새천년이 시작될 무렵, Mazda는 Ford의 손에 들어갔습니다. 물론 이는 공동 기술을 공유하는 것을 의미했습니다. Mazda 2는 Fiesta와 밀접한 관련이 있으며 Mazda 3은 Focus와 밀접한 관련이 있습니다. 이상하게도 Mazda 6의 경우 포드 몬데오각 제조업체는 각자의 길을갔습니다. 이 자동차들은 서로 다른 플랫폼을 받았고 다른 펜던트. 동시에 그들은 동일한 4기통을 사용했습니다. 가솔린 엔진, 1.8 l부터 시작합니다. Mazda에서는 이러한 장치를 L 시리즈로, Ford에서는 MI5로 알려져 있습니다. 각각 상업적 명칭 MZR 및 Duratec-HE.
이 엔진은 2000년 3세대 Mondeo의 후드 아래 처음 등장했습니다. 마즈다(Mazda)가 포드(Ford)를 2년 연기한 뒤 따랐다. 신형마쓰다6(GG/GY). 실제로 이러한 장치는 알루미늄 블록과 실린더 헤드 형태의 동일한 베이스만 가지고 있습니다. 나머지는 조금 달랐습니다. 그리고 엔진이 지속적으로 현대화되었기 때문에 최신 모델에서는 엔진 간의 차이가 이미 상당히 컸습니다.
악순환의 댐퍼
2003~2004년 이전에 생산된 최초의 Mondeos는 2003년에 소용돌이 플랩 문제로 유명해졌습니다. 흡기 매니폴드(넓은 rpm 범위에서 엔진 성능이 향상됩니다). 그들의 종말이 다가오자 우르릉거리는 소리를 연상시키는 특정한 소리가 감지되었습니다. 극단적인 경우에는 밸브가 떨어져 나가 밸브와 피스톤 바닥이 손상될 수도 있습니다.
많은 사람들이 두려워하는 가능한 결과, 간단히 댐퍼를 제거했습니다. Ford는 밸브를 수정하고 깨지기 쉬운 플라스틱을 더 내구성이 있는 소재로 교체하여 문제에 대응했습니다. 곧 이 질병은 4세대 Mondeo와 그 파생 제품인 S-Max와 Galaxy에서 다시 나타났습니다. 더욱이 여기서는 댐퍼를 단순히 분해하는 것이 더 이상 불가능했습니다. 피드백엔진 제어 장치와 함께. 그 결과 엔진 오작동 표시등이 켜졌습니다.
일본식 접근 방식
Mazda 엔진은 흡기 매니폴드에도 댐퍼를 사용했습니다. 그러나 디자인이 다르기 때문에 문제에 대해 알려진 바가 거의 없습니다. 또한 엔진 버전과 용량에 따라 흡기 채널의 형상을 변경하는 다양한 시스템(작동 원리가 다름)이 사용되었습니다.
L8이라는 라벨이 붙은 가장 작은 1.8 MZR과 2리터 LF는 VTCS(Variable Tumble)를 사용했습니다. 제어 시스템– 추가 공기 공급을 위한 조절 가능한 제어 시스템. 우리는 낙하 효과(흡입된 공기가 수직면에서 회전함)가 있는 소용돌이 플랩에 대해 이야기하고 있습니다. 앞서 언급한 Mondeo 엔진에도 동일한 원리가 사용되었습니다. L 시리즈 엔진의 VTCS 시스템은 이전에 혁신적인 Mazda MX-5 NB의 1.8 BP 시리즈 엔진에 사용된 유사한 시스템의 파생물입니다.
라인에서 가장 큰 2.3리터(L3)는 VTCS 및 VAD(가변 공기 덕트) 시스템을 사용합니다. 후자의 경우 공기 필터 상자의 댐퍼에 대해 이야기하고 있으며 이는 고속에서 엔진 충전을 향상시킵니다. 또한 여기에는 VICS(가변 유도 제어 시스템)의 파생인 VIS(가변 흡기 시스템) 시스템이 설치되어 있습니다. 2리터 엔진 FS 시리즈 마즈다 모델 323 BJ 제거하기 확연히 다른실린더 크기와 피스톤 스트로크 사이에서 가장 큰 엔진(2.3 l) 밸런싱 샤프트가 있는 추가 카트리지를 받았습니다.
2005년부터 Euro 4로의 전환의 일환으로 VIS 시스템이 2리터 LF로 전환되었습니다. 물론 VTCS 스월 플랩은 그대로 유지되었습니다. Euro 4로의 전환의 일환으로 이루어진 다른 변경 사항에는 흡기 밸브 타이밍 변경 시스템이 포함됩니다. 그동안 위상조정기는 대형 2.3 L3에만 사용됐다. 또한 L3에서는 전기 스로틀 밸브를 빌렸습니다. 가장 작은 1.8(L8)은 기계적으로 제어되는 것을 계속 사용했습니다. 스로틀 어셈블리그리고 고정 밸브 타이밍.
마슬로조르
일부 Mazda 엔진은 오일 소비 증가로 어려움을 겪습니다. 우선, 이들은 K 시리즈의 구형 6기통 엔진과 MX-5 NA 및 NB뿐만 아니라 Mazda 323 BA 및 BJ에서도 알려진 1.8 BP입니다. 반면, 개별 모터는 오일 한 방울도 소모하지 않습니다. 여기에는 4기통 1.5 Z5 시리즈(Mazda 323) 또는 이전 MX-5 및 MX-3에 사용된 1.6 B6 시리즈가 포함됩니다.
오일 소비는 일반적으로 엔진 문제의 징후이며 극단적인 경우 실린더 마모로 인해 발생합니다. 그러나 일부 Mazda 엔진은 새 엔진일 때 오일을 소모했는데, 이는 특성 때문일 수 있습니다.
때때로 증가된 오일 소비는 고려 중인 L 시리즈 장치에도 내재되어 있으며 일부는 오일을 전혀 소비하지 않는 반면 다른 일부는 2,000km당 1리터를 사용합니다. 아마도 이는 첫 번째 소유자의 운전 스타일부터 사용된 오일에 이르기까지 다양한 요인의 영향을 받습니다.
Mazda는 점도 SAE 5W-30의 오일을 권장합니다. 일부 전문가들은 열 부하가 상당히 높은 엔진에 사용하도록 고안된 10W-60 사용을 권장하기도 합니다. 특히 운전자가 역동적으로 운전하는 MX-5 로드스터 엔진에 적합합니다. 가장 중요한 것은 관찰하는 것입니다. ACEA 사양 A3 또는 API SL을 사용하고 늦어도 10,000km 또는 격년으로 오일을 교체하십시오.
경험에 따르면 2.3리터(L3) 엔진은 오일 소비에 가장 취약합니다. 한 가지 이유는 더 작은 2.0과 동일한 높이의 피스톤이지만 직경은 동일하고 스트로크가 상당히 증가했기 때문일 수 있습니다. 그러나 짧은 피스톤도 오일 소비 증가의 이유로 언급됩니다. 적어도 이는 앞서 언급한 4기통 1.8 BP 및 6기통 K 시리즈에 적용됩니다.
또한 2.3리터 엔진의 오일 보유량은 3.5리터에 불과해 비정상적으로 낮았습니다. 반면에 두 개의 작은 엔진에는 4.3리터의 오일이 공급되었습니다. 제조업체는 나중에 오류를 수정했습니다. L3는 더 큰 오일 팬과 다른 계량봉을 구입했습니다. 오일 공급량이 4.7리터로 늘어났습니다.
2007년부터 2세대 Mazda6에는 L5로 명명된 훨씬 더 큰 2.5리터 버전의 엔진이 탑재되었습니다. 여기서 실린더 직경은 89mm로 확장되었고 피스톤 스트로크는 100mm에 도달했습니다. 일부 수정을 거쳐 디자인은 밸런스 샤프트 카세트를 포함하여 L3 엔진에서 차용되었습니다. 오일량이 5리터로 늘어났습니다. 놀랍게도 이 엔진은 예외적인 경우에만 과도한 양의 오일을 소비하는데, 이는 2.0리터와 2.3리터 용량의 엔진에서는 일반적인 현상입니다.
오일 소비 증가로 인한 엔진 마모를 방지하는 유일한 방법은 계량봉으로 오일 레벨을 정기적으로 점검하는 것입니다. 여기에는 오일 레벨 센서가 없습니다. 2세대 Mazda3 및 Mazda6 엔진과 MX-5에는 없습니다.
DISI – 직접 주입
Mazda는 VW와 마찬가지로 직접 분사 엔진을 제공했습니다. 독일인과 달리 일본인은 새로운 연료 분사를 도입하지 않았습니다. 자연흡기 엔진. 혁신을 위해 터보 엔진이 사용되었습니다.
2006년에는 스포츠 모델 Mazda 6 MPS용 2.3 DISI Turbo가 출시되었습니다. 나중에 그것은 Mazda 3 MPS로 갔다. 그리고 2009년까지 Mazda CX-7 크로스오버의 유일한 장치였습니다.
터보 엔진의 경우 직접 분사의 장점은 명백했습니다. 이로 인해 자연 흡기 버전 2.3(L3)의 10.6:1에 비해 9.5:1이라는 상대적으로 높은 압축비가 발생했습니다.
직접 분사를 설치하려면 새로운 실린더 헤드와 피스톤이 필요했습니다. 연료 시스템펌프 2개를 받았습니다 - 저기압 V 연료 탱크그리고 고압캠축 캠에 의해 구동됩니다.
2.3 DISI 터보는 매우 강력하지만 여러 가지 단점이 있습니다. 수명을 연장하려면 터보 엔진이 완전히 예열될 때까지 엔진을 회전시키지 않는 것이 매우 중요합니다. 주행거리가 150,000km 이상인 자동차는 일반적으로 이미 석유를 소비합니다. 원칙적으로는 사라지지 않습니다. 피스톤 링, 그러나 터보차저 베어링을 통해서입니다. 문제는 오일이 거의 없는 상태에서 엔진을 장시간 작동할 때 발생합니다. 이 경우 피스톤 링이 놓여 있고 실린더 벽에 긁힘이 발생합니다.
새로운 터보차저는 꽤 비쌉니다. 재생산 슈퍼차저는 훨씬 저렴합니다. Mazda는 터보차저 수리용 예비 부품을 공급하지 않습니다. 그러나 히타치는 터빈과 예비 부품을 생산합니다.
2.3 DISI Turbo에는 고품질 연료만 필요합니다. 옥탄가 98. 일부 정비사는 주기적으로 98과 95를 번갈아 사용하도록 권장하는데, 이는 탄소 침전물의 가능성을 줄이는 것으로 추정됩니다.
2011년에는 2.0 DISI가 출시됐는데 이번에는 엔진이 자연흡기로 바뀌었다. Mazda 3에서 품위있게 행동한다면 Mazda 6에서는 힘이 부족합니다. 그러나 엔진은 분산 분사 기능을 갖춘 유사 엔진보다 경제적입니다. 놀랍게도 2.0 DISI는 사실상 문제가 없습니다.
결론
L 시리즈 엔진은 Mazda의 등장과 함께 사용이 중단되었습니다. 스카이액티브 기술. 그러나 이전 엔진은 여전히 놀랍고 반응성이 뛰어납니다(가속 페달에 빠르게 반응함). 위의 내용은 가장 작은 1.8리터 단위에도 적용됩니다. 하지만 잘 손질된 표본을 찾는 것은 쉽지 않습니다. 생산 라인에서 가장 오래 지속된 엔진은 1.8과 2.0 변형이었습니다. 모두 2015년까지 제공되었던 MX-5 덕분입니다.
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- 에어컨 압축기 1500 문지름부터.
- 발전기 1000 문지름에서.
- 파워 스티어링 1000 문지름에서.
- 스로틀 밸브 500 문지름에서.
- 점화 코일 300 문지름에서.
- 흡기 매니폴드 500 문지름에서.
- 배기 매니폴드 500 문지름에서.
- 기동기 1000 문지름에서.
- 분사 펌프 3000 문지름부터.
- 유통 업체 500 문지름에서.
- 터빈 3000 문지름부터.
- 인젝터 500 문지름에서.
- ECU 500 문지름에서.
Mazda L 시리즈 엔진 제품군에는 배기량이 1.8~2.0리터인 "4개"가 포함됩니다. 그들은 2000년에 소개되었습니다. Mazda 3, 5, 6 차량 외에도 설치되었습니다. 포드 포커스, Mondeo, C-MAX, S-MAX는 물론 Volvo C30, S40, V50, V70 및 S80에도 적용됩니다.
이 모든 엔진은 알루미늄 블록을 기반으로 설계되었습니다. 주철 소매, 타이밍 드라이브는 체인을 사용합니다. 이 엔진의 밸브 드라이브에는 유압 보상기가 없습니다.
2007년형 Mazda 5에서 제거된 2리터 Mazda LF-F7 엔진을 분해해 보겠습니다. 이 엔진 옵션은 실린더 직경을 늘려 더 젊은 1.8리터 엔진을 기반으로 합니다.
일반적으로 Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진에는 많은 수정 사항이 있지만 주로 다릅니다. 첨부 파일, 흡기 매니 폴드, 캠축의 위상 시프터 유무.
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일본어 "4"는 어디에서 어떤 명칭으로 사용됩니까?마즈다LF 2.0 |
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어떤 차량에 설치되나요? |
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모터 명칭 |
AODA, AODB, AOBC, AODE |
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엔진 신뢰성마즈다LF
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진은 신뢰할 수 있고 소박한 것으로 간주되며 특별한 문제를 일으키지 않습니다. 생산 첫 해에 엔지니어들은 한 가지 치명적인 오산을 "처리"했습니다. 현재 주행거리가 높으면 이 엔진이 고장날 수 있습니다. 소비 증가유화 전반적으로 이 전원 장치 50만km 이상을 이동할 수 있습니다.
람다 프로브
엔진 진동을 유발하는 매우 일반적인 문제 유휴 속도, 로 이동 긴급 모드- 첫 번째 람다 프로브 실패. 대부분의 경우 그의 죄책감은 진단 중에 드러납니다.
오른쪽 엔진 마운트
일반적인 문제는 올바른 엔진 마운트가 파손되는 것입니다. 동시에 온몸으로 퍼진다. 강한 진동달리는 엔진. 원래 유압 지원 비용은 약 $150이며 대체할 제품이 많지 않습니다. 좋은 것들도 세일하고 있지만 유압 지지대 Mazda의 라이센스를 받아 중국에서 생산되는 엔진에서.
냉각 펌프
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 냉각 시스템 펌프는 일반적으로 누출로 인해 교체가 필요합니다. 일반적으로 펌프의 수명은 약 80,000~100,000km입니다.
연료 펌프 및 압력 조절기
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 상당히 일반적인 오작동은 연료 펌프 성능 저하입니다. 동시에 엔진이 발전하지 않습니다 최대 전력, 특히 가속할 때 눈에 띄는 현상입니다. 양초에도 불량의 흔적이 보입니다 연료 혼합물- 이 경우 점화 플러그의 전극은 흰색 또는 밝은 회색입니다. 펌프를 교체해야 하지만 그 전에 램프 앞의 휘발유 압력을 측정하는 것이 좋습니다. 점화 시 3.6~4.5bar가 되어야 합니다. 그리고 점화를 끈 후에도 연료 압력이 2bar 아래로 떨어지지 않아야 합니다. 떨어지면 연료 압력 조절기를 변경해야 하며 이는 탱크의 연료 펌프에 있습니다.
스로틀 밸브
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 스로틀 밸브는 원칙적으로 신뢰할 수 있지만 고장도 발생합니다. 댐퍼의 오작동은 해당 오류로 표시되며, 이와 함께 엔진 속도가 혼란스럽게 변동하고 가스 변화에 대한 반응(때로는 정상, 때로는 느림)이 나타납니다. 이 경우 엔진은 비상 모드로 전환되고 재시동 후 잠시 부활합니다.
스로틀 밸브 위치 센서 또는 모터가 고장날 수 있습니다. 센서를 교체할 수 있고, 숙련된 전기 기술자가 모터를 수리할 수도 있습니다. 스로틀 밸브의 오작동 원인을 정확하게 파악하려면 모터와 센서를 호출하여 기능을 점검해야 합니다.
예비 부품 카탈로그에서 Mazda 2.0 LF 및 Ford 2.0 Duratec HE 엔진용 스로틀 밸브를 선택하고 구입할 수 있습니다.
VKG 시스템 연결
부동 속도의 또 다른 이유는 공기 누출입니다. 스로틀 밸브가 잘못 작동하면 초크가 발생할 수 있습니다. 그런데 한 가지가 더 있어요 약점: 짧은 환기 시스템 파이프 크랭크케이스 가스흡기 매니폴드와 VKG 밸브 사이에 위치합니다. 세로로 갈라지고 흡입구에 과도한 공기가 유입되는 것으로 알려져 있습니다.
발전기
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 발전기는 내구성이 좋지 않습니다. 다음 이후에 발전기가 고장났습니다. 보증 기간, 150,000km를 주행합니다. 오작동은 여러 전기 소비자(예: 히터 및 파워 윈도우)를 켤 때 엔진 속도가 감소하여(모터의 부하가 증가하는 방식) 나타납니다.
예비 부품 카탈로그에서 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 및 Ford 2.0 Duratec HE 엔진용 발전기를 선택하고 구입할 수 있습니다.
온도조절기
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진 온도 조절 장치도 소모품이므로 자주 교체해야 합니다. 엔진이 천천히 예열되거나 겨울철에 과열이 발생하면 오작동이 나타납니다.
판막EGR
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진에는 배기 가스 재순환 시스템이 장착되어 있습니다. 밸브에는 기본적으로 한 가지 문제가 있습니다. 그을음으로 인해 밸브가 약간 열린 위치에 고정되어 배기 가스가 지속적으로 흡입구로 향하게 됩니다. 이 경우 엔진은 공회전 상태에서 정지되어 모든 출력을 생산하지 못합니다. EGR 밸브는 비교적 제거가 쉽고 청소가 가능합니다. 또한 종종 제거되고 가스 공급 채널이 막힙니다.
예비 부품 카탈로그에서 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 및 Ford 2.0 Duratec HE 엔진용 EGR 밸브를 선택하고 구입할 수 있습니다.
흡기 매니폴드
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 흡기 매니폴드에는 스월 플랩과 길이 변경용 플랩이 장착되어 있습니다. 댐퍼는 전기 진공 밸브(LF15-18-741)(후면 - 소용돌이 플랩, 전면 - 지오메트리 댐퍼)로 제어되는 공압식 액추에이터에 의해 활성화됩니다.
엔진이 시동되면 공기는 짧은 채널을 통해 흐릅니다. 시동 후 액추에이터는 흡기 매니폴드를 긴 채널로 전환합니다. 높은 엔진 부하(대략 3900rpm 및 차단 전)에서는 짧은 채널이 "켜집니다".
흡기 매니폴드의 길이(형상)를 변경하는 댐퍼를 사용하면 두 가지 문제가 발생합니다. 제어 밸브가 고장 나거나 액추에이터 로드를 댐퍼 드라이브에 고정하는 것이 파손됩니다. 두 경우 모두, 엔진은 저속(시동 시)에서 눈에 띄게 견인력을 잃고 가속기에 느리게 반응하며 유휴 상태에서는 거의 정지합니다.
또한 Mazda LF(L3 및 L8도 포함) 엔진 흡기 시스템에는 전면에 또 다른 댐퍼가 설치되어 있습니다. 공기 정화기. 이는 고속으로 열리고 공기가 흡입구로 더 짧은 경로를 제공합니다. 이 댐퍼의 오작동은 엔진 작동에 영향을 미치지 않습니다.
흡기 매니폴드 스월 플랩
1.8 및 2.0리터 LF 엔진에는 흡기 매니폴드 스월 플랩이 장착되어 있습니다. 낮거나 중간 정도의 엔진 부하에서 이러한 플랩은 실린더로의 공기 경로를 약간 차단하여 흐름 속도를 높이고 혼합물 형성을 개선합니다.
따라서 댐퍼는 통과하는 공기로부터 일정한 압력과 맥동을 경험합니다. 이 모든 것은 댐퍼의 강철 축이 진동하고, 진동하고, 플라스틱 부싱을 파손시킨다는 사실로 이어집니다. 이 때문에 엔진이 작동 중일 때 가장 먼저 들리는 것은 외부 노크 소리입니다. 이는 플라스틱 딸랑이와 비슷합니다. 사실, 다른 엔진 소음의 배경과 구별하기가 쉽지 않습니다. 그러나 진단을 내릴 수 있습니다. 두 번째 실린더와 세 번째 실린더 채널 사이의 흡기 매니 폴드에서 나오는 진공 호스를 빼내거나 제어 밸브에서 칩을 제거하십시오. 이 경우 댐퍼 드라이브의 진공 액추에이터가 꺼지고 "열립니다". 이는 댐퍼의 진동으로 인한 소음을 차단합니다.
생산 첫 해인 2000년부터 2003년 초까지 1.8 및 2.0 엔진에는 설계가 좋지 않은 흡기 매니폴드가 장착되어 차축 부싱과 차축 자체가 모두 파손되었습니다. 이 경우, 차축 강철 막대의 플랩과 파편이 피스톤과 밸브쪽으로 날아가 엔진에 치명적인 손상을 입혔습니다.
2003년부터 엔진에는 댐퍼 축 부싱이 개선된 플라스틱 흡기 매니폴드가 적용되었습니다. 그러나 시간이 지남에 따라 더 오래 지속되고 축이 조각으로 부서지지 않지만 마모되고 부서집니다. 댐퍼는 수만 킬로미터 동안 덜거덕거릴 수 있습니다. 네 번째 실린더 채널 근처의 부싱이 먼저 마모됩니다.
수리를 위해 축용 새 순정 부싱(1317278, 2개)과 흡기 매니폴드에 삽입되는 댐퍼 자체(1317276, 4개)를 모두 제공합니다. 그러나 이러한 부품은 가격이 비싸고 30,000km 후에 문제가 다시 발생할 수 있습니다. 민속 방식- 수제 카프롤론 부싱. 또는 댐퍼를 분해하는 것은 바람직하지 않습니다.
예비 부품 카탈로그에서 2.0 LF Mazda 3, Mazda 5, Mazda 6 및 Ford 2.0 Duratec HE 엔진용 스월 플랩이 있는 흡기 매니폴드를 선택하고 구입할 수 있습니다.
조절기 유휴 이동
또한 흡기 매니폴드에는 유휴 공기 제어 장치가 있습니다. 이것은 스로틀 밸브가 닫힐 때 공기 공급을 조절하는 매우 안정적이고 소박한 부분입니다.
위상 시프터
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 흡기 캠축 위상 시프터는 2005-2007년에 등장했습니다. Mazda 5의 LF 엔진에 대해 이야기하면 위상 시프터는 2007년 9월에 마지막으로 등장한 엔진 중 하나였습니다.
위상 시프터는 절대적으로 표준입니다. 유압식이며 전기 유압식 밸브로 제어됩니다. 위상 시프터는 매우 안정적이며 문제를 일으키지 않습니다. 고장이 있을 경우 엔진 시동 후 몇 초간 '찰칵' 소리가 납니다. 이 경우 일반적으로 밸브 스크린을 청소하는 것이 도움이 됩니다.
밸브 트레인 체인
타이밍 체인은 Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진의 전체 서비스 수명 동안 설계되었으며 실제로 약 250,000km를 실행합니다. 체인이 늘어나면 덜거덕거립니다. 엔진에 심각한 결과를 초래하지 않고 톱니 1개로 체인이 점프하는 경우도 알려져 있습니다.
밸브 조정
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진은 150,000km 또는 그 이전에 밸브 조정이 필요합니다. 조정 절차는 가능한 한 불편합니다. 컵을 선택하는 것입니다. 그 전에 실제 간격을 측정하고 필요한 간격과 비교해야 합니다. 그런 다음 조정할 컵의 크기를 정확하게 계산하고 주문해야 합니다. 교체하기 전에 캠샤프트를 제거해야 합니다. 일반적으로 절차는 비용이 많이 들고 시간이 많이 걸립니다.
Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진을 장착한 가장 경제적이고 무지한 자동차 소유자는 잘못된 열 밸브 간극으로 인해 엔진 트립, 견인력 감소, 높은 유속이중 질량 플라이휠이 고장난 경우에도 마찬가지입니다.
실린더 상태
일반적으로 Mazda 2.0 LF / Ford Duratec HE 엔진 라이너 표면에는 아무 일도 일어나지 않습니다. 그러나 상대적으로 낮은 주행거리에서는 실린더 표면에 긁힘이 발생하는 경우가 거의 없습니다. 가솔린 작동으로 인해 촉매가 파괴되는 배경에서 발생합니다. 저품질. 파괴된 촉매제에서 나온 세라믹 먼지가 실린더, 라이너와 피스톤 사이로 들어가 국부적 마모가 증가합니다.
조르 오일
Mazda 2.0 LF/Ford Duratec HE 엔진의 가장 불쾌하고 비용이 많이 드는 문제는 폐기물로 인한 오일 소비입니다. 소손의 원인은 오일 스크레이퍼 링의 발생입니다. 링은 두 개의 얇은 링과 그 사이에 스페이서 스프링이 있는 완전히 성공적이지 않은 스택형 디자인을 가지고 있습니다. 또한 피스톤에는 오일 배출을 위한 관통 구멍이 없습니다. 오일 스크레이퍼 링, 이를 통해 무엇보다도 피스톤에서 실린더 벽으로 열이 제거되고 과열되어 코크스가 되어 막히게 됩니다.
일반적으로 Mazda 2.0 LF/Ford Duratec HE 엔진의 오일 식욕은 주행거리 200,000km 후에 나타나며 1000km당 최대 1리터에 달할 수 있습니다. 오일 화상을 치료하려면 피스톤 링을 교체하는 것으로 충분합니다. 일부 장인은 오일 배수를 개선하기 위해 구멍을 끝까지 뚫습니다.
계약 엔진 카탈로그에서 Mazda 2.0 LF 및 Ford 2.0 Duratec HE 엔진을 선택하고 구입할 수 있습니다. 자동 분해 시 가용성을 확인할 수 있습니다. 특정 자동차 Mazda와 Ford에서 자동차 부품을 주문하세요.
이전 "여섯 번째" 모델 여객선 Mazda는 공격적인 디자인, 세련된 핸들링, 괜찮은 장비 덕분에 가장 인기가 높습니다. 현재 세대의 Mazda 6 하이라이트 고품질, 역동성과 편안함. 전작과 달리 신형은 하이테크 엔진마쯔다는 더 많은 권력볼륨은 작지만 동일한 신뢰성으로 유명합니다.
마쓰다 6 엔진 범위
가장 일반적인 Mazda 6 엔진은 가솔린입니다. 엔진 용량은 1.8~3.7리터로 다양했습니다. 또한 Mazda 6도 라인업에 있었고 디젤 엔진.
2003년부터 2008년까지 1세대:
마쓰다 6 1.8 - 120마력
마쓰다 6 2.0 - 141마력
마쓰다 6 2.0 - 147마력
마쓰다 6 2.3 - 166마력
마쓰다 6 3.0 - 222마력
마즈다 6 2.3 MPS - 265 마력
마쓰다 6 1.6 TD - 90마력
마즈다 6 2.0 CiTD - 130마력
마즈다 6 2.0 CiTD - 136마력
2007년부터 2013년까지 2세대:
마쓰다 6 1.8 - 120마력
마쓰다 6 2.0 - 147마력
마즈다 6 2.0 - 155마력
마즈다 6 2.5 - 170마력
마쓰다 6 3.7 - 272마력
마즈다 6 2.0 CiTD - 140마력
마쓰다 6 2.2 CiTD - 129마력
마즈다 6 2.2 CiTD - 163마력
마쓰다 6 2.2 CiTD - 180마력
2013년부터 현재까지 3세대:
마쓰다 6 2.0 SkyActiv-G - 150 - 165마력
마쓰다 6 2.5 SkyActiv-G - 192마력
마쓰다 6 2.2 SkyActiv-D - 150마력
디젤 엔진
가장 일반적인 디젤 엔진 Mazda 6는 2리터 CiTD 터보디젤(MZR-CD)로 최신 버전에서 140마력을 발휘합니다. 엔진은 독특한 디자인을 가지고 있습니다. 실린더당 4개의 밸브가 있고 헤드에는 캠축이 하나만 있습니다. 일반적으로 이 수의 밸브에서는 흡입 및 배기용으로 두 개의 샤프트가 사용됩니다. 결과적으로 캠축이 경험합니다. 부하 증가. 따라서 제조사에서 권장하는 윤활유를 사용하는 것이 중요합니다. Mazda 6 디젤에는 커먼 레일 분사 시스템, DPF 미립자 필터 및 타이밍 벨트 드라이브가 장착되어 있습니다.
남들과 마찬가지로 디젤 마즈다 엔진그들의 단점이 있었습니다.
처음에는 인터쿨러가 자주 고장이 났습니다. 재순환 밸브와 분사 펌프 도징 밸브가 막혔습니다. 이 문제는 2006년에 생산된 차량에서 해결되었습니다.
미립자 필터도 문제를 일으켰습니다. 진행 중 디젤 연료엔진 윤활 시스템에 들어갔습니다. 도시 환경에서의 오일 교환 간격이 2~3배 단축되었습니다.
브랜드 오일과 예비 부품을 사용하여 적시에 유지 관리하면 문제를 피할 수 있습니다. 그렇지 않으면 모터가 막힐 가능성이 높습니다. 디젤 엔진을 수리하는 데는 꽤 많은 비용이 듭니다. 계약 엔진을 구입하는 것이 더 쉽습니다.
추가혜택 디젤 버전마쓰다 6이 출시되었습니다 자율 히터 Webasto는 다음과 같은 경우 엔진 시동을 더 쉽게 해줍니다. 저온. 차세대 Mazda Skyactiv-D 2.2 디젤 엔진은 이전 엔진보다 경제적이고 가벼워졌습니다. Skyactiv-D 압축비는 디젤 엔진의 경우 14:1로 비정상적으로 낮습니다. 추운 날씨에 디젤 엔진 시동은 특수 전자 제어 시스템을 통해 보장됩니다. 엔진은 150마력의 최고 출력을 낸다. 4500rpm에서 부러워할만한 탄력성을 제공합니다.
가솔린 엔진 Mazda 6
Mazda 6 1세대의 1.8 및 2.0 MZR 가솔린 장치는 디자인이 비슷하고 약간 다릅니다. 엔진은 분산 연료 분사를 사용하므로 설치가 가능합니다. 가스 장비. 2.3 엔진은 가변 밸브 타이밍과 오일 소비 증가로 인한 고유한 문제를 받았습니다. 미국 시장용 Mazda 6에는 V6 엔진이 장착되었으며, MPS 스포츠 버전에는 강력한 터보 엔진이 장착되었습니다.
1.8리터 Mazda MZR L8 엔진은 다음과 함께 생산되었습니다. 포드. 4기통 엔진은 120마력을 발휘했으며 Focus와 Mondeo에도 장착되었습니다. 엔진은 지속적으로 현대화되었으며 최신 전자 시스템이 보완되었습니다. 신뢰할 수 있는 타이밍 체인 드라이브가 장착된 모터로, 10만km 이상 주행한 후에는 주의가 필요합니다. 적절한 관리를 통해 엔진 수명은 50만km에 달할 수 있습니다. Mazda 6 1.8 소유자의 리뷰에 따르면 불안정한 유휴 속도는 제어 장치 펌웨어를 교체하고 스로틀 밸브 장치를 세척하여 제거되었습니다.
Mazda MZR LF의 2.0리터 엔진은 작은 형제보다 더 조용하고 부드럽습니다. 문제에는 오일 씰의 마모 증가가 포함됩니다. 캠축온도 조절기 고장.
모든 Mazda 6 가솔린 엔진이 매우 안정적이고 내구성이 있음이 입증되었다는 점은 주목할 만합니다.
비현실적으로 압축비가 높은 Skyactiv-G 시리즈의 엔진이 3세대 Mazda 6에 등장했습니다. 높은 압축비의 사용이 증가합니다. 엔진 효율, 연료 소비와 유해 물질의 대기 배출을 줄입니다.
-G 2.0 엔진의 출력은 165hp로 증가했지만 인위적으로 150hp로 감소되었습니다. 러시아를 포함한 일부 시장의 경우.
혁신적인 기술 솔루션 덕분에 192 마력, 터보차저를 사용하지 않고. 4기통 알루미늄 엔진은 과열에 대한 저항력을 높였습니다. 이러한 출력 특성으로 인해 엔진은 독특한 효율성을 발휘합니다. 이 구성에서 도시 주기의 100km당 Mazda 6 연료 소비량은 약 9리터이고, 도시 외부에서는 5리터가 조금 넘습니다. 이는 자동차의 무게와 크기를 고려한 기록적인 수치입니다.
제조사에 따르면 가솔린 내연 기관 Mazda 6는 300,000km 이상의 주행거리에서 제대로 작동합니다. 정말 잘만되면 일상적인 유지 보수공식 권장 사항에 따르면 엔진은 150-200,000km를 더 갈 수 있습니다.
실린더당 4개의 밸브와 체인 드라이브가 있는 가스 분배 메커니즘은 약 십만 킬로미터의 주행 거리로 주의가 필요합니다. 유압 밸브 보상기가 없는 엔진에서는 140,000~150,000km마다 간격을 조정해야 합니다.
공격적인 운전 스타일에서만 오일 소비 증가가 관찰됩니다. 장착된 차량에서도 누출이 관찰되지 않습니다. 높은 마일리지. 주요 유지 관리 권장 사항은 정기적인 교체입니다. 자동차 기름제조업체의 권장 사항에 따라. 고품질의 저점도 합성유만을 사용할 수 있습니다.
Mazda 6 디젤 엔진은 적절한 취급 및 유지 관리를 통해 신뢰성이 높은 것으로 간주됩니다. 유지. 수리 비용이 많이 드는 것을 방지하려면 교체 시 고품질 윤활유를 사용하십시오.
불행하게도 Mazda 6의 디젤 엔진은 더 이상 우리 시장에 공식적으로 제공되지 않습니다. 이러한 자동차는 제3자 및 국가에서 판매되므로 확인하십시오. 서비스 내역종종 불가능합니다.
결과
Mazda 6 엔진은 자동차 전체와 마찬가지로 신뢰할 수 있는 장치입니다. 이는 이전 세대와 세대 모두에 적용됩니다. 현대적인 수정. 2012년부터 Mazda SkyActiv 엔진(2.5리터 가솔린 및 2.2리터 디젤)이 " 최고의 엔진" 그들이 말하는 것처럼 댓글은 불필요합니다. 어떤 Mazda 6 엔진을 선택할지 스스로 결정하세요!
마쓰다 6에 설치됨 현대 엔진향상된 동적 및 유지 관리 특성을 갖춘 차세대 제품입니다. L8 엔진 – 배기량 1.8 l, 최대 전력 – 최대 88kW(120hp) 시원한. 토크 – 165Nm/4300min–1 현상 최대 속도 197km/h. LF 엔진 – 배기량 1.8 l, 최대 전력 - 104kW(141hp), 최대 시원한. 토크 – 181Nm/4100min–1, 최대 속도는 208km/h입니다. 엔진 L3 – 배기량 2.3 l, 최대 전력 – 최대 122kW(166hp) 시원한. 토크 – 207Nm/4000min–1, 최대 속도는 214km/h입니다. L3 엔진에는 S-VT(Sequential Valve Timing) 시스템인 터보차저가 장착될 수 있습니다. 터보차저의 작동 원리는 연소된 배기가스의 에너지를 이용하여 터보차저 구동이 작동한다는 것입니다. 압축기는 두 개의 축방향 임펠러로 구성됩니다. 뜨거운 배기 가스는 터보차저 하우징으로 유입되어 임펠러(첫 번째) 휠을 100,000rpm의 회전 속도로 회전시킵니다.
그러면 임펠러는 샤프트를 통해 두 번째 임펠러를 회전시키고, 이 임펠러는 공기를 압축기로 펌핑하여 연소실에 공급합니다. 터보차저를 통과한 가열된 공기는 흡기 라디에이터에서 냉각됩니다. 더 큰 전력 증가를 제공하는 것은 냉각입니다(그림 2.1).
Mazda는 새로운 엔진의 설계 및 기술 구성 요소에 대해 여러 가지 기술적 개선을 이루었습니다.
예를 들어, L3 모델 엔진은 가변 밸브 타이밍 메커니즘을 사용합니다. 줄이기 위해 총질량새 엔진의 실린더 블록은 실린더 헤드와 마찬가지로 알루미늄 합금으로 제작됩니다.
디자인과 디자인에 큰 변화가 생겼습니다 기계적인 부분진동과 소음 수준을 줄이기 위한 엔진. 예를 들어, L3 모델 엔진에서는 카세트형 밸런싱 장치가 사용됩니다. 이제 모든 엔진에는 자동 타이밍 체인이 있습니다. 실린더 블록에는 긴 피스톤 스커트와 통합된 메인 베어링 캡이 있습니다. 또한, 모든 엔진에는 풀리를 사용하고 있습니다. 크랭크 샤프트비틀림 진동 댐퍼와 진자형 서스펜션이 장착되어 있습니다.
유지 보수성을 향상시키기 위해 구동 벨트 회로를 단순화했습니다. 보조 장치. 이제 모든 엔진 부속품에 하나의 구동 벨트가 사용됩니다. 구동 벨트의 장력은 자동 텐셔너에 의해 조절됩니다. 전면 엔진 커버에는 유지 관리 구멍(체인 조정 래칫 잠금 해제 및 텐셔너 암 잠금용)이 있습니다.
발전소로는 마즈다 자동차 6은 실린더가 일렬로 배열된 4기통 엔진을 사용합니다. 아래에서 엔진은 윤활, 냉각 및 엔진 부품 마모 방지에 필요한 오일 저장소이기도 한 크랭크케이스를 형성하는 기름통으로 덮여 있습니다.
세 가지 엔진은 모두 16밸브이며 실린더당 4개의 밸브가 있습니다. 밸브는 상단에 위치한 두 개에 의해 작동됩니다. 캠축디스크 푸셔를 통해.
엔진 윤활 제공 기름 펌프, 크랭크케이스 끝부분에 장착되고 크랭크샤프트에 의해 구동됩니다. 오일 팬에서 흡입된 오일은 구멍과 채널을 통해 크랭크샤프트와 캠샤프트 베어링, 실린더 작동 표면으로 공급됩니다.
준비 및 서빙 연료-공기 혼합물수행 전자 시스템유지보수가 필요 없는 엔진 제어.
표 2.1 명세서엔진