많은 초보 운전자, 특히 여성들은 자동차를 운전하는 것을 두려워합니다. 수동변속기. 특히 기술의 진보가 자동 변속기를 장착한 자동차가 판매 시장을 장악하기 시작하는 지점에 도달한 지금은 더욱 그렇습니다.
많은 자동차 애호가들은 자신의 삶을 기계 학습 및 사용의 어려움과 연관시키고 싶지 않습니다. 운전을 배우는 과정에서 기어를 바꾸는 데 많은 어려움이 발생합니다. 그리고 이는 도로에서 주의를 분산시키고 준비가 안 된 운전자와 모든 도로 사용자를 불안하게 만듭니다.
하지만 자동 변속기전송도 이상적이지 않으며 많은 단점이 있습니다. 크고 아주 중요한 것은 그렇지 않다. 예산 옵션. 따라서 불편함에도 불구하고 대부분의 운전자는 정비사를 선택합니다. 그리고 여기서 즉시 질문이 생깁니다. 운전 중에 수동 변속기에서 기어를 올바르게 변경하는 방법은 무엇입니까? 이 기사에서는 이 문제를 해결하는 데 도움을 줄 것입니다.
초보자가 기어를 변속할 때 저지르는 실수
이 페달을 사용하면 휠 드라이브에서 엔진 드라이브를 기계적으로 분리하는 기계적 프로세스가 발생합니다. 따라서 수동변속기의 경우 저속에서 고속으로 또는 그 반대로 전환할 때 클러치 페달을 밟아야 합니다. 이 메커니즘을 올바르게 작동하는 방법을 배우지 않으면 가능한 한 빨리 자동차를 수리할 수 있을 뿐만 아니라 교통사고를 당할 가능성도 높아집니다.
초보자가 기어를 변경할 때 가장 자주 발생하는 주요 실수는 다음과 같습니다.
- 가속 페달에서 발을 떼고 클러치를 밟는 순간 차량의 스로틀이 과도하거나 급강하(단기 엔진 제동)됩니다. 이는 학생이 다이빙 시 클러치를 쥐는 것보다 더 빨리 가스를 방출하기 때문에 발생합니다. 또는 반대로 클러치를 빠르게 밟았지만 가속 페달을 떼지 않아 오버 스로틀이 발생합니다.
- 기어가 맞물리는 순간 학생이 운전대를 잡고 있는 손(운전대를 왼쪽으로 당기는 손)으로 강조점을 옮기십시오. 이런 습관은 당신을 잘못된 길로 이끌기 쉽습니다.
- 기어박스 레버의 작동이 잘못되었습니다. 기어는 구성표에 따르지 않고 대각선으로 맞물립니다. 이로 인해 원하는 기어 대신 완전히 다른 속도가 켜집니다. 예를 들어, 1단 대신에 3단이 맞물리고, 2단 대신 4단이 맞물린다. 처음으로 운전대를 잡기 전에 각 기어의 위치를 알아야 합니다. 자동차가 주행하지 않은 상태에서 다이어그램에 따라 정확하게 기어 변경을 연습하는 것이 좋습니다. 이러한 방식으로 운전 중 잘못된 변속과 관련된 문제와 같은 다양한 문제를 피할 수 있습니다.
- 또한, 초보 운전자는 변속할 때 도로를 주시하는 대신 기어 레버에 주의를 분산시키는 경우가 많습니다. 이는 엄격히 금지되어 있으며 사고의 원인이 될 수 있으니 함부로 보지 마십시오.
- 실습에서 알 수 있듯이 후속 전환 순간을 선택하거나 특정 속도에서 어떤 기어를 결합할지 아는 것도 어려워집니다. 이에 대해 아래에서 더 자세히 설명하겠습니다.
다음 비디오에서 초보 운전자의 실수에 대해 배울 수도 있습니다.
운전 중 올바른 변속
경험이 부족한 운전자가 전화를 걸지 않고 전환을 시작하는 상황이 종종 있습니다. 원하는 속도. 결국 이는 변속기뿐 아니라 자동차 엔진까지 파손시킵니다. 고속도로나 국도 등을 주행할 때에는 변속이 원활하게 이루어져야 하며, 차량 속도가 증가함에 따라 기어도 변속해야 합니다.
당신의 목표는 자동차의 낮은 속도에서 최고 기어에 도달하는 것이 아니라, 반대로 지속적으로 운전하는 것입니다. 고속엔진. 선택해야만 한다 원하는 기어, 현재 차량 속도에 해당합니다. 각 기어마다 최적의 값이 있기 때문에 속도 모드, 엔진이 가장 효율적이고 경제적으로 작동합니다.
운전 중에 속도계나 회전 속도계를 사용하여 기어를 변경하는 방법에 대한 유용한 비디오를 시청해 보세요.
수동변속기 차량 운전의 특징
초보 운전자에게는 수동 변속기를 장착한 자동차를 운전할 때의 미묘한 차이가 놀라운 소식일 수 있습니다. 예를 들어, 기어박스에서 기어를 변경할 때 자동차는 특정 속도를 잃습니다. 그리고 전환을 지연하는 시간이 길어질수록 자동차의 속도는 더 느려집니다.
더 높은 기어로 변경해야 하는 경우 이 단계를 생각하는 데 시간을 낭비하지 않고 레버를 빠르게 변속해야 합니다. 그러나 이것이 레버를 잘못된 위치에 급격하게 "고정"해야 한다는 의미는 아닙니다. 속도를 변경하기 전에도 특정 기어를 사용할 수 있도록 미리 준비하십시오. 날카롭지 않기 때문에 올바른 스위칭당신의 차가 크게 고통받을 것입니다.
차를 추월할 때 빠르고 정확하게 운전할 것을 보장하지 않는 한 변속을 해서는 안 된다는 점을 기억하십시오. 이는 기동이 최소 시간 내에 완료되어야 하거나 극단적인 상황에서 완료되어야 하는 경우에 특히 그렇습니다.
운전 중 수동 변속기의 기어를 올바르게 변경하는 방법은 무엇입니까?
실제로 운전 중에는 작업이 간단하며 자동으로 완료될 때까지 모든 작업이 수행됩니다.
- 우선, 가속 페달에서 발을 떼는 동시에 클러치 페달을 끝까지 밟아야 합니다.
- 다음으로 더 낮은 곳으로 전환해야 합니다. 탑 기어, 달성하려는 작업에 따라 다릅니다.
- 그 후에는 가스를 추가하면서 클러치 페달을 매우 느리고 부드럽게 풀어야 합니다.
주목할 만한 또 다른 중요한 측면이 있습니다. 현대 자동차에는 이런 기능이 있습니다. 높은 레벨그것을 위로하다 피드백그 안에는 최소화되어 0으로 줄어듭니다. 운전자는 가상 공간에 몰입된 것 같습니다. 바람막이 유리컴퓨터 화면으로 바뀌고, 스티어링 휠이 조이스틱으로 변합니다. 이러한 감각은 자동차 자체에 의해 촉발됩니다. 마치 철로 위를 달리는 것처럼 자신있게 도로를 따라 날아가며 어떤 속도에서도 가파른 방향으로 회전하는 것이 가능할 것 같습니다. 사실 이것은 매우 기만적인 느낌입니다. 조만간 물리 법칙이 발효되어 자동차를 도랑이나 다가오는 차량으로 밀어 넣습니다.
이러한 상황에서 자동차에 작용하는 힘을 생각해 봅시다.
움직이는 물체에는 자체 질량이 있습니다. 이 질량의 이동 방향을 늦추거나 변경하려면 힘을 가해야 합니다. 우리가 질량에서 원하는 움직임의 성격 변화가 클수록 적용하는 데 필요한 힘도 커집니다.
움직이는 자동차에 작용하는 힘은 세 개의 축을 통과합니다. (그림 2).수평 가로 축은 회전 중에 무게가 재분배되는 축입니다. 좌회전에서는 차가 오른쪽으로, 우회전에서는 왼쪽으로 기울어집니다. 모든 운전자와 승객은 회전할 때 항상 이 힘을 느낍니다. 적재된 차량의 무게는 최소 1톤입니다. 4명의 승객이 탑승한 작은 런어바웃의 무게도 정확히 그 정도입니다. 중간 및 임원 클래스무게는 약 2톤이고 SUV는 3톤, 3톤 반을 쉽게 끌어당깁니다. 이 무게는 4개의 서스펜션 스프링에 달려 있습니다. 그것이 불안정할 것이고 확실히 기울어지기를 원할 것이라는 것은 분명합니다. 왜 몸체의 한 쪽은 올라가서 위로 움직이고 반대쪽은 내려가서 아래로 움직이는 이유는 이해하기가 매우 간단합니다. 몸체는 압축 및 감압이 가능한 스프링 위에 있습니다. 회전 시 자동차의 롤링은 바퀴에 대한 차체의 자연스럽고 이해 가능한 움직임입니다. 회전하는 동안 무게가 바깥쪽 바퀴 쪽으로 이동하기 때문에 더 큰 힘이 바깥쪽 바퀴에 압력을 가하기 시작합니다. (그림 3).이것은 도로 표면에 대한 그립력이 증가한다는 것을 의미합니까? 물론 예! 그러나 내부 바퀴를 누르는 무게는 일부가 바깥쪽으로 이동했기 때문에 감소했습니다. 무게의 역동적인 움직임이 발생했습니다. 이는 노면에서 내부 휠의 접지력이 감소했음을 의미합니다. 자동차의 롤링은 무게 중심 위치, 타이어 폭, 충격 흡수 장치의 강성 및 서스펜션 설계에 따라 달라집니다. 예를 들어, Formula 1 자동차는 코너링 시 고속에서도 실제로 구르지 않습니다. 그들은 빠른 속도로 움직이도록 특별히 설계되었으며 동적 체중 이동은 다음과 정확히 같은 방식으로 발생합니다. 일반 자동차, 롤이 거의 보이지 않습니다. 이는 초단거리 서스펜션, 매우 넓은 휠, 견고한 스프링 및 스태빌라이저라는 특수 장치의 작동 때문입니다. 측면 안정성 (그림 4).이름에서 알 수 있듯이 몸체가 기울어지는 것을 방지하기 위해 발명되었습니다. 일반 도시 자동차 및 SUV에서도 유사한 장치를 사용할 수 있지만 물론 경주 및 SUV만큼 견고할 수는 없습니다. 스포츠카. 일반 자동차편안해야 합니다. 즉, 고르지 않은 표면에서도 부드러운 승차감을 보장하도록 스프링과 안정 장치가 선택되었습니다. 그리고 타이어 폭도 그리 넓지 않고, 무게 중심도 크기 때문에 지상고훨씬 높은 곳에 위치해 있어요. 이미 등장했지만 직렬 자동차, 거의 차례로 굴러 가지 않습니다. 충격 흡수 장치에는 특수 장치가 장착되어 있습니다. 유압 시스템, 들어 올리라는 명령을 내리는 전자 장치로 제어됩니다. 밖의몸은 차례로. 늘 한 방향으로만 회전해야 한다면 자동차의 한쪽 면을 더 단단하게 만든다는 발상은 새로운 것이 아니다. 이것이 바로 미국 레이싱 엔지니어들이 인디애나폴리스와 같은 타원형 경주용 자동차를 준비할 때 하는 일입니다.
쌀. 2. 차량 회전축:
A – 수평,
B – 수직,
B – 세로.
회전 시 자동차의 롤링은 바퀴에 대한 차체의 자연스럽고 이해 가능한 움직임입니다.
쌀. 4. 안정기 작동의 개략도
앤티롤 바는 코너링 시 차체가 너무 많이 기울어지는 것을 방지합니다. U자형 금속 막대는 코너링 시 차체 롤링에 저항하고 비틀어 작동합니다. ~에 현대 자동차전면 및 후면 안정 장치가 있습니다.
이제 세로축을 살펴보겠습니다. (그림 5).열심히 출발하면 자동차 후드가 올라갑니다. 운전자는 좌석에서 이것을 보지만 실제로는 차량의 앞부분 전체가 올라가고 앞 스프링이 언로드되고 무게가 뒤로 이동합니다. 후방 스프링수축. 물론 자동차의 무게는 변하지 않으며, 우리는 역동적이고 단기적인 무게 이동에 대해서만 이야기하고 있습니다. 무게는 얼마나 움직이나요? 자동차의 무게를 100%로 가정하고 가속도가 0.5G(시속 18km/h의 가속도에 해당)이면 자동차의 후면은 15% 더 무거워집니다. 조금? 응, 하지만 효과는 대단해! 후륜 구동 차량의 경우 구동 휠에 가해지는 압력이 커지고 결과적으로 도로 접지력이 향상되어 차량의 출발이 더 좋아지는 것으로 표현됩니다. 이것은 운전자가 회전 후반에 가속도를 높이면 그립력이 향상된다는 의미입니까? 뒷바퀴차가 더 안정적일까요? 물론 예 (그림 6).그러나 전륜 구동 차량은 앞바퀴가 언로드되어 출발이 더 나 빠지고 회전할 때에도 가스가 증가하면 구동 바퀴의 접지력이 감소한다는 점을 잊어서는 안됩니다. 제동할 때(9.81m/s2의 감속을 예로 들어보자) 체중 이동은 정말 극적으로 변합니다. 예를 들어, 엔진과 기어박스가 앞쪽에 있는 전륜 구동 차량의 경우(이는 앞차축에 추가 중량이 가해짐을 의미함) 제동할 때 뒷바퀴너무 많이 내려서 핸들을 조금만 돌리면 미끄러질 수 있습니다. (그림 7),현재 차량 전체 중량의 12%만이 뒷타이어에 눌려져 있기 때문입니다. 단순히 가속 페달을 급하게 떼면 무게도 앞으로 이동하여 뒷바퀴의 부담을 덜어줍니다.
급격하게 출발하면 자동차의 앞부분 전체가 올라가고 앞 스프링이 언로드되고 무게가 뒤로 이동하며 뒷 스프링이 압축됩니다.
쌀. 6. 자동차 가속 중 동적 중량 재분배
가속 중에는 무게가 뒤로 이동하여 하중이 가해집니다. 뒤쪽에자동차. 노면에서 뒷타이어의 접지력이 증가합니다. 이를 알고 있는 레이싱 드라이버는 뒷바퀴 하중을 능숙하게 사용하여 차량을 안정시켜 오버스티어나 언더스티어에 대응합니다.
쌀. 7. 제동 시 동적 중량 이동
차량의 앞쪽에 작용하는 중량이 증가하고 그에 따라 차량의 뒤쪽에 하중이 가해집니다. 레이서들은 리어 액슬에 이러한 경량화 효과를 사용하여 차량이 인위적으로 미끄러지도록 하여 고속으로 코너를 통과할 수 있도록 돕습니다.
자동차의 무게 중심을 지나 지붕을 지나 도로까지 그은 선을 수직축이라고 합니다. 미끄러지는 순간 자동차는 이 수직축을 중심으로 회전하기 시작합니다. 대부분의 운전자에게 이러한 상황은 종종 완전히 놀라운 일입니다. (그림 8).
쌀. 8. 자동차 회전
미끄러지는 순간 자동차는 이 수직축을 중심으로 회전하기 시작합니다. 대부분의 운전자에게 이러한 상황은 종종 완전히 놀라운 일입니다.
어느 날 내 친구가 나를 데리고 자기 차를 타려고 했어요. 새차, 동시에 시골 고속도로에서의 운전 기술로 당신을 놀라게 할 것입니다. 그는 주저하지 않고 달려가서 차들의 긴 꼬리를 추월했지만 너무 늦게 변속을 줄여 4위에서 3위로 이동했습니다. 나는 이것을 즉시 알아 차렸다. 그러나 오른쪽에 있는 차들 사이의 거리로 인해 그가 차를 밀어 넣을 수 없었고 우리는 급격하게 우회전해야 할 상황에 처해 있었습니다. 친구는 다음 두 대의 차를 추월하고 그들 앞에 있는 여유 공간을 확보할 시간을 갖기로 결정했습니다. 거의 성공할 뻔했지만 추월 후 오른쪽 차선으로 복귀하는 것이 코너링 시작과 거의 일치했습니다. 그는 급히 액셀을 끊었고, 그가 핸들을 돌리기 시작하자마자 우리 차가 떴다. 리어 액슬옆으로. “가스, 가스.” 나는 소리쳤다. 내 친구는 이에 따라 통제 불능의 차를 잡았습니다. 만일 그가 회전 입구에서 이 결정적인 순간에 브레이크를 밟기 시작했다면, 아쉽게도 어느 순간에도 마찬가지였습니다. 긴급 상황대부분의 운전자(그리고 그들 중 다수는 스스로를 에이스라고 생각함)의 경우 이 상황에서 벗어날 가능성은 0으로 줄어들 것입니다.
그 순간 차에 어떤 힘이 작용했고, 그 힘이 어떻게 배열을 바꾸었을까요? 갑작스런 체중 이동으로 인해 뒷차축 타이어가 견인력을 잃었습니다. 감속은 가스 방출로 인해 발생했으며 이로 인해 체중이 앞으로 이동했습니다. 스티어링 휠을 돌리면 무게가 바깥쪽 바퀴로 이동했습니다. 이는 특정 바퀴에 가해지는 압력이 변경되어 도로에 대한 그립력도 변경되었음을 의미합니다. 우리의 경우 무게는 세로 방향과 가로 방향의 두 방향으로 동시에 움직였습니다. 이상적인 상황으로 인해 자동차는 거의 항상 통제를 벗어나려고 합니다. 운전자는 방향을 바꾸고 싶었고, 무슨 수를 써서라도 자동차가 회전하도록 강제하기를 원했고, 동시에 자동차는 회전 바깥에 있는 유일한 자동차에 거의 모든 무게를 싣고 있었습니다. 앞 바퀴. 그리고 자동차 질량의 이동 방향을 늦추거나 변경하려면 힘이 가해져야 합니다. 그러나 하나의 바퀴가 도로와 접촉하는 면적은 분명히 이 힘이 작용하기에 충분하지 않습니다. 운전자가 가속했을 때 무슨 일이 일어났나요? 무게가 뒤로 재분배되었고 뒷바퀴가 견인력을 얻어(외부는 더 많고 내부는 더 적음), 이로 인해 리어 액슬의 초기 미끄러짐이 방지되었습니다. 휘발유를 추가함으로써 운전자는 순전히 직관적으로 스티어링 휠을 약간 뒤로 돌렸습니다. 즉, 차를 "느슨하게"하여 내부 바퀴에 하중을 추가하여 회전했습니다.
비슷한 상황에 있는 레이서들도 같은 일을 합니다. 그들은 자동차가 체중 이동에 어떻게 반응할지 정확히 알고 있지만 일반 운전자는 종종 체중 이동에 대해 생각하지 않습니다. 그리고 가속이나 감속, 왼쪽이나 오른쪽 회전 등 움직임의 방향이나 성격의 모든 변화는 필연적으로 도로에서 타이어의 접지력을 변화시키는 무게의 움직임을 동반합니다. 물론 자동차 애호가가 체중 이동을 능숙하게 활용하여 경주용 자동차 운전자처럼 맹렬한 속도로 코너로 차를 섬세하게 조종할 수 있을 필요는 없습니다. 그러나 그는 움직이는 자동차에 수반되는 기본 물리 법칙을 알아야 합니다.
예를 들어 당구대 천이나 아이스 스케이트장의 표면과 같이 완전히 매끄러운 표면에서 운전해야 한다고 가정하면 자동차 무게의 수직 이동에 대해 말할 필요가 없습니다. 실제로 도로는 물결 모양의 아스팔트, 범프, 가파른 오르막과 내리막, 구덩이 및 기타 불규칙한 부분으로 구성됩니다.
상황을 상상해 봅시다. 고속언덕에 차체가 위로 돌진하고 서스펜션이 풀리고 그 순간 운전자는 이동 방향을 변경하기로 결정합니다. 이것은 실수입니다. 이때 자동차 타이어와 도로의 접촉이 매우 약해집니다. 그리고 말 그대로 1초 후에 차체가 낮아지면 타이어의 접지력이 회복되고 점프 전보다 접지력이 훨씬 더 높아집니다. 이 순간 자동차는 스티어링 휠 회전에 민감하게 반응합니다. (그림 9).
차는 고속으로 언덕을 올라갔습니다. 차체가 돌진하고 서스펜션이 언로드됩니다. 이 순간 자동차 타이어와 도로의 접촉이 매우 약하거나 전혀 없습니다.
언덕 위에서 자동차의 행동은 랠리 드라이버들에 의해 매우 잘 연구되었습니다. 그들은 차가 공중으로 높이 날아갈 정도로 속도로 돌진하므로 그러한 불규칙성을 도약판이라고 부릅니다.
차례로 자동차의 동작과 안정성은 자동차의 설계 원리(전방, 후면 또는 사 륜구동, 엔진 위치. 자동차의 중량 배분도 중요한 역할을 합니다. 즉, 앞차축과 뒷차축 사이에 무게가 어느 비율로 배분되는지입니다. 물론 현대적인 자동차 멀티링크 서스펜션그들은 오래된 서스펜션을 가진 사람들보다 코너에서 운전자의 의지에 더 기꺼이 응합니다. 하지만 깨끗해요 기술적인 이유. 코너링 시 자동차에 작용하는 힘의 크기도 큰 역할을 합니다. 운전자는 세부 사항을 설명하지 않고 이 경우 타이어가 어떻게 유지되는지에 대해 이야기합니다. 좋은가요, 나쁜가요? 추가 중량은 운전자가 혼자 여행하든, 승객과 함께 여행하든, 무거운 짐이 있든, 탱크에 연료가 많든 상관없이 안정성에 영향을 미칩니다. 코너 가속, 서스펜션 설계, 타이어 공기압, 제동 등 이 모든 것이 어느 타이어(전면 또는 후면)가 견인력을 먼저 잃기 시작하는지에 직접적인 영향을 미칠 수 있습니까? 이것은 매우 중요한 질문입니다.
철거 또는 미끄러짐에 대해 우리가 말한 것을 기억하십니까? 앞 타이어가 미끄러지면 드리프트 또는 언더스티어입니다. 뒤쪽에 있으면 미끄러짐이 발생하는 것이며 이를 오버스티어라고 합니다. 네 개의 타이어가 모두 동시에 미끄러지면 이것이 중립 조향입니다. (그림 10).그것은 분명하다 마지막 옵션수직축을 중심으로 자동차가 회전하는 것을 포함하지 않기 때문에 바람직합니다. 운전자가 핸들을 돌리지 않은 상태에서 자동차가 코너를 돌면 이를 언더스티어라고 합니다. 그것이 무엇인지 자세히 살펴 보겠습니다.
쌀. 10. 이 다이어그램은 다양한 회전 유형을 명확하게 보여줍니다.
1. 언더스티어는 앞 타이어의 슬립 각도가 뒷 타이어의 슬립 각도보다 클 때 발생합니다. 이것은 자동차가 회전을 꺼리는 것이 특징인 앞바퀴의 드리프트입니다. 회전 시 이동 궤적이 직선화됩니다.
2. 오버스티어는 뒷타이어의 슬립각이 앞타이어의 슬립각보다 클 때 발생합니다. 이는 운전자가 원하는 것보다 자동차가 더 많이 회전할 때 뒷바퀴가 미끄러지는 현상입니다.
3. 중립 조향 시 앞 타이어와 뒷 타이어의 슬립 각도는 동일합니다.
처음에는 작은 여행자동차 운동 이론, 또는 오히려 회전 시 바퀴 미끄러짐이 고려되는 하위 섹션에 있습니다. 운전자가 회전 중에 특정 각도로 바퀴를 돌렸다고 상상해 봅시다. 저속에서 자동차는 주어진 반경을 따라 움직였습니다. 원을 설명하면 그 주위를 얼마나 많은 원으로 굴려도 특정 직경을 갖게 됩니다(바퀴의 회전 각도는 변경되지 않음). 속도를 높이기 시작하고 원의 직경이 커지기 시작하는 것을 살펴보겠습니다. 이러한 증가로 인해 타이어가 미끄러지게 되며 플랫폼 표면과의 접촉 패치 방향이 휠 디스크에 대해 이동하기 시작합니다. 타이어 롤링의 이론적인 방향은 스티어링 휠의 특정 회전에 따라 설정된 실제 방향과 달라지기 시작했습니다. 간단한 말로, 타이어 방향이 휠 림 방향과 달라지기 시작했습니다. (그림 11).타이어의 이론적인 방향과 실제 방향 사이의 차이를 결정하는 이 각도는 미끄러짐의 양을 보여주고 이로 인해 원의 반경이 증가합니다. 더욱 빠르게 가자. 어느 시점이 되면 타이어의 접지력이 심각한 수준에 도달하여 미끄러지기 시작합니다. 4개가 동시에? 아니다 최악의 선택, 이 경우 슬라이딩은 단순히 원의 직경을 더욱 증가시키지만 자동차가 수직 축을 중심으로 회전하도록 하지 않기 때문입니다. 견인력이 상실되고 타이어 네 개가 모두 미끄러지는 순간의 자동차의 이러한 동작을 중립 조향이라고 합니다. 네 바퀴 모두 동일한 미끄러짐 각도를 갖는 것이 특징입니다. 이것이 바로 레이싱 드라이버가 도로에서의 행동을 완전히 제어할 수 있도록 자동차를 구성하는 방법입니다. 고속차례로.
쌀. 11. 타이어 수면 각도
A - 직선
B – 이동 방향
B – 스티어링 휠의 방향
코너링 속도를 높이면 타이어가 향하는 방향과 휠 림이 실제로 향하는 방향이 조금씩 달라지는 지점이 옵니다. 타이어의 롤링 방향과 휠의 회전 평면 사이의 각도를 슬립 각도라고 합니다.
실제로는 다르게 발생하는 경우가 많습니다. 앞바퀴가 먼저 미끄러지기 시작한 다음 뒷바퀴가 미끄러지기 시작합니다. 첫 번째 경우 앞바퀴의 미끄러짐 각도가 뒷바퀴의 미끄러짐 각도보다 커집니다. 자동차는 더 이상 회전된 앞바퀴에 따르지 않고 원에서 접선 방향으로 멀어지려고 합니다. 이는 앞차축 드리프트의 전형적인 예이며, 이러한 상황에서 자동차의 동작을 언더스티어라고 합니다.
뒷바퀴가 먼저 미끄러지면 뒷바퀴의 미끄러짐 각도가 커지는 오버스티어가 발생합니다. 이것은 차량의 뒤쪽이 앞바퀴를 추월하려고 시도하여 회전의 상단을 향해 기수를 돌리는 미끄럼의 전형적인 예입니다.
동일한 자동차를 사용하여 사이트를 켜는 다양한 표현을 시뮬레이션할 수 있습니다. 이렇게 하려면 원 주위를 이동하기 시작하기 전에 먼저 앞 타이어의 압력을 절반으로 낮추어 견인력을 더 빨리 잃고 프런트 엔드 철거가 시작되도록 해야 합니다. 그런 다음 앞 타이어의 공기압을 회복하고 뒷 타이어의 공기를 절반으로 빼면 미끄러짐이 발생합니다.
왜 일반 운전자가 이것을 알아야합니까? 정상적인 하중과 평균적인 타이어 접지력을 갖춘 모든 차량은 위험한 코너링 상황에서 특정 방식으로 작동하도록 프로그래밍됩니다. 우리가 이야기하고 있다고 가정 해 봅시다 전륜구동– 언더스티어가 나타납니다. 동일한 차량이지만 조건이 다릅니다(예: 최대 하중을 싣고 초과 시 미끄러운 표면에 있음). 임계 속도, 후륜구동의 오버스티어 특성을 발휘합니다. 가장 중요한 것은 중요한 상황에서 자동차가 어떻게 작동할지, 상황에 대한 통제력을 잃지 않는 데 도움이 되는 대응 조치를 모르는 운전자는 안전하다고 할 수 없다는 것을 이해하는 것입니다. 운전자는 도로에서 어떤 일이 일어날 수 있는지, 그리고 이에 대처하는 방법을 정확히 알고 있어야 합니다.
디자이너들은 중요한 상황에서 자신의 창작물에 중립적인 특성을 부여하려고 노력합니다. 이것이 바로 언론인들이 새 자동차의 정신을 설명하면서 독자들에게 "관리성은 칭찬할 수 없는 것입니다."라고 말하면서 의미하는 바입니다. 그러나 모든 제조업체가 다음과 같은 제품에 중립 조향 특성을 "삽입"하는 것은 아닙니다. 스포츠 모델 BMW와 포르쉐.
강력하고 빠른 자동차를 운전하는 운전자의 부적절한 행동을 방지하는 방법은 무엇입니까? 아마도 다음과 같이 보일 것입니다. 너무 빠른 속도로 코너로 날아가거나, 경험이 없는 운전자겁을 먹고 갑자기 가속 페달을 떼고 스티어링 휠을 더욱 세게 돌리면 뒤쪽이 미끄러질 수 있습니다. 그렇기 때문에 엔지니어들은 스포츠카적어도 타이어가 미끄러지는 첫 순간에는 언더스티어 경향이 있습니다. 이러한 유형의 차량 거동은 이러한 조건에서 리어 액슬이 미끄러지는 경향을 다소 상쇄합니다. 그러나 일반적으로 후륜구동 자동차슬라이딩 시작 시 중립 언더스티어를 유지하십시오. 극한 상황에서는 여전히 오버스티어 또는 미끄러짐이 발생합니다. 비슷한 전륜구동 자동차슬라이딩하는 동안 처음에는 중립적인 동작을 보일 수 있지만 더 깊은 슬라이딩은 여전히 언더스티어 또는 드리프트의 뚜렷한 징후로 끝날 것입니다. (그림 12).
원형 운동은 기계의 개별 특성을 나타내는 리트머스 테스트입니다. 다른 유형드라이브. 후방 드라이브오버스티어되는 경향이 있고, 앞쪽은 언더스티어되는 경향이 있습니다.
중립 조향은 전륜구동 차량의 특징입니다.
자동차의 특성, 표류 및 미끄러짐 경향을 확인하는 방법과 장소는 무엇입니까? 이를 위해서는 직경 30m 이상의 원을 안전하게 그릴 수 있는 울타리가 없는 영역이 필요합니다. 빨리 가려면 경주 용 자동차, 운전자는 훈련 중에 차량의 동작을 확인해야 합니다. 그는 특정 조종 기술을 사용하여 자동차의 동작에 영향을 미치거나 서스펜션 설정을 변경하여 원하는 핸들링을 얻을 수 있습니다. 대다수의 운전자가 중요한 상황에서 자동차가 어떻게 작동할지 확인하고 싶지 않은 이유는 무엇입니까? ?
그러나 주요 문제는 여러 힘이 자동차에 동시에 작용할 때 시작됩니다. 예를 들어, 자동차의 속도가 느려지고 회전하며 회전의 정점이 언덕에 있습니다. 이는 자동차가 던져진 이후 타이어가 음의 종방향 가속력, 즉 제동, 회전 시 측면 가속력, 심지어 수직 방향의 힘을 받는다는 것을 의미합니다. 그리고 지정된 벡터를 따르는 것이 아니라 모든 방향으로 진행됩니다. 회전하는 동안 타이어에 작용하는 힘을 그래픽으로 표현할 수 있습니다.
그러나 먼저 더 명확하게 설명하기 위해 다음 상황을 고려하십시오. 여주인이 보르시를 접시에 부었고 접시를 식당으로 가져 가야합니다. “아직 가득 채우지 않아서 다행이에요!” - 국물이 쏟아지지 않도록 중얼거리며 접시를 주의 깊게 살펴봅니다. 그리고 그는 앞쪽과 왼쪽 방향으로 가장자리를 넘으려고 노력합니다. 멈추다! 왜 앞으로 왼쪽? 네, 방금 복도 끝에 멈춰서 오른쪽으로 가셨거든요. 마찬가지로, 그래픽 표현에서 브레이크를 밟고 왼쪽으로 회전할 때 타이어 그립 보유량은 앞으로 돌진하고 오른쪽으로 돌진합니다. 보세요, 다시 걷기 시작하자마자 차가 짐을 싣기 시작하는 것처럼 수프가 뒤로 달려갔습니다. 리어 액슬, 이는 뒷 타이어의 접지력을 증가시킵니다.
타이어의 회전 성능을 그래픽으로 표현하기 위해 원을 사용한 최초의 제안은 독일 슈투트가르트 기술 대학에서 근무했던 Wunibald Kamm 교수(1893~1966)였습니다. 아마도 Kamm 씨는 구석에 있는 타이어의 그립력을 그래픽으로 묘사하는 것이 가능하다는 결론에 도달하기 전에 손에 수프 한 그릇을 들고 원을 그리며 돌았을 것입니다. 보르시가 아니라 독일 eintopf 였지만 이는 실험 결과에 영향을 미치지 않았습니다.
따라서 회전하는 동안 타이어에 작용하는 힘은 벡터로 표현될 수 있습니다. 이 힘은 크거나 중간이거나 0일 수 있습니다. 측정할 필요가 없습니다. 그래프에는 중요하지 않습니다. (그림 13).유일한 중요한 점은 화살표의 길이가 최대값을 나타내고, 화살표의 절반이 최대값의 중간을 나타내며, 0은 없음을 나타냅니다. 화살표의 방향은 어느 방향이든 가능하므로 그 주위에 원을 그려보겠습니다. 이 경우 중심에서 원까지의 거리는 최대 측면 또는 세로 방향 가속도를 나타냅니다. 순환선에서는 무슨 일이 일어나는가? 이것이 난류 구역입니다. 여기서 접착력이 건조해지고 미끄러지는 힘이 발생합니다. 이 영역에서는 최대 타이어 접지력이 달성됩니다. 도로 표면, 타이어가 제어된 불안정 상태에 있습니다. Kamm 교수의 원은 회전 중에 제동 및 가속이 가능하다는 것을 분명히 보여 주며 종 방향 가속도와 횡 방향 가속도의 힘의 비율을 올바르게 분배하는 것만 중요합니다. 물론 실제로는 모든 것이 훨씬 더 복잡하지만 이는 코너링 시 타이어가 어떻게 작동하는지 이해하는 데 도움이 됩니다. 이 이론 덕분에 잠김 방지 브레이크 시스템이 발명되었다는 비밀을 말씀드리겠습니다.
그래프는 주어진 회전에서 측면 가속도 "B"를 사용하여 결과 벡터 "B"가 타이어 접착 한계를 결정하는 원보다 크지 않을 정도로 "B"를 강하게 제동할 수 있음을 보여줍니다.
원의 경계에서 타이어는 견인력을 잃고 자동차는 제어할 수 없게 됩니다.
캄 교수의 반구 표면 (그림 14)수직 가속도를 보여줍니다. 우리는 회전의 정점이 어떻게 언덕이나 꼬임에 있을 수 있는지에 대해 이야기했습니다. 이 순간 자동차는 가벼워지고 벡터는 반구 표면을 향해 돌진하여 타이어와 노면의 접착력을 감소시킵니다. 이 시점에서는 타이어의 회전, 가속 또는 제동 능력이 심각하게 제한됩니다. 서스펜션을 내리면 압축이 이루어지며 필연적으로 다운포스가 발생합니다. 즉, 차량의 무게가 증가하고 타이어 접지력이 향상됩니다. 그래픽적으로 이는 원의 증가로 표시되며, 이는 슬립이 시작되는 영역에서 멀어집니다. 이때가 브레이크를 밟거나 회전하기 가장 좋은 시기입니다.
범프를 통과할 때 차량은 가벼워지고 브레이크 및 회전 능력이 저하됩니다.
반대로, 함몰된 곳을 주행할 때는 반구의 둘레가 커지며, 이는 추가 하중의 영향으로 타이어 접지력이 증가한다는 것을 의미합니다.
위의 내용을 요약하고 요약해 보겠습니다. 움직이는 자동차를 운전하면 자동차에 작용하는 힘이 생성됩니다. 운전자는 도로와 자동차와 "싸움"하는 과정에서 이러한 힘을 늘리거나 줄일 수 있지만 여전히 물리 법칙을 따릅니다. 유능한 관리자동차는 이러한 법률을 이해하고 위반하지 않고 능숙하게 사용할 수 있는 운전자의 능력으로 구성됩니다. 자동차를 빠르고 안전하게 운전한다는 것은 캄 교수의 원 가장자리에서 능숙하게 균형을 잡는 것을 의미합니다. (그림 15). 그리고 균형을 이루면서 가장 중요한 것은 체중의 움직임을 느끼고 과용하지 않는 것입니다. 그렇지 않으면 보르시가 접시에서 튀어 나올 것입니다!
자동차를 빠르고 안전하게 운전한다는 것은 원의 가장자리에서 능숙하게 균형을 잡는 것을 의미합니다. 그리고 균형을 이루면서 가장 중요한 것은 무게의 움직임을 느끼는 것입니다.
"벨트 위", "가슴 위" 위치의 기관총, "등 뒤" 위치의 무기 등 드릴 규정의 주요 무기 위치 외에도 6가지 기본 무기 위치가 더 있습니다. 이사갈 때 쓸 수 있는 행진 명령.
조항의 속어 명칭은 설명하지 않고 단순히 숫자로 지정하겠습니다. 인원별로 무기 위치 변경을 연습할 때 훈련이 단순화됩니다. "한 번만 하세요", "두 번 하세요", "세 번 하세요" 등의 명령을 내리면 됩니다. 명령이 주어지는 순서는 바뀔 수 있습니다. "한 번 하세요"라는 명령 다음에 "다섯 번 하세요"라는 명령이 올 수도 있습니다.
인원이 카운트에 따라 무기의 위치를 변경하는 능력을 습득한 후에는 다양한 장애물, 도랑, 경사가 있는 지역에서 훈련을 수행해야 합니다. 훈련 중에 인원은 특정 지형 구간의 통과에 따라 무기의 위치를 독립적으로 변경합니다.
행군순서로 이동할 때 사용하는 6가지 무기자세는 여기에서 확인하실 수 있습니다. 짧은 영상롤러. 지형에 따라 무기의 위치가 어떻게 변하는 지 자세히 설명하고 보여줍니다.
엔진 작동 시 오작동 및 장애는 후드 아래에서 들리는 의심스러운 소리부터 시작해 아스팔트에 남아 있는 누출 등 다양한 방식으로 나타날 수 있습니다. 장기 주차, 움직이는 동안 멍청이로 끝납니다.
차가 움직이는 동안 저크가속 페달을 아무리 세게 밟아도 발생할 수 있으며, 이는 회전 속도의 단기적인 변화로 인해 발생합니다. 크랭크 샤프트. 딥은 가속 중뿐만 아니라 가스를 방출할 때뿐만 아니라 가스 페달의 지속적인 움직임과 동일한 위치에서도 발생할 수 있습니다. 이해하기 위해서는 운전할 때 차가 갑자기 흔들리는 이유주유소의 전문가에게 연락하는 것이 가장 좋고 가장 쉬운 방법은 주입 시스템을 생산해야 할 가능성이 높으며 이를 위해서는 아시다시피 특수 장비가 필요하기 때문입니다. 대부분의 경우 운전 중 저크 현상은 차량의 압력 부족으로 인해 발생합니다. 연료 레일또는 위치 센서의 오작동으로 인해 스로틀 밸브(DPDZ).
운전 중 차가 흔들리는 이유 - 이유
때로는 움직이기 시작하면 '실패'가 발생하며, 종종 초보자의 경우 이로 인해 엔진이 멈출 수도 있습니다. 이 효과는 엔진이 공회전 모드에서 부하 모드로 전환되는 스로틀 밸브가 열리는 순간에 정확하게 발생합니다. 안에 현대 엔진모터는 운전자를 돕고 ECU는 스로틀 위치에 대한 신호를 TPS로부터 수신하여 연료 공급을 증가시킵니다. 그러나 연료 레일의 압력이 약하면 연료가 충분하지 않습니다.
운전 중 떨림의 원인스로틀 밸브의 전기 기계 부분에 위치할 수도 있습니다. 이러한 오염의 원인은 종종 연료 레일의 압력 부족으로 인해 발생할 수도 있습니다. 즉시 가속하기 위해 가속 페달을 세게 밟으면 매우 넓게 열리는 반면 ECU는 TPS로부터 스로틀 위치에 대한 신호를 수신하지 않고 필요한 압력, 단순히 엔진에 필요한 양의 연료를 공급할 수 없습니다.
자동변속기가 장착된 자동차의 경우, 가속할 때 차가 덜컥거리고기어박스 결함으로 인해 또는 예를 들어 너무 많은 낮은 수준그 안에 기름. 때로는 여행 직전에 배터리를 분리한 후 기어박스에 대한 "농담"이 발생할 수 있습니다. 이 현상은 "치명적이지 않으며" 실습에서 알 수 있듯이 여러 번의 가속 후에 저절로 사라집니다.
예를 들어 연료 펌프 스트레이너가 막힌 경우 등 그 이유는 완전히 진부한 경우가 많습니다. 하지만 우리 대부분과 마찬가지로 여러분도 이것을 먼저 확인하고 그렇지 않은 경우 반드시 확인했다고 생각합니다.
운전 중 차가 흔들리는 이유 - 이유
일반적으로 이러한 저크는 점화 시스템의 오작동으로 인해 발생합니다. 하지만 이동 중에 문제가 발생하면 직접 문제를 해결해 볼 수 있습니다. 이를 위해 우리는 다음을 수행합니다.
- 점화를 끄고 후드를 들어 올려 모든 것이 제대로 작동하는지 확인하십시오. 고전압 전선코일과 점화 플러그에 단단히 부착되어 있습니다.
- 그런 다음 엔진을 시동하고 엔진 소리를 들어보고, 외부에서 딱딱거리는 소리나 딸깍거리는 소리가 나는지 들어보세요. 요점은 "접지 고장"이 있는지, 즉 스파크가 스파크 플러그 이외의 다른 곳으로 가고 있는지 확인하는 것입니다. 이것은 어둠 속에서 가장 잘 확인됩니다. 그러면 충돌 소리를 들을 수 있을 뿐만 아니라 신체나 다른 곳에 충돌하는 방법도 확인할 수 있습니다.
점검 후에도 아무런 결과가 나오지 않으면 스파크 플러그에 탄소 침전물이 있을 수 있으며, 아니면 간단히 교체해야 하는 것이 좋습니다. 새 점화 플러그 세트가 있는 경우 엔진 성능이 변하는지, 그 후 갑자기 떨림이 사라지는지 확인하세요. 만약에 차가 빠른 속도로 갑자기 움직인다점화 플러그를 교체한 후에도 사라져서 문제가 발생한 것입니다. 그렇지 않은 경우 계속 검색하거나 가장 가까운 서비스 센터에 연락하면 문제 해결에 확실히 도움이 될 것입니다.
거의 모든 운전자는 가속 중에 자동차가 경련을 일으키기 시작했을 때 이러한 불쾌한 상황에 직면했습니다. 느린 속도또는 심지어 운동의 시작 부분에서도요. 숙련된 자동차 매니아그들은 그러한 불쾌한 일이 연식과 브랜드에 관계없이 모든 자동차에 일어날 수 있다고 자신있게 말합니다. Chevrolet Niva와 다른 자동차 모두에서 움직이는 저크를 볼 수 있습니다. 운전 중 차가 갑자기 흔들리기 시작하면 최대한 빨리 원인을 찾아 제때 제거하는 것이 좋습니다.
종종 모든 운전자는 주유소 전문가의 도움 없이 이러한 질병을 제거할 수 있습니다. 문제를 무시하면 상황이 악화되어 나중에 값비싼 수리가 필요할 뿐만 아니라 차량을 급격하게 움직여 사고로 이어지는 경우가 많습니다. 결함이 있는 자동차는 부드러운 주행을 시작한 다음 가속할 수 없습니다. 급격하게 움직이는 차량은 다른 도로 이용자에게 두려움과 공포를 심어줄 뿐만 아니라 길을 방해하기도 합니다. 다음으로, 자동차의 불규칙한 주행을 일으키는 원인이 무엇인지 알아 보겠습니다.
첫 번째 단계에서는 기계가 진단됩니다. 차고에 Niva가 있다고 가정해 보겠습니다. 기화기 엔진. 귀하의 자동차는 이미 움직임의 첫 번째 단계에서 "질병"의 징후를 보입니다. 혹은 차가 아무 문제 없이 움직이기 시작했는데, 일정 회전수에 도달하면 엔진이 오작동하는 경우도 있었습니다. 이 모든 것이 답을 제공하지는 않지만 질문만 생성할 뿐입니다. 왜냐하면 무엇이든 깨질 수 있기 때문입니다. 어쨌든 눈치채면 불안정한 작업 전원 장치가속 페달을 밟은 상태에서 차량을 운전할 때 가장 먼저 해야 할 일은 다음과 같습니다.
- 공기를 확인하고 연료 필터. 교육용 공기 및 연료 공급 가연성 혼합물이러한 요소가 심하게 오염되면 복잡해집니다.
- 연료 펌프를 점검하십시오. 잘못된 작동으로 인해 연료 공급이 불안정해집니다.
- 연료 압력을 확인하십시오. 가입 연료-공기 혼합물압력이 부족하면 자동차가 흔들리는 경우가 많습니다. 엔진 작동 시 압력은 3kgf/cm2를 초과해서는 안 됩니다.
대부분의 이유는 다음과 같습니다. 연료 시스템자동차.
점화 시스템을 끄면 안되며 때로는 변속기조차도 운전 중에 불편 함을 유발할 수 있습니다. 많은 이유가 있을 수 있습니다. 의심의 범위를 좁히려면 자동차가 작동하기 시작하는 조건을 측정하십시오. 이렇게 하려면 운전 중에 계기판을 관찰하고 균일한 움직임이 멈춘 순간을 기억하십시오. 관찰의 정확성을 확인하려면 이 작업을 여러 번 수행하십시오.
자동차가 움직이기 시작할 때 저크 현상 제거
기화기 엔진이 장착된 Chevrolet Niva 소유자의 리뷰 수에 따르면 가장 자주 문제를 일으키는 것은 엔진 출력 시스템입니다. 시스템의 모든 요소가 완전히 고장나면 실린더 내 안정적인 연료 연소 과정이 중단될 수 있습니다. 불충분한 양의 혼합물이 실린더에 들어가면 이러한 조건의 자동차는 필요한 동력을 생산할 수 없습니다. 이 문제를 배경으로 경련이 나타나기 시작합니다.
파이프를 점검하고 시스템에 감압이 있는지 확인하십시오. 연료 압력을 측정합니다. 표시기가 표준과 일치하지 않으면 압력 조절기, 연료 펌프에서 원인을 추가로 찾아야합니다. 이러한 작업은 다음과 함께 수행되어야 합니다. 기화기 시스템, 주사도 가능합니다. Niva 21214에 인젝터가 설치된 경우 이 버전에서는 점화 시스템도 연결됩니다. 자동차 떨림의 원인은 절대적으로 고장난 센서일 수 있습니다. 아마도 이 경우 전자 장치의 존재로 인해 모든 작업이 복잡해지기 때문에 전문가의 도움이 필요할 것입니다.
자동차를 가속할 때 저크 현상 제거
Niva 21214가 가속 시 경련을 일으키기 시작하면 이 경우 엔진 출력 시스템을 주의 깊게 점검해야 합니다. 운전자가 주행 중 과속 페달을 밟았으나 차량이 가속되지 않습니다. 가속 페달을 밟으면 운전자는 실린더에 공급되는 연료 혼합물의 양을 증가시킵니다. 이것이 발생하지 않으면 균일한 방식으로 고장이 발생합니다.
연료, 공기 등 모든 필터를 확인합니다. 기화기 엔진 2~3개의 필터가 있습니다. 목에 있는 메쉬는 큰 입자의 침투만 방지할 수 있으므로 고려하지 않습니다. 들어가는 필터를 주의 깊게 확인해야 합니다. 연료 펌프. 종종 불순물로 막혀 궁극적으로 연료의 자유로운 흐름을 방해하여 엔진이 고갈되는 경우가 있습니다.
차가 꾸준히 움직일 때 저크를 제거하십시오
Chevrolet Niva 또는 Niva 21214가 안정적인 이동 중에 경련을 보이는 경우 이는 점화 시스템 문제로 인해 가장 자주 발생합니다. 자동차 소유자가 방금 새 점화 플러그를 설치했는데 엔진이 이미 고장났다고 불평하는 것을 종종 들을 수 있습니다. 새 점화 플러그를 사용해도 엔진과의 비호환성으로 인해 폭발이 발생할 수 있습니다.점화 플러그가 고장 나면 연료가 완전히 연소되지 않고 전원 장치 작동시 고장이 시작됩니다.
점화 플러그를 점검하는 것은 매우 쉽습니다. 가장 먼저 해야 할 일은 다음과 같습니다.
- 나사가 풀린 점화 플러그의 간격 수준을 확인하십시오. 진행 과정에 이상이 없는지 확인하세요 스파크.
- 작동하는 점화 플러그는 진한 파란색 불꽃을 생성합니다.
- 점화 플러그에 블랙 카본이 있으면 점화 문제나 혼합물 형성 문제가 문제일 수 있습니다.
점화 플러그를 점검해도 결과가 나오지 않으면 모든 배선의 산화 및 파손 여부를 점검해야 합니다. 코일과 토글 스위치를 잊지 마세요. 전원 시스템에 문제가 있는 경우 점화 시스템의 모든 요소를 철저히 검사하고 올바른 작동 여부를 확인합니다.
결론
그의 차가 시계처럼 작동하는 것은 모든 자동차 소유자의 이익입니다. 그러나 때때로 문제가 발생합니다. 차가 떨리기 시작하면 단순한 것부터 복잡한 것까지 진단을 시작하세요. 때로는 문제가 표면에 있을 수도 있습니다. 그러나 심각한 자동차 수리가 필요한 어려운 경우는 드물지 않습니다. 가장 흔하지 않은 문제는 전송에 관한 것입니다. 다음이 포함된 자동차의 경우 수동변속기경련의 원인은 클러치, 즉 구동 디스크가 마모되었을 수 있습니다.
오일 부족 자동 변속기또한 종종 비슷한 문제를 가져옵니다. 이것이 가장 자주 발생하는 주요 이유입니다. 두통 Chevrolet Niva 소유자, Niva 21214. 위의 모든 작업을 수행한 후에도 원인을 찾아서 제거할 수 없는 경우, 이 경우 자동차에 대한 보다 심층적인 진단을 위해 전문가에게 문의하는 것이 가장 좋습니다.