둘 중 하나를 선택하는데 오랜 시간을 보냈습니다 다양한 옵션새 프로젝트에 엔진을 장착할 때 제가 확실히 알고 있었던 것 중 하나는 그것이 V8이라는 것이었습니다. 나는 많은 것을 읽었고, 많은 종류의 것들을 소화했습니다. 기술적 인 정보일본과 미국 엔진에 대해.
내 선택은 다음 옵션 중 하나였습니다.
— 1UR 엔진(GS460 및 기타 Lexus/Toyota의 엔진, 4.6리터, 350마력, 50kg의 토크) 나쁜 엔진은 아니고 재고가 꽤 많지만 안전 마진에 대한 의문이 있습니다. 90년대에 만난 올드스쿨. 모터는 백만 달러를 벌어 본 적이 없습니다 ...
— 3UR (LX570, Tundra — 5.7리터, 거의 400마력의 재고, 듀얼 VVTi, 57kg의 토크) 오늘날 가장 큰 Toyota 엔진, 엄청난 잠재력. 그러나 이것은 240,000-300,000 루블의 비용이 듭니다. 그것은 단지 엔진 일뿐입니다. TRD의 볼트온 압축기가 있어 출력은 500마력, 75kg의 토크로 증가합니다. 또한 이러한 UR 시리즈 엔진에는 맞춤형 벨이 있는 기어박스를 선택해야 합니다. 어떤 종류의 클러치인지는 확실하지 않습니다... 일반적으로 답변보다 질문이 더 많습니다...
— LS1(푸시로드가 있는 미국식 단일 샤프트 V8, 5.7리터, 350마력, 47kg의 토크) 상대적으로 저렴한 엔진으로 220~260,000 루블에 모스크바로 가져올 수 있습니다(이것은 완전한 세트가 될 것입니다. 엔진 및 기어박스가 조립되어 있음)
- LS3 (LS 시리즈의 가장 현대적인 엔진 - 6.3 리터, 올바른 헤드, 흡기 매니 폴드, 기본 출력 430 hp 및 57 kg 토크) 여기서 사용되는 엔진의 비용은 약 350-380,000입니다. 더 비싸지만 전력 및 기타 수치가 더 흥미롭습니다.
— 공장에서 튜닝된 LS3 상자 엔진(동일한 6.3리터이지만 캠축을 더 사악한 것으로 교체 + ECU 튜닝으로 인해 엔진은 480hp 및 61kg의 토크를 생성함) LS 시리즈 중에서 이것은 아마도 최대 적합한 옵션- 별로 빡빡하지도 않고 흘러내림 좋은 힘, 표류에 적합합니다. 비용 측면에서 큰 단점이 있습니다. 하나를 새로 구입해야하며 여기서 모터 하나만 비용이 320-350,000입니다. 또한 상자, 벨, 클러치 등도 필요하며 모든 비용은 배송과 함께 턴키 기준으로 600,000입니다.
미국인들은 다른 흥미로운 엔진을 가지고 있지만 비싸거나 신뢰할 수 없는 뉘앙스가 있습니다. 일반적으로 엔진은 고대 설계로 되어 있으며 푸셔가 있는 단일 샤프트와 실린더당 2개의 밸브가 있습니다. VVTi와 같은 유용한 시스템은 전혀 없으며 엔진은 최대한 단순하며 디자인은 60년대로 거슬러 올라갑니다. 모터는 "있는 그대로"를 의미하는 AS IS 좋습니다. 구입 시 배선과 컴퓨터(ECU) 등 모든 것이 포함되어 있으므로, 이 모든 것을 차에 넣고 연료를 공급하기만 하면 됩니다. 가다! 튜닝하는 데 비용이 많이 들고, 엔진의 안전 마진은 그다지 크지 않으며, 커넥팅 로드와 피스톤은 이미 500마력 이상에서 교체해야 합니다. 대기 튜닝은 솔직히 비용이 많이 듭니다. 각 마력에 대해 최소 2-3,000 루블을 지불해야 하며, 더 멀리 갈수록 더 비싸집니다. 매우 부유한 사람만이 그러한 엔진을 터보차저할 여유가 있습니다. 여기서 예산은 이미 80만 루블을 초과하기 때문입니다.
LS1은 좀 넣어두면 좋을 것 같아요 경차, S13이나 AE86과 비슷하지만 무게가 1300kg인 Altezza는 아닙니다.
인터넷에서 긴 밤을 보낸 후 마침내 UZ 시리즈의 Toyota V8 엔진을 선택했습니다. 배관과 진공 호스를 없애고 싶은 꿈을 꾸었지만 강력하고 안정적이며 저렴한 대기 모터는 시중에 나와 있지 않습니다.
예, UZ는 제가 위에서 말한 것과 동일한 구식입니다. Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior 등 많은 Toyota에 동일한 백만 달러짜리 자동차가 설치되었습니다. 물론 자연 흡기 버전의 엔진은 솔직히 약하므로 터빈의 도움이 필요합니다 :) 그리고 VVTi 엔진을 설치해야 합니다. 더 현대적이며 통풍이 잘되고 회전이 잘됩니다. 트랙터 같은” 더 단순한 1세대 1UZ.
이러한 생각 외에도 이 선택에는 몇 가지 이유가 더 있습니다.
— 내 JZ의 운전 방식이 마음에 들었지만 이 V8은 훨씬 더 시원합니다. 부피가 1리터 더 많고 전체 실린더 2개로 더 풍부합니다! 모터가 짧습니다. 차량이 더 잘 제어됩니다.
— UZ는 러시아에서 매우 흔하며 이러한 모터는 어느 정도 대도시에서 찾을 수 있습니다. 기본 엔진의 가격은 30~40,000으로 매우 합리적이며 2JZ-GTE보다 2~3배 저렴합니다.
— UZ는 신뢰할 수 있고 재고가 풍부합니다. 엔진은 3번(1998년부터 2000년까지) 올해의 엔진으로 선정되었으며 이는 많은 것을 의미합니다. 당신에게 필요한 것은 믿을 수 있는 모터입니다.
— 엔진은 경주에 뿌리를 두고 있습니다. 르망 경주에 참가한 MR2에 장착된 엔진이 바로 이 엔진입니다. 이 엔진은 GT500 시리즈에도 참여했습니다.
— 동일한 엔진과 트윈터보 설정을 사용하여 0.8bar의 압력에서 Max Kostyuchik의 팀 차량을 테스트했습니다. 엔진은 직선 6단보다 빠르게 회전하고, 최대 토크와 회전수 출력은 훨씬 더 빠르며, 가속 페달을 밟을 때의 반응이 더 좋아졌습니다.
그럼 1UZ-FE VVTi를 만나보세요! 재고 일본 모터다음과 같은 특징이 있습니다.
4리터
8개의 실린더
290마력
410 뉴턴의 토크
10.5:1 압축비
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미국의 6리터 몬스터에 비하면 정말 겸손한 녀석입니다. 그러나 일본 엔진은 더 현대적이고 회전이 잘되며 유용한 VVTi 시스템을 갖추고 있으며 장치 자체의 안전 여유가 큽니다.
모든 자동차 애호가들에게 가장 중요한 질문은 항상 "이 자동차는 무엇을 할 수 있는가?"였습니다. 엔진의 특성을 암시하며, 기술적 능력, 이 모터를 통해 실현할 수 있습니다. 우리는 또한 어떤 엔진이 더 좋은지에 대한 질문에 항상 관심을 갖고 있었으며 기사에서 이에 대해 두 번 이상 답변했습니다. 일반적으로 우리의 추론은 역사의 정글 속으로 멀리 들어갔습니다. 우리는 사용된 기술 덕분에 엔진 제작의 살아있는 고전이 된 엔진을 비교했습니다.
하지만 과거에 살기보다는 오늘을 살펴보자. 결국, 지금도 제조업체는 다양한 엔진을 제공하고 있으며 그 중 일부는 명예의 전당에 들어갈 가능성이 높습니다. 3기통, 4기통, 6기통, 8기통, 심지어 12기통까지 다양한 구성이 여전히 잠재 구매자의 마음에 듭니다.
주제가 방대하기 때문에 오늘의 리뷰에는 가솔린 엔진만 포함되고 디젤 엔진은 포함되지 않습니다. 하이브리드 설치여기서는 볼 수 없습니다. 더 이상 고민하지 말고 가장 중요한 Top을 시청해 보겠습니다. 이 목록은 등급이나 선호도 없이 작성되었으며, 이는 오늘날 자동차 산업의 엔진을 가장 잘 대표하는 것입니다.
닷지 슈퍼차지 6.2L V-8 | 닷지 챌린저 SRT 헬캣, 닷지 차저 SRT 헬캣
6.2리터. 707마력. 토크는 880Nm입니다. V8은 큰 숫자만 처리합니다. 2개의 IHI 송풍기에서 분당 30,000리터의 공기가 공급되어 전력이 유지됩니다. 엔진은 주철 블록과 Hellcat을 위해 특별히 개발된 추가 강화 요소로 조립됩니다.
설치 날짜 크라이슬러 모델, 챌린저 및 차저 SRT Hellcat.
포드 터보차지 1.0L 인라인 3 | 포드 피에스타, 포드 포커스
포드의 작은 1.0리터 터보차저 3기통 EcoBoost는 지역 가솔린 혁명을 일으켰습니다. 서류상으로는 그것이 결국 현실이 된 것만큼 인상적이지는 않았습니다. 123마력 단 999입방센티미터에서 200Nm의 토크가 추출됩니다. 경제적이고 친환경적인 영재피에스타 행복한 티켓앞으로 몇 년 동안.
1.0리터 EcoBoost는 Fiesta를 진정한 고성능 자동차로 만듭니다. 일부 크로스오버를 포함하여 다른 자동차의 후드 아래에서 찾을 수 있습니다.
VW/Audi 터보차저 2.0L 인라인-4 | 모델 목록이 방대해서 모두 언급하는 것은 불가능합니다
2.0리터 터보차저 엔진 4개의 실린더로 수년 동안 독점성을 입증해 왔습니다. Audi가 최근 설계한 엔진이 업데이트되었습니다(신제품은 내부 명칭 EA888을 받았습니다). 이것은 터보 지연과 같은 불쾌한 문제가 거의 없는 매우 반응성이 뛰어난 엔진입니다. 모든 것 외에도 더욱 강력해졌습니다.
우리는 아우디 운전자들을 괴롭혔던 모든 문제가 과거에 남아 있기를 바라며 앞으로는 더 이상 그들의 엔진에 대한 경멸적인 리뷰를 듣지 않기를 바랍니다.
페라리 트윈 터보차지 3.9L V-8 | 페라리 488GTB, 페라리 캘리포니아 T
터보차지 V8 엔진의 새로운 제품군은 F154라고 불립니다. 이 3.9리터 장치의 별도 버전은 California T 및 V 모델에 설치됩니다. 마지막 차추가로 109마력을 자랑합니다. 총 출력은 661 마력입니다. 엔진을 용량별로 분류해 보면 다양한 개선 덕분에 리터당 170마리의 말이 생산되는 것으로 나타났습니다.
페라리는 엔진 설계에 대해 많은 것을 알고 있습니다. 21세기에도 이 공리는 타당성을 잃지 않았습니다.
람보르기니 6.5L V-12 | 람보르기니 아벤타도르
람보르기니는 51년 동안 클래식 V12를 만들었고, 그것이 인기와 독점성의 기반이 되었습니다. 많은 V12는 1964년 Giotto Bizzarrini의 3.5리터 알루미늄 블록의 직접적인 기술 후손이었습니다. 하지만 L539세대 V12는 2011년 아벤타도르에 선보인 뒤 처음부터 다시 제작됐다. 실린더 수, 60도 캠버, 억제할 수 없는 성격만을 물려받았습니다. 이 엔진의 나머지 부분은 드라이 섬프이며 최대 8,250rpm 및 691hp를 발휘합니다. 재창조. 무게가 줄어들고 연료를 절약하기 위해 시동/정지 시스템과 실린더 비활성화가 나타났습니다.
미래에는 람보 엔진에 터보가 탑재될 수도 있지만, 그때까지는 자연흡기 엔진이 유일한 옵션이 될 것입니다. 올바른 도구이탈리아 슈퍼카에 동력을 공급합니다.
메르세데스-벤츠 터보차지 2.0L Inline-4 | 메르세데스-벤츠 CLA45 AMG, 메르세데스-벤츠 GLA45 AMG
새로운 MB 제품은 컴팩트하고 동일한 모터를 장착하고 있습니다. 이상하게도 이 모터는 이미 실제 조건에서 전문적인 적합성을 입증할 수 있었습니다. CLA와 마찬가지로 전륜 구동 GLA에는 4기통 터보 엔진 2개가 탑재됩니다. GLA250 4Matic은 208마력의 2.0리터 4기통 터보차저 엔진을 탑재합니다. 토크는 349Nm입니다. GLA45 AMG의 후드 아래에는 이미 355마력이 있습니다. 그리고 449Nm은 독점적인 2.0리터 터보차저 엔진에 포함되어 있으며, 직원들이 조심스럽게 "펌핑"했습니다.
355마력은 이렇게 작은 차에 믿기 어려울 정도로 강력합니다. 그러나 Mercedes는 2016년에 더욱 발전할 계획입니다. M133 버전은 375마력과 474Nm의 토크를 낼 것입니다.
BMW 트윈터보차지 3.0L Inline-6 | BMW M3, BMW M4
320마력 B58은 2011년부터 2013년까지 연속 3개의 트로피를 수상한 BMW의 또 다른 영예로운 내연기관인 터보차저 N55 3.0L을 대체합니다. 신제품은 더 큰 두 개의 터보차저, 더 높은 압축비 및 인라인 레이아웃을 통해 제공되는 완벽한 균형을 갖추고 있습니다. 엔진이 토크를 발휘하고 가속 페달을 밟는 데 빠르게 반응하기 위해 엄청난 수의 말이나 초고 토크가 필요하지 않다는 것을 다시 한 번 입증했습니다.
B58 엔진은 6기통으로 시작하여 3기통 및 4기통 변형인 B38 및 B48 엔진으로 발전하는 새로운 모듈식 아키텍처에서 성장했습니다.
포르쉐 3.8/4.0 l 플랫-식스 | 포르쉐 911 GT3, 포르쉐 911 GT3 RS
이 엔진은 S와 Carrera에 있는 플랫 6 엔진의 수정 버전이므로 Hans Metzger의 이전 레이스에서 입증된 레이아웃을 사용하지 않은 최초의 GT3/GT3 RS 엔진입니다. 그들이 잘못했다고 생각하시나요? 그리고 이 엔진은 좋지 않을까요? 하지만!
반대로 엔진은 매우 화가났습니다. 그의 최대 속도최대 9,000rpm까지 회전하므로 이 목록의 다른 어떤 엔진도 그렇게 빠르게 작동할 수 없습니다. 엄청난 양엔진이 475마력의 GT3와 더욱 강력한 GT3 RS 변형으로 완성되기 전에 변경이 이루어졌습니다.
새로운 모델에서 관찰된 유일한 단점은 일부 모델 버전에 수동 기어박스가 없다는 것입니다.
제너럴 모터스 슈퍼차지 6.2L V8 | 캐딜락 CTS-V, 쉐보레 콜벳 Z06
Corvette Stingray의 환경 친화적이고 비경제적인 엔진은 아닙니다. 6.2리터, V8, 455마력. 650마력과 엄청난 양의 토크를 생산하므로 마음에 들지 않을 수 없습니다.
이 엔진은 강력한 스포츠 아메리칸 머슬카에만 사용됩니다.
메르세데스-벤츠 트윈 터보차지 4.0L V-8 | 메르세데스-AMG C63, 메르세데스-AMG GT S
메르세데스는 차세대 AMG GT 스포츠카를 위해 설계된 새로운 4.0리터 V8을 공개했습니다. 새로운 엔진(번호 M178)은 현재 세대 SLS AMG에 사용되는 6.2리터의 엄청난 용량으로 역사상 무너지고 있는 V8의 직접적인 후속 모델이 될 것입니다.
상대적으로 작은 부피에도 불구하고 매우 인상적인 503마력을 발휘합니다. 토크는 648Nm입니다. 물론 터빈 없이는 그러한 전력 표시기를 달성하는 것이 불가능했습니다. 최대 압력 2.3bar로 부스트합니다.
M178은 터빈이 V8 엔진 중앙, 실린더 사이에 위치하는 "핫 인사이드 V"로 알려진 독특한 레이아웃을 특징으로 합니다. 이 형태에서는 엔진이 더 적은 부피를 차지하고 가스에 더 빠르게 반응하며 유해한 배기가스 배출이 적습니다.
90년대 초, BMW는 신세대 모델에서 구식으로 보였던 이미 구식인 M30을 대체할 첨단 엔진이 필요했습니다. 플래그십 V12 M70은 실제로 한 쌍의 M20B25 블록을 병합하여 얻은 것입니다. 이는 많은 설계 결함을 M70에 전달한 다소 원시적인 모터입니다. 1992년에 출시된 M60은 개별 점화 코일, 현대 시스템크랭크케이스 환기, 실린더당 4개의 밸브, 유압 보상기... 일반적으로 배기량을 조정한 최근 출시된 M50과 일치합니다. 더 많은 권력그리고... nikasil 코팅은 항공 및 모터스포츠 분야에서 대중 자동차 산업을 위한 절대적인 참신함입니다.
이론적으로 이러한 모터의 슬리브는 거의 영원합니다. 그러나 미국과 영국의 고유황 휘발유 시장은 보험회사와 함께 이 기술을 즉각 부인했습니다. BMW는 블록을 경쟁 블록과 Alusil로 대규모로 변경했습니다. (그런데 전혀 유사하지 않습니다.) 니카실 코팅의 기본 아이디어는 호닝 기능을 갖춘 내마모성 슬리브이며, 알루실 블록은 건식 주철 슬리브보다 훨씬 더 부드럽습니다. 이 경우 화학적 에칭으로 얻은 다공성 층에 오일이 유지됩니다. 이 모터의 흥미로운 특성 중 하나는 강력한 이중열 체인입니다. 나는 그 리소스가 매우 높다고 믿습니다. 어쨌든 솔루션은 두 배로 신뢰할 수 있습니다. M60 엔진은 처음에 최대 토크 선반이 상당히 높습니다(가변 밸브 분배 시스템이 없는 경우 DOHC의 단점 기억). 약 4500rpm으로 바닥에서 눈에 띄게 견인력이 저하됩니다.
캠축도 "중간"으로 조정되어 M60이 거의 유일한 제품입니다. BMW 엔진, 유휴 상태(약 600rpm)에서 눈에 띄게 흔들리는 현상입니다. 그러나 종종 이 엔진의 강한 흔들림은 소유자가 설계 결함으로 인한 것을 선호하는 깔끔하지 못함으로 인해 발생합니다. 압축비는 상대적으로 낮습니다. 약 10이므로 95옥탄 가솔린에서 엔진을 효과적으로 작동할 수 있습니다. M60은 1세대 엔진에서 KVKG의 획기적인 발전을 감안할 때 "파이프가 없는 밸브("562")"라는 나이 때문에 상대적으로 문제가 될 수 있습니다. 밸브 다이어프램이 손상된 경우 매우 빠른 코킹 및 "연질"(비질화) 마모와 함께 오일이 주로 8번째 실린더에 부어집니다. 피스톤 링 o 실린더 벽의 매우 단단한 nikasil 코팅. 부피가 0.375 리터에 불과한 실린더로 3 리터 수정이 있다는 점은 주목할 만합니다. 이러한 디자인의 경우 특정 변위가 비정상적으로 작습니다.
반지:4/5.
모자: 5/5.
M62/M62TU- M60을 완전히 수정했습니다. 일반적인 문제 해결. 눈에 띄게 가벼워짐 밸브 메커니즘. 변위가 추가되었습니다. 더욱 발전된 제어 프로그램이 설치되었습니다. 현대화를 위한 지침은 성장하는 생태와 연료 효율성입니다. 엔진은 기본 개방점이 105도인 제어식 온도 조절 장치를 받았으며 작동 온도추가로 약 108-110도(촉매제 버전에서는 M60보다 약 10도 더 높고 비촉매제 버전에서는 15(!) 더 높음). 'N' 시리즈 엔진의 '뜨거운' 문제의 선두주자. 링 핏 문제는 150-180 tkm의 평균 마일리지에서 예상되며 이는 오일 소비보다는 압축에 영향을 미칩니다. 링은 평균 핏 수준에서도 제대로 기능을 수행합니다. 약 250~300tkm의 주행거리에서는 밸브 씰의 노후화로 인해 오일 소비가 눈에 띄게 증가합니다.
일반적으로 리소스 측면에서 상대적으로 "문제가 없는" 마지막 V 유형입니다. 특히 TU가 아닌 1세대 엔진에 대해 이야기하는 경우 더욱 그렇습니다. TU 버전은 흡기 샤프트에서 VANOS를 발견했는데, 이는 이 엔진에 매우 유용하며, 전자 스로틀 및 보다 현대적인 기어박스와 결합되어 하단 고장 문제에 작별 인사를 할 수 있게 되었습니다. 그러한 엔진과이 조합으로 이미 매우 유쾌하게 "아래에서 타고"있습니다. VANOS는 150-180tkm에서 교체가 필요합니다. 동시에 체인과 그 부속품을 교체하는 것이 좋습니다. 여기 체인은 단일 행이고 플라스틱 가이드가 마모되어 유휴 상태에서 떨림이 발생합니다. 그건 그렇고, M62TU는 유휴 성능이 입증할 정도로 안정적인 BMW 최초의 V8입니다.
실제로는 이론에도 불구하고 승차감의 부드러움이 그 이상이다. 스트레이트 식스모든 종류의 BMW. M62 소유자에게 불쾌한 특징은 수냉식 발전기일 수 있습니다. 분해가 어렵고 유지 관리가 불가능하기 때문입니다. 그러나 이제 정품이 아닌 부품의 가격은 상대적으로 낮습니다. 대부분의 M62 사본은 불리한 조건확실히 250-350tkm 동안 지속되며 그 후에는 좋은 수리가 필요합니다.
반지:4/5.
상한선: 4/5.
차세대 BMW V8 엔진은 2002년에 등장했습니다. N 시리즈에 익숙한 Valvetronic과 Double VANOS의 조합이라는 이전 제품과의 차이점은 눈에 띄는 것 이상입니다. 엔진은 진정한 첨단 기술이며 가속 페달에 빠르게 반응합니다. 피스톤 링의 매우 높은 사용 수명으로 주목할 만합니다. 주행거리가 150-180tkm이고 CPG의 공칭 상태를 갖는 표본이 발견되었습니다. 이는 다른 N 시리즈 엔진에서는 전례가 없는 일입니다. 동시에, 때때로 이러한 유형의 내연 기관이 장착된 자동차 중에는 모드에서 가동 중지 시간이 긴 "개인용" 자동차가 있습니다. 유휴 이동, 이는 전형적인 N 시리즈 핏과 적당한 링 마모를 나타냅니다(물론 주로 E65 바디에 적용됨).
그러나 CPG 상태에 대한 예측과 명목 상태로의 가역성은 일반적으로 매우 좋습니다. 세계적인 문제이자 실제 재난은 밸브 씰입니다. 마일리지는 100tkm 이상이고 보다 일반적인 연령은 4-5년 이상입니다. 이는 1000tkm당 최대 1리터의 오일 소비를 거의 정확하게 보장합니다. 내연 기관이 장착된 금연 "seven", "six" 또는 X5는 규칙이 아니라 예외입니다. 높은 복잡성에도 불구하고 N62는 폭발성과 높은 효율성을 결합한 매우 성공적인 엔진으로 인식되어야 합니다. 특히 4.8리터 버전의 Alpina 엔진은 E53 차체의 스타일이 변경된 BMW X5에 적용되었습니다. 이는 E53 차체가 없는 유일한 사실상 직렬 대형 단일 볼륨입니다. 특별 훈련, 그 역학은 불만을 일으키지 않습니다. 소유자가 직면할 수 있는 주요 문제는 Valvetronic 시스템의 수많은 잠재적인 오작동입니다.
반지:4/5.
캡: 2/5.
차세대 모터: 직접 주입그리고 터빈. 이 조합은 엔진의 특성을 눈에 띄게 변화시킵니다. 검사한 표본의 수로 인해 서비스 수명을 통계적으로 확실하게 예측할 수는 없지만 실린더 벽의 반복적인 침식과 상대적으로 새로운 사본의 오일 소비에 대한 수많은 불만은 이 내연 기관의 서비스 수명에 대한 낙관론을 불러일으키지 않습니다. 높은 전원 공급 장치에도 불구하고 이전 제품보다 눈에 띄게 나쁜 인상을 남겼습니다. 실제로는 더 사려 깊고 느린 것으로 나타났습니다.
반지: 3/5.
캡: 2/5
bmwservice.livejournal.com에서 작성
계속하려면 ...
V8은 배기량 자동차 엔진에 자주 사용되는 구성입니다. 드문 V8의 배기량은 4리터 미만입니다. 최신 직렬 V8의 최대 변위 승용차 8.5 리터에 도달합니다. 널리 사용되는 러시아 디젤 엔진 YaMZ-238의 작업량은 14.9 리터입니다. 대형 트랙터와 트럭최대 24리터의 배기량을 갖춘 V8 엔진이 있습니다.
V8은 모터스포츠의 최고 수준에서도 자주 사용됩니다. 특히 미국에서는 IRL, ChampCar에서 필수이며, 2006년 Formula 1에서는 3리터 V10 대신 자연 흡기 2.4리터 V8 엔진을 사용하도록 전환했습니다. 자동차의 출력을 줄이기 위해.
캠버 각도
대부분의 V8은 90° 캠버각을 사용해왔고 지금도 사용하고 있습니다. 이 배열을 사용하면 넓은 공간을 만들 수 있습니다. 낮은 엔진최적의 혼합물 점화와 낮은 진동 수준을 제공합니다.
이야기
노트
| 피스톤 엔진 및 엔진 구성 | |
|---|---|
| 단일 실린더 · · · · · · · · · | |
| 2 4 6 8 10 12 16 H | |
| 2 · · 5 · · · 10 · 12 · 16 · 18 · 20 · 24 | |
| 여 | 8 12 16 18 |
| 다른 단일 행 | U자형 · 카운터 피스톤 · X자형 |
| 다른 유형 | 헤미 · 로터리 · 스타 · 로터리(완켈) · 델타 · 로터리 베인 · 프리 피스톤 |
위키미디어 재단. 2010.
- 엥거
- 검열
다른 사전에 "V8 엔진"이 무엇인지 확인하십시오.
스털링의 엔진- 스털링 엔진... 위키피디아
르누아르 엔진- 두 가지 투영으로... Wikipedia
항공 엔진- 추진용 열기관 항공기(비행기, 헬리콥터, 비행선 등). 항공의 탄생부터 제2차 세계대전이 끝날 때까지 실질적으로 사용된 유일한 D.A. ~였다 피스톤 엔진… … 기술백과사전
엔진(동음이의어)- 엔진은 다중값 용어입니다. 엔진은 모든 유형의 에너지를 기계적 에너지로 변환하는 장치입니다. Dvigatel(Udmurtia의 Votkinsky 지역)은 Votkinsk 교외에 있는 Udmurt Republic의 Votkinsky 지역에 있는 마을입니다. 엔진(회사)... ...위키피디아
처진 모터- 직렬 특성을 갖춘 엔진 부드러운 특성- [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. 영어-러시아 전기 공학 및 전력 공학 사전, 모스크바, 1999] 주제: 전기 기계... ...
원통형 회전자 모터- 부드러운 회전자가 있는 모터 비돌극 극 모터 - [Ya.N.Luginsky, M.S.Fezi Zhilinskaya, Yu.S.Kabirov. 영어-러시아 전기 공학 및 전력 공학 사전, 모스크바, 1999] 주제: 일반적인 전기 회전 기계 동의어 ... 기술 번역가 가이드
스털링의 엔진- 외부 열 공급 장치가 있는 엔진, 열 피스톤 엔진, 일정한 작동 유체(가스)가 순환하고 외부 열원에서 가열되어 수행되는 폐쇄된 부피 유용한 일그 확장으로 인해. 발명된...... 해양 백과사전 참고서
내부 연소 엔진- 내부 연소 엔진(INTERNAL COMBUSTION ENGINE)은 자동차와 오토바이에 널리 사용되는 엔진으로, 내부에서 연료가 연소되어 방출되는 가스가 움직임을 생성합니다. 2행 또는 4행의 두 가지 유형이 있습니다. 무엇보다도......
엔진- 엔진(모터), 에너지(예: 열 또는 전기)를 유용한 작업으로 변환하는 메커니즘입니다. "모터"라는 용어는 때때로 내부 연소 엔진(가스 연소로 인해 발생하는 열을... 과학 기술 백과사전
엔진- 모터, 엔진; 추진력; 볼린더, 풍차, 스프링, 레버, 심장, 석유 산업 러시아어 동의어 사전. 엔진 1. 모터 2. 레버 러시아어 동의어 사전을 참조하세요. 실용 가이드. M.: 러시아어... 동의어 사전
해양 엔진- 선박을 추진하는 데 사용되는 에너지 동력 기계( 주 엔진) 또는 선박 발전기를 구동하는 데 사용됩니다. 현대 선박은 디젤 엔진을 엔진으로 사용합니다. 증기 터빈그리고 가스 터빈. 전송... ...항해 사전
반드시 숙지하셔야 할 V8 형식의 기원과 가장 "따뜻한 마음"에 대해 이야기했습니다. 미국 자동차 30대 초반부터 50대 후반까지. 그럼 계속 진행하겠습니다.
크라이슬러 RB
반구형 연소실을 갖춘 FirePower는 생산이 매우 어려웠고 따라서 시장에서 가격이 비쌌습니다. 1958년에 Chrysler는 이를 교체하기 위해 엔진 B를 출시했고, 1년 후에는 피스톤 스트로크만 서로 다르므로 동일한 실린더 직경의 부피를 갖는 엔진 RB(Raised B)를 출시했습니다. 가장 강력한 공장 구성에 설치된 것이 RB 라인이기 때문에 RB 라인에 대해 이야기합시다. 모델 범위 1959년부터 1979년 사이의 기업.
RB는 383(6.3l), 413(6.8l), 426(7l), 440(7.2l)의 네 가지 버전으로 생산되었으며, 각기 다른 시기에 거의 모든 Chrysler 모델의 후드 아래에 자리를 잡았습니다. 60년대 Chrysler Saratoga 세단부터 Dodge Challenger 및 Plymouth Barracuda와 같은 70년대 최고급 조랑말 자동차까지 거대한 풀사이즈입니다. 383 RB는 단 1년만 지속되었고, 수요가 상당히 안정적인 383 B로 대체되었습니다.
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출시 당시 413인치 RB가 가장 많았습니다. 큰 엔진전후 기간의 크라이슬러는 380마리의 "암말"을 자랑할 수 있었는데, 이는 60년대 초에 엄청나게 인상적인 결과였습니다. 413 RB는 원래 모터스포츠에 사용하도록 의도된 것이 아니었지만 대형 도로용 차량에서 그 성능이 입증되었으며, 하나님께서는 이 엔진을 최대한 활용하라고 명령하셨습니다. 여기서 이야기가 시작됩니다 전설적인 엔진쐐기 모양의 연소실을 갖춘 Max Wedge. 1962년에는 누구나 2개의 4배럴 기화기가 장착된 413 Max Wedge를 구입할 수 있었습니다. 흡기 매니폴드거의 420 마력을 생산하는 Cross Ram. 당연히 RB는 60년대 전반기에 모터스포츠에서 가장 인기 있는 엔진 중 하나가 되었습니다.
그러나 413 블록은 인상적인 출력에도 불구하고 매우 좁은 회전수 범위에서 필요한 수준의 토크를 제공했기 때문에 트랙에 뿌리를 내리지 못했고 1963년에 426 Max Wedge로 대체되었습니다(혼란하지 마십시오). 426 Hemi와 함께). 출력은 이전 모델과 비슷했지만 엔진이 훨씬 더 유연하여 드래그 스트립과 다양한 서킷 시리즈 모두에서 환영받는 손님이 되었습니다. Max Wedge는 여러 NHRA 기록을 세웠는데, 그 중 가장 주목할만한 것은 AA/D 클래스에서 8.59초입니다(Jim Nelson, Dodge Coronet, 1963). 1965년에는 426 Max Wedge가 Chrysler 라인업에서 426 Hemi를 대신했습니다.
1966년에는 거대한 토크로 인해 많은 대형 세단에 탑재된 타이타닉 440 엔진이 등장했고, 1967년에는 강제 375마력 버전이 플리머스 GTX(슈퍼 코만도)와 R/T 닷지( 매그넘) 트림 레벨. 440 Max Wedge는 426 Hemi보다 훨씬 적은 전력을 생산했음에도 불구하고 튜닝 측면에서 더 저렴하고 단순하며 접근하기 쉬웠기 때문에 오늘날까지도 널리 사용되고 있습니다.
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사진: 플리머스 GTX
가장 널리 보급되고 인기 있는 엔진은 396 엔진으로, 1965년 Corvette와 Chevelle에 등장했으며 나중에 Monte-Carlo, Impala, Nova, Camaro 및 GM 픽업 트럭 라인에 설치되었습니다. 공장 버전에서 7리터 BBC II는 최대 375마력을 생산했습니다. 이듬해에는 427인치 빅블록이 콜벳과 풀사이즈 쉐보레에 옵션으로 등장했다. 가장 강력한 수정은 Can-Am 레이싱 시리즈용으로 개발된 전체 알루미늄 ZL1이었습니다. ZL1은 5.7리터 작은 블록과 같은 무게로 430마력을 냈습니다. 이 엔진은 공장이나 딜러에게서 주문할 수 있지만 이러한 변덕은 과장하지 않고 단순히 자동차 비용을 두 배로 늘 렸습니다. ZL1 트림에서는 총 2대의 콜벳과 69대의 카마로가 생산되었습니다.
1970년에 BBC II의 용량은 다시 증가하여 이번에는 454cc로 늘어났습니다. 인치(7.4리터). 엔진은 Corvette 및 풀사이즈 Chevrolet(Caprice, Chevelle, Monte Carlo, El Camino)에 설치되었으며 나중에는 이미 축소된 버전의 GM 픽업 및 SUV에 설치되었습니다. 기본 엔진의 출력은 450마력에 달했지만 튜닝 범위는 거의 무한했습니다.
Big Block Chevy는 해당 기간 동안 Can-Am 레이싱 시리즈에서 최고의 자리를 차지했으며, 이를 기반으로 제작된 엔진은 계속해서 NHRA Pro Stock 및 기타 대량 드래그 레이싱 클래스를 지배하고 있습니다. 새 제품을 구입할 가능성은 거의 없습니다. 승용차 BBC II가 탑재된 GM의 차량이지만 Chevrolet Performance는 여전히 모든 공장 GM 엔진의 왕, 즉 9.4리터(572cu.in.), 720마력 자연 흡기 괴물을 제공할 수 있습니다. $17,903 그리고 그것은 당신 것입니다. 배송이나 설치는 하지 않습니다.
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크라이슬러 헤미
1964년 7.0리터 헤미(Hemi)로 톰 후버(Tom Hoover)와 그의 크라이슬러 엔지니어 팀은 같은 장소에서 두 번째로 번개를 쳤습니다. NASCAR 및 드래그 레이싱에서 경쟁 우위를 추구하면서 1951~1958년 FirePower 실린더 헤드 디자인을 유지하고 이를 B/RB 숏 블록에 적용하기로 결정했습니다. Hemi가 Chrysler Corporation의 공식 상표가 된 것은 1964년이었습니다. 많은 역사학자들은 Hemi II라고 부르며 FirePower 반구형 연소실을 갖춘 최초의 Chrysler 엔진을 지칭합니다. 이 엔진은 인상적인 크기, 무게, 강력한 출력으로 인해 거의 즉시 "코끼리"(코끼리)라는 별명을 얻었습니다.
역사(1965-1971)를 통틀어 11,000대의 Hemi가 Chrysler 공장을 떠났는데, 이는 426cc(7L) 버전으로만 시장에 인도되어 425hp를 생산했습니다. 필요한 금액만 있으면 모든 구매자가 사용할 수 있는 "민간" 버전은 본질적으로 모터스포츠용으로 "날카롭게" 엔진을 축소한 버전이라는 점은 주목할 가치가 있습니다.
Hemi는 전설적인 Richard Petty가 운전하는 Plymouth Belvedere의 레이싱 버전 후드 아래 Daytona 500에 처음 등장하여 경쟁을 압도했습니다. 다음 시즌에 Hemi는 이 엔진이 일반 구매자에게 제공되지 않아 승인 요구 사항을 충족하지 못하여 NASCAR에서 금지되었습니다. 그러나 많은 전문가들은 이것이 당시 새로운 크라이슬러 엔진에 반대할 것이 없었던 경쟁사의 노력의 결과일 뿐이라는 데 동의합니다. 이후 금지령이 풀리고 헤미 덕분에 크라이슬러는 컨스트럭터 챔피언십을 2번(1970, 1971) 우승했고, 닷지와 플리머스를 모는 드라이버들은 1964년부터 1971년까지 나스카 개인 챔피언십을 5번이나 우승했다.
사진: 플리머스 벨베데레 헤미 RO23
또한 Hemi는 드래그 레이싱 세계에서 항상 선호되어 왔으며 Super Stock 차량부터 Top Fuel 차량까지 규정이 금지되지 않은 모든 곳에 설치되었습니다. 그건 그렇고, 오늘날 전 세계 거의 모든 전문 드래그 챔피언십 클래스(Pro Stock, Pro Mod, Funny Car, Top Fuel, Top Mthanol)에 사용되는 엔진은 1964 Chrysler Hemi 426의 기본 아키텍처를 가지고 있습니다.
Hemi 부스트 리소스는 거의 무제한입니다. 예를 들어, 블록을 보링하고 크랭크샤프트, 커넥팅 로드, 피스톤을 교체함으로써 엔진 용량이 572cc로 늘어났습니다. 인치(9.4 l)로 약 700개의 힘을 제거할 수 있었습니다. 그리고 슈퍼차저와 다양한 연료 혼합물을 사용할 때 그 수익은 그야말로 우주적이었습니다. (탑 퓨얼에 관한 기사를 참조하세요).
헤미는 많은 Dodge(Challenger, Charger, Daytona, Coronet, Super Bee) 및 Plymouth(GTX, Belvedere, Road Runner, Barracuda, Superbird)의 최상위 트림 레벨에서 찾을 수 있습니다. 오늘 원래 자동차 Hemi의 독점성으로 인해 그들은 경매에서 엄청난 돈을 벌고 있습니다. 따라서 Plymouth Hemi Cuda Convertible은 최근 3,500,000달러에 판매되었으며, 단 11대만 생산되었다는 점을 고려하면 전혀 놀라운 일이 아닙니다.
쉐보레 LS 시리즈
우선, "삶은"시리즈에서 약간의 서정적 여담을 허용하겠습니다. 솔직히 말해서 GM 엔진의 인덱싱은 추적 가능한 논리적 연결이 전혀 없기 때문에 항상 나를 무기력한 무감각하게 만들었습니다. 예를 들어 LS3는 2008년에 등장한 엔진이다. 쉐보레 콜벳그러나 60년대 후반의 402cc BBC II는 정확히 동일한 지수를 가졌습니다.
좀 더 명확하게 설명하기 위해 아래에서는 3세대(Gen III) 및 4세대(Gen IV)의 GM Small Block V8에 대해 설명하겠습니다. 아, 그렇군요. 완전히 명확해지도록, 또는 반대로 전혀 명확해지지 않게 하려면 LS 시리즈 모터는 1955년에 출시된 (SBC)와는 아무런 관련이 없습니다. 개인적으로는 LS Gen III, LS Gen IV 측면에서 운용하겠습니다. 이것은 완전히 정확하지는 않지만 표기법의 혼란으로 인해 두뇌가 녹지 않고 주제를 제시하는 다른 방법은 없습니다.
원래 SBC가 실린더 블록에 캠축을 갖춘 V8의 개발을 정의했다면 LS 시리즈 엔진은 근본적으로 이 방향으로 발전했습니다. 새로운 레벨. 구식 16밸브 V8은 현대 DOHC 엔진과 도저히 경쟁할 수 없었지만, 가볍고 컴팩트한 LS 덕분에 5, 6세대 콜벳은 아무런 주저함 없이 세계적인 스포츠카로 자리매김할 수 있었습니다.
최초의 LS 시리즈 엔진은 1997년 5세대 콜벳(C5)에 도입되었습니다. LS1로 지정된 전자식 연료 분사 기능을 갖춘 전체 알루미늄 V8이었습니다. 다음 해에 LS1은 후드 아래에서 주철 LT1을 대체했습니다. 쉐보레 카마로그리고 폰티악 파이어버드. LS1은 5.7리터와 345마력의 클래식 볼륨을 가졌습니다. 공장 버전에서. 하지만 엔진을 400마력까지 높이는 것은 전혀 어렵지 않았습니다.
미국이 유럽의 첨단 엔진과 경쟁할 수 있었던 것은 LS 시리즈 덕분이었습니다. 그리고 자동차 저널리스트의 리뷰와 수많은 동영상에서 볼 수 있듯이 우리는 성공적으로 경쟁하고 있습니다. 그의 스포츠 경력에 관해서 Chevrolet Corvette는 Le Mans에서 동급으로 거의 7 번의 승리를 거두었습니다. 아마추어 드래그 레이싱과 다양한 맞춤화 영역의 맥락에서 이러한 엔진에 대해 이야기한다면 LS는 그곳에서 사랑과 존경을 받는 것입니다. 왜냐하면 일종의 LS2를 후드 아래에 붙이는 것이 자동차를 실제로 작동시키는 데 최소한의 노동 집약적 방법이기 때문입니다. 빠른. 오늘날 LS 제품군 엔진은 스웨덴 어딘가의 50년대 클래식 미국 픽업 트럭 섀시와 D1 드리프트 시리즈의 뉴질랜드 단계에 있는 Nissan Silvia 등 어디에서나 찾아볼 수 있습니다.
그렇다면 Bugatti에 대한 승리에 대해 뭐라고 말하셨나요?
결론적으로 몇 가지 숫자를 제시하겠습니다. 오늘 가장 빠른 생산 자동차헤네시 베놈 GT는 시속 435km까지 가속해 부가티 베이론이 보유한 기네스 기록을 성공적으로 넘어섰다. 모든 동적 지표 측면에서 Veyron은 또한 실행 범위에서 벗어났습니다. Venom GT의 경우 300km/h까지 13.63초, Bugatti의 경우 16초입니다. 어떻게? 밸브 수가 4배 더 적은 Twin-Turbo LS7 덕분에 이탈리아에 뿌리를 둔 독일 슈퍼카와 달리 4개가 아닌 2개의 터빈으로 절반의 실린더와 부스트를 제공합니다. 아, 그렇습니다. Hennessy는 정직한 "6단" 매뉴얼을 가지고 있으며 그에 못지않게 정직합니다. 후방 드라이브보조 시스템 없이.
때때로 일부 주제넘은 아마추어가 낮은 수준의 "8"이 그 유용성보다 오래 지속되었다고 말할 때 이러한 사실을 무시할 수 있습니다. 단지 미국에서는 오래 전에 속도의 비밀을 발견했고, 세 번째 페달을 달면 더 빨리 갈 수 있는 자전거를 재발명하는 데 관심을 갖는 사람이 아무도 없을 뿐입니다.