일반적으로 소련에서 자동차는 매우 단순하고 실용적이며 느리게 움직였습니다. 그러나 실제로 이것은 사실과 거리가 멉니다. 이 리뷰는 경주 및 속도 기록을 위해 특별히 설계된 최초의 러시아 및 소련 자동차를 제공합니다. 그들 대부분은 어려운 창조의 역사와 어려운 성공의 길을 가지고 있습니다.
Russo-Balt 공장의 레이싱 카
1910년대 러시아에는 자동차가 거의 없었지만 이미 첫 번째 경주가 열리고 있었습니다. 유럽에서와 마찬가지로 집회가 주요 경쟁 유형이 되었습니다. 그 당시에는 자동차 경주장이 아직 건설되지 않았고 장거리의 일반 도로에서 대회가 개최되었습니다. 경주용 자동차도 종종 생산 모델을 기반으로 했습니다. 러시아 최초의 레이싱 카는 여러 버전으로 존재했던 Russo-Balt C24라고 부를 수 있습니다.
그리고 첫 번째 수정이 일반 2인승 자동차처럼 보였다면 C24 / 58이 첫 번째 특수 프로토타입이 되었습니다. 크고 유선형의 녹색 자동차는 "Russian Cucumber"라는 별명을 얻었습니다. 4.9리터 엔진은 당시 기록적인 58hp를 개발했습니다. 자동차의 최고 속도는 120~130km/h입니다.
한 대 경주를 위해 자동으로 준비되었습니다. 아세틸렌 라이트, 펜더, 범퍼, 런닝 보드, 스페어 탱크, 캔버스 컨버터블 탑을 차에서 제거하고 무게를 거의 절반으로 줄였습니다.
자동차 Russo-Balt는 러시아 및 해외 대회에서 적절하게 수행되었습니다. 특히 성공적인 경주 후에 신차 판매가 눈에 띄게 증가했습니다.
에 오랜 세월그것이 모터 스포츠에 달려 있지 않은 나라에 상황이있었습니다. 그리고 아마추어들이 차를 인수했습니다. 1930년대 후반, 몇몇 매니아들은 자신만의 레이싱 카 버전을 만들었습니다. 1937년 키예프 근처의 Zhytomyr 고속도로에서 그들은 GAZ-A Girel, GAZ-TSAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov 및 GAZ-A Kleshchev가 만나는 킬로미터 경주를 개최했습니다. 이것들은 모두 구식의 자동차였습니다. 섀시 GAZ-A, 오래된 4기통 엔진과 함께. 결과적으로, 그들에 의해 설정된 All-Union 속도 기록은 Tsarist Russia의 기록 인 142.5km / h에도 도달하지 못했습니다.
ZIS-101A-스포츠
1938년 스탈린의 이름을 딴 모스크바 공장의 실험 워크샵에서 세 명의 젊은 노동자가 주도권 개발을 시작했습니다. 스포츠카이동하는. 그들은 최고의 소비에트 리무진 ZIS-101을 기본으로 사용했습니다. 사실, 이것은 스포츠카를위한 최고의 기반이 아닙니다. 결국 무게는 2.5 톤이지만 Komsomol 회원은 그렇게 할 수 없습니다.
인라인 8기통 ZIS-101 엔진이 향상되었습니다. 작업량이 5.8 리터에서 6.1 리터로 증가함에 따라 출력은 90에서 141 hp로 1.5 배 증가했습니다.
차는 I.V.에게 보여졌습니다. 스탈린. 그는 정치국의 다른 구성원들과 마찬가지로 차를 좋아했습니다. ZIS-101A-Sport는 트랙에서 테스트되었으며 최대 속도는 168km/h입니다.
포베다 스포츠 (GAZ-SG1)
속도 기록을 세우기 위한 자신의 소련 자동차 디자인은 항공 엔지니어 A.A.에게 맡겨졌습니다. 스몰린. 그의 지도력하에 새로운 소련 자동차 M20 Pobeda는 여러 가지 변형을 거쳤습니다. 새로운 몸체는 두랄루민으로 만들어졌으며 지붕은 낮추었고 꼬리는 뾰족했습니다. 후드 덮개에는 더 나은 공기 흡입을 위해 "콧구멍"이 나타납니다. 차 바닥이 완전히 평평해졌습니다. 결과적으로 그녀는 1200kg에 불과한 아주 가볍게 나왔습니다.
2.5 리터 "GAZ"엔진이 차에 설치되었습니다. 가장 생산적인 버전에서는 Roots 압축기를 사용하여 최대 출력이 105hp로, 속도가 최대 190km/h로 증가했습니다.
총 5대의 자동차가 제작되어 장거리 운전 시 새로운 전체 속도 기록을 세웠습니다.
스포츠카는 소비에트 이후 공간에서 계속 생산됩니다.
자동차 산업의 출현 이후, 기술 발전은 꾸준히 발전해 왔습니다. 역사가 보여주듯이 모터스포츠는 이 과정에서 큰 역할을 했습니다. 대회 참가를 위한 경주용 자동차를 만들려면 메커니즘을 지속적으로 개선하고 건설적인 솔루션을 찾아야 합니다. 따라서 일부 자동차 혁신이 레이싱 샘플에 처음 나타난 후 생산 모델로 마이그레이션되는 경우가 종종 있습니다. 예를 들어 1953년 경주에서 재규어 자동차 C-Type은 디스크 브레이크를 개척했으며 1950년대 후반에는 브레이크 메커니즘도로 차량에서 점점 더 보편화되었습니다 일반적인 사용. 공기 역학, 엔진 출력, 핸들링 성능 및 타이어 개선 분야의 혁신적인 개발은 레이싱 테스트 후 대량 생산에 즉시 적용됩니다. 동시에 자동차 산업은 새로운 수준에 도달하는 즉시 더 진보된 경주용 자동차를 만들어야 하는 필요성에 직면해 있습니다. 즉, 모터스포츠와 대량 생산서로 도움이 되는 상호 연결된 프로세스입니다.
이미 1930년대 중반 소련의 자동차 산업이 실험기지과학적 연구에 의해 뒷받침됩니다. 새로운 기술 방향이 개발되어 세계 수준에서 강력하게 경쟁할 수 있는 인상적인 레이싱 카를 만드는 길을 열었습니다.
모스크바와 고리키 자동차 공장소련에서 최초의 스포츠카를 개발하여 최대 160km / h의 속도에 도달했습니다. 그 당시에는 단일 직렬이 아니었기 때문에 매우 중요한 결과였습니다. 국산차그 해는 125km / h의 속도를 초과하지 않았습니다. 제어 시스템의 "shimmy"(진동) 현상 고속아직 연구 중이었고 신체 구조에 공기 역학을 사용한 경험도 초기 단계였습니다.
기술 진보를위한 경주 및 스포츠카의 역할은 전후 소련 자동차 공장의 엔지니어들에 의해 완전히 인정되었습니다. ZIS(현 ZIL), GAZ, MZMA(AZLK, Moskvich), NAMI 연구소는 많은 흥미로운 스포츠 모델. 생산에서 얻은 경험은 새로운 승용차를 개발하는 데 사용되었습니다. 예를 들어, Moskvich-402의 하부 밸브 엔진을 대체한 Moskvich-407의 오버헤드 밸브 엔진은 Moskvich-G1-405 및 레이싱 카에서 테스트된 오버헤드 밸브 엔진의 수많은 수정으로 인해 나타났습니다. 이와 동시에 다른 국산 스포츠카와 기술도 만들어내고 테스트 중이다. 소비에트 모터스포츠의 저명한 대표자는 제트 엔진이 장착된 GAZ 레이싱 카, Zvezda-M-NAMI 카 독립 서스펜션모든 바퀴, 경주용 엔진 GAZ, Zvezda-M-NAMI, 과급기가 있는 Salyut-M, 앞바퀴와 뒷바퀴에 별도의 브레이크가 있는 자동차(Moskvich-G1-405, ZIS-112/2) 및 기타.
1960년 이래로 링 트랙 레이스는 소련에서 인기를 얻고 있습니다. 이 경주에는 특별한 디자인의 자동차가 필요하므로 ZIL, MZMA 및 NAMI 연구소는 이러한 유형의 자동차에 대한 연구 및 생산에 집중했습니다. 그 결과 등장한 경주용 자동차 ZIL-112S, Moskvich-G3, Moskvich-G4, NAMI-O41M, MAZ-1500. 동시에 국산 스포츠카가 아무리 발전하고 인상적인 성능을 보여도 프로토타입소량 생산. 국내에서 정규 생산이 이루어지기 전까지는 그랬다. 스포츠카레이싱 클럽 및 스포츠 섹션에 공급됩니다. Tallinn Automobile Repair Plant(TARK)는 이 방향으로 산업 규모를 마스터했습니다. 이 공장은 경주용 자동차가 전체 배치로 조립 라인에서 나온 소련 최초의 기업이 되었습니다. 그래서 1960년에 36대의 Estonia-3 기계가 그곳에서 제조되었습니다. 그 이후로 공장은 80년대에 jubilee(천 번째) 기계에 도달하면서 지속적으로 새로운 개발을 마스터했습니다. 처음부터 작업은 TARK에 설정되었습니다. 자동차가이 클래스의 다른 자동차보다 열등해서는 안되는 기술 수준을 지속적으로 개발하는 것입니다. 이미 첫 번째 모델부터 TARK 엔지니어는 다양한 혁신을 도입했습니다. 이러한 개발에는 예를 들어 소형 랙 앤 피니언 스티어링이 포함됩니다. 
에스토니아-3(1960)의 메커니즘, 에스토니아-15(1968)의 고성능 디스크 브레이크, 에스토니아-9(1966)의 가볍고 튼튼한 유리섬유 본체, "에스토니아-16"(1970)의 전자 주조 휠. 또한 Tallinn Automobile Repair Plant의 설계자들은 후방 날개와 온보드 라디에이터의 사용을 개척했으며 소련 최초로 쐐기 모양의 차체를 제작했습니다. 이러한 모든 혁신은 사회주의 국가 운동 선수의 친선 컵에서 소비에트 레이서의 높은 결과 달성에 기여했습니다. 소련 스포츠카의 꾸준한 발전으로 초기 단계의 모든 제작이 실제로 그랬기 때문에 나중에 최고의 외국 모델보다 열등하지 않을 것이라고 말하는 것이 안전합니다. 그러나 소련의 모터스포츠 산업은 국가의 적절한 지원을 받지 못하고 주로 열광적인 지지를 받았기 때문에 시간이 지남에 따라 소비에트 모터스포츠는 외국 모터스포츠에 뒤쳐지기 시작했습니다.
그러나 이 방향이 바로 그 위에서 확실히 발전되어야 한다는 것을 이해하기 위해 기술의 새로운 지평을 연 것은 종종 스포츠 모델이었다는 것을 기억해야 합니다. 높은 레벨. 예를 들어 강화 자동차는 서킷 레이스에 참가했습니다. 
VAZ 21011, 엔진이 두 번 나갔다 더 많은 힘생산 모델보다 동시에 향상된 신뢰성으로 구별되었습니다. 이러한 경쟁은 개별 구성 요소와 전체 자동차의 신뢰성과 내구성에 대한 실제 테스트가되어 기존 혁신뿐만 아니라 새로운 아이디어에 기여했습니다. 동시에 생산 모델 자체도 큰 잠재력을 숨길 수 있습니다. 1972년 AZLK 테스터인 Yu. Lesovsky와 N. Shevchenko는 현대화된 Moskvich-412 자동차에 대한 독특한 전체 연합 기록을 세웠습니다. 거의 6시간 동안 직렬 차체, 조향, 브레이크, 휠 서스펜션이 장착된 자동차를 평균 속도 174.23km/h!
수년 동안 소비에트 모터 스포츠는 스포츠카 제작에 상당한 경험을 축적했습니다. 가장 유명한 모델은 다음과 같습니다.
GAZ-GL1(1939). 직렬 모델 GAZ-A, GAZ-M1 및 GAZ-11을 기반으로 한 레이싱 카. 엔진: 실린더 수 - 6, 배기량 - 3485cm³, 출력 - 3600rpm에서 100hp/74kW. 연석 중량 - 1.1톤, 최대 속도 - 161km/h.
(1939). 현대화된 ZIS-101A 섀시의 스포츠카. 직렬 모델에 비해 엔진 출력이 21% 향상되었습니다. 엔진: 실린더 수 - 8, 배기량 - 5766cm³, 출력 - 3300rpm에서 141hp/104kW. 차량 길이 - 5.75m 연석 중량 - 2톤 최대 속도 - 162km/h
(1951). GAZ-20 직렬 모델을 기반으로 한 스포츠카. 엔진에는 Roots 유형의 회전식 과급기가 장착되어 있습니다. 본체의 앞뒷부분은 두랄루민으로 되어 있습니다. 엔진: 실린더 수 - 4, 배기량 - 2490cm³, 출력 - 4000rpm에서 105hp/77kW. 기계 길이 - 5.68m 연석 중량 - 1.2톤 최대 속도 - 178km/h
(1952) 레코드카모든 바퀴의 독립 서스펜션과 후방 장착형 동력 장치. 모터 - 베인 과급기가 있는 2행정 수냉식. 엔진: 실린더 수 - 4, 배기량 - 342cm³, 출력 - 7000rpm에서 63hp/46kW. 기계 길이 - 4.4m 연석 중량 - 550kg. 최고 속도는 215km/h입니다.
(1956). 알루미늄 바디, 리어 마운트 파워 유닛, 앞바퀴와 뒷바퀴 브레이크로 분리 구동되는 기록적인 자동차. 엔진: 실린더 수 - 4, 배기량 - 1091cm³, 출력 - 5600rpm에서 74hp/54kW. 기계 길이 - 4.3m 연석 중량 - 720kg. 최고 속도는 223km/h입니다.
(1954). 알루미늄 실린더 블록과 4개의 기화기가 장착된 스포츠카. 엔진: 실린더 수 - 4, 배기량 - 1074cm³, 출력 - 4750rpm에서 58hp/43kW. 기계 길이 - 4.13m 연석 중량 - 900kg. 최고 속도는 147km/h입니다.
(1961). 카르단 샤프트가 운전자의 오른쪽으로 이동된 레이싱 카, 앞뒤 브레이크로 분리 구동, 공간 농장 형태의 프레임. 엔진: 실린더 수 - 4, 배기량 - 1358cm³, 출력 - 4800rpm에서 70hp/52kW. 기계 길이 - 3.54m 연석 무게 - 650kg. 최고 속도는 170km/h입니다.
(1962). De Dion 리어 서스펜션 및 자동 잠금 차동 장치가 있는 스포츠카. 엔진: 실린더 수 - 8, 배기량 - 5980cm³, 출력 - 4000rpm에서 230hp/169kW. 기계 길이 - 4.15m 연석 중량 - 1.32톤 최대 속도 - 260km/h
(1963). 모든 바퀴의 독립 서스펜션, 랙 및 피니언 스티어링, 후방 동력 장치가 있는 레이싱 카. 엔진: 실린더 수 - 4, 출력 - 5400rpm에서 76hp/56kW. 차량의 연석 중량은 560kg입니다. 최고 속도는 177km/h입니다.
(1960). 산업 배치로 생산된 최초의 소비에트 레이싱 카. 이 기계에는 후방에 장착된 M-52 업그레이드된 오토바이 엔진이 장착되어 있습니다. 엔진: 실린더 수 - 2, 배기량 - 496cm³, 출력 - 7500rpm에서 35hp/26kW. 기계 길이 - 3.2m 연석 무게 - 260kg. 최고 속도는 150km/h입니다.
(1966). 유리 섬유 바디와 후면에 장착된 2행정 엔진이 장착된 레이싱 카입니다. 8년 동안 "9" 및 "9M" 모델의 기계 약 150대가 제조되었습니다. 엔진: 실린더 수 - 3, 배기량 - 991cm³, 출력 - 5800rpm에서 80hp/58kW. 기계 길이 - 4m 연석 무게 - 450kg. 최고 속도는 190km/h입니다.
본 3시리즈 다큐를 동명으로 정리하기로 했다. 저에게는 많은 자료가 뉴스였습니다. 다른 사람도 관심을 가질 수 있습니다. 누군가가 단어와 그림을 추가할 수 있습니다.GL-1 (Racing Lipgart) - 전쟁 전 소련에서 가장 빠른 자동차. GL-1 자동차는 1935년부터 양산된 GAZ M1을 기반으로 1938년 만들어졌다. 강제 엔진은 증가된 압축비, 증가된 밸브 직경을 가진 실험적 실린더 헤드를 가졌습니다. 그 힘은 일반 "emka"와 같은 50hp가 아니라 65였습니다. 자동차의 무게는 1000kg이었습니다. Gorky시의 모스크바 고속도로에서 1938년 10월 21일 Arkady Nikolaev는 평균 속도로 이동에서 1km 떨어진 GL-1을 걸었습니다. 147.84km/h.
1940년, Evgeny Agitov의 지도 하에 6기통 GAZ-11 엔진이 장착된 GAZ-11 섀시에 새로운 레이싱 카가 제작되었습니다. 3485cc, 강제로 100 HP자동차의 질량은 1100kg에 도달했습니다. 공식 대회에서 Arkady Nikolaev는 절대적인 전체 속도 기록을 세웠습니다. 161.87km/h레이싱카 GL-1.
건설 연도 .............. 1940
엔진 출력 ... 100 마력
무게...........................1100kg.
최대 속도...........161.87km/h.ZiS-101A-스포츠
1939년, ZiS 실험 워크샵의 디자인 국은 자체 소비에트 스포츠카 ZiS-101A-Sport를 개발했습니다. 압축률이 증가된 8기통 ZiS-101 엔진, 작업량(최대 6060cm³) 및 전력(최대 141 HP 3300rpm에서), 처음으로 떨어지는 흐름이 있는 기화기가 사용되었으며 라이너가 없는 크랭크 샤프트 저널에서 작동하는 단조 알루미늄 합금 커넥팅 로드가 사용되었습니다. 서스펜션에는 안정제가 사용되었습니다. 롤 안정성. 소련에서 처음으로 하이포이드 메인 기어. 계산에 따르면 자동차는 180km / h를 개발해야했으며 ZiS-101A-Sport 테스트에서 162.4km/h
레이싱카 ZiS-101A-Sport.
건설 연도 .............. 1939
엔진 출력 ... 141 마력
무게...........................2000kg.
최대 속도...........162.4km/h.레코드카 "스타"
1946년, A. Peltzer는 기록을 세우기 위해 특별히 설계된 최초의 소비에트 스포츠카를 만들기 시작했습니다. 그는 그 당시 유일한 올바른 길을 선택했습니다. 그는 2기통의 작업량을 가진 오토바이에서 2행정 압축기 엔진으로 스포츠카를 만들기 시작했습니다. 342cm. Zvezda-1이 참여한 첫 번째 대회가 열렸습니다. 1946년 11월 5일모스크바 근처 민스크 고속도로에서. A. Peltzer가 이끄는 즈베즈다-1(Zvezda-1)이 1km 거리에서 출발해 두 레이스를 합친 국제 클래스 결과를 보여줬다는 이 대회의 의미는 컸다. 139.643km/h.
레이싱 카 "스타".
건설 연도 ..............1946
엔진 출력 ... 31 마력
무게...........................609kg.
최대 속도...........139.643km/h.스포츠카 "Victory-Sport"
Gorky Automobile Plant도 고속 자동차를 만들기 위해 노력했습니다. M20의 표준 몸체는 상당한 변화를 겪었습니다. 지붕은 160mm 떨어졌고 페어링은 전후에 나타 났지만 전쟁 전 GAZ-A-Aero 및 GAZ-GL1에서와 같이 강철이 아닌 가벼운 두랄루민. 바퀴는 방패를 받았고 꼬리는 Nikitin의 최고의 전통에서 길고 길쭉한 원뿔로 변했습니다. 또한 엔진 냉각을 위해 후드 덮개에 추가 "콧구멍"이 있습니다. 바닥은 매끄러운 팔레트로 닫혔습니다. 직렬 하부 밸브 "Pobedovsky"모터의 볼륨이 다음으로 증가했습니다. 2487cm3, 압축비가 7.0 단위로 증가하고 두 개의 K-22A 기화기가 등장했습니다. 이러한 변화의 결과로 엔진 출력이 다음과 같이 증가했습니다. 75 HP~에 4100rpm 43명의 승무원 중 최고는 Pobeda-Sport N 11의 GAZ 테스터 Mikhail Metelev(Torpedo-GAZ)였습니다. 그는 각각 159.929km/h, 50km, 100km 및 300km 거리에서 새로운 전체 속도 기록을 세웠습니다. 161.211km/h그리고 145.858km/h. 에 1951 같은 해에 3 대의 자동차에 Rutz 로터리 과급기가 장착되었고 2 개의 기화기가 1 개로 교체되었지만 2 챔버 - K-22가 장착되었습니다. 따라서 최대 출력은 105hp로 증가하고 속도는 최대 190km/h!
레이싱 카 "Pobeda-Sport".
건설 연도 ............1950-1955
엔진 출력 ... 75-105 hp
무게...........................1200kg.스포츠카 "ZiS-112"
자동차의 디자인은 정말 전위적이었습니다. 드림카("드림카" - 20세기 중반에 컨셉트 카가 그렇게 불렸던 방식)의 최고의 전통 정신에 따라: 거대하고 거의 6미터 원형 그릴과 단일 헤드라이트가 있는 3인승. 공장에서 자동차는 "Cyclops"또는 "one-eyed"라고 불 렸습니다. 처음에는 직렬 140 마력 ZIS-110 엔진이 자동차에 설치되었습니다. 그러나 무게가 거의 2.5톤(2450kg)에 달하는 스포츠카의 경우, 가볍게 말하자면 다소 약했고 같은 해에 Vasily Fedorovich Rodionov가 개발한 실험용 엔진이 ZIS-112에 설치되었습니다. 새로운 8기통 엔진 6005cc상부 흡기 및 하부 배기 밸브로 기존 실린더 헤드를 유지할 수 있었지만 흡기 밸브 직경이 증가함에 따라 2개의 MKZ-LZ 기화기로 동력을 개발했습니다. 182 HP~에 3500rpm. 또한 오일 쿨러, 2개의 오일 펌프, 점화 타이밍의 수동 제어가 제공되었습니다. 최고속도는... 204km/h!
레이싱 카 "ZiS-112".
건설 연도 .............. 1951
엔진 출력 ... 182 마력
무게 ........... 2450kg.
최대 속도...........204km/h.레이싱 카 "ZIL-112/4"
1957 년 트랙 ZIL-112/4는 디자이너 V. Rodionov가 조립했습니다. 자동차 디자인 기능: V- 비유적 엔진 , 유리 섬유 본체. 실린더 - 8, 엔진 배기량 - 5980cm3, 힘 - 200 HP 4200rpm에서, 기어 - 3, 길이 - 4.73m, 연석 중량 1808kg, 속도 - 230km/h 1957년과 1960년에는 소련 챔피언십에서 차로 우승했습니다.
레이싱 카 "ZIL-112/4".
건설 연도 .............. 1957
엔진 출력 ... 200 마력
무게 ........... 1808kg.
최대 속도...........230km/h.스포츠카 "ZIL-112S"
자동차는 ZiL에서 두 개의 사본으로 만들었습니다. 이 차량은 약간 수정된 ZIS-110 엔진을 사용했습니다. 하나 V8용량 6리터그리고 힘 230 HP, 다른 - 각각 7리터그리고 270 HP엔진에 따라 속도가 다릅니다. 260~270km/h. ZiS-112에 비해 이 차는 휠베이스가 매우 짧고(112C의 경우 2190mm, 112의 경우 3760mm), 휠베이스가 훨씬 더 가벼웠습니다(1300kg 대 1450kg).
레이싱 카 "ZIL-112S".
건설 연도 ..............1962
엔진 출력 ... 230-270 hp
무게 ........... 1300kg.
최대 속도...........260-270km/h.레이싱 카 "Moskvich-G4"
"-G4" 모델의 설계 작업은 1962년에 시작되었으며 완성차의 첫 번째 테스트는 1963년 4월에 이루어졌습니다. 1965년에는 3대의 차량 모두에 2개의 트윈 Weber-40DCO 기화기와 Moskvich-408 엔진이 장착되었습니다. 새로운 캠샤프트, 새로운 디자인의 배기 시스템. 1966년에 Moskvich-412 엔진의 프로토타입이 92 HP
레이싱 카 "Moskvich-G4".
건설 연도 ............1963-1966
엔진 출력 ... 76-100 마력
무게...........................560kg.
최대 속도...........180km/h.레이싱 카 "Estonia-9"
"Estonia-9"의 설계는 1965년 가을에 시작되었고 첫 번째 프로토타입은 이듬해 3월에 제작되었습니다. 이 자동차의 디자인은 유리 섬유로 만든 몸체와 분할(2개의 스탬핑된 강철 컵) 바퀴와 앞 바퀴의 두 팔 상부 서스펜션 암과 같이 가장 주의를 기울여야 할 여러 솔루션으로 구별됩니다. 엔진 - "Wartburg-312" 볼륨 992cm3압축비를 12개로 늘리고 Dell Ortho 기화기를 사용하여 80 HP~에 5800rpm
레이싱 카 "Estonia-9".
건설 연도 .............. 1966-1973
엔진 출력 ... 85 마력
무게........................... 453kg.
최대 속도...........190km/h.레이싱 카 "VAZ-2105 VFTS"
사실, 미래 LADA VFTS의 단위는 LADA 1600에서 작업되었으며, 1982년 FIA에서 특수 구조의 B 그룹 자동차로 승인되었습니다. 자동차와 직렬 프로토타입의 차이점 중 캠 4 및 5단 기어박스에 주목해야 합니다. 아래에 배기 시스템별도의 터널이 자동차 바닥에 용접되었고 엔진 실에 추가 엔진 지원이 나타났습니다. 캐빈의 대시보드에는 여러 마력을 직선으로 방출할 수 있는 발전기 스위치가 있습니다.
레이싱 카 "VAZ-2105 VFTS".
건설 연도 ............1982-1986
엔진 출력 ... 160 마력
무게........................... 980kg.
최대 속도...........192km/h.
이상하게 보일 수 있지만 스포츠카는 러시아에서 만들어지고 만들어지고 있습니다. 물론 실제로 본 사람은 거의 없었고 실제로 운전한 사람은 훨씬 더 많았습니다. 소비에트 시대로 돌아가 보면 대형 자동차 대기업과 소규모 스포츠 클럽 및 기타 단일 애호가가 만들었습니다. 이 자동차는 일종의 유럽의 유사체였습니다 " 알파 로미오", "Aston Martin", "Porsche" 및 기타. 그리고 가장 흥미로운 것으로 가자.
Russo-Balt C24/55 자동차는 아마도 랠리를 위해 전문적으로 준비된 최초의 국내 생산 자동차일 것입니다. 일반적으로 단일 사본에 존재하는이 자동차는 단일 경주 인 1912 Monte Carlo Rally를 위해 만들어졌습니다. 스포츠카 건설의 창시자는 상트 페테르부르크 잡지 "Avtomobil"의 편집자이자 발행인 Andrei Platonovich Nagel이었고 집회에서도 그것을 조종했습니다.
1910년부터 편집장은 "모터" C24 / 30 시리즈 III, 14번을 소유했습니다. 1910년 여름에 이 차를 운전하면서 상트페테르부르크-키예프-모스크바-상트페테르부르크 랠리(3000km ), 나겔이 이겼다 금메달. 같은 해 가을에 베를린, 로마, 나폴리 등 유럽을 순회하고 알프스를 넘어 베수비오를 등반했다. 따라서 유럽은 처음으로 러시아 자동차를 보았습니다. 그 후 1911년에 상트페테르부르크-모스크바-세바스토폴 집회가 이어졌습니다. 다시 A. Nagel은 동일한 기계 "RBVZ" N14에서의 성능으로 금메달을 수상했습니다. 한 마디로 1911년 말까지 출판사는 러시아 제국의 가장 저명한 레이서 중 한 명이라는 평판을 얻었습니다.
C24/30 모델의 전형적인 디자인은 뒷바퀴의 종속 스프링 서스펜션이 있는 스파 프레임, 웜 스티어링 기어, 콘 클러치, 기계식 브레이크, 마그네토 점화. 동력 장치 - 4501 cm3, 하부 밸브 분배 메커니즘, 분리 불가능한 실린더 헤드. 브레이크 - 드럼 뒤, 앞 - 없음!
그러나 9번의 Russo-Balt C24/55(nee C24/30) 시리즈 III는 물론 "마음에 떠올랐다". 엔진 용량이 4939cm3로 증가했습니다. 1910년에 키예프 달리기에 참가하기 위해 돌아가지만, 그 창시자인 RBVZ 수석 디자이너 Julien Potter는 큰 성공을 거두지 못했습니다(1911년 6월 7일 리가에서 열린 verst 경주에서 같은 차에 복수했지만, 이동을 시작할 때 120km / h의 속도, 평균 - 105km / h). 그 레이스에서는 압축비가 4.0에서 5.5로 높아져 55hp를 짜낼 수 있었습니다. 특정 전력- 약 35마력 무게 톤당! 1리터당 무려 11마력! 지금은 튜너가 10배 더 재미있는 것을 뽑아내고 있습니다. 1911년에는 엄청난 성과를 거두었습니다!
자동차는 "Rallye-Automobile-Monaco"를 위해 더욱 철저하게 준비되었습니다. 토크는 카르단 샤프트, 체인이 아니라 피스톤... 오, 저 피스톤! 자동차 산업 역사상 처음으로 피스톤이 알루미늄으로 만들어졌습니다! 그들은에서 받았다 리가 공장 1911년 중반 엔지니어 Theodor Kalep이 알루미늄 피스톤 사용에 대한 실험을 시작한 "모터" 항공기 엔진. 또한 최신 프랑스 Zenith 기화기가 설치되어 기어비가 감소하여 최대 105km / h의 속도에 도달하도록 계획되었습니다 (직렬 C24 / 30 - 70km / h의 경우), 강력한 Fraconia 3 섹션 아세틸렌 발생기가있는 아세틸렌 헤드 라이트, 전기 조명발전기와 배터리에서. 차체는 최대한 가벼워졌습니다. 앞유리도 제거했습니다! 그러나 그들은 50 리터 탱크를 추가로 설치했습니다. 엔진 플러그는 A. Nagel이 개인적으로 발명한 캡으로 밀봉되어 있습니다.
"Obuvka"는 자동차에 해당합니다 - 공장 "Provodnik"- "Columbus"의 최고의 타이어! 기상 조건의 특성을 고려하여 체인이 뒷바퀴에 장착되고 앞바퀴에 특수 스키가 제공되었습니다 (제작자는 스키가 눈 덮인 도로에서 더 쉽게 제어 할 수 있다고 믿었습니다). 냉각 시스템에 물 대신 순수한 알코올을 부었습니다.
라디에이터는 프랑스어로 황동 문자 Russo-Baltique로 장식되었습니다. 몸의 전면에는 제국 러시아의 상징이 배치되었습니다. 자동차 사회, 그리고 흰색 바탕에 빨간 글씨로 "Rallye-Automobile-Monaco"라고 적힌 표지판을 앞뒤로 설치했습니다. 앞서 배치된 흰색-파랑-빨강 러시아 국기그리고 모나코의 빨간색과 흰색 깃발.
시작은 완전히 성공적이지 않았습니다. 엔진이 역 플래시를 일으켰습니다 (이러한 사건은 전기 시동기가 도입되기 전에 자주 발생했습니다.) 그리고 Vadim Mikhailov는 팔을 부러 뜨 렸습니다. Mikhailov는 상트 페테르부르크에 머물기를 단호하게 거부하고 왼손 하나만으로 여행을 시작했습니다.
Russo-Balt C24/55 Series III 자동차의 A. Nigel과 V. Mikhailov. 1910년
경주의 조건은 비인간적이었습니다. 폭풍우, 눈 더미, 때로는 문자 그대로 터치로 움직여야했습니다. Fraconia와 같은 강력한 랜턴조차도 대처할 수 없었습니다. Nagel 자신의 말에 따르면 "백색 점만 조명되었습니다." Mikhailov는 손에 랜턴을 들고 눈을 헤매면서 한 번 이상 가이드 역할을했습니다. 그의 뒤에는 자동차가 있었다. 다른 섹션에서 기자는 거북이의 속도로 터벅터벅 걸어간 다음 최대 105km / h로 운전했습니다! 프랑스에서는 차가 면솜처럼 짙은 안개 속으로 운전했습니다. 그러나 이 장애물도 성공적으로 극복했습니다.
하지만 다음 경기는 거의 레이스를 끝낼 뻔했습니다. Belfort의 얼음 같은 오르막과 내리막은 리어 액슬의 기어비가 작은 차가 가져오지 않았습니다. 사슬은 닳고 끊어져 아무 소용이 없었습니다. 가장 가까운 마을로 구조 출격. 그러나 아무도 그들에게 사슬을 팔 수 없었습니다. 마침내 누군가가 지역 와인메이커에게 연락할 것을 제안했습니다. 그는 판매용 와인을 통에 담아 운반하고 운이 좋으면 카트를 타고 사슬로 묶는다고 합니다. 포도주 양조자는 오랫동안 고집이 세었지만 사슬을 팔았습니다. 그들은 빙벽 등반에서 많은 도움을 주었습니다. (또 다른 전설에 따르면 A. Nagel은 못이 달린 가죽 벨트로 바퀴를 꿰매고 첫 번째 스터드 타이어를 발명했습니다).
그리고 마침내 출발 195시간 23분 후, 평균 16.7km/h의 속도로 3257km를 통과하고, 휘발유 약 600리터(18l/100km)를 소모하고, 고장 및 타이어 "Pererburg"공기와 함께 가져, Russo-Balt는 Monte Carlo에서 완료되었습니다. 첫 번째! 두 번째 참가자는 6시간 만에 완료했습니다. 출발한 83명 중 총 59명이 완료됐다.
포인트 계산이 시작되었습니다. 모든 집회와 마찬가지로 문제는 가장 쉬운 일이 아닙니다. A. Nagel은 경로 1등(그가 계산한 대로!), 지구력 1등, 일반 분류 9등을 받았습니다. , 우아함, 청결 등 - 넌센스!). 랠리 조직위원회가 규범과 실행 시간을 결정할 때 어려움을 고려하지 않았기 때문에 일반 분류에 따른 상은 올바르게 수여 된 것으로 간주 될 수 없습니다. 겨울 여행도로가 서유럽의 도로보다 눈에 띄게 열등한 러시아.
결과 발표, 시상식, 연회 및 모나코 집회 공식 폐막 후 A. Nagel과 V. Mikhailov는 "Russo-Balt"를 타고 프랑스와 이탈리아 남부를 약 1000마일 정도 더 달렸습니다. 그리고 리옹에서 그들은 차를 상자에 포장하고 기차를 타고 상트페테르부르크로 갔습니다.
레이싱 Russo-Balt С24/55 시리즈 III. 1913년
A. 러시아의 Nagel이 더 높은 상을 받았습니다. IRAO 부관 V. Svechin 부사장의 Tsar Nicholas II에 대한 보고서에 따르면 Andrey Platonovich는 "왕좌의 높이"에서 III 등급의 성 안나 훈장을 받았습니다. 모터스포츠 부문에서 스포츠 성과에 대해 받은 최초의 주정부 상입니다! 한편, IRAO는 A. Nagel의 승리를 축하하기 위해 그에게 명예 선물을 가져다주고 1912년 2월 23일에 우호적인 만찬을 마련했습니다.
RBVZ도 자체 판매를 시작했습니다. 자동차 판매가 급격히 증가했습니다! 두 개의 Russo-Balts(Landole 모델 "C24-40"(N270, XIII 시리즈) 및 "K 12-20"(N 217, X 시리즈)는 제국 차고에서 구매하기도 했습니다! 일: 일요일 승리, 월요일에 매도.
Andrei Nagel의 승리는 여기서 끝나지 않습니다! 1912 년 "Russo-Balt"의 지칠 줄 모르는 기자는 국제 집회 "San Sebastian"에서 2 위를 차지했으며 지구력에 대한 특별 상을 받았습니다. 1913 년 8 월 Nagel은 "그랜드 관광"체를 가진 자동차 N 14로 중부 및 남부 러시아의 도로를 따라 7,000km를 달렸고 12 월에는 남부 유럽과 북아프리카 국가로 여행을 떠났습니다. . 1914년 초, 즉 4년이 채 안 되는 무자비한 착취 기간 동안 그의 Russo-Balt는 큰 수리 없이 80,000km를 주행했습니다! 모든 현대 운전자가 연간 평균 20,000km를 주행하는 것은 아닙니다.
N9의 유니크한 인스턴스의 역사는 더 이상 끝나지 않습니다! 1913년 5월 14일 오후 2시경 Volkhov 고속도로의 상트페테르부르크에서 이동 중에 1 verst의 거리에서 자동차 경주가 열렸습니다. 거리 시간은 엔지니어이자 열정적인 운전자인 P.B.가 발명한 텔레크론이라는 장치를 사용하여 기록되었습니다. 포스트니코프. 결승선에서의 녹음은 상트페테르부르크 자동차 클럽의 회원인 Dr. Vsevolozhskoy가 주도했습니다. 수상자는 7개 부문으로 집계되었습니다.
'벤츠', '메르세데스', '오펠' 등 차종 참가자들이 눈에 띄었다. 녹색 자동차유선형의 몸으로. 예! Russo-Balt-S24-55 III 시리즈(카피 N 9) - 1912년 "Rallye-Automobile-Monaco"에서 A. Nagel에게 승리를 안겨준 시리즈입니다! 이번에는 24세의 RBVZ 브랜드 레이서인 Ivan Ivanovich Ivanov가 조종했습니다.
조종사뿐만 아니라 자동차 자체를 변경했습니다. 아세틸렌 토치, 추가 배터리, 발전기 및 연료 탱크 verst 경주에서 그들은 단순히 필요하지 않았고 제거했습니다. 많은 사람들처럼 신체 부위- 범퍼, 펜더, 캔버스 컨버터블 탑. 그 결과 차의 무게가 거의 절반으로 줄어들었습니다! 몸 자체는 특징적인 유선형 모양을 받았으며 (물론 색상도!) "Russian Cucumber"라는 별명을 받았습니다. 불행히도 당시 설계자는 회전하는 바퀴의 스포크에서 발생하는 와류 공기 교란에 대해 아직 알지 못했습니다. 그렇지 않으면 I.I. Ivanov는 키가 더 컸을 것입니다.
그래서 - 두 번째 장소. 최고의 결과는 벤츠의 Herner 씨가 보여주었으며, 차르 러시아 역사상 마지막 속도 기록을 세웠습니다. 시속 189.5마일(약 201km/h), 19초 만에 이동 마일(비교를 위해, Lambotghini Diablo SV는 25초 만에 첫 번째 킬로미터를 극복합니다). 그러나 배심원단은 그의 자동차의 뛰어난 품질을 고려하여 Herner 씨를 경쟁에서 제외했습니다.
따라서 Donye 씨는 시속 134마일의 속도로 26.8초 만에 1마일을 주파한 Mercedes의 승자로 선언되었습니다. 세 번 연속 수상한 상은 돈제의 소유가 됐다. 2위는 I.I. 러시아 오이의 Ivanov.
1913년 5월 26일 러시아에서 최초의 링 레이스가 열렸습니다. 그러나 그 "반지"는 오늘날 이러한 개념과는 거리가 멀다. 이 경로는 Volkhov 고속도로, Alexandrovna, Krasnoe Selo 및 Lithuanian 고속도로를 통과하여 37마일 길이의 "원"을 형성했습니다. 규정에 따르면 이 고리를 7번 통과하는 것이 제안되어 총 거리는 230버스트(276km)였다.
참가 신청서는 Slupsky 씨와 같이 Excelsiore 참가 차량 중 가장 강력한 차를 탄 당대의 저명한 레이서들을 포함하여 21명의 크루가 제출했습니다. 벤츠 차에 탄 수보린 씨; "Red Demon"이라고 불리는 가장 아름다운 Metallurgic 자동차의 Mr. Rene Nothombe와 물론 "Ogurets"의 RBVZ 공장 조종사인 Mr. Ivanov.
불행히도 날씨의 경우 모터 스포츠 팬과 달리이 날은 전혀 의미가 없었고 경주 초반에 폭우가 내리고 강한 바람이 불어 차를 도로에서 거의 날려 버릴 뻔했습니다. 결과적으로 19명의 출발 크루 중 절반 미만이 결승선에 도달했습니다. 단 9명입니다. RBVZ의 공로로 N9 인스턴스는 그 중 하나였으며 2위를 차지했으며 우승자 G.M. "Benz"의 Suvorin - 단 2분 6초.
예, Russo-Balt가 그렇게 자주 1위를 차지하지는 못했지만 공장과 국내 모터스포츠 모두에서 이 자동차의 중요성을 과대평가하기는 어렵습니다. RBVZ 자동차는 민간 구매자뿐만 아니라 군대 및 국가 주문이 모두 들어 갔고 공장의 엔지니어와 디자이너는 최초의 국내 수중 비행기 개발이 Russo-Baltic Wagon에 위임 될 정도로 높은 평판을 얻었습니다.
또한 N9 인스턴스는 제조사가 대회를 위해 전문적으로 준비한 국내 최초의 스포츠카가 되었습니다. 알다시피 전자의 길은 쉽지 않지만 다른 사람들은 그들의 발자취를 따릅니다.
불행히도 혁명과 남북전쟁의 암울한 시기에 차는 흔적도 없이 사라졌고, 현재 리가 박물관에 있는 것은 사본에 불과하며, 그렇다고 해도 완전히 정확하지는 않습니다.
1913년 상트페테르부르크에서 열린 IV 국제 자동차 전시회에서 소형 스포츠카가 데뷔했습니다. 그녀의 이중 몸체는 시가와 비슷했으며 즉시 "하바나"라는 별명을 얻었습니다. 이 차는 "이중 국적"이었습니다. 섀시와 모터는 프랑스 회사인 La Buire에서 제작했으며 선체는 Moscow Carriage 및 Car Factory P. Ilyin에서 맞춤 제작했습니다. 작은 회사는 La Buire의 러시아 딜러였으며 종종 이러한 자동차 전용 차체를 제작했습니다. 하바나는 자동차 경주와 아무 관련이 없었습니다. 시골길을 고속으로 달리고 거리를 더럽히는 차였다.
유감스럽게도 이 차의 사진이 남아 있지 않아 4도어 버전의 이미지로 만족해야 합니다.
디자이너 K. Sharapov가 조립한 NATI-2 모델의 스포츠 수정. 디자인 특징 - 엔진의 공랭식, 뒷바퀴의 독립 서스펜션. 실린더 - 4, 엔진 배기량 - 1211 입방 미터. 참조, 전력 - 22 리터. 와 함께. 2800rpm에서 기어 수 - 3, 연석 중량 - 730kg, 속도 - 시속 75km.
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스포츠카의 전체 생산은 말 그대로 무릎에 장인 조건으로 조립 된 아마추어 운동 선수의 단일 샘플로 축소되었습니다. 대회를 위해 자동차를 준비하는 모든 작업은 GAZ-A 또는 GAZ-M1을 기반으로 날개가없는 유선형 몸체의 제조, 엔진의 적당한 힘, 때로는 짧은 배기관 및 여러 기화기 설치로 축소되었습니다.
57세의 레닌그라드 시의회 운전사인 안톤 지렐(Anton Girel)은 이 길을 갔다. 기증자로서 그는 1932 년에서 1936 년까지 대량 생산 된 그 해의 "국민"차 인 GAZ-A를 선택했습니다. 차체 바닥을 300mm 늘리고, 돌출된 부분(날개, 헤드라이트 등)이 없는 유선형 바디를 만들어 무게를 950kg까지 줄였다. 차 꼬리에는 거의 매일 새로운 속도 기록을 세운 Malcolm Campbell의 "파란 새" 기록과 유사한 용골이 있었습니다.
GAZ-A 엔진은 절망적으로 구식이고 전력 증가에 대한 전망이 거의 없었지만 A. Girel은 그의 차에 4기통 인라인 GAZ-M1 동력 장치를 설치하여 즉시 해고했습니다. Ford-BB 엔진의 사본도 최초의 신선함은 아닙니다. 엔진 변위를 변경하지 않고(3282cm3) 설계자는 압축비를 5.5단위로 높이고 2개의 기화기와 직접 흐름 배기 시스템을 설치했습니다. 배기관, 엔진 출력을 55hp로 증가시킵니다. 2800rpm에서 유럽에는 오랫동안 100hp 이상의 용량을 가진 장치가 있었다는 점을 고려하면 이 수치는 우스꽝스럽습니다. 그러나 수공예 조립 모터의 경우 - 우수한 지표입니다! 사실 1912년 모나코 랠리에서 우승한 Russo-Balt C24/55 엔진이 같은 위력을 가졌다는 것을 기억하면 씁쓸해진다.
1937년 7월 해상 시험에서 3단 변속기와 감속비를 갖춘 GAZ-A-Sport는 127.6km/h의 속도를 보였습니다. Tsarist Russia의 마지막 속도 기록은 약 142.5km / h였습니다.
그래서 1937년 9월 30일에 Girel의 GAZ-A, Tsypulin의 GAZ-TSAKS, Zharova의 GAZ-A 및 Kleshchev의 GAZ-A와 같은 4대의 국내 슈퍼카가 키예프 근처의 Zhytomyr 고속도로에 모였습니다. 영웅-조종사, "건배"등의 연설, 그리고 이제 경주가 시작되었습니다. 그 결과 1 킬로미터 동안 소련의 기록적인 경주가 탄생했습니다. Girel의 GAZ-A-Sport는 129km/h의 속도를 보여 10km/h 이상의 24년 기록에 미치지 못했습니다. 그러나 그 당시의 오래된 기록은 고려되지 않았습니다. 다른 나라 - 또 다른 스포츠, 그리고 A.I. Girel은 공식적으로 All-Union 속도 기록을 등록했습니다.
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기증자의 선택은 독창적이지 않았습니다 - 동일한 GAZ-A, 모델 1932. 그러나 섀시는 철저한 재작업을 거쳤습니다. 후면의 프레임은 차체의 전체 높이를 줄이기 위해 눈에 띄게 위쪽으로 아치형이 되었습니다. 리어 서스펜션가로 반타원 스프링에서는 변경되지 않았지만 전면은 4개의 세로 1/4 타원형 스프링에서 변경되지 않았습니다. 플러스 - 네 바퀴 모두에 GAZ-M1 유압 완충 장치. 체형의 변화로 인해 스티어링 칼럼직렬 GAZ-A보다 더 큰 기울기를 받았습니다. 나무 프레임에 철판으로 만들어진 개방형 이중 유선형 몸체는 GAZ Girel의 몸체보다 인체공학적이고 미학적이었습니다. Tsipulin은 A.O.의 작업에 익숙했습니다. Nikitin과 자동차 바닥은 유선형 팔레트를 받았습니다. 가스 탱크는 운전석 뒤에 있습니다.
3285 cm3의 부피를 가진 인라인 4기통 동력 장치. GAZ-M1에서 차용했지만 실험적인 알루미늄 실린더 헤드와 압축비가 6.0으로 증가했습니다. 혁명 이전의 기록은 마침내 포기했습니다.이 모터의 힘은 이미 60 마력이었습니다. 3100rpm에서 기어비가 2.9인 리어 액슬 기어박스, 모두 동일한 GAZ-M1의 3단 기어박스를 사용하는 경우 GAZ-TSAKS의 예상 속도는 135km/h였습니다.
Tsipulin의 자동차 치수는 Girel의 GAZ와 다소 다릅니다. 길이 - 4200mm, 너비 - 1670mm, 높이 - 1200mm; 베이스 2930mm; 타이어 크기 - 28X4.75", 무게 - 50kg 미만 - 900kg. 차량을 대회 장소로 운전하기 위해 탈착식 헤드라이트가 제공되었습니다.
Vladimir Ivanovich가 모스크바 중앙 자동차 스포츠 클럽의 후원으로 자동차를 제작했기 때문에 이 자동차는 GAZ-TSAKS라고 불렸습니다(인쇄물에서 GAZ-TSAMK 또는 GAZ-TSAMKS를 찾을 수 있음). 자동차는 당시 잘 알려진 탱크 테스터인 Viktor Kulchitsky가 운전했습니다. 그는 용감한 사람이었지만, 최고의 결과, 그는 GAZ-TSAKS-131.1 km / h에서 달성했습니다. 그런 다음 어떤 이유로 모터가 간헐적으로 작동했습니다. 1937 년 9 월 30 일 TsAKS의 Zhytomyr 고속도로에서 Zharov와 Kleshchev의 자동차조차도 앞을 지나갔고 일반적으로 30 만 킬로미터 미만의 폐기 된 깡통으로 조립되었습니다. 아마도 V. Tsipulin은 그의 작품을 떠올리게 할 수 있었을 것입니다. 그러나 같은 1937년에 그는 체포되었고 1940년에 뛰어난 디자이너가 사망했습니다.
GAZ-TSAKS는 제작자보다 훨씬 오래 살았습니다. 놀라운 점은 자동차가 전쟁에서도 살아남았고 1940-1950년대에 모스크바 거리에서 반복적으로 목격되었다는 것입니다. 그의 추가 운명은 알려지지 않았습니다.
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소련에서 만들어진 가장 심각한 스포츠카 중 하나입니다. 기질에서 그는 당시의 "Bentley"와 "Mercedes"도로와 경쟁했습니다. 우아한 2인승 자동차는 A. Pukhalin이 이끄는 젊은 ZIS 디자이너 그룹이 디자인했습니다. 디자인은 아티스트 Rostkov가 개발했습니다. ZIS-Sport는 Komsomol의 기념일을 위해 특별히 제작되었습니다. 축하 행사가 열린 House of the Unions에서는 개장 전에 말 그대로 차가 홀에 들어왔습니다.
섀시를 선택하는 데 오랜 시간이 걸리지 않았습니다. 최신 수정 사항을 사용하기로 결정했습니다. 현대 자동차- 1936년부터 양산된 ZIS-101. 모든 것이 잘 될 것이지만 "백 일등"은 리무진입니다! 거대 - 길이가 거의 6m, 너비가 거의 2m, 무게가 2.5톤에 달하는 리무진입니다! 미친 사람만이 그런 차에서 로드스터를 만들 수 있습니다. 또는 콤소몰.
삶은 작품. Pukhalin은 전체 레이아웃을 만들고 ZIS-101 서스펜션을 재설계했습니다. 특히 둘 다 안티 롤 바를 받았고 진공 브레이크 부스터가 나타났습니다. 리어 액슬하이포이드 기어 (그런데 소련 최초)는 Kremenetsky가 설계했으며 Pullmanov는 엔진을 차지했습니다. 그는 101st의 엔진을 크게 향상시켜 속도, 압축비를 높이고 밸브 타이밍을 변경했습니다. 5766cc의 직렬 8기통(!) 엔진. 6060cm3의 부피로 증가, 블록 헤드, 피스톤, 알루미늄 합금 커넥팅로드, 기타 크랭크 샤프트 및 캠 샤프트, 흡기 매니 폴드, 2 개의 MKZ-L2 기화기 공기 정화기. 출력이 90에서 141로 1.5배 증가했습니다. 3300rpm에서 재설계된 기어박스는 베벨 싱크로메시와 오버드라이브 기어를 특징으로 합니다. 기어박스 - ZIS-101A의 표준.
자동차 디자인에 대한 접근 방식은 이전과 근본적으로 다릅니다. 매니아들은 ZIS-101의 바디를 기반으로 이중 유선형 바디를 만들 생각조차 하지 못했습니다. 너무 쉬웠다! 그래서 보디 빌더 Valentin Rostkov가 작업에 참여했습니다. 다행히도 그는 좋은 디자이너로 밝혀졌고 수채화도 잘 그렸습니다. 따라서 "기술 협의회"의 테이블에는 최고의 자동차가 선택된 자동차의 스케치가 놓여 있습니다.
왜냐하면 파워 포인트축을 따라 균형을 개선하고 구동 바퀴에 하중을 가하기 위해 매우 길고 매우 무거웠고, 2인승 조종석은 훨씬 뒤로 이동되었습니다. 또한 ZIS-101A-Sport는 착탈식 차양, 후드 커버의 공기 흡입구 및 머리 광학프론트 펜더 페어링에 내장되어 있습니다. 차의 바닥은 2인승 쿠페의 경우 3750mm, 길이 5750mm로 거대했습니다.
그러나 이것은 종이에 있지만 실제로는 .... 아이디어를 금속으로 구현하는 것은 불가능했습니다. 주조 모델, 피팅용 다이, 툴링, 바디용 나무 블록 만들기 - 싱글 애호가에게는 이러한 작업이 실제로 불가능했습니다. 90마력 엔진에서 51마력을 빼는 것은 훨씬 쉽습니다.
당국은 도움 요청에 최소한 냉정하게 반응했다. 요구 사항이 높아진 ZIS-101의 품질은 많이 부족했습니다. E.A.가 이끄는 국가 위원회 당시 악명 높은 Nikitin A.O.가 근무한 VAMM RKKA의 바퀴 달린 차량 부서 책임자였던 Chudakov는 여러 가지 단점을 밝혔습니다(특히 ZIS-101 차량의 무게를 600까지 줄이는 데 필요한 -700kg), 필요한 권장 사항을 제공했습니다. 조언을 하는 것은 별개의 일입니다. 특히 매일 아침 상점에서 밤에 체포된 직원이 없을 때. Pukhalin의 회사는 운이 좋게도 자신의 일에 대해 아는 사람이 거의 없었습니다.
ZIS-101A-스포츠. 1939년
소비에트 시대에 자주 일어났던 것처럼 또 다른 유명한 기념일인 Komsomol의 20주년을 도왔습니다. 공장에서 조국으로 보내는 긴 선물 목록과 함께 계획된 자동차, Kremenetsky의 노력에는 ZIS-101A-Sport가 포함되었습니다. 1938년 10월 17일 "Komsomolskaya Pravda"는 Rostkov의 스케치 중 하나와 함께 "스포츠 리무진"이라는 메모를 게시했습니다. 나라는 그 선물을 알게 되었고, 선물에 대해 이야기하기 시작했고, 후퇴하기에는 너무 늦었습니다. 어쨌든 운명은 잘못되었습니다! 어제는 스포츠카 작업을 하기 위해 그 사람들이 해충처럼 총에 맞았을 것이고, 오늘은 차가 마감 시간에 맞춰 준비되지 않았다면 총에 맞았을 것입니다. 후퇴할 곳이 없었고 1938년 12월 11일 Likhechev는 N11 명령을 내렸는데, 여기에는 스포츠 리무진을 위해 누가, 무엇을, 언제 만들어야 하는지 자세히 나와 있습니다.
소련 역사상 처음으로 스포츠카 디자인의 개발은 거의 최고 수준에서 통제되었습니다. 실제로 ZIS-101A-Sport에 많은 것이 의존했고 모두가 이것을 잘 이해했습니다. 차는 몸이 없어도 공장의 영토를 달리고 구조의 불완전 함, "어린 시절 질병"이 제거되었습니다. 마침내, 첫 번째 여행은 완전히 조립되고, 도색되고, 광택이 나는 자동차에서 이루어졌습니다. Pullmanov는 운전하고 있었고 그 옆에는 Pukhalin이있었습니다. Kremenetsky는 그들의 창조물이 외부에서 어떻게 보이는지 관찰했습니다. 어린 콤소몰 멤버들은 이게 처음이자 마지막 차라는 걸 아직 모르고 있었다...
그래서 국가의 최고 지도자에게 자동차를 발표했습니다. 공연이 예정되어 있던 국회의사당 담벼락 한 조각을 밤사이에 철거하고 2톤짜리 승용차를 손으로 현관으로 옮기고 동이 트기도 전에 파사드를 정리했다. 필요할 때 일하는 방법을 알아라! 이 작업은 ZIS의 이사인 Ivan Alekseevich Likhachev가 개인적으로 지시했습니다. 아침에 모스크바 당 대회의 대표단과 손님 중 누구도주의를 기울이지 않고 차를 지나치지 않았습니다. 그러나 가장 중요한 것은 스탈린 자신과 그 뒤에 정치국의 다른 구성원이 조사했을뿐만 아니라 특이한 차를 승인했다는 것입니다.
그러나 젊은 디자이너들은 주로 해상 시험에 관심이 있었습니다. 지금까지 시속 168km만 달성했지만, 테스트 모드에서는 공식 대회가 아니라 결과가 집계되지 않았다. 1940년에는 민스크 고속도로 43km의 ZIS-101A-Sport가 162.4km/h로 분산되었고, 같은 1940년에는 개방형 ZIS-102가 153km/h의 결과를 보였습니다. 그러나 180km/h의 설계는 상당히 현실적이었습니다.
자동차에 대한 전망은 엄청났지만 1939년 Likhachev에서 그는 중형 기계 건설 인민 위원으로 임명되었습니다(1940년에 그는 스탈린에 의해 이 직위에서 해임되고 다시 공장장이 되었지만 위대한 애국 전쟁이 시작되었습니다) , 그리고 ZIS-101A-Sport의 새로운 감독은 필요하지 않았습니다. 인생은 또한 열정적 인 디자이너와 이혼했습니다. Kremenetsky는 공장에 남아 있었지만 기계 가공을위한 도구에 종사하고 있었고 Pullmanov는 Automotive Institute의 정규 대학원에 다녔고 Pukhalin은 로켓 산업에갔습니다. Rostkov만이 자동차 작업을 계속했습니다. 그는 ZIS (나중에 ZIL)에서 오랫동안 일한 후 미국에서 스포츠를 포함하여 전후 많은 ZIS 및 ZIL 생성에 참여했습니다.
당시의 "Bentley"및 "Mercedes"도로와 경쟁 할 수있는 가장 심각한 국내 전쟁 전 스포츠카를 만드는 동안 얻은 경험은 국가에 거의 유용하지 않았습니다. 전후 ZIS-101A의 일부에만 알루미늄 블록 헤드가 장착되어 출력이 110hp로 증가했습니다. 와 함께. V. Rostkov의 디자이너 발견도 유용하지 않았습니다. ZIS-110은 미국 샘플에서 복사하도록 명령되었습니다.
ZIS-101A-Sport 자체의 운명은 알 수 없습니다. 일부 소식통에 따르면 공장 뒤뜰에서 썩어 버렸지만 다른 소식통은 1960 년대 어딘가에서 짙은 녹색 로드스터를 보았다고 주장합니다. 그러나 첫 번째 진술이 더 현실적입니다. 이것이 대부분의 국내 프로토타입의 운명이었습니다.
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Gorky Automobile Plant도 고속 자동차를 만들려고 시도했지만 E. Agitov 없이는 일이 잘되지 않았습니다. 및 프로펠러는 Gorky Aviation Plant N21에서 GAZ, 차체 공기 역학으로 이전되었습니다. 빠른 자동차, 43세 Alexei Andreevich Smolin. 그는 이미 더블 스노모빌(1934), KSM-1 항공기와 같은 개발을 했습니다. GAZ-M 엔진(1935), 6인승 글라이더(1937), 6기통 자동차 엔진을 장착한 항공기 GAZ-Avia(1938), 설상차 GAZ-98 및 GAZ-98K(1939-1940), GAZ-Avia 엔진(1943). 우리가 볼 수 있듯이 그 사람은 활동적이고 재능이 있습니다.
그리고 본격적으로 사업을 시작했다. M20의 표준 몸체는 상당한 변화를 겪었습니다. 지붕은 160mm 떨어졌고 페어링은 전후에 나타 났지만 전쟁 전 GAZ-A-Aero 및 GAZ-GL1에서와 같이 강철이 아닌 가벼운 두랄루민. 바퀴는 방패를 받았고 꼬리는 Nikitin의 최고의 전통에서 길고 길쭉한 원뿔로 변했습니다. 또한 엔진 냉각을 위해 후드 덮개에 추가 "콧구멍"이 있습니다. 바닥은 매끄러운 팔레트로 닫혔습니다.
그리고 시원할 것이 있었습니다. 직렬 하부 밸브 "Pobedovsky"엔진의 부피가 2487cm3로 증가하고 압축비가 7.0 단위로 증가했으며 2개의 K-22A 기화기가 등장했습니다. 이러한 변경의 결과로 엔진 출력이 75hp로 증가했습니다. 4100rpm에서 전송 및 차대카르단 샤프트가 이제 중간 지지대가 있는 두 부분으로 구성된다는 점을 제외하고는 큰 변화를 받지 않았습니다.
치수(길이 - 5680mm, 너비 - 1695mm, 높이 - 1480mm, 휠베이스- 2700mm) 자동차의 무게는 그다지 크지 않습니다 - 1200kg. 물론 Pobeda-Sport (GAZ-SG1 도면에 따르면)는 항공 재료 인 두랄루민에 그러한 질량을 빚지고 있습니다. 그건 그렇고, SG1은 단일 사본으로 만들어지지 않은 최초의 소련 스포츠카입니다. 그러한 자동차는 총 5대가 제작되었습니다.
오픈 바디의 Pobeda-Sport(GAZ-SG1). 1955년
1950년 스포츠 시즌에 GAZ-SG1(N11) 중 하나가 Gorky 스포츠 클럽 Torpedo의 일부로 공연되었습니다. Torpedovtsy (N20 및 N27)의 다른 두 "불덩어리"도 다른 참가자의 차량 중에서 눈에 띄었습니다. 지붕이 바닥으로 낮아지고 후면 창과 문이 제거되었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 그들은 이상적인 조건에서 멀리 수집 된 집에서 남아있었습니다.
43명의 승무원 중 최고는 Pobeda-Sport N 11의 GAZ 테스터 Mikhail Metelev(Torpedo-GAZ)였습니다. 그는 50, 100 및 300km 거리에서 각각 159.929km/h, 161.211 km / h 및 145.858 km / h.
하지만 일은 여기서 끝나지 않았습니다! Smolin은 그의 관점에서 모든 프로젝트를 완벽하고 이상적으로 끝까지 가져왔습니다.
1951 년 3 대의 자동차에 Rutz 회전식 과급기가 장착되었고 2 대의 기화기가 1 개로 교체되었지만 2 챔버 - K-22. 따라서 최대 출력은 105hp로 증가하고 속도는 최대 190km / h로 증가했습니다!
같은 해 1951년에 다른 자동차에는 9.5의 압축비를 위해 설계된 알루미늄 실린더 헤드, 상부 흡기 및 하부 배기 밸브, 흡기 매니폴드에 장착된 2개의 직렬 기화기가 장착된 실험적인 4기통 2.5리터 NAMI 엔진이 장착되었습니다. (NAMI의 디자인). 그러한 엔진의 힘은 이미 94 마력이었습니다. 4000 rpm에서 최대 속도는 2km / m - 최대 164km / h 만 증가했습니다.
같은 해 A.A. Smolin은 더 유망한 SG2 자동차에 대한 작업을 시작했으므로 설치가 다음과 같다고 가정할 수 있습니다. 다양한 엔진- 더 이상 직렬 섀시에 얽매이지 않는 새 자동차 설계를 수행하는 단계 중 하나일 뿐입니다.
1952년에 "네이티브" 엔진이 남아 있는 유일한 Pobeda-Sport에는 실린더당 두 개의 양초가 있는 실험용 블록 헤드가 장착되었습니다. 압축비는 7.4로 올렸지만 파워 증가는 없었다. 그리고 1955년 GAZ-21 엔진과 함께 SG1의 개방형 버전이 등장했습니다.
Pobeda-Sport 자동차 (1950, 1955 및 1956)에서 총 3 개의 소련 챔피언십이 우승했습니다. 국내 최초의 성공적인 국내 스포츠카였습니다. 그러나 그것은 놀라운 일이 아닙니다. 결국 항공기 엔지니어가 설계한 것입니다. 또한 GAZ-SG1을 만들면서 얻은 경험은 헛되지 않았지만 이미 1951년에 GAZ-Torpedo(SG2) 자동차를 만들 때 Smolin에 유용했고 나중에 SG3(MIG-17 포함 제트 엔진) 및 SG4.
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점차적으로 축적된 스포츠카 제작 경험. 물론 이 과정은 우리가 원하는 만큼 순조롭게 진행되지 않았습니다. 전쟁 전 스포츠카의 많은 디자이너들은 억압당하거나(V. Tsipulin) 디자인을 위해 재교육을 받았습니다. 군용 장비(A. Nikitin, A. Pukhalin). 전문가 부족이 심각했습니다. 그러나 국내 자동차 산업의 기함에는 ZIS의 V. Rostkov와 GAZ의 A. Smolin과 같은 종류의 개발에 이미 참여한 사람들이있었습니다.
항공기 엔지니어가 더 이상 의존하지 않는 새 차 만들기 내 하중 프레임 M20 - 생성됨 새로운 몸기스로부터. A. Smolin은 두랄루민과 알루미늄과 같은 모든 동일한 항공 재료를 사용하여 길이 6300mm, 너비 2070mm, 높이 1200mm의 드롭 모양의 유선형 몸체를 만들었습니다.
GAZ-SG1의 현대화와 병행하여 설계자는 GAZ-Torpedo에 설치하기 전에 기존 섀시에서 다양한 전원 장치를 테스트할 기회를 가졌습니다. 일련의 테스트 후 "Pobedovsky"모터가 2487cm3로 증가하여 선택이 떨어졌습니다. SG1의 두 번째 수정에 사용되는 볼륨 및 과급기 "Roots". 그 특성은 105hp로 변경되지 않았습니다. 4000rpm에서 엔진 외에도 Pobeda-Sport에서 작업한 SG2, 특히 싱크로나이저가 없는 3단 기어박스와 중간 지지대가 있는 2피스 카르단 샤프트에 몇 가지 솔루션이 더 사용되었습니다.
그러나 그 특성면에서 GAZ-Torpedo는 같은 해에 만들어진 ZIS-112보다 열등했습니다. 제한 속도는 191km / h였습니다. SG2의 핸들링은 비교할 수 없을 정도로 더 좋았지만. 그건 그렇고, GAZ-Torpedo는 오늘날까지 거의 살아남은 몇 년 동안의 스포츠카 중 하나입니다. 이제 GAZ 박물관은 복원 작업으로 분주합니다.
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중앙 집중식 경제는 일반적으로 그리고 특히 자동차 제조업체 간의 경쟁 부족을 의미합니다. 그러나 마르크스-레닌주의의 이론은 한 가지이고 실천은 완전히 다른 것입니다. 스포츠에서는 더욱 그렇습니다. I.V. 스탈린 자신의 이름을 딴 공장은 그의 스포츠카와 함께 GAZ-SG1(Victory-Sport)의 등장에 반응하지 않을 수 없었습니다. 그래서 1951년에 ZIS-112가 등장했습니다.
다행히도 공장에는 1939년에 ZIS-101-Sport를 만든 사람 중 한 명인 Valentin Rostkov라는 리무진 섀시에 스포츠카를 만든 경험이 있는 사람이 여전히 있었습니다. ZIS-110 섀시에서 새로운 스포츠카의 디자인과 전체 레이아웃을 개발한 사람은 바로 그 사람이었습니다.
자동차의 디자인은 정말 전위적이었습니다. 드림카("드림카" - 20세기 중반에 컨셉트 카가 그렇게 불렸던 방식)의 최고의 전통 정신에 따라: 거대하고 거의 6미터 원형 그릴과 단일 헤드라이트가 있는 3인승. 공장에서 자동차는 "Cyclops"또는 "one-eyed"라고 불 렸습니다. 그건 그렇고, 흰색과 파란색의 첫 번째 조합이 등장한 것은 ZIS-112였으며 나중에 공장 팀의 전통이되었습니다.
처음에는 직렬 140 마력 ZIS-110 엔진이 자동차에 설치되었습니다. 그러나 무게가 거의 2.5톤(2450kg)에 달하는 스포츠카의 경우, 가볍게 말하자면 다소 약했고 같은 해에 Vasily Fedorovich Rodionov가 개발한 실험용 엔진이 ZIS-112에 설치되었습니다. 6005cc의 새로운 8기통 엔진. 상부 흡기 및 하부 배기 밸브로 기존 실린더 헤드를 유지할 수 있었지만 흡기 밸브 직경이 증가하여 2개의 MKZ-LZ 기화기로 182hp의 출력을 개발했습니다. 3500rpm에서 또한 오일 쿨러, 2개의 오일 펌프, 점화 타이밍의 수동 제어가 제공되었습니다. 최대 속도는 ... 204km / h였습니다!
그러나 아직 해결되지 않은 여러 문제가 남아 있었습니다. 우선 - 엔진. ZIS-101-Sport와 마찬가지로 ZIS-112 8기통 유닛은 ... 인라인이었습니다! 그래서 엄청나게 깁니다. 자동차의 무게 분포는 이상적이지 않았으며 디자이너가 말했듯이 스포츠카는 "올챙이"로 밝혀졌습니다. 즉, 매우 무거운 프런트 엔드가있어 미끄러짐에 기여했습니다.
ZIS-112는 민스크 고속도로에서 선형 경주를 시작했지만 곧이 차가 그러한 경쟁에 적합하지 않다는 것이 레이서와 디자이너에게 분명해졌습니다.
1954년에는 차체 바닥이 600mm(3760mm에서 3160mm) 줄었고 전체 길이는 5920mm에서 5320mm로 줄었다. 변경 사항은 동력 장치에도 영향을 미쳤습니다. 압축비가 7.1에서 8.7로 증가하고 2개의 기화기가 추가로 등장하여 이미 192마력을 제거할 수 있었습니다. 3800rpm에서 최고속도가 210km/h로 높아진 국내 스포츠카 사상 유례없는 수치! 페어링 된 캡이 마지막 문제가되었습니다. 엔진의 열 장력이 조종석에서 숨을 쉴 수 없을 정도였습니다!
1955년 시즌 역시 이 버전의 완전한 실패를 보여주었다. 소련의 챔피언십은 민스크의 링 트랙에서 개최되기 시작했습니다. 그러나 고리는 매우 독특했습니다. 두 개의 고속도로가 횡단 도로로 연결되어 길이가 42km인 원을 만들었습니다. 아마도 세계에서 가장 긴 "자동 주행장"일 것입니다! 그럼에도 불구하고 선형 레이스 라인보다 더 기동성이 뛰어난 차량이 필요했으며 ZIS-112는 여전히 기동성에 문제가 있었습니다. 다른 대회와 다른 자동차를 위한 시간이었고 소련의 드림카는 공장 뒤뜰에서 수명을 다했습니다.
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1940년대 후반 국내 산업은 비약적으로 발전했습니다. 놀라운 일이 아닙니다. 파티는 졸지 않았습니다. 일반적으로 자동차 산업과 특히 모터 스포츠에 마지막 자리가 주어지지 않았습니다. GAZ는 국가의 선로에서 강력한 위치를 차지했으며 ZIS의 Muscovites는 Gorky 주민들의 뒤를 이어 진격했습니다.
그러나 ... 가족에는 검은 양이 있으며, 그 당시에는 최근에 MZMA (Moscow Plant of Small Cars, 나중에 - AZLK, 현재 - Moskvich JSC)로 이름이 변경된 이전 KIM 공장이 그 당시에는 그런 괴물이었습니다. 스포츠 대회에서 MZMA는 세기 전반부가 끝날 때까지 중요한 결과를 얻지 못했습니다. 복수할 시간이었다.
그 당시 MZMA는 매우 취약한 기술 기반을 가지고 있었다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 예를 들어 KIM-10-50의 몸체는 미국에서 만든 금형에 찍혀 있었고 Moskvich-400은 사실 전쟁 전 Opel-Kadet의 사본도 아니었습니다! 신체 부위의 우표는 트로피로 독일에서 가져 왔습니다! 그리고 1940년대 말까지 Moskvich-400의 외관이 절망적으로 구식으로 판명된 것은 놀라운 일이 아닙니다. 상황을 구해야했고 1949 년 Moskvich-403E-424E 자동차의 실험 배치가 나타났습니다 (그 중 6 대가 제작 된 것으로 믿어 지지만 수치를 명확히해야 함). 영향을 받는 설계 경험의 부족 - 파워 프레임과 섀시는 변경되지 않고 주요 차이점은 새로운 힌지 바디 패널, 스티어링 칼럼에 변속 레버가 있는 기어박스 및 수평 스페어 휠이었습니다. 간단히 말해서 포장지가 변경되었습니다. 사탕은 그대로 유지되었습니다. 새 본체(424)를 도입하려면 MZMA가 자체적으로 제조할 수 없는 새 우표가 필요했고 해외 구매를 위한 통화도 할당되지 않았으며 새 본체는 시리즈에 들어가지 않았습니다.
그러나 종종 발생하는 것처럼 민간 자동차 산업에서 응용 프로그램을 찾지 못한 것이 모터 스포츠에서 자리를 잡았고 1950년 Moskvich-403E-424E는 자동차 경주에서 최초의 소련 챔피언십에 진출했습니다. 구식 Moskvich-401 엔진 대신에 실험용 인라인 4기통 Moskvich-403E 엔진이 장착되었으며 상단에 알루미늄 실린더 헤드가 있습니다. 흡기 밸브. 1074 cm3의 부피를 가진 전원 장치. 33마력을 냈다 3900rpm에서 이러한 지표는 880kg에서 110km / h의 자동차를 분산시키기에 충분했습니다. 하지만 더 이상은 없습니다. Moskvich-403E-424E가 1950년에 성공하지 못한 것은 놀라운 일이 아닙니다. 그러나 이야기는 거기서 끝나지 않습니다.
이미 1951년에 Moskvich-403E-424E는 2인승 쿠페(6대 중 2대가 개조됨)라는 새로운 환생으로 등장했습니다. 동력 장치도 변경되었습니다. 이제 "400" 모델의 강제 직렬 4기통 엔진으로 1190cm3까지 증가했습니다. 작업 볼륨 및 6.5 압축 비율로 증가. 또한 엔진에는 알루미늄 실린더 헤드, 알루미늄 흡기 매니폴드 및 더 넓은 위상의 캠축이 장착되었습니다. 그 힘은 35 마력이었습니다. 4200rpm에서 스포츠카치고는 말도 안되는 지표지만 쿠페의 질량이 30kg(최대 850kg) 줄었다는 점을 감안하면 최고속도는 123km/h로 높아졌고, 이는 A.V. 424E-쿠페가 2위를 차지하기에 충분 장소.
하지만 이 메모로 이야기가 끝나지 않습니다! 경쟁의 정신은 이미 MZMA 디자이너의 마음에 확고하게 자리 잡았고 1954년에는 쿠페 중 하나를 기반으로 Moskvich-404-Sport라는 로우 바디 로드스터가 제작되었으며 이는 이전 모델과 유리하게 비교됩니다. 우선 정면 저항 면적이 작아 차량의 공기역학이 크게 개선됐다. 또한 반구형 연소실이있는 실험용 오버 헤드 밸브 엔진 "404"가 Moskvich-404-Sport에 설치되었습니다. 1074cm3의 부피, 9.2의 압축비로 엔진은 58hp를 생산했습니다. 4750rpm에서 최고 속도는 147km/h였다. 지표는 신이 무엇을 알고 있지는 않지만 1957 년에서 1959 년까지 한 번이 아니라 세 번 연속으로 소련 챔피언십에서 우승하기에 충분했습니다!
공평하게, 1959 년 챔피언십 Moskchiv-404-Sport는 이미 새로운 엔진인 "407" 모델로 1358cm3의 부피, 9.0의 압축비, 70hp의 출력으로 수행되었다는 점에 유의해야 합니다. 4600rpm에서 속도는 이미 상당히 심각한 156km / h로 증가했습니다.
차의 더 이상의 운명은 알려지지 않았으며 오늘날까지 살아남은 유일한 Moskvich-403E-424E는 리가 박물관에 전시되어 있습니다.
그러나 그 특성면에서 GAZ-Torpedo는 같은 해에 만들어진 ZIS-112보다 열등했습니다. 제한 속도는 191km / h였습니다. SG2의 핸들링은 비교할 수 없을 정도로 더 좋았지만. 그건 그렇고, GAZ-Torpedo는 오늘날까지 거의 살아남은 몇 년 동안의 스포츠카 중 하나입니다.
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실험적인 승용차 모델을 기반으로 한 스포츠카. I. Gladilin이 1954년에 설계했습니다. 설계 특징: 오버헤드 밸브가 있는 엔진, 4개의 기화기. 실린더 - 4, 엔진 배기량 - 1074cm3, 출력 - 4800rpm에서 58hp, 기어 - 3, 길이 - 4.13m, 연석 - 902kg, 속도 - 150km/h.
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1959년에 제작된 GAZ-Sport(GAZ-SG4)는 악명 높은 항공기 엔지니어 A.A.가 디자인한 마지막 스포츠카였습니다. 스몰린. 아니요, 디자이너 자신과 함께 모든 것이 순조롭게 진행되었습니다. 위에서 "설치"가 변경되었습니다. Smolin은 이제 호버크라프트 차량의 디자인을 처리해야했습니다. 그건 그렇고, 공평하게 자동차의 몸체 만 항공기 엔지니어의 펜에 속한다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 엔진, 변속기, 서스펜션 및 기타 장치는 모스크바에 있는 N6 주차장의 주인이 만든 것입니다. 그러나 다시 말하지만, 가장 먼저 해야 할 일이 있습니다.
이미 1956년에 공장 팀이 수행한 GAZ-SG1이 절망적으로 구식이라는 것이 완전히 분명해졌습니다. 예, Pobeda-Sport는 1956년 챔피언십에서 금메달을 땄지만 디자인의 완벽함이 아니라 경쟁사의 디자인 결함 때문입니다. 그럼에도 불구하고 SG1은 스포츠 대회 참가를 위해 철저히 수정되었지만 생산 차량으로 남아있었습니다. "Victory"는 구식 서스펜션과 높은 무게 중심으로 무겁고 서툴렀습니다. 1956년 A.A. 축적된 경험을 모두 주먹으로 모은 스몰린은 다시 한 번 드로잉 보드에 앉았다.
잠 못 이루는 밤의 결과 GAZ-SG4는 내하중 알루미늄 바디, 모든 바퀴의 에어 서스펜션, GAZ-21 엔진 및 알루미늄 크랭크케이스와 함께 등장했습니다. 나타났습니다. 지금까지는 종이로만 표시되었습니다. 1957 년 "금속"프로젝트의 구현이 시작되었습니다. GAZ의 실험 워크샵에서 4 개의 차체가 조립되었습니다. 정면 저항이 작은 경량 알루미늄 바디는 꽤 좋은 스포츠카의 기반이 될 것을 약속했지만... 수석 엔지니어 A.A. Smolin은 다른 방향으로 옮겨졌고 이제 불필요해진 4개의 "공백" 중 3개는 당시 상당히 강력한 스포츠 조직이 일했던 모스크바의 택시 회사 N6에 판매되었습니다.
여기에서 자동차에는 2445cm3의 부피를 가진 GAZ-21 엔진이 장착되었습니다. 전자 시스템낮은 질량과 함께 90hp를 개발한 TsNITA의 Leningrad Institute의 전문가가 개발한 주입으로 최대 190km/h의 속도에 도달할 수 있었습니다. 그리고 낮은 무게 중심 덕분에 GAZ-SG4 자동차는 뛰어난 핸들링으로 유명했습니다.
GAZ-Sport 택시 회사 N6은 1965년까지 경주에 참가했으며, 성공하지 못한 것은 아닙니다. 1962년 Yuri Andreev는 소련 챔피언십에서 SG4에서 3위를 차지했으며 1963년에는 첫 "금"을 획득했습니다.
그러나 1967년 국내 모터스포츠의 스포츠카 등급이 없어지면서 모든 GAZ-SG4 차량이 폐기되었습니다. 신성 모독 - 예, 하지만 아아, 아 - 우리 역사상 고립된 사건이 아닙니다.
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디자이너 V. Kosenkov는 1959년에 서킷 레이싱을 위해 이 스포츠카를 출시했습니다. KVN-2500S는 GAZ-21 자동차를 기반으로 만들어졌습니다. 디자인 특징은 다음과 같습니다: 알루미늄 본체, 큰 직경의 파이프로 만든 스파 프레임. 실린더 - 4, 엔진 배기량 - 2445cm3, 출력 - 4600rpm에서 90hp, 기어 - 3, 길이 - 4.5m, 연석 중량 - 800kg, 속도 - 160km/h. 이 차는 서킷 레이싱에서 소련 챔피언십을 네 번이나 차지했습니다.
V. Kosenkov의 프로젝트에 따라 6 대의 자동차가 만들어졌습니다.
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이 스포츠카는 1959년 A. Zemtsov가 GAZ-21 유닛을 기반으로 설계했습니다. 디자인의 특징: 위쪽으로 올라가는 문. 엔진 변위 - 2445 cm3, 출력 - 4000 rpm에서 80 hp, 기어 - 3, 길이 - 4.4 m, 연석 중량 - 1000 kg, 속도 - 160 km/h.
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아마도 Lev Shugurov의 이름을 들어본 적이 없는 경주용 자동차 드라이버는 거의 없을 것입니다. 오늘날에도 "Behind Wheel", "The Fifth Wheel" 잡지의 독자 및 많은 다른 사람들은 그의 출판물에서 그의 이름을 알고 있습니다. L.M.의 펜이었다. Shugurov는 대부분의 스포츠 및 경주 Muscovites를 소유하고 있습니다. 그 중 하나가 1962년에 지어진 Moskvich-407-Kupe입니다.
자동차를 만드는 동안 쿠페 차체와 함께 Moskchich-407 베이스가 사용되었습니다. 베이스는 변경되지 않았으며 앞 부분은 차의 중간 부분만 변경되었으므로 트렁크가 온화하고 보기 흉하게 보였습니다. 외관 외에도 이러한 변형에는 또 다른 중요한 단점이 있습니다. 뒷좌석과 상부 구조의 일부가 없었기 때문에 축을 따라 무게 분포도 변경되었으며 멀리 떨어져 있습니다. 더 나은 쪽. 구동 바퀴를 적재하고 미끄럼을 방지하려면 트렁크에 100kg의 밸러스트를 실어야 했습니다.
자동차의 서스펜션은 실질적으로 변경되지 않고 그대로 유지되었습니다. 후방 안정 장치. "403"에서 빌린 엔진은 보다 철저한 디버깅을 거쳤습니다. 그는 볼록한 바닥이있는 피스톤, 연소실의 수정 된 형태 (압축비 - 9.5)가있는 실린더 헤드, 특수 레이싱 캠 샤프트 및 4 개의 K-99 레이싱 오토바이 기화기를 받았습니다. 엔진 출력은 77 마력이었습니다. 5500rpm에서.
2 년 후 - 1964 년 "403rd"의 자리는 1358cm3의 부피를 가진 "408"모델의 새로운 엔진으로 국내 자동차 산업 역사상 처음으로 두 개의 트윈을 장착했습니다. Weber-40DCO 레이싱 카뷰레터. 이것은 출력을 크게 증가시키지는 않았지만(5600rpm에서 81hp) 낮은 회전수에서 오류 없이 작동했습니다. Moskvich-407-coupe의 최고 속도는 145km/h였습니다.
일반적으로 자동차는 겨울 경마장 경주를 위해 제작되었지만 도로 경주에도 참여했습니다. 1962에서 E. Lifshitz는 소련 챔피언십의 동메달리스트가되었습니다.
불행히도 Moskvich-407-coupe의 기존 사본은 모두 오늘날까지 살아남지 못했습니다. 안타깝게도 그 당시에는 일반적인 관행이었습니다.
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명세서:
자동차 KD 1969
엔진: 출력 30마력 4000rpm에서.
작업량: 887 cm3
무게: 500kg.
속도: 120km/h.
60년대 중반에 이르러 우리 나라에는 역설적인 상황이 무르익어 갔고, 관리자와 생산 노동자가 상급 호민관에서 거대한 공장의 활동에 대해 보고했고 인구는 여전히 자신의 차를 꿈만 꾸었습니다.
이러한 상황에서 아마추어 자동차 산업과 같은 현상이 발생했습니다. 열광적인 디자이너들은 개별적으로 또는 그룹으로 사용 가능한 공장 단위로 드림카를 만들었습니다. 대부분은 녹슨 튜브 프레임 용접 수준에서 실패했고 일부는 실제로 휠 뒤에 성공했지만 이러한 행복한 예외는 역사에 기록되었습니다. 국내 운전자들의 이러한 열정을 기리기 위해 승무원 및 자동차 박물관에 특이한 전시품이 하나 남아 있습니다.
1963년, 열정적인 DIY 활동가들로 이루어진 소규모 그룹이 5개의 시리즈를 만들기 시작했습니다. 동일한 자동차 KD라고 합니다. 자동차에는 스포티한 스타일쿠페 "2 + 2". 유리 섬유 본체의 기초는 파이프의 공간 프레임이었습니다. 일련의 "Zaporozhets ZAZ-965"의 구성 요소와 어셈블리가 장착되었습니다. 4기통 엔진의 후방 엔진 레이아웃도 유지되었습니다. 공기 냉각최대 120km / h의 속도를 제공하는 30hp의 힘.
기계 제작자 그룹에는 6명이 포함되었습니다. 시리즈의 건설 완료 날짜는 1969년입니다. KD 기계는 스타일과 빠른 라인으로 대량 생산되는 산업 제품과 완전히 반대였습니다. 이 케이스의 독창성은 전문적인 수준의 디자인과 솜씨뿐만 아니라 집에서 만든 자동차가 출시되었다는 사실에 있습니다.
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예술가 형제 Anatoly와 Vladimir Shcherbinin은 볼가 단위를 기반으로 한 스포츠카를 만들기 시작했습니다. 자동차에는 이중 차체 유형 "Gran Turismo"(따라서 이름 - GT Shcherbinykh)가 장착되었습니다. GTSC는 법으로 가정한 수제 제품보다 더 강력하고 빨랐습니다. 형제가 교통 경찰에 자녀를 등록한 방법은 신비한 이야기입니다 ... 1,250kg의 자동차 무게. 상당히 강력한 Volgovsky 엔진 (70 hp) 덕분에 최대 150km / h의 속도에 도달 할 수 있습니다. 기계 창조의 역사가 궁금합니다. Shchebinin 형제는 마당에서 기초 역할을 하는 프레임을 용접했습니다. 그런 다음 그녀는 유리 섬유 몸체가 붙어 있는 7층의 아파트로 데려갔습니다. 그런 다음 전체 구조가 로프의 발코니에서 지상으로 낮아져 GTSC가 엔진, 섀시, 인테리어 및 본격적인 자동차에 필요한 모든 것을 인수했습니다.
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소비에트 시대에 N666 노선의 버스는 모스크바 주변을 자유롭게 달렸고 버스 정류장에 서있는 시민들은 Novye Cheryomushki 지하철역을 제외하고 어디에서 그러한 교통 수단을 부를 수 있는지에 대한 질문조차하지 않았을 것입니다. 아마도 그것이 Algebraistov라는 성을 가진 자수성가 운전자가 자신의 차가 "아름다운" 것으로 판명 된 것을보고 그것을 가져 와서 "사탄"이라고 불렀던 이유 일 것입니다. 맞습니다, 러시아어로. 아직 존재하지 않았던 폭스바겐 산타나나 같은 1969년에 자신의 첫 번째 음반을 녹음한 카를로스 산타나와 혼동하지 않기 위해.
오늘날 "Satanist" Algebraistov는 60세가 넘었으며 대부분의 기간 동안 자동차를 설계하고 제작했습니다. 유리 이바노비치(Yuri Ivanovich)는 “우리는 1km마다 나 같은 사람이 수십 명 있습니다. 일단 그랬다. TV에는 컴퓨터 방송이 있었는데 괜찮은 사람은 "할 수 있다"고, 음란한 사람은 "어머님!"이라고 하는 힘든 사업이 있었습니다. 그에 따르면 첫 번째로 그는 "나는 할 수 있다 - 나는 할 수 없다"는 것을 알고 싶어했다. 두 번째 - 누군가가 잊어 버린 경우 소련의 자동차 대기열은 수십 년 동안 기다려 왔습니다.
어린 시절 유리와 그의 형제 스타니슬라프는 모형 비행기를 만들었습니다. 그리고 그들은 그것에 너무 빠져서 눈에 띄지 않게 성숙했으며 동시에 항공기 모델링 스포츠에서 소련 챔피언십에서 우승했습니다. 물론 모델에서 실제 항공기로 그려졌습니다. Stanislav는 조종사를 배웠지만 안타깝게도 Yuri는 건강상의 이유로 조종사가 되지 못했습니다. 그런 다음 그는 운전사라는 직업을 선택했습니다. 그리고 Algebraistov에 따르면 운전자는 자동차 수리에도 종사하고 있으며 이것에 정통하다는 점에서 운전자와 다릅니다.
알다시피 대수학은 조화를 확인하는 데 사용됩니다. 그렇기 때문에 Algebraistov 형제는 자동차 디자인을 좋아하는 평판 좋은 그래픽 아티스트인 Shcherbinin 형제와 친해질 수밖에 없었습니다. 결과 크리에이티브 팀은 즉시 스포츠카 건설에 착수했습니다. GAZ-24를 '기증자'로 선택했지만, 디자인은 선진화를 약속했고 본체는 유리섬유로 성형할 예정이었다. 밖은 1969년이었다.
대수학자들은 프로젝트의 기술적 내용에 대해 작업했고 양식에 대해서는 Shcherbinin을 사용했습니다. 차는 1년 후 차고에서 나왔다. 형제들은 그들의 맏아들을 "사탄"이라고 불렀습니다. 차는 정말 악마처럼 아름다웠습니다. 유선형 라인이 있는 끌로 깎은 스포츠 쿠페, 후드와 흙받이가 하나의 전체를 형성하고 들어 올릴 때 "내부"에 대한 열린 접근이 가능합니다. 헤드라이트는 전기 패널로 덮여 있었고 유일한 앞유리 와이퍼는 전체 유리 영역에 스윙이 있었습니다. 달리기 중 일부 외국인은 영화 카메라로 차 주위를 소란스럽게했습니다. 몇 년 후, 유리 이바노비치는 124번째 차체에 있는 "메르세데스"의 앞유리에서 자신의 디자인의 "관리인"을 보았습니다.
"사탄"은 자신의 별명을 최대한 활용했습니다. 뒤에서 몰고 있는 냉장고가 그를 들이받아 앞 트럭 아래로 전용 스포츠카가 들어가고, 뒤 차축 아래로 후드가 잠겼고, 화물의 거상이 떠올랐다! 조립 라인의 "철 조각"의 경우 이는 실제로 승객과 마찬가지로 치명적인 사고가 될 것입니다. 유리 섬유 본체와 "무언가 치료"에는 몇 가지 균열과 흠집이 있었습니다. 이 모든 것이 접착되고 칠해졌으며 승객의 두려움은 전통적인 러시아 방식으로 치료되었습니다.
사실 "사탄"은 스타니슬라프의 차라고 여겨졌고 유리는 항상 자신의 차를 원했습니다. 그는 실제 테스트와 그와 그의 형제가 디자인에서 저지른 실수를 고려하여 그것을 만들었습니다. 그는 후드를 날개와 별도로 만들기로 결정하여 몸이 훨씬 강해졌습니다. 그리고 Yuri Ivanovich가 다시 한 더 많은 것들. 그러나 한편, 1982년 올 유니온 자동차 경주를 3일 앞두고 자신의 이름을 딴 유나 자동차 유리와 그의 아내 나타샤가 비좁은 차고에서 굴러 나왔다.
운전자는 차가 아니라 걸작을 얻었습니다. 저자가 말했듯이 차체 패널의 피팅과 Rolls-Royce는 부러워할 것입니다. 간격은 최소화됩니다. 역시나 외모가 짱짱! 따라서 명성. 80년대에 연아는 국내 장편영화 출연을 거듭 초청받았다. Boris Shcherbakov와 Nikolai Karachentsov가 운전했습니다. 비행사이자 우주인인 Vladimir Dzhanibekov는 집에서 만든 집회 중 하나에서 "Yuna"를 몰고 나서 Yuri Ivanovich에게 "Star City에서 자신의 차량 앞에서 과시하기 위해" 차를 주도록 설득했습니다. Algebraistov가 자동차 등록 문제를 해결하는 데 도움이 된 것은 "위대한 사람들"과의 친분과 TV 프로그램 및 영화 참여였습니다.
오늘날 "유나"는 이미 50 만 킬로미터 이상을 주행했습니다. 이러한 연식과 주행 거리로 인해 자동차는 신선도를 유지하기 어렵습니다. 그리고 Yuri Ivanovich는 스타일을 바꾸기로 결정했습니다. BMW 525i의 인라인 "6"이 후드 아래에서 잠수했습니다. 유리문과 거울은 전기 구동 장치를 받았습니다. 배기 시스템은 스포티한 으르렁거림에 맞춰 조정되었습니다. 헤드 라이트가 상승했습니다. 하나의 전기 모터와 한 쌍의 드라이브가 이것을 담당합니다. Algebraistov는 또한 몸과 꽤 많이 연상되었습니다. 그는 뒤쪽 기둥의 두께를 줄이고 앞쪽 기둥을 많이 기울였습니다. 그는 심지어 문틀을 잘라야 했습니다. 트렁크 뚜껑이 범퍼에서 열리기 시작했고 업데이트도 되었으며 후드가 훨씬 작아졌습니다. 이제 모든 것이 "진지하게" 있는 경우 아래를 자주 살펴보십시오. 리어 액슬은 GAZ-24에서 남아 있었지만 "Tchaikovsky"변속기를 받았습니다. 이제 문제와 윙윙 거리지 않고 200km / h를 유지합니다. 실내의 모든 것이 변경되었습니다. 가죽, 알칸타라 ... 앞좌석은 물론 Recaro입니다. 계기판은 자체 제작되었으며 계기 자체는 잡동사니입니다. Opel의 것, Ford의 것 ... 그러나 자동차는 하나의 통합적이고 완전하고 완벽한 제품처럼 보입니다. 신선한 밝은 빨간색 페인트가 몸에 눕습니다. 지나가는 사람들이 주위를 둘러봅니다. "아마도 아름다운 악마인 페라리일 것입니다."
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1982년 1월, 레닌그라드 외곽의 작은 작업장에서 두 젊은이가 자신만의 디자인으로 자동차를 만들기로 결정했습니다. 그들은 Dmitry Parfenov와 Gennady Khainov였습니다.
집에서 만든 자동차를 디자인한다는 사실 자체가 그렇게 중요하지도 않았고 디자이너가 공장 구성 요소와 조립품을 최대한 활용한 일반적인 계획에 따라 행동했다면 모든 사람의 관심을 끌지 못했을 것입니다. 이번에는 완전히 다른 작업이 설정되었습니다. 즉, 열등하지 않은 자동차를 독립적으로 설계하고 제작하는 것입니다. 기술 사양외국 모델
그 작업은 어려웠고 디자이너는 많은 어려움을 극복해야했지만 최종 결과에는 영향을 미치지 않았습니다. 1985년 처음으로 자동차가 레닌그라드 거리에 진입했습니다. 전륜구동, 온보드 전자 장치와 훌륭한 디자인 아이디어는 "samavto"운동의 다른 대표자와 즉시이 자동차를 구별했습니다.
새 차 중 하나의 이름 인 "Laura"는 당시 CPSU 중앙위원회 사무총장 인 M.S. Gorbachev의 인정을 받아 전권이되었습니다. 소련 자동차 산업다양한 국제 전시회그녀가 수많은 상을 수상한 곳.
자동차 트랙 카트 랠리
자동차 산업 발전의 역사에서 알 수 있듯이 자동차 산업의 기술 발전은 주로 스포츠에 기인합니다. 대회, 특히 경주에 참가하기 위한 특수 기계를 제작하려면 독창적인 설계 솔루션, 새로운 재료 및 과학적 개념에 대한 탐색이 끊임없이 필요합니다. 따라서 경주 및 스포츠카의 디자인은 일반적으로 기술 혁신, 몇 십 년 후에 나타날 수 있습니다. 예를 들어 30년 전만 해도 디스크 브레이크는 경주용 자동차, 그리고 오늘날 거의 모든 승용차에 장착되어 있습니다. 공기 역학, 엔진 출력, 타이어 디자인 및 핸들링 특성의 개선은 레이싱 디자인에서 대량 모델로 빠르게 이동했습니다.
자동차 산업이 일정 수준의 발전에 도달하는 즉시 경주용 특수 자동차 작업에 착수해야 합니다.
30년대 중반에 우리 자동차 산업은 이미 실험 기지를 만들고 과학 연구를 시작했으며 새로운 기술 방향을 개발하고 경주용 자동차 모델을 만들기 시작했습니다. 최대 160km / h의 속도에 도달 할 수있는 최초의 자동차는 모스크바 및 Gorky 자동차 공장 (스포츠 ZIS-101A-Sport 및 GAZ-GL1)에서 제작되었습니다. 그 해에 국내 생산의 단일 직렬 자동차는 125km / h의 제한 속도를 넘지 않았습니다. 고속에서 조향 휠의 "쉬미" 현상은 아직 깊이 연구되지 않았으며 자동차 차체 설계에 공기 역학을 실제로 적용한 경험도 없었습니다.
기술 발전을 위한 경주용 자동차와 스포츠카의 역할은 전후 기간에만 우리 자동차 공장의 엔지니어들에 의해 가장 높이 평가되었습니다. ZIS(현 ZIL), GAZ, MZMA(현 AZLK), 업계 최고의 연구소 - NAMI는 1949-1959년에 건설되었습니다. 큰 숫자흥미로운 스포츠 모델. 제조, 미세 조정 및 테스트에서 얻은 경험은 직접 또는 간접적으로 대량 생산 승용차 개발에 추가 응용 프로그램을 발견했습니다. 따라서 Moskvich-402의 하부 밸브 엔진을 대체한 Moskvich-407 자동차의 오버헤드 밸브 엔진은 스포츠 Moskvich-404-Sport에서 테스트된 오버헤드 밸브 배열이 있는 수많은 실험 엔진이 선행되었습니다. Moskvich-G1 -405" 및 "Moskvich-G2-405" 경주.
같은 해에 제트 엔진이 장착된 GAZ 레이싱 카, 모든 바퀴의 독립 서스펜션이 장착된 Zvezda-M-NAMI 자동차, GAZ 레이싱 엔진, Zvezda-M-NAMI, 과급기가 장착된 Salyut-M, 별도의 브레이크 드라이브가 장착된 자동차 전면 및 후면 휠(Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), 벌집형 바디 패널(ZIS-112/2), 후면 장착 전원 장치(Zvezda-M-NAMI ", "Moskvich-G1 -405", "Salyut-M").
스포츠 및 레이싱 모델은 그 자체로 우리 공장의 목적이 아닙니다. 그들은 전국 자동차 경주 선수권 대회에 참가하여 모든 연합 및 국제 속도 기록을 세우는 데 사용되었습니다. 이 대회에서 그들의 라이벌은 자동차였습니다 (개인 애호가와 스포츠 팀이 제작했습니다). "Kharkov-L2", "Kharkov-Z", HADI-5, "Vanguard", "Pioneer-2", GM-20 및 기타. 그들 중 일부는 많은 흥미로운 기술 솔루션을 가지고 있었습니다. 특히 2개의 캠축이 있는 Kharkiv-L2 엔진, Pioneer-2 가스터빈 엔진, HADI-5의 원래 연료 분사 시스템, Kharkiv-L2의 전자 합금으로 주조된 바퀴에 주목합니다. 더 빠른 속도를 달성하기 위한 설계의 투쟁은 고도로 발전된 설계의 생성에 기여했습니다.
우리나라에서는 1960년대부터 속도기록을 세우기 위한 경주와 고속도로에서 경주를 하는 것 외에도 링트랙에서 경주를 펼치기 시작했다. 이러한 유형의 경쟁은 특별한 레이싱 카가 필요하지만 해외에서 가장 흔한 대회 중 하나입니다. 따라서 이후 몇 년 동안 공장 ZIL, MZMA, NAMI Institute는 이러한 유형의 기계에 대한 고속 자동차 제조 분야의 연구 및 실험 작업에 집중했습니다. ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500이 이렇게 등장했습니다.
그러나 디자인이 아무리 완벽하더라도 이 모든 모델은 1, 2 또는 3개의 사본으로 만들어진 프로토타입으로 남아 있었습니다. 그것들은 모터 스포츠의 광범위한 발전의 기초가 될 수 없었습니다.
클럽 및 스포츠 섹션용 레이싱 카를 산업용 배치로 생산한 최초의 회사는 탈린 자동차 수리 공장(TARK)이었습니다. 그는 1960년에 36대의 Estonia-Z 기계의 첫 번째 배치를 만들었습니다. 그 이후로이 공장은 끊임없이 새로운 디자인을 마스터했으며 "유통"에 관해서는 이제 천 번째 기계 희년에 접근했습니다.
작업은 TARK에서 설정되었습니다. 기술 수준"에스토니아" 자동차는 전문 자동차 공장의 최고의 레이싱 디자인보다 열등해서는 안 됩니다. 그렇지 않으면 모터 스포츠 발전의 동력이 상실될 것입니다. 따라서 그들은 최초의 모델부터 여기에서 실험적인 분야에서 아직 만나지 못한 많은 혁신을 도입했습니다. 레이싱 모델다른 국내 기업. 예를 들어 Estonia-3(1960)의 소형 랙 및 피니언 조향 장치, Estonia-15(1968)의 고성능 디스크 브레이크, Estonia-9(1966)의 가볍고 내구성이 뛰어난 유리 섬유 본체가 있습니다. ), "Estonia-16"(1970)의 전자에서 주조된 바퀴. TARK 디자이너는 소위 리어 윙, 온보드 라디에이터의 사용을 개척했습니다. 우리 나라에서 쐐기 모양의 몸체를 만든 최초의 사람들입니다. 이 모든 것이 소비에트 레이싱 드라이버가 사회주의 국가 운동 선수의 친선 컵 경쟁에서 높은 결과를 얻을 수있게했습니다. 그들은 1975년 에스토니아-18에서 1위, 1978년에 에스토니아-18M에서 2위, 1983년에 에스토니아-20에서 2위를 차지했습니다.
TARK의 최신 개발은 Estonia-21 모델입니다. 1984년 스포츠 시즌을 위해 이 자동차의 3개 샘플은 모든 바퀴의 현대적인 독립 서스펜션과 완벽한 공기역학적 차체 형태로 만들어졌으며 바퀴를 도로로 누르는 추가적인 수직 하중을 생성합니다.
레이싱과 함께 특별히 준비된 양산차들도 서킷 레이스에 참가한다. 이러한 기계 제작 작업은 업계의 기술 발전을 가속화하고 직렬 설계를 개선하는 데 도움이 됩니다. 특히 볼가자동차공장에서 대회를 위해 준비한 VAZ-21011 차량은 직렬 카피 대비 거의 2배에 가까운 출력을 내는 엔진을 탑재함과 동시에 신뢰도가 높다. 경주에 그러한 자동차가 참여하는 것은 개별 구성 요소와 전체 자동차의 신뢰성과 내구성에 대한 일종의 테스트입니다. 실험실 벤치나 테스트 사이트에서의 테스트로 빠르고 명확하게 식별할 수 없습니다. 약점스포츠 경주에 대한 후자의 참여로 자동차.
Moskvich-412 모델의 예는 레이스를 준비할 때 드러날 수 있는 직렬 디자인에 내재된 풍부한 가능성을 증언합니다. 1972 년 AZLK 테스터 Yu. Lesovsky와 N. Shevchenko는이 자동차에서 1000km 거리에서 All-Union 속도 기록을 세웠지만 크게 현대화되었습니다. 직렬 바디, 스티어링, 브레이크, 휠 서스펜션이 거의 6시간 동안 장착된 그들의 차는 평균 174.23km/h의 속도로 움직였습니다!
최초의 건설 이후 60년이 흘렀다. 소련 자동차, 우리 업계는 많은 경험을 축적했습니다. 고속 자동차. 그 중에는 속도 기록을 세우기위한 특수 자동차, 레이싱 싱글 및 스포츠 2 인승 자동차가 있습니다. 최초의 레이싱 카 ZIS-101A-Sport 및 GAZ-GL1 생산 이후, 자동차 공장, 기타 기업, 연구소 및 스포츠 클럽 팀은 레이싱 및 스포츠카의 90개 이상의 모델과 개조를 설계 및 제작했습니다. 이러한 모델은 산업의 기술 발전을 가속화하는 데 기여했을 뿐만 아니라 모터 스포츠 발전의 기반이 되었습니다.