 열림 등).
변형 영역 충격 에너지를 흡수하기 위해 특별히 제작된 본체의 설계 특성에 따라 강성이 감소된 장소. 무결성을 유지하기 위해 변형 영역이 제공됩니다. 자동차 쇼룸그리고 승객의 건강.
접촉용접 용접할 부분에 전극을 붙이고 고전력 전류를 흘려주는 전기용접 방식. 가열 위치에서는 원소 합금이 녹아 균일한 화합물을 형성합니다. 용접 지점은 연속적이거나 지점일 수 있습니다. 두 번째 방법은 "스팟 용접"이라고합니다 (인접한 지점에서 약 5cm 떨어진 곳에 연결됩니다).
레이저 용접 집중된 레이저 빔을 사용하여 요소를 연결합니다. 접합점의 온도는 엄청나지만 가장자리로부터의 녹는 거리는 매우 작습니다. 이것은 거의 눈에 띄지 않는 용접 현장이라는 이 방법의 큰 장점입니다. 이는 용접 이음매를 처리할 필요가 없음을 의미합니다.
파워 프레임 바닥, 기둥, 창틀이 있는 지붕, 측면 부재, 보강 빔 및 기타 동력 구성 요소가 공통 구조에 용접되어 전체적으로 승용차 내부가 위치한 "고치"를 형성합니다.
경호원 몸.
현대에서는 빠른 세상차체의 하중 지지체가 작동하기 시작했습니다. 새 작업두 번째 수준의 승객 보호. 첫 번째 - 안전 벨트, 에어백 등 이를 위해 차체는 다음과 같은 구역으로 나누어졌습니다. 다양한 정도엄격. 전면과 후면을 더욱 "유연하게" 만들어 충격의 힘을 성공적으로 흡수했으며, 내부 차체를 더욱 견고한 구역으로 만들어 외상성 상황 발생과 유닛이 차체 내부로 눌리는 현상을 방지했습니다. . 에너지 흡수는 승객의 건강에 해를 끼칠 수 있는 일부 전력 구조의 아코디언과 같은 분쇄에 의해 지원됩니다.
디자이너는 수동적 보호와 차체 강성 증가에 있어 색다른 솔루션을 만들어냈습니다. 메르세데스 클래스 A. 짧은 후드 아래에 위치한 엔진이 사고 시 탑승자에게 피해를 주지 않도록 하기 위해 설계자는 바닥 자체에 빈 공간이 있는 일종의 "샌드위치"를 형성하도록 설계했습니다. 물론 이러한 어셈블리를 사용하면 정면 충돌 시 사실상 맨 아래에 위치한 엔진이 이 틈에 눌려 기내 승객이 손상되지 않도록 보호합니다. 또한 이 간격에는 배터리, 가스 탱크, 자동차의 기타 장치 및 구성 요소가 자유롭게 위치한다는 사실에 주목할 가치가 있습니다.
하중을 지탱하는 몸체는 무엇이며 어떻게 만들어 집니까?
차체 제조에는 철판이 사용됩니다. 다른 세트매개변수. 예를 들어 전력 부하가 증가하는 장소에서는 2.5mm 금속 시트가 사용되며 후드, 날개, 도어, 트렁크의 "꼬리" 요소에는 0.8-1.0mm가 사용됩니다.
나중에 신체가 나타날 모든 부분은 여러 유형의 전기 용접을 사용하여 연결됩니다. 그런데 일부 회사에서는 본체 요소를 연결하는 특이한 방법을 사용합니다. 예를 들어 레이저 용접을 사용하거나 매우 강한 접착제와 함께 리벳을 사용합니다. 생산 재료 범위 내하중체선택의 여지가 별로 없습니다.
지금까지 생산 차량에는 강판만 사용되었으며 때로는 알루미늄도 사용되었습니다. 80년대에는 차체를 녹으로부터 보호하기 위해 첫 번째 시기에는 아연 도금 철을 단일 층의 아연 코팅으로 사용하기 시작했으며 나중에는 양면 코팅을 시작했습니다. 결과적으로 본체를 통한 녹 방지 보증이 6년에서 10년으로, 심지어 최대 12년까지 늘어났습니다!
대부분의 본체는 다양한 이유로 강판으로 만들어집니다. 이러한 이유 중 가장 중요한 것은 다음과 같습니다.
- 고강도;
- 변형성(신축 가능성);
- 용접성(납땜 적합성도 포함);
- 착색성;
- 적절한 부식 방지 처리로 충분한 사용 수명;
- 만족스러운 가격.
일반적으로 다음이 적용됩니다. 강판:
- DIN 1623(품질 표준), DIN 1541(치수 표준)에 따른 얇은 시트 냉간 압연 연강 등급 RRST 1405, 인장 강도 270-350 MPa, 연신율 36% 이상, 무광택의 깨끗한 표면 , 두께 0.6-0.9mm(0.1mm 두께 간격으로 제공), 볼 수 있는(조사된) 외부 패널(지붕, 후드, 도어, 측벽 등)에 사용됩니다.
- 위에 표시된 것과 동일한 등급의 강철, 때로는 얇은 시트 끓는 강철 등급 UST 1203 또는 UST 1303, 즉 품질이 더 나쁘고 인장 강도가 270-410 MPa이고 연신율이 28-32%이며 위에 표시된 것과 동일한 두께입니다. , 눈에 보이지 않는(도장된) 외부 패널 및 바닥 부품(내부 프레임, 보강재, 바닥 패널, 크로스 멤버 등)에 사용됩니다.
- DIN 1624(품질 표준), DIN 1606(치수 표준) 등급 ST 4에 따라 인장 강도 280-380MPa, 연신율 38% 이상, 두께 1.5-2.5mm 이상인 열간 압연 강철 스트립 사용 차체 바닥에 위치한 부품(보강재, 지지대, 플랜지 등), 특히 두꺼운 부품의 경우.
부품의 설계 및 제조 기술은 공급되는 강판의 최대 폭(현재 2000mm)을 기준으로 해야 합니다. 부식성이 강한 환경에서 작동하는 부품의 경우 아연 도금 강판을 사용해야 하며, 부품 제조 과정에서 이러한 강은 큰 변형(굽힘, 약간의 늘어남)을 허용하지 않는다는 점을 고려해야 합니다. 안에 특수한 상황들알루미늄 도금 강판을 사용할 수 있습니다. 강판의 양면을 특수 처리할 수 있습니다.
경금속
전에 오늘계속하다 보디빌딩에 경금속을 사용하는 타당성에 대한 토론, 이를 사용하면 구조의 무게를 크게 줄일 수 있기 때문입니다. 특수(경주용 및 스포츠카) 자동차와 버스의 알루미늄 차체가 아무리 흥미롭더라도 알루미늄 시트를 사용할 가능성은 매우 높습니다. 대량 생산승용차는 다음과 같은 이유로 작습니다.
- 알루미늄의 가격(재료)은 강철보다 거의 3배 더 비쌉니다. 알루미늄의 연성이 좋아 시트 생산 비용이 다소 낮아지는 동시에 시트의 무게도 30%만 줄어듭니다. 알루미늄은 강도가 낮기 때문에 더 두꺼운 시트를 사용해야 하기 때문입니다. . 그러나 자동차는 중량별로 판매되지 않으며, 브레이크, 타이어 등 전체 중량 감소로 인한 기타 요소의 비용 감소로 인해 자재 비용의 증가가 눈에 띄게 나타납니다. 무시할 수 있으며 연료 소비 감소는 자동차 판매 가격에 영향을 미치지 않습니다. 결과적으로, 알루미늄 부품이 많은 자동차는 훨씬 더 비싸집니다.
- 알루미늄은 강도가 낮기 때문에 대부분의 차체 부품, 특히 프레임 요소의 두께가 증가해야 합니다. 탄성률이 낮아 차체 형상에 따른 강성과 수명이 상대적으로 짧아 충격 시 에너지 흡수도 낮다. 이 모든 것은 보안 관점에서 바람직하지 않습니다.
- 순수 알루미늄 합금은 충분한 내식성을 가지고 있습니다. 그러나 본체의 모든 부품과 연결 요소를 경금속으로 만들 수 있는 것은 아닙니다. 적어도 알루미늄과 강철 부품의 접합부에서는 부식 위험이 높습니다. 후자는 양극산화강판을 사용하면 줄일 수 있지만 이 경우 비용이 급격히 증가한다.
- 특정 조건(산화 방지)에서만 실현 가능한 용접 및 납땜 시 어려움이 발생합니다.
위에 나열된 이유로 인해 승용차 차체에 경금속을 사용하는 것은 판금, 주조 또는 단조 합금으로 만든 내부 부품뿐만 아니라 몰딩, 범퍼 등으로 제한됩니다. 불행하게도 세계 시장에서 알루미늄 가격은 끊임없이 크게 변동합니다. 결국 유럽 승용차에 들어가는 섀시 부품을 포함한 알루미늄 부품의 질량은 전체 질량의 약 2.2%에 달한다.
그 사이 일부 모델은 연속 생산알루미늄 후드가 장착되어 있습니다.
플라스틱
최근 관심이 부쩍 늘었습니다. 보디빌딩에 플라스틱을 사용할 가능성, 견고한 플라스틱 몸체나 심지어 플라스틱 하중 지지 장치는 먼 미래의 일이지만. 그러나 이 주제에 대해서는 많은 제안이 있습니다. 1953년부터 GM 회사는 유리 섬유 강화 폴리에스테르 소재로 스탬프 처리된 차체를 갖춘 Chevrolet Corvette를 상당히 대량으로 생산해 왔습니다. 몸은 가지고 있었다 내하중 프레임~에서 강철 파이프. 특히 흥미로운 점은 개방형을 위해 실험적으로 제작된 다층 구조의 바닥입니다. 플라스틱 몸체, 유리 섬유로 강화되었습니다. 앞으로는 폐를 소량 생산하는 것도 가능해질 것이다. 열린 몸특수 차량용 열가소성 소재로 제작되었습니다.
플라스틱의 장점은 가벼운 무게, 높은 강도와 강성, 높은 내부 감쇠로 인한 우수한 소음 흡수성, 대형 부품 제조 능력으로 인한 부품 조립 용이성, 높은 내식성 등입니다.
플라스틱의 이러한 확실한 장점은 상당한 단점, 특히 높은 재료 및 제조 비용, 긴 기술 주기, 어려운 설치 및 수리, 낮은 에너지 흡수로 인해 상쇄됩니다.
이러한 단점으로 인해 플라스틱은 대량 생산되는 차체에는 적합하지 않습니다. 그럼에도 불구하고 플라스틱의 높은 생산성, 주조 또는 진공 드로잉을 사용하여 부품을 생산할 수 있는 가능성으로 인해 소형 및 대형 스탬핑 부품 모두에 플라스틱을 널리 사용할 수 있습니다. 플라스틱을 선택할 때 주로 재료의 기계적 및 열적 특성을 고려합니다. 보디빌딩에는 다음이 사용됩니다. 가장 중요한 종플라스틱:
- DIN 7708, DIN 16911, DIN 16912 표준에 따른 열경화성 플라스틱(소위 열경화성 수지)은 하중이 많이 걸리는 부품(레버, 핸들)에 사용됩니다. 플라스틱이 유리 섬유로 강화된 경우 후드, 트렁크 뚜껑, 장식 그릴, 펜더, 측면 패널 등과 같이 유리 섬유라고 불리는 특수(스포츠) 자동차의 큰 부분에도 사용됩니다.
- 다양한 열가소성 수지(다음은 그 중 일부입니다) 가능한 재료, 다양한 브랜드 이름으로 제공됨). 예를 들어, 아크릴로니트릴 부타디엔 스티렌은 라디에이터 트림, 계기판과 같은 진공 인발 부품에 사용됩니다. 아크릴 유리 - 투명 부품, 창문, 디퓨저, 랜턴용; 폴리아미드 - 잠금 장치의 이동 요소, 공기 덕트 하우징 등과 같은 마모 부품용; 폴리염화비닐 - 탄력 있고 부드러운 부품용, 인조 가죽, 필름 코팅, 호스, 씰, 단열재; 폴리우레탄 - 고강도 부품용; 폼 폴리우레탄 - 라이닝, 단열재용; 표면이 단단한 폴리우레탄 - 손잡이, 팔걸이, 트림, 계기판, 변형 가능한 전면 트림 등에 사용됩니다.
- 모놀리식 쉘이 있는 엘라스토머(에틸렌 프로필렌 고무)는 예를 들어 다음과 같은 씰에 사용됩니다. 기상 조건및 노후화(문, 창문).
이 목록은 참고용으로만 간주되어야 합니다. 폴리머 산업은 특정 용도에 적합한 재료를 제공하거나 개발할 수 있습니다. 플라스틱에는 다음과 같은 장점이 있습니다.
- 부품 제조 비용이 저렴하고 무게가 가볍습니다.
- 주어진 치수의 만족스러운 안정성;
- 간단한 가공 및 연결 기술(접착);
- 표면을 얻을 가능성 다른 색상및 엠보싱(광택 및 무광택 금속화가 가능함);
- 기상 조건 및 부식에 대한 높은 내성.
플라스틱의 적용 범위가 넓기 때문에 그 점유율이 놀라운 것은 아닙니다. 플라스틱 부품(중량 기준) 차체의 무게는 지속적으로 증가하고 있으며 현재 유럽 자동차 전체 중량의 약 7.8%를 차지하고 있습니다. 플라스틱은 체중 감량에 큰 기회를 제공합니다.