고려해 봅시다 다양한 방법선도적인 오토바이 제조업체가 사용하는 견인력 제어 구현.
카드덱, 손바닥, 스마트폰. 이것은 리터 스포츠바이크의 뒷타이어에 있는 지점의 크기와 정확히 같습니다. 이들 모두는 약 64제곱미터의 동일한 크기로 나열되어 있습니다. cm. 이 전체 고무 기반 영역은 160마력 이상을 전달해야 합니다. 아스팔트 표면에서 80뉴턴미터 이상의 토크를 발휘합니다.
스로틀을 너무 급격하게 열면 콘택트 패치가 모든 동력을 전달하지 못하고 타이어가 미끄러지기 시작합니다. 아직 끝나지 않아 자전거가 미끄러지기 시작하지만, 욕심을 부리고 그립력을 충분히 두지 않으면 자전거는 견인력을 잃게 됩니다. 이상적인 뒷바퀴 슬립 값은 앞바퀴 속도보다 15% 더 높다는 점에 유의해야 합니다. 즉, 한 번에 100km/h의 속도로 움직인다면 뒷바퀴 115km/h까지 문제없이 회전할 수 있습니다. 당연히 이에 대한 기술이 있다면.
타이어가 너무 많이 미끄러지면 오토바이를 기울인 상태로 유지할 수 없기 때문에 자전거는 의도한 궤적에서 벗어나 수직 축을 중심으로 회전하기 시작합니다. 여기에는 세 가지 옵션이 있습니다. 타이어의 출력을 계속해서 높일 수 있으며 결국 타이어의 출력이 낮아지게 됩니다. 스로틀을 급격히 닫아 전원 공급을 중단하고 접촉 지점이 표면에 대한 그립을 다시 얻고 오토바이가 투석기처럼 즉시 발사됩니다. 고속은 더 고통스럽습니다. 또는 뒷바퀴에 대한 동력 및 토크 전달을 미세 조정하여 뒷바퀴 미끄러짐 속도를 제어함으로써 자전거의 드리프트를 제어할 수 있습니다.
이제 스스로에게 물어볼 시간입니다. 모터사이클을 계속 미끄러지게 할 수 있는 기술이 있습니까? 심지어 최고 출력과 토크에서도 모터사이클을 계속 미끄러지게 할 수 있는 기술이 있습니까? 제 이름은 니키 헤이든, 케니 로버츠, 프레디 스펜서인가요? 당연히 아니지. 그 결과, 현재 최소 6개 오토바이 제조업체(Kawasaki, Yamaha, Ducati, Aprilia, BMW 및 MV Agusta)에서 필요할 때 자전거의 출력을 제어할 수 있는 트랙션 컨트롤(TC)이 공장에서 설치된 슈퍼바이크를 생산하고 있습니다. 뒷바퀴로 옮기면 가혹한 결과를 피할 수 있습니다.
트랙션 컨트롤의 원리는 다른 제조업체매우 유사하지만 트랙션 컨트롤은 다르게 구현됩니다. 즉, 다른 알고리즘, 다양한 센서. 우리는 이러한 차이점을 이해하고 다양한 제조업체가 오토바이에 트랙션 컨트롤을 구현하는 방법을 설명하려고 노력했습니다. 부분적으로 제조업체는 견인력 제어 시스템의 모든 세부 사항에 대해 특허를 취득하고 이를 비밀로 유지합니다. 따라서 엔지니어의 작업 결과에 접근하는 것은 매우 어렵습니다.
Yamaha는 6단계 트랙션 컨트롤 조정 기능을 제공합니다.
자전거에 TC 시스템을 장착한 5개 오토바이 제조업체(Aprilia, BMW, Ducati, Kawasaki, Yamaha)는 모두 바퀴에 고속 센서를 사용합니다. 이 센서는 원래 휠 회전당 약 50개의 펄스를 읽어야 하는 ABS 시스템에 사용하도록 설계되었습니다. 본질적으로 제동 제어와 견인력 제어는 동일한 수학적 문제입니다. 두 경우 모두 휠 미끄러짐이나 휠 잠김으로 인해 휠 속도에 차이가 발생합니다. 라이더는 가속과 감속을 완전히 다른 두 가지 프로세스로 보는 경향이 있지만 뉴턴과 그의 법칙은 그렇게 까다롭지 않습니다. 속도의 변화는 속도의 변화입니다. 감속 감지 센서는 속도 증가 감지 작업에 쉽게 대처할 수 있습니다.
이 그룹의 다크호스는 MV Agusta와 F4 모델입니다. 휠 센서를 사용하여 휠 슬립을 감지하는 위에서 언급한 다른 제품과 달리 Agusta는 대신 엔진 속도를 모니터링합니다. 허용 한계를 초과하는 엔진 속도의 급격한 상승은 ECU의 지정된 알고리즘(ECU, 전자 장치제어), 뒷바퀴의 미끄러짐으로 간주됩니다. 말하기 일반 개요, 이는 튜닝으로 설치된 트랙션 제어 시스템과 유사합니다.
휠 센서에서 수집한 데이터로만 작동하는 트랙션 제어 시스템을 만드는 것은 쉬워 보입니다. 휠이 더 빠르게 회전하기 시작합니다. ECU가 작동합니다. 이 견인력 제어 시스템은 대부분의 경우에도 작동합니다. 그러나 최신 리터 스포츠바이크는 그 어느 때보다 강력하며, 1단 기어에서 스로틀을 100% 개방하면 사용자가 높은 곳으로 이동하게 됩니다. 이를 방지하려면 스로틀 위치, 엔진 속도 및 선택한 기어를 알아야 합니다. 다행스럽게도 이 자전거는 모두 연료가 주입되어 이러한 값이 알려져 있습니다.
Ducati: 용기가 있다면 트랙션 컨트롤을 완전히 끌 수 있습니다.
그렇지 않은 경우 부드러운 조정을 사용하십시오.
뒷바퀴 미끄러짐의 전자 간섭
최소한의 접근 방식을 따르면 거기에서 멈출 수 있습니다. 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전 속도, 토크 값, 스로틀 위치에 대한 데이터가 있습니다. Kawasaki와 Yamaha는 이러한 의견을 갖고 있으며 자전거에 추가 트랙션 제어 센서를 추가하지 않았습니다.
Ducati 엔지니어들은 일본의 두 제조업체보다 조금 더 나아갔습니다. 그들은 오토바이의 종방향 가속도를 측정하는 하나의 가속도계를 추가했습니다. Ducati는 중고 제품에 대한 정보를 사용하지 않습니다. 기어비변속기, 타이어 반경 등 엔지니어들은 이 전체 체인을 우회하고 가속도계를 사용하여 종방향 가속도를 측정했습니다.
BMW와 Aprilia는 Ducati보다 조금 더 발전했으며 트랙션 제어 시스템에는 가속 센서(세로 및 횡 가속도)와 2개의 자이로스코프가 포함되어 있습니다. 측면 가속도 및 요 센서에서 수집된 데이터가 어떻게 사용되는지는 아직 명확하지 않습니다.
궁극적으로 센서만으로는 견인력 제어 시스템에 충분하지 않습니다. 견인력 제어 시스템은 미끄러짐을 안전한 수준으로 줄여야 하며, 이를 신속하고 통제된 방식으로 수행해야 합니다. 컴퓨터는 엔진 토크를 제한하여 구동 휠의 미끄러짐을 줄입니다. 이를 수행하는 메커니즘에는 실린더 비활성화, 점화 타이밍 변경 또는 스로틀 닫기의 세 가지 메커니즘이 있습니다. 이러한 각 방법에는 고유한 장점과 단점이 있습니다.
1. 실린더 정지. 흡기 행정에서 연료 분사를 건너뛰거나 스파크를 공급하여 달성됩니다(그러나 이로 인해 연소되지 않은 연료가 나타남). 배기 가스, 이는 유해한 배출을 증가시킵니다). 실린더 비활성화 시 엔진이 즉각적으로 반응합니다(180도 미만의 회전 필요). 크랭크 샤프트 4기통 엔진), 넓은 범위(토크 값은 0에서 100%까지 변경 가능)이지만 변경 사항은 대략적이며 변경 단계는 25%입니다.
2. 점화시기를 줄인다. 즉각적인 반응과 미묘한 개입이 있습니다. 그러나 실화를 일으키지 않고 전력을 약 20% 범위 내에서만 제어할 수 있습니다.
3. 스로틀 밸브를 닫습니다(스로틀 밸브가 서보 제어식이고 Ride by Wire인 경우). 여기에는 다양한 출력 범위(0~100% 토크 저하)가 있지만 일반적으로 다음과 같습니다. 이 방법반응이 느립니다.
| 제조업체 | 센서 | 견인력 제어 메커니즘 |
| 가와사키 | 실린더 폐쇄 | |
| 야마하 | 전륜 및 후륜 센서 | 실린더 폐쇄 |
| 두카티 | 전륜 및 후륜 센서, 종가속도 가속기 | 실린더를 끄고 점화시기를 단축 |
| 아프릴리아 | 점화시기를 줄이고 스로틀을 닫음 | |
| BMW | 전륜 및 후륜 센서, 종가속도 가속기, 횡가속도 가속기, 롤 각도, 요 각도 | 점화시기를 줄이고 스로틀을 닫음 |
모든 제조업체는 견인력 제어 시스템에 휠리 방지 옵션을 포함합니다. Antiwheelie는 주(수평) 가로축(피치)을 중심으로 오토바이의 각도 이동을 방지합니다. 자이로스코프가 제공하는 정보를 기반으로 이것이 달성된다고 가정하는 것이 논리적입니다. 하지만 제조사 중 누구도 이것을 사용하지 않는다는 것이 놀랍습니다. 대신, 자전거 바퀴의 회전 속도를 비교합니다. 만약에 앞 바퀴뒷바퀴가 계속 가속되는 동안 속도가 느려지면 컴퓨터는 앞바퀴가 지면과의 접촉이 끊어졌다고 결론을 내리고 토크를 줄이도록 명령합니다. 자전거의 휠리 기능에 대한 간섭은 차량의 설정이나 Aprilia의 경우 휠리 방지 제어 설정에 따라 다릅니다.
여기에서 논의된 5가지 시스템은 센서와 액추에이터의 수만을 기준으로 평가되었습니다. Kawasaki 트랙션 컨트롤은 모든 시스템 중에서 가장 간단합니다. Yamaha는 비슷한 게이지 배열을 사용하지만 전자 스로틀 제어 기능을 추가하여 Greens보다 조금 더 정교합니다. Ducati의 센서 장치에는 하나의 관성 센서가 포함되어 있지만 전자 스로틀은 없습니다. Aprilia와 BMW는 각각 전자 스로틀 제어 장치와 4개의 관성 센서를 갖춘 가장 정교한 시스템을 공급했습니다. 트랙션 제어 기능이 향상되어 개발 비용이 상쇄된다면 모든 시스템에서 복잡성이 정당화될 수 있다는 점에 유의해야 합니다.
트랙션 컨트롤 시스템은 특정 기술 없이 리터 스포츠바이크를 운전할 때 발생할 수 있는 상황으로부터 100% 보호할 수 없다는 점을 기억하십시오.
도로 표면의 타이어 그립(일반적인 용어로 "그립")은 그 무게만큼 금의 가치가 있습니다. 말할 필요도 없이, 장비 제조업체는 이를 가장 효과적으로 사용할 수 있는 새로운 "깔때기"를 찾기 위해 노력하고 있습니다. 그리고 ABS가 "첫 번째 신호"라면 현대의 추세는 견인력 제어이며 본질적으로 ABS는 그 반대입니다.
"Derzhak"은 끝이 없습니다
전자 정글에 들어가기 전에 현대 오토바이우리가 무엇을 위해 싸우고 있는지 기억합시다. "데르자크"는 최대 강도아스팔트에 고정되어 미끄러지지 않는 동안 휠에 적용됩니다. 또한 대략적으로 말하면 타이어는 힘이 어느 쪽에서 가해지는지 신경 쓰지 않으며 가장 중요한 것은 최대 값이라는 점을 이해하는 것이 중요합니다. 실제로는 다양한 성격의 힘이 타이어에 작용합니다. 종방향 충격(가속 또는 제동 중)과 횡방향 충격(회전 중) 모두 궤적에서 이동하려고 합니다. 이 경우 가장 중요한 것은 여전히 힘의 벡터 합(또는 중첩)입니다. 예를 들어, 아스팔트에서 타이어의 접지력을 최대한 활용하여 이에 대응하려는 경우 원심력, 호에서 제동이나 가속을 포기해야 합니다. 또는 그 반대의 경우 직선에서만 가능한 한 효과적으로 브레이크를 밟을 수 있습니다. 모든 회전에는 접촉 패치에서 그립의 공유가 필요합니다. 그러나 오랫동안 테스트를 통해 건조한 아스팔트의 최대 "유지"는 구름 마찰에서 미끄럼 마찰로 전환되는 직전에 약간의 미끄러짐으로 달성되는 것으로 나타났습니다. 잠금 방지 제동 시스템의 제작자가 조종사의 이익을 위해 사용하는 동시에 미끄러짐, 즉 미끄러짐 마찰로부터 보호하려고 노력하는 것은 바로 이 순간입니다. 제동할 때 ABS 시스템은 바퀴가 잠시 동안 미끄러지는 것을 허용한 다음 전자 장치가 바퀴의 정지를 매우 빠르게 모니터링하여 타이어가 아스팔트와의 견인력을 다시 회복하도록 허용합니다. 오버클러킹의 이점을 위해 효과를 적용해 보는 것은 어떨까요? 이것이 바로 엔지니어가 말한 것입니다. 혼다 회사 1992년 출시된 ST1100 Pan European 모델의 ABS+TCS 시스템을 개발한 사람입니다. 바퀴 회전의 각속도 차이(20년 전에 ABS 센서를 통해 측정됨)가 특정 값을 초과하자마자 엔진 제어 "두뇌"가 점화를 지연시켰습니다(엔진에 기화기가 있었고 혼합물의 구성에 영향을 미칠 수 없음) 엔진 추력이 급격히 떨어졌습니다.
이 경우 바퀴 회전의 각속도 차이가 감소하고 "두뇌"에 따라 합리적인 한계에 도달하자마자 엔진이 정상 모드로 돌아갔다고 가정하기 쉽습니다. 그러나 이 시스템은 직선으로 가속할 때 오토바이가 미끄러지는 것을 방지했으며, 가스 핸들을 부주의하게 다루면서 모터사이클이 낮은 곳에서 미끄러지는 것을 방지했습니다. 실제로, 우리가 기억하는 것처럼 "홀더"의 일부가 원심력에 대응하는 데 사용되기 때문에 기울어지면 바퀴가 미끄러지기가 훨씬 쉽습니다. 타이어와 도로의 접촉 부분에 가해지는 힘의 합이 마찰력을 초과하면 바퀴가 미끄러지고 오토바이의 뒤쪽이 회전 바깥쪽으로 방향을 틀어 자전거가 회전 경로 옆으로 놓이게 됩니다. 상황 전개에는 세 가지 가능한 시나리오가 있습니다. 첫 번째, 최고 : 조종사는 겁을 먹지 않았고 공황 상태에서 스로틀을 닫지 않았지만 신속하고 부드럽게 가스를 방출했으며 오토바이가 안정되었습니다. 두 번째, "계속": 조종사가 계속 가스를 열었고 잠시 후 오토바이가 "눕혀졌습니다"(낮은 부분). 세 번째, "잔인함": 조종사가 가스를 너무 늦게 또는 너무 급격하게 닫으면 타이어는 즉시 아스팔트에서 안정적인 접지력을 회복하지만 "흔들기" 움직임의 운동 에너지로 인해 오토바이가 점프하고, 전복되고, 넘어지게 됩니다. 안장에서 조종사가 나옵니다(하이사이드). 따라서 최신 트랙션 제어 시스템은 뒷바퀴를 고무 접착 직전에 유지하기 위해 정확하게 싸우고 있습니다. 도로 표면뒷바퀴가 미끄러질 위험이 평균보다 훨씬 높을 때 그들은 주로 교대로 작업을 시작합니다.
그들은 이것을 어떻게 하는가?
즉시 주목해 보겠습니다. 오토바이와 자동차 트랙션 제어 시스템 간에는 유사점이 없습니다. 4륜 세계에서 트랙션 제어 시스템은 엔진의 트랙션을 제어할 뿐만 아니라 개별 바퀴에 브레이크를 적용합니다. 우리에겐 단 하나뿐이에요 운전대엔진 추력을 하향 방향으로만 수정합니다. 오토바이 미끄럼 방지 장치는 이제 거의 모든 오토바이 제조업체가 이러한 장치를 적극적으로 도입할 만큼 유행하는 추세가 되었습니다. 그러나 우리는 이 새로운 유형의 전자 "노새"의 가장 유명한 대표자를 나열하겠습니다. 스로틀 반응을 더욱 부드럽게 만들어 "민간" 차량의 뒷바퀴 드리프트를 방지하도록 설계된 금세기의 첫 번째 시스템이 2007리터 Giser에 사용되기 시작했습니다. 휠 속도 센서(속도계는 포함되지 않음)나 자이로스코프는 없었지만 두 번째 줄은 있었습니다. 스로틀 밸브"두뇌"에 의해 제어되는 스테퍼 전기 모터로 구동됩니다. 간접 매개변수(오토바이 속도, 선택한 기어, 스로틀 위치)를 기반으로 엔진의 부하를 평가하고 이러한 매개변수를 기반으로 선택한 제어 프로그램에 따라 점화 및 분사 시스템의 컨트롤러를 제어했습니다. 전체), 제한된 견인력, 또는 오히려 하나의 부하 또는 다른 부하에서 엔진 속도를 높입니다.
"동생"도 리터를 따랐습니다. 그들은 현재 "육백"에서도 발견되는 다중 모드 "뇌"를 획득했습니다. MV Agusta F4의 "안정 장치"는 동일한 원리로 작동합니다. 예, 작동하지만 너무 부정확합니다. 직접적인 매개변수(오토바이의 경사각, 양쪽 바퀴의 회전 속도)를 사용하여 도로 상황을 추적하는 능력이 없으면 드리프트로부터 뒷바퀴를 보호하는 이 방법은 조건부라고만 할 수 있습니다. BMW의 우려 2006년에는 상당히 "민간인"인 R1200R이 출시되었습니다. 여기서 휠 속도는 ABS 시스템의 센서를 통해 모니터링되었으며 고대 Pan-Europe에서와 마찬가지로 미끄러지면 점화가 늦어지고 혼합물이 더 얇아지고 여전히 작동합니다. BMW 시스템 ASC(자동 안정성 제어)는 훨씬 부드럽고 효율적입니다. 얼마 지나지 않아 Ducati는 2008년 1098R 모델에 DTC(Ducati Traction Control) 시스템을 도입하면서 정의를 위한 투사가 되었습니다. 물론 WSBK에서 사용되는 유사한 "물건"과 공통점이 거의 없었지만 그럼에도 불구하고 이미 두 바퀴에 속도 센서가 있었습니다(신호는 장착 볼트에 의해 제공되었습니다) 브레이크 디스크) 및 트랙션 보정(점화 시기 및 공급되는 연료량을 변경하여)은 실시간으로 얻은 "라이브" 표시기를 기반으로 수행되었지만 제어 시스템의 메모리에 기록된 템플릿(예: 스즈키와 MV 아구스타). 근본적인 차이점은 여기서 미끄러짐이 크랭크샤프트 속도의 급격한 증가뿐만 아니라 두 바퀴의 회전 속도를 통해서도 모니터링된다는 것입니다. 경주와 "민간인" 견인력이 다른 점은 경주용 자전거와 달리 양산형 스포츠바이크에는 서스펜션 위치 센서가 없으며 경주에서는 휘발유 절약에 관심이 있는 사람이 거의 없으며 경주용 Ducatis에서 미끄러질 때 점화 장치가 "끊어진다"는 것입니다. ” 그러나 이 방법을 적용하면 생산 자동차표준 배기 장치를 사용하면 이러한 미끄럼 방지 활성화를 두 번 한 후 촉매가 람다 프로브의 와이어에 걸리므로 연료도 "절단"하여 "건조"로 인해 약간의 견인력 손실을 희생합니다. 흡입 채널. 모터 특성의 전자적 "간섭" 정도는 8단계로 구분되며 시스템을 완전히 끌 수도 있습니다. 그러나 새로운 Multistrada에서는 휠 속도를 더 이상 볼트가 아닌 ABS 센서에서 읽습니다. 볼트에서 속도를 읽으면 휠 회전당 6-8 펄스를 얻을 수 있기 때문에 훨씬 더 정확합니다. 즉, 펄스 간 60도와 45도), ABS 유도 센서의 "빗"을 통해 회전당 최대 40개의 펄스를 얻을 수 있습니다. 그러나 사건의 연대기로 돌아가서 솔직하게 말하면 BMW ASC 시스템은 복서 알몸 R1200R보다 더 나아지지 않았습니다. 왜냐하면 2009년에 DTC(Dynamic Traction Control)가 놀라운 S1000RR 스포츠바이크에 등장했기 때문입니다. 일본 제조사. 동일한 ABS 센서뿐만 아니라 자동차의 롤과 트림을 모니터링하는 자이로스코프도 포함하고 있기 때문에 엔지니어링의 걸작이라는 칭호를 당연히 가질 수 있습니다. S1000RR의 자이로스코프 덕분에 "오버 드라이브"(물론 DTC 시스템이 전혀 꺼지지 않은 경우)가 불가능하고 회전 상황을 최대한 정확하게 추적할 수도 있습니다(결국 미끄럼 방지 시스템이 안전하게 작동하고 미리 작동하기 시작하면 견인력이 줄어들어 불필요한 속도 손실이 발생합니다.
예를 들어, Slick 모드에서는 선미 드리프트가 발생하자마자 전자 스로틀과 인젝터에 의해 엔진 추력이 차단되지만 모터사이클이 23도 이상 회전할 때만 엔진의 추력이 차단됩니다. 이는 가스를 적절하게 조심스럽게 취급해야 함을 의미합니다. 그러나 포티마오(Portimao)에서 열린 기자 테스트 중에도 많은 사람들은 결승선에 오르면서 고속 우회전을 종료할 때 안티 휠 프로그램에도 불구하고 오토바이가 자신있게 앞바퀴를 공중으로 들어 올렸다는 사실을 발견했습니다. BMW의 전자 엔지니어들은 전자 "두뇌"를 혼란스럽게 만드는 요소(틸트-리프트-가속)의 조합에 대해 모호한 설명으로 제한했습니다. 또한, 사설 운영 경험을 통해 스포츠 BMW"안티박스"의 바이에른 버전은 여전히 대략적으로 작동하여 여러 트랙 세션 후에 타이어가 긁히는 현상이 발생한다고 말할 수 있습니다. Kawasaki 엔지니어들은 이번 겨울에 데뷔한 ZX-10R Ninja에서도 동일한 작업을 수행했습니다. . 02–2011) – 트랙션 컨트롤에는 BMW 스타일 DTC의 매력과 이전 Ninjas에서 사용된 것과 유사한 특정 템플릿(사실 Suzuki의 것과 유사)이 모두 포함되어 있어 "전투"뿐만 아니라 또한 예방 모드에서는 새싹에서 바퀴를 미끄러지려는 시도를 중지합니다. 하지만 Yamaha는 대형 Super Tén?r에서 그렇게 결정했습니다. 자이로스코프가 필요 없으며 ABS 센서의 판독값만 사용하는 일반적인(오늘날 표준에 따라) 미끄럼 방지 시스템으로 제한됩니다. 그 결과 기쁨만큼 불만도 많아졌습니다.
내일을 살펴보세요.
현대 오토바이의 "전자화"가 증가함에 따라 전자 제어초크뿐만 아니라 개발과 함께 ABS 시스템, 내 생각에는 10년 안에 트랙션 컨트롤이 스쿠터에도 나타날 것이라고 생각합니다. 그리고 알려진 바와 같이 특정 속도(보통 15~20km/h)에 도달할 때만 작동하기 시작하는 유도 센서가 아니라 속도에 신경 쓰지 않는 홀 센서(요즘 대부분의 자동차는 이미 휠 속도 센서 - "홀")
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오프로드 트랙션 컨트롤
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코너링 ABS 및 MSC
체계 동적 안정화오토바이(MSC)는 2013년 말 KTM에서 출시되어 2014년 모델을 베이스로 등장했습니다. .
트랙션 컨트롤 시스템은 구동 휠의 미끄러짐을 방지하도록 설계된 자동차의 메커니즘 및 전자 부품 세트입니다. TCS 시스템(트랙션 컨트롤 시스템)은 Honda 차량에 설치된 트랙션 컨트롤 시스템의 상품명입니다. 유사한 시스템이 다른 브랜드의 자동차에 설치되지만 상표명이 다릅니다: TRC 트랙션 컨트롤(Toyota), 트랙션 컨트롤 ASR 시스템(아우디, 메르세데스, 폭스바겐), ETC 시스템 ( 레인지로버) 다른 사람.
활성화된 TCS는 출발, 급가속, 코너링, 열악한 도로 상황 및 급격한 차선 변경 시 차량의 구동 휠이 미끄러지는 것을 방지합니다. TCS의 작동 원리와 구성 요소 및 일반 장치, 작동의 장단점.
TCS의 작동 원리
트랙션 컨트롤 시스템의 작동 방식일반원리견인력 제어 시스템의 작동은 매우 간단합니다. 시스템에 포함된 센서는 바퀴의 위치를 기록하고 각속도그리고 미끄러짐 정도. 바퀴 중 하나가 미끄러지기 시작하면 TCS는 즉시 견인력 손실을 제거합니다.
견인력 제어 시스템은 다음과 같은 방법으로 미끄러짐에 대처합니다.
- 미끄러지는 바퀴의 제동. 브레이크 시스템은 최대 80km/h의 저속에서 활성화됩니다.
- 자동차 엔진 토크를 줄입니다. 80km/h 이상의 속도에서는 엔진 관리 시스템이 활성화되어 토크의 양이 변경됩니다.
- 처음 두 가지 방법의 조합입니다.
견인력 제어 시스템은 (ABS - 잠김 방지 브레이크 시스템)이 장착된 차량에 설치되어 있습니다. 두 시스템 모두 작업 시 동일한 센서의 판독값을 사용합니다. 두 시스템 모두 지지 표면에서 휠의 그립력을 최대화하는 것을 목표로 합니다. 주요 차이점은 ABS가 휠 제동을 제한하는 반면, TCS는 빠르게 회전하는 휠의 속도를 늦춘다는 것입니다.
장치 및 주요 구성 요소
ABS+TCS 시스템 다이어그램 견인력 제어 시스템은 잠김 방지 제동 시스템의 요소를 기반으로 합니다. 휠 미끄러짐 방지 시스템은 엔진 토크 제어 시스템과 함께 사용됩니다. TCS 견인력 제어 시스템의 기능을 구현하는 데 필요한 주요 구성 요소는 다음과 같습니다.
- 공급펌프 브레이크액. 이 구성 요소는 압력을 생성합니다. 브레이크 시스템자동차.
- 솔레노이드 밸브 및 솔레노이드 밸브 전환 고압. 각 구동 휠에는 이러한 밸브가 장착되어 있습니다. 이러한 구성 요소는 지정된 루프 내에서 제동을 제어합니다. 두 밸브 모두 부품입니다. 유압 장치 ABS.
- ABS/TCS 제어 장치. 내장된 소프트웨어를 사용하여 트랙션 컨트롤 시스템을 제어합니다.
- 엔진 제어 장치. ABS/TCS 제어 장치와 상호 작용합니다. 트랙션 컨트롤 시스템은 차량 속도가 80km/h를 초과하면 작동합니다. 엔진 제어 시스템은 센서로부터 데이터를 수신하고 제어 신호를 액추에이터로 보냅니다.
- 휠 속도 센서. 자동차의 각 바퀴에는 이 센서가 장착되어 있습니다. 센서는 회전 속도를 기록한 다음 신호를 ABS/TCS 제어 장치로 전송합니다.
TCS 활성화/비활성화 버튼 운전자가 트랙션 컨트롤 시스템을 비활성화할 수 있습니다. 보통 켜짐 계기반시스템을 켜고 끄는 "TCS" 버튼이 있습니다. TCS를 비활성화하면 대시보드의 "TCS Off" 표시기가 켜집니다. 해당 버튼이 없으면 해당 퓨즈를 제거하여 트랙션 제어 시스템을 끌 수 있습니다. 그러나 이는 권장되지 않습니다.
장점과 단점
견인력 제어 시스템의 주요 장점:
- 어떤 노면에서도 정지 상태에서 자신감 있는 자동차 출발;
- 코너링 시 차량 안정성;
- 다양한 교통안전 기상 조건(얼음, 젖은 표면, 눈);
- 감소하다 .
일부 주행 모드에서는 트랙션 제어 시스템이 엔진 성능을 감소시키고 도로에서의 차량 동작을 완전히 제어할 수 없다는 점에 유의하십시오.
애플리케이션
견인력 제어 시스템 TCS가 자동차에 설치됩니다. 일본 브랜드"혼다". 비슷한 시스템이 다른 자동차 제조업체의 자동차에도 설치되어 있으며, 상표명의 차이는 각 자동차 제조업체가 서로 독립적으로 자체 요구에 맞는 견인력 제어 시스템을 개발했다는 사실로 설명됩니다.
본 시스템의 보급으로 인해 노면과의 접착력이 지속적으로 제어되고, 가속 시 조종성이 향상되어 주행 시 차량의 안전성이 크게 향상되었습니다.
약어 TCS는 견인력 제어 시스템을 나타내며 견인력 제어 시스템 또는 견인력 제어 시스템을 나타냅니다. 이 시스템 100년이 넘는 역사를 가지고 있으며, 그 동안 자동차뿐만 아니라 증기 기관차와 전기 기관차에도 단순화된 형태로 처음 사용되었습니다.
TCS 시스템에 대한 자동차 제조업체의 깊은 관심은 20세기 후반에야 나타났습니다. 이는 자동차 산업에 전자 기술이 도입되었기 때문입니다. 견인력 제어 시스템의 사용에 대한 의견은 명확하지 않지만, 그럼에도 불구하고 이 기술은 뿌리를 내리며 약 20년 동안 모든 주요 자동차 제조업체에서 적극적으로 사용해 왔습니다. 그렇다면 자동차의 TCS란 무엇이며, 이 시스템이 왜 필요하며, 왜 그렇게 널리 사용됩니까?
전기유압식 견인력 제어 시스템 TCS는 시스템 중 하나입니다. 능동적 안전차량의 젖은 표면이나 견인력이 감소된 기타 표면에서 구동 휠의 미끄러짐을 방지하는 역할을 담당합니다. 그 임무는 코스를 안정화하고 수평을 유지하며 노면의 견인력을 향상시키는 것입니다. 자동 모드속도에 관계없이 모든 도로에서.
휠 미끄러짐은 젖거나 얼어붙은 아스팔트 위에서뿐만 아니라 급제동, 정지 상태에서 출발, 동적 가속, 코너링, 그립 특성이 다른 도로 구간 주행 시에도 발생합니다. 이러한 경우 트랙션 제어 시스템은 그에 따라 반응하여 비상 상황을 방지합니다.
견인력 제어 시스템의 효율성은 고속 페라리 차량에 대한 테스트 후 포뮬러 1 팀에 채택되었으며 현재 모터스포츠에서 매우 널리 사용되고 있다는 사실에서 입증됩니다.
TCS 시스템 작동 방식
TCS는 근본적으로 새롭고 독립적인 도입이 아니라 잘 알려진 ABS(제동 중 바퀴 잠김을 방지하는 잠김 방지 제동 시스템)의 기능을 보완하고 확장할 뿐입니다. 트랙션 제어 시스템은 ABS가 처리할 수 있는 것과 동일한 요소, 즉 휠 허브의 센서와 시스템 제어 장치를 성공적으로 사용합니다. 주요 임무는 제동 시스템과 엔진을 제어하는 유압 장치와 전자 장치의 지원을 통해 구동 휠이 도로의 견인력을 잃는 것을 방지하는 것입니다.
TCS 시스템 운영 프로세스는 다음과 같습니다.
- 제어 장치는 구동 휠과 피동 휠의 회전 속도와 가속도를 지속적으로 분석하고 비교합니다. 구동 휠 중 하나의 갑작스러운 가속은 시스템 프로세서에 의해 견인력 상실로 해석됩니다. 이에 대응하여 이 휠의 제동 메커니즘에 작용하여 운전자가 명시하는 자동 모드에서 강제 제동을 수행합니다.
- 또한 TCS는 엔진에도 영향을 미칩니다. ABS 제어 장치의 센서에서 휠 속도 변화에 대한 신호가 수신된 후 ECU로 데이터를 전송하고 ECU는 엔진의 견인력을 감소시키는 명령을 다른 시스템에 보냅니다. 점화 지연, 스파크 형성 중단 또는 일부 실린더의 연료 공급 감소로 인해 엔진 출력이 감소하고 또한 스로틀 밸브가 닫힐 수 있습니다.
- 최신 트랙션 제어 시스템은 변속기 차동 장치의 작동에도 영향을 미칠 수 있습니다.
TCS 시스템의 기능은 설계의 복잡성에 따라 결정되며 이를 기반으로 차량 시스템 중 하나 또는 여러 시스템의 작동을 조정합니다. 다자간 참여를 통해 견인력 제어 시스템은 주어진 조건에 가장 적합한 시스템을 포함하여 도로 상황에 영향을 미치기 위해 다양한 메커니즘을 사용할 수 있습니다.
TCS에 대한 의견 및 사실
비록 많은 숙련된 운전자트랙션 제어 메커니즘은 경험이 부족한 자동차 애호가의 경우 자동차 성능을 다소 저하시킵니다. 트랙션 제어 시스템은 특히 제어할 때 없어서는 안 될 보조 장치입니다. 교통 상황, 예를 들어 나쁜 날씨, 분실되었습니다.
원하는 경우 특수 버튼을 사용하여 TCS를 끌 수 있지만 그 전에 끄면 사용할 수 없는 혜택 목록을 다시 한 번 기억해 두는 것이 좋습니다.
- 더 쉬운 시작과 좋은 전반적인 핸들링;
- 코너링시 높은 안전성;
- 미끄럼 방지;
- 얼음, 눈, 젖은 아스팔트에서 운전할 때 위험을 줄입니다.
- 타이어 마모 속도를 늦춥니다.
견인력 제어 시스템을 사용하면 연료 소비를 3~5% 줄이고 엔진 수명을 연장하므로 경제적인 이점도 있습니다.