전륜구동과 전륜구동 중 어느 것이 더 낫나요? 앞바퀴굴림, 뒷바퀴굴림, 전륜구동 중 어떤 드라이브가 더 좋나요?

실제로 드라이브에는 4가지 주요 유형이 있습니다. 사 륜구동일반적으로 4륜 구동과 전륜 구동(차량에 2개 이상의 축이 있는 경우)으로 구분됩니다.

다음 중 어느 드라이브 옵션이 더 나은가요? 전륜 구동(전면 또는 후면)은 운전 스타일, 운전할 도로의 특성과 표면, 자동차 자체 유형(스포츠카인지 아니면 스포츠카인지)에 따라 다릅니다. 본격적인 SUV) 및 기타 여러 조건이 있습니다. 그러나 귀하에게 적합한 드라이브 유형은 무엇이며, 후륜, 전륜 및 전륜 구동의 차이점은 무엇이며 모두 어떻게 작동합니까? 이러한 유형의 드라이브 간의 차이점을 개별적으로 살펴보고 마지막에는 각 유형의 장단점이 포함된 요약표를 제공하겠습니다.

전륜구동

우리나라와 세계 대부분의 국가에서 1990년대 후반 이후 생산된 자동차의 대부분은 전륜구동. 우선, 이는 전륜 구동의 우주적 효율성과 상대적인 저렴함 때문입니다. 차량의 전륜 구동을 통해 엔진, 변속기 및 동력 구동 장치가 후드 아래에 편리하게 위치한 하나의 소형 하우징에 위치하여 차량의 나머지 유용한 부분을 승객과 화물을 위해 확보할 수 있습니다.

전륜구동

물론 이를 통해 우리는 더 많은 것을 제공할 수 있습니다. 내부 공간기계의 소형화와 비용 효율성을 유지하면서. 거의 모든 전륜 구동 차량에는 엔진이 차량 길이에 가로 방향으로 장착되어 있습니다. 따라서 엔진의 비틀림이 불필요한 부품, 기어박스 및 기타 사항을 최소화하면서 가능한 한 컴팩트하게 휠의 비틀림으로 전달됩니다.

전륜구동의 장점:

전륜 구동은 눈과 비에서도 추가적인 이점을 제공합니다. 구동 휠 바로 위에 있는 엔진의 무게는 자동차에 더 나은 그립감미끄러운 도로에서. 따라서 전륜 구동 차량은 미끄러짐에 훨씬 덜 민감하고 차량이 미끄러지기 시작하는 임계 속도는 후륜 구동 차량의 임계 속도보다 높으며 다른 모든 사항은 동일합니다. 이것이 아마도 전륜구동의 가장 큰 장점일 것입니다.
컴팩트함. 위에서 언급했듯이 구동 휠 옆에 있는 엔진의 위치는 자동차 설계를 크게 단순화하고 후드 아래와 실내 및 바닥 아래 모두 훨씬 더 많은 여유 공간을 제공합니다.
컴팩트함은 예산을 결정합니다. 전륜 구동 자동차는 후륜 구동, 특히 전륜 구동보다 설계 및 제작 비용이 훨씬 저렴합니다.

전륜구동의 단점:

전륜 구동 차량이 후방 차축의 미끄러짐에 덜 취약하다는 사실에도 불구하고 전륜 구동 차량이 미끄러짐에 빠지면 다음과 같은 이유로 인해 차량이 이 스키드에서 벗어나기가 훨씬 더 어렵습니다. 같은 디자인.
그리고 미끄러짐에 관한 한 가지 더-운전 학교 과정을 기억한다면 전륜 구동의 리어 액슬이 미끄러질 때 스키드에서 벗어나기 위해 가스 공급을 늘려야 합니다. 그리고 이것은 일부 운전자에게는 본능적으로 불가능합니다. 문제는 긴급 공황 상황에서 많은 운전자, 특히 경험이 부족한 운전자가 브레이크를 밟는다는 것입니다. 이는 전륜 구동 차량에는 허용되지 않으며 미끄러짐을 악화시킬 뿐입니다.
구동 휠도 회전식이기 때문에 먼저 휠의 최대 회전 각도와 증가된 메커니즘의 마모에 대한 제한이 도입됩니다. 주로 회전식 휠에 구동력을 제공하는 소위 "수류탄"입니다. 바퀴.
주요 구성품이 차량 앞 후드 아래에 위치하기 때문에 전륜구동이 자체적으로 마모 조정을 합니다. 브레이크 메커니즘. 사실은 제동할 때 자동차의 주요 중량이 앞으로 이동한다는 것입니다(물론 앞으로 이동할 때). 이는 이미 무거운 차량의 앞부분이 제동 시 더욱 세게 작동하여 차량의 앞차축에 있는 브레이크 메커니즘의 마모가 훨씬 더 빨라진다는 것을 의미합니다. 브레이크 패드. 전면 패드를 이미 두 번 교체한 후 후면 패드를 교체하는 경우가 많습니다.
무게가 앞쪽으로 이동하는 것과 같은 이유로 자동차가 가속하면 무게가 뒷바퀴로 이동합니다. 최악의 그립감운전 앞바퀴의 도로와 함께. 따라서 우리는 전륜 구동이 미끄러지기 쉬운 경향이 있다는 것을 발견했습니다. 이는 단순히 충전된 강력한 자동차의 비극일 뿐입니다. 그렇기 때문에 대부분의 스포츠카- 후륜구동.

후방 드라이브

후륜 구동은 자동차의 길이를 따라 세로로 위치한 앞쪽의 엔진이 긴 경로를 통해 뒷바퀴에 토크를 보내는 것을 의미하는 경우가 가장 많습니다. 카단 샤프트. 한편, 가장 단순화된 구성요소 후륜구동위의 전륜 구동의 장점에 대한 설명과 달리 일반적으로 전륜 구동보다 저렴하게 만듭니다. 그러나 현대 후륜 구동에 모든 첨단 기술을 포함하면 그러한 자동차는 궁극적으로 훨씬 더 많은 것으로 판명됩니다. 더 비싼.

후방 드라이브

이전에는 오랫동안 거의 모든 자동차가 후륜 구동이었습니다. 기계공과 차량 설계자가 차량에 전륜 구동을 장착하는 방법을 막연하게 알고도 여전히 떠나는 사실로 인해 매우 단순한 디자인처럼 보였기 때문입니다. 앞바퀴가 돌아가는 것.

후륜구동의 장점:

후륜 구동에는 성능이라는 주요 장점이 있습니다. 자동차를 가속할 때 관성은 자동차(자동차) 무게의 상당 부분을 구동 바퀴인 뒷바퀴로 전달하기 때문에 뒷바퀴가 미끄러질 가능성은 전륜 구동의 경우보다 훨씬 적습니다. 이것이 바로 대부분의 스포츠카가 다음과 같은 이유입니다. 쉐보레 콜벳, 페라리, 람보르기니, 닷지 챌린저 등 머슬카, BMW 3시리즈 등 고성능 세단, 대형 럭셔리카 등 메르세데스-벤츠 S-클래스그들은 후륜 구동을 사용합니다.
전륜구동에서는 한 세트의 바퀴가 차량의 움직임과 조향을 모두 제공합니다. 후륜 구동을 사용하면 이러한 책임을 앞바퀴와 뒷바퀴가 공유할 수 있으며, 무거운 기계 구성 요소를 차량 전체 길이에 걸쳐 분산시키면 무게가 앞바퀴와 뒷바퀴 사이에 더욱 고르게 분산되어 핸들링이 향상됩니다.
후륜 구동이 미끄러운 도로에서 미끄러지기 쉽다는 사실에도 불구하고, 스키드에서 벗어나기도 더 쉬운 것은 후륜 구동입니다. 대부분의 경우 단순히 이동을 중단하는 것으로 충분합니다. 그들에게 운전하되 반대로 가속 페달을 떼고 엔진 속도가 드라이브 리어 액슬의 속도를 늦추도록하십시오.
앞바퀴는 동시에 구동되지 않기 때문에 설계가 단순하여 더 큰 각도로 회전할 수 있어 기계의 전체 회전 반경이 줄어듭니다.
표류 - 물론, 이 플러스가 없으면 어디에 있겠습니까! 뒷바퀴가 미끄러지고 앞바퀴가 회전하는 덕분에 이러한 기회를 제공하는 것은 후륜 구동입니다.

후륜구동의 단점:

가장 큰 단점은 앞 엔진이 장착된 후륜 구동에는 자동차 중앙을 따라 내려가는 변속기 "터널"이 필요하여 귀중한 내부 공간을 차지한다는 점입니다. 그러나 대형 자동차에서는 덜 중요합니다.
비나 눈이 올 때 운전할 때는 후륜 구동이 덜 선호될 수도 있습니다. 문제는 회전할 때 미끄러지기 쉬운 리어 액슬이기 때문에 이러한 뒷바퀴를 구동하면 미끄러운 도로에서 더 많이 미끄러져 미끄러질 가능성이 높아진다는 것입니다. 따라서 이론상으로는 후륜구동이 미끄러지기 쉽습니다(이것이 후륜구동에서만 드리프트가 가능한 이유입니다). 비록 현재는 전자 시스템안정성 제어(ESP)는 완전히는 아니지만 이 문제를 완벽하게 제거합니다.
후륜 구동의 또 다른 중요한 단점은 코너링 시 뒷바퀴가 차량을 앞으로 밀고 앞바퀴가 옆으로 회전하여 출력이 약간 손실되기 때문에 엔진에 더 많은 힘이 필요하다는 것입니다.

그런데 모든 후륜구동 차량이 앞에 엔진을 장착하는 것은 아닙니다. 일부 고성능 자동차에는 엔진이 중앙이나 뒤쪽에 있습니다. 이러한 자동차에는 페라리, 람보르기니 및 기타 자동차가 포함됩니다. 그리고 물론, 전륜구동 차량이면서 엔진을 중앙이나 후방에 배치하는 것은 미친 짓일 것입니다.

미드엔진 배치의 후륜구동

그 사이 거의 모든 것이 트럭후륜 구동 장치가 장착되어 있으므로 적재 시 무게의 대부분이 뒤쪽에, 이는 구동 휠이 미끄러질 가능성을 줄입니다.

사 륜구동

기술적으로 4륜 구동은 영구 4륜 구동, 4륜 구동 및 적응형 4륜 구동의 세 가지 하위 그룹으로 나눌 수 있습니다. 이러한 시스템은 모두 차량의 네 바퀴 모두에 동력을 공급할 수 있어 악천후와 거친 지형에서 견인력을 향상시키며 오프로드 차량에 더 자주 설치됩니다. 차량지프 랭글러와 같은 토요타랜드순양함. 모든 유형의 4륜 구동은 또한 훨씬 더 나은 견인력을 제공하므로 자동차가 더 빠른 속도에서 급경사 코너를 통과할 수 있습니다. 예를 들어 Audi RS7과 같은 4륜 구동 고성능 세단을 판매할 수 있는 이유입니다.

전륜구동(기어박스 또는 자동 전륜구동 시스템 포함)

적응형 사륜구동 SUV, 크로스오버에서 가장 흔히 볼 수 있는 스포츠카(그리고 일부 가족 용 자동차그리고 미니밴). 이 시스템은 필요에 따라 엔진의 동력을 앞바퀴와 뒷바퀴 사이로 전달할 수 있습니다. 게다가 대부분의 SUV는 엔진 출력의 100%를 앞바퀴에 전달합니다. 그러나 견인력을 잃기 시작하면(예를 들어 미끄러운 도로에서) 동력이 뒷바퀴로 이동하기 시작합니다. 더욱이 이 값에 가깝지만 전력 분배가 항상 50/50 공유에서 발생하는 것은 아닙니다.

플러그인 사륜구동- 이것은 Jeep Wrangler, Ford F-150 및 오래된 Niva와 같은 SUV에 구현되는 가장 간단한 유형의 전륜 구동입니다. 이러한 시스템에는 다음과 같은 장치가 있습니다. 트랜스퍼 기어박스, 이를 통해 앞 차축을 연결할 수 있습니다(또는 반대로 변속기에서 수동으로 분리할 수 있음). 대부분의 경우 자동차는 후륜 구동 모드로 운전합니다. 그러나 더 많은 견인력이 필요한 경우 운전자는 특수 레버를 사용하여 수동으로 4개의 바퀴로 전환합니다.

상시 사륜구동. 이러한 4륜 구동 시스템에서는 모든 바퀴가 항상 엔진의 견인력을 받습니다. 오늘날 이 시스템은 현대 자동차에 거의 설치되지 않습니다.

전륜구동의 장점

물론, 전륜구동의 가장 큰 장점은 크로스컨트리 능력입니다.
핸들링이 훨씬 향상되어 미끄러운 도로에서 더욱 빠르게 회전하고 자신감을 가질 수 있습니다.

전륜구동의 단점

전륜구동 시스템의 가장 큰 단점은 기계적 복잡성이 추가되어 결과적으로 생산 및 설계 비용이 높다는 것입니다.
모든 4륜 구동 차량은 추진력이 2배 이상 필요하기 때문에 연료 효율이 떨어지는 경향이 있습니다. 더 많은 바퀴앞바퀴굴림이나 뒷바퀴굴림에 비해 기어박스와 샤프트의 종류도 다양합니다.
전륜구동 자동차의 타이어는 쌍이 아닌 네 개 모두 마모됩니다.

당신에게 가장 좋은 것은 무엇입니까?

대다수의 자동차(믿거나 말거나 많은 크로스오버)가 전륜 구동입니다. 이것 적합한 선택대부분의 운전자에게 제공됩니다. 좋은 그립악천후에도 도로가 있고 내부 공간도 적당합니다.

스포츠카를 좋아하거나 일반적으로 날씨가 좋은 지역에 거주하는 경우 후륜 구동을 고려하는 것이 좋습니다. 좋은 전륜구동 스포츠카(예: 폭스바겐 GTI)가 많이 있지만.

비가 내리고 눈이 많이 내리는 지역, 대부분의 도로가 비포장 도로이거나 완전히 비포장도로인 지역에 거주한다면 전륜 구동 SUV를 선택하세요. 후륜구동이 많네요 프리미엄 세단많은 크로스오버 및 SUV가 기본 버전에서 전륜 또는 후륜 구동을 가질 수 있고 더 비싼 버전에서는 전륜 구동을 가질 수 있는 것처럼 전륜 구동 버전으로 제공됩니다.

어느 쪽이 더 낫습니까? 후륜 구동, 전륜 구동 또는 전륜 구동 - 비교표

등급(나쁨, 나쁨)의 등급을 살펴보겠습니다. 잘, 좋음 훌륭함 ) 다른 측면그리고 전륜구동, 후륜구동, 전륜구동의 특징을 살펴보겠습니다.

정황	전륜구동	후방 드라이브	사 륜구동
저예산 자동차	엄청난	괜찮은	심하게
마른 도로에서의 핸들링	엄청난	엄청난	엄청난
미끄러운 도로에서의 취급	괜찮은	잘	엄청난
바랜 점토와 눈에 대한 통행성	잘	잘	엄청난
강력한 자동차에서의 행동	심하게	괜찮은	엄청난
디자인의 복잡성, 시스템의 총 중량	엄청난	잘	심하게
제동 효율	잘	엄청난	엄청난
기동성	잘	엄청난	잘
동력 손실(연료 소비 증가로 이어짐)	엄청난	잘	심하게

오프로드로 이동하고 코너에서 자신감을 가지려면 네 바퀴를 모두 "줄"로 움직여야 합니다. 이는 잘 알려져 있습니다. 그러나 그들에게 토크를 전달하는 방법은 무엇입니까? 이 작업을 항상 수행해야 합니까, 아니면 필요할 때만 수행해야 합니까? 함정은 어디에 있습니까?

모든 4륜 구동 시스템의 주요하고 지속적인 "행위자"는 트랜스퍼 케이스입니다. 트랜스퍼 케이스는 기어박스에서 토크를 받아 이를 앞차축과 뒷차축에 분배하는 특수 장치입니다. 그러나 레이아웃 계획뿐만 아니라 여러 가지 배포 방법이 있습니다.

전륜구동 시스템은 일반적으로 세 가지 유형으로 나뉩니다.

상시 사륜구동(풀타임)

장점:

신뢰할 수 있는 "파괴할 수 없는" 디자인;
오프로드와 아스팔트 모두에서 전륜구동으로 운전할 수 있습니다.

4Matic 상시사륜구동 시스템(메르세데스-벤츠)

단점:

하드 와이어 드라이브에 비해 복잡성;
큰 질량;
제어 가능성 조정의 어려움;
연료 소비 증가.

두 개의 차축에 토크를 전달하는 작업을 할 때 가장 먼저 떠오르는 것은 쇠파이프를 사용하여 트랜스퍼 케이스에 견고하게 연결하는 것입니다. 하지만 여기에 문제가 있습니다. 코너링 시 자동차 바퀴가 다른 경로를 취합니다.

축을 단단히 연결하면 일부 바퀴가 움직이고 일부는 미끄러집니다. 진흙에서는 코팅이 부드러워지면 무섭지 않습니다. 예를 들어, 제2차 세계 대전 중에 전설적인 "Willis"는 오프로드에서만 사용되었기 때문에 단단히 연결된 차축을 사용하여 조용히 주행했습니다. 그러나 표면이 단단하면 이러한 미끄러짐으로 인해 비틀림 진동이 발생하고 느리지만 확실하게 변속기가 파손됩니다.

따라서 트랜스퍼 케이스영구 전륜 구동 차량에는 차축 사이에 동력을 분배하고 서로 다른 속도로 회전할 수 있게 하는 메커니즘인 중앙 차동 장치가 있습니다. 한 바퀴의 속도가 느려지면 다른 바퀴의 속도는 증가하지만 토크도 감소합니다.

아스팔트에서 운전하는 동안 이 모든 것이 훌륭하지만 만약 리어 액슬우리는 웅덩이에 갇혀 있습니까? 딱딱한 표면 위에 설 앞바퀴에는 순간이 있지만 회전은 없지만 뒷바퀴는 매우 빠르게 회전하지만 그 순간은 작습니다. 뒷바퀴의 동력은 작으며 차동 장치는 앞바퀴에 정확히 동일한 동력을 공급합니다. 이 경우 적어도 영원히 미끄러질 수 있습니다. 여전히 움직이지 않습니다.

이러한 경우 차동 장치에는 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 켜면 모든 바퀴의 속도가 동일하고 토크는 바퀴가 도로에 접착되는 정도에만 의존합니다.

추가 구성요소(차동 및 잠금)로 인해 전체 시스템이 상당히 무겁고 복잡해졌습니다. 또한 모든 바퀴에 토크가 지속적으로 전달되면 에너지 손실이 증가하여 역학이 악화되고 연료 소비가 증가합니다.

풀타임 4륜 구동은 자동차 산업에서 여전히 사용되고 있지만, 최근 이 시스템은 나중에 논의할 온디맨드 4륜 구동으로 점진적으로 대체되었습니다.

유선(파트타임)

장점:

신뢰할 수 있는 역학;
높은 크로스 컨트리 능력으로 최대한의 단순성을 제공합니다.

단점:

전륜구동으로는 아스팔트 주행을 할 수 없습니다.

축 중 하나가 일시적으로 비활성화된 경우 차동 장치와 잠금 장치를 중단할 수 있습니다. 견고하게 연결된 4륜 구동 시스템은 이 논리에 따라 작동합니다.

차축은 차동장치 없이 서로 연결되어 있으며, 모멘트는 엄격한 비율로 분배됩니다. 결과적으로 처리량이 높고 비용이 최소화됩니다.

파트타임은 오늘날 사실상 사라졌으며 순전히 업무에만 사용됩니다. 오프로드 차량. 현대 운전자를 위한이 시스템은 사용하기 불편합니다. 축은 메커니즘이 손상되지 않도록 정지 상태에서만 연결할 수 있습니다. 글쎄, 숲 속을 주행 한 후 고속도로로 가서 전 륜구동을 끄는 것을 잊어 버린 경우 전체 변속기가 망가질 위험이 있습니다.

클러치가 있는 4륜 구동

장점:

저렴한 비용과 장치의 단순성;
낮은 무게;
시스템을 미세 조정할 가능성.

단점:

신뢰성이 낮고 과부하에 대한 저항력이 낮습니다.
특성의 불안정성.

견고한 차동 잠금 장치는 오프로드에서도 나쁘지 않습니다. 하지만 어떻게 4륜 구동 시스템이 토크를 동적으로 분배하도록 강제할 수 있습니까? 미끄러지는 정도는 항상 다릅니다... 해결책은 50년대 중반에 발견되었습니다.

대신 멀티플레이트 클러치가 장착된 Mazda CX-7용 Active Torque Split AWD 시스템 센터 디퍼렌셜

기존의 기계적 차동장치를 점성 커플링(viscous Coupling)으로 보완하였습니다. 점성 커플링은 입력축과 출력축에 연결된 블레이드 열이 특수한 유체 속에서 회전하는 부품입니다. 입력축과 출력축은 서로에 대해 자유롭게 회전하지만 커플링의 비밀은 온도가 올라갈수록 점도가 높아지는 필러에 있습니다.

정상적인 움직임, 가벼운 회전 또는 휠 미끄러짐 중에 클러치는 블레이드의 상호 움직임을 방해하지 않지만 프런트와 블레이드의 회전 속도 차이가 발생하자마자 뒷바퀴자라면서 액체가 집중적으로 혼합되고 가열되기 시작합니다. 동시에 점성이 생기고 서로에 대한 블레이드의 움직임을 차단합니다. 어떻게 더 많은 차이, 점도와 차단 정도가 높아집니다.

오늘날 클러치는 기계식 차동 장치와 함께 영구 전륜 구동 시스템과 독립적으로 사용됩니다. 이들은 구동축을 통해 트랜스퍼 케이스에 연결되고, 구동축을 통해 추가 축에 연결됩니다. 필요한 경우 축 중 하나가 미끄러지면 토크의 일부가 클러치를 통해 전달됩니다.

나중에 클러치 디자인은 마찰 클러치와 동일한 원리로 작동하는 마찰 디스크를 선호하여 유체를 버렸습니다. 필요한 경우 전자 장치가 이를 "눌러" 토크 전달을 시작합니다. 자동차는 운전자의 개입 없이 독립적으로 토크의 양을 제어할 수 있습니다.

모든 편의성에도 불구하고 커플 링에는 여러 가지 단점이 있으며, 그 중 가장 큰 단점은 심각한 오프로드 조건에서 내구성이 좋지 않다는 것입니다. 하중으로 인해 러빙 디스크가 과열되어 클러치가 긴급 모드. 따라서 이 시스템은 협곡을 극복하는 것이 아니라 더 나은 핸들링을 위해 전륜 구동이 필요한 절충형 크로스오버 및 승용차에 주로 사용됩니다.

무엇 향후 계획?

4륜 구동 시스템의 추가적인 발전은 전기 모터와 관련될 가능성이 높습니다. 각 바퀴에 엔진이 장착된 최초의 전기 자동차는 1900년 파리 세계 박람회에서 페르디난트 포르쉐(Ferdinand Porsche)에 의해 선보였습니다. 그렇다면 그것은 지금 그들이 말하는 것처럼 "실행 불가능한 컨셉카"였습니다. 모터가 너무 무거웠고 디자인도 비쌌다. 이제 이 계획에는 분명히 더 많은 전망이 있습니다.

하나의 축이 엔진으로 구동되는 하이브리드 설계의 가능성도 있습니다. 내부 연소, 두 번째는 전기 모터입니다. 그러나 실제 SUV에 대해 이야기하면 전기적 혁신이 없으며 마찰 클러치저렴하고 단순하며 내구성이 뛰어난 기계로 대체될 때까지 말입니다.

최근 크로스 오버는 점점 인기를 얻고 있으며 소비자들 사이에서 지속적인 수요가 있습니다.

비밀은 무엇입니까? 필요한 장비를 갖춘 올바른 크로스오버를 선택하는 방법은 무엇입니까? 이 질문에 답해 봅시다.

올바른 장비를 선택할 때의 추론 논리

빌드 측면에서 크로스오버는 가벼운 SUV로 분류될 수 있습니다. 단 한 대의 자동차가 높은 지상고부터 자동차의 모든 소비자 품질을 결합합니다. 전륜구동 시스템. 높은 지상고를 사용하여 크로스오버는 가장 높은 연석까지 쉽게 주행할 수 있으며, 전륜 구동 시스템을 사용하면 가장 어려운 눈더미에서도 쉽게 주행할 수 있습니다.

각 크로스오버에는 고유한 특성이 있으며 일부 소비자는 선택합니다. 높은 지상고, 일부 드라이브, 일부 넓은 살롱. 수행하는 방법 올바른 선택? 크로스오버에는 전방 또는 후방 차축이 장착되거나 영구 4륜 구동이 장착될 수 있습니다. 이러한 시스템을 탐색하려면 영구 전륜 구동에 어떤 크로스오버가 있는지 고려해야 합니다.

중국 공급업체 GreatWall은 다음을 포함하여 전륜구동 크로스오버를 제공했습니다. 쉐보레 니바가격 카테고리 459,000-55,700 루블 및 크로스오버 라다 4×4 가격은 354,000 루블입니다. 제조 연도에 관계없이 이러한 자동차는 영구적으로 연결된 전륜 구동과 크로스오버의 모든 차축에 동일한 휠 토크 분포를 제공하므로 항상 소비자들 사이에서 널리 인기가 있습니다.

모든 4륜 구동 크로스오버에는 우수한 운전 기술과 차량 작동에 대한 이해가 필요합니다. 거의 모든 자동차에는 독립형이 제공됩니다. 리어 서스펜션 MCPherson 유형. 이 기능은 자동차의 특성을 완전히 경험하기 위해 필요합니다.

일반적으로 자동차 마니아가 크로스오버를 구매할 때 지상고가 높은 전륜구동 크로스오버에 주목합니다. 이러한 자동차에는 변속기 기어에 차동 잠금 장치와 감속 장치가 없습니다. 이 크로스오버는 겨울철 편안한 운전에 적합하며, 따뜻한 계절의 도로에서는 부드러운 승차감으로 즐거움을 선사할 것입니다. 높은 지상고는 영향을 미치지 않습니다 가격 카테고리자동차는 기본적으로 모든 사람이 모델의 컴팩트함과 역동성에 관심을 기울이기 때문입니다. 기본적으로 이러한 크로스오버는 오프로드가 아닌 일반 고속도로에서 발견되며 지상고가 높은 크로스오버 선택도 제외됩니다.

지상고가 높은 가장 인기 있는 크로스오버 목록에는 Opel Moka(지상고 19cm), Chevrolet Tracker(지상고 15.9cm)가 포함됩니다. 닛산 쥬크 Nismo(지상고 18cm), Toyota RAV4(지상고 19.7cm), Infiniti JX(지상고 18.7cm), 스바루 포레스터(지상고 21.5cm), 볼보 XC60 (지상고 23cm) 및 레인지로버 E-Voque(지상고 21.5cm). 크로스오버 범위 Rover E-Voque는 크로스컨트리 능력 측면에서 동급 최고로 간주됩니다.

크로스오버는 실제 SUV라고 할 수 없습니다. 지상고 SUV의 경우 30cm이지만 크로스오버보다 기능이 적습니다. 차량 구성에 따라 지상고가 변경됩니다. 주로 모델이 마이크로크로스오버인 경우( 쉐보레 모델추적기), 여기에서는 간격이 더 작아집니다. 마이크로크로스오버는 컴팩트한 구성으로 인해 종종 세단형 자동차로 분류됩니다. 크로스오버가 SUV와 구별되는 가장 큰 이유는 편안한 승차감도시 지역 최초이자 가벼운 오프로드입니다.

전륜구동 크로스오버

드라이브가 커플 링을 통해 연결된 경우 장치를 전륜 구동이 연결된 크로스오버라고 합니다. 즉, 연결되지 않은 축에서 바퀴가 어떻게 회전하는지에 따라 클러치가 두 번째 축을 연결합니다. 이러한 유형의 드라이브는 지능형 유형으로 분류될 수 있습니다. 일반적으로 두 번째 차축은 도로 유형(도로/오프로드)에 따라 자동으로 연결됩니다. 평소와 다른 도로에서 전륜구동을 사용하면 차량의 메커니즘이 손상될 수 있습니다.

따라서 "크로스오버에 전륜구동이 필요한가?"라는 질문에 다음과 같이 답할 수 있습니다. “교통 수단이 지속적인 오프로드 조건을 다루고 어려운 상황도로 위, 악천후, 눈 더미 및 진흙. 크로스오버가 대부분의 시간을 다음에 보내는 경우 도로 노선, 단일 륜구동 자동차를 사용하는 것이 더 좋으며 대부분 후방 차축이 있습니다. 이상적인 선택은 4륜 구동 크로스오버 자동차를 구입하는 것입니다.”

플러그인 전륜 구동이 장착된 후륜 구동 차량 중에서 다음과 같은 인기 있는 크로스오버를 구별할 수 있습니다. 스즈키 짐니 746,000 루블의 금액으로, UAZ 패트리어트 UAZ Hunter는 529,000 루블과 454,000 루블입니다. 또한 HoverM2, HoverH3, HoverH5, HoverH6을 549,000 루블에서 749,000 루블로 크로스오버합니다.

클러치를 사용하여 연결된 후륜 구동을 갖춘 전륜 구동 크로스오버의 놀라운 예는 다음과 같습니다. 르노 더스터 541,000 루블, Chery Tiggo 619,000 루블, Suzuki SX4 Classic 729,000 루블.

SUV용 전륜구동을 제외하면 단륜구동 차량이 속속 등장하고 있으며, 대부분 전륜구동을 탑재해 도심용 크로스오버라고 불린다. 이 크로스오버는 전륜구동 친척보다 가격이 훨씬 저렴합니다. 전륜구동 크로스오버는 후륜구동 크로스오버보다 오프로드 성능이 더 좋습니다. 이러한 자동차의 구동축은 항상 부하를 받고 있습니다. 엔진의 무게가 지속적으로 상단에 가해져 노면에서 더 나은 견인력을 제공하기 때문입니다. 스티어링 휠의 바퀴를 돌리면 도로 위의 어떤 상황에서도 쉽게 조종할 수 있습니다.

크로스오버 가격

일반적으로 전륜 구동 크로스오버는 단순화된 버전으로 만들어집니다. 전륜구동 유닛. 이러한 제어 시스템의 가격을 알아보려면 전륜 구동 크로스오버 리뷰를 살펴보는 것이 좋습니다.

Suzuki SX4 New 비용 779,000 - 1,019,000 루블;
Nissan Qashqai 비용은 789,000-1,096,000 루블입니다.
Nissan Qashqai +2 비용은 844,000-1,049,500 루블입니다.
Citoren C4 Aircross 비용은 849,000 – 1,124,000 루블입니다.
기아 스포티지비용은 889,900 – 1,049,900 루블입니다.
현대 ix35의 가격은 899,000 – 1,144,900 루블입니다.
미쓰비시 아웃랜더비용은 969,000 – 1,249,990 루블입니다.
푸조 4007의 가격은 989,000 – 1,074,000 루블입니다.

기본적으로 자동차 가격은 전륜구동 장착 여부, 크로스오버에 지상고가 설치되어 있는지, 전면 및 후면 McPherson 서스펜션 유형(주로 반독립형), 브레이크 종류에 따라 달라집니다. 후방 및 전방 차축. 일반적으로 전륜 구동 크로스오버의 지상고는 최소 175mm이고 휠베이스는 2.5~2.6m입니다. 비포장 도로의 연석과 구멍을 쉽게 통과할 수 있으므로 러시아인에게 없어서는 안 될 선택입니다.

전륜구동 크로스오버에는 소형 또는 중급 내부 부품이 있습니다. 가솔린 엔진. 크로스오버에는 하나의 엔진이 함께 제공되며 일부 모델만 한 번에 두 가지 옵션을 사용합니다. 다음과 같은 전륜 구동 크로스오버의 일부 모델 기아 소울와 함께 디젤 엔진, 오직 가격 정책저예산 자동차를 뛰어 넘습니다.

자동차에는 하나의 드라이브가 장착되어 있기 때문에 연료 소비가 2-3 배 적습니다. 전륜구동 크로스오버. 대부분의 크로스오버에는 수동변속기가 장착되어 있지만, 자동 변속기기어 변속은 750,000 루블 범주에 포함되지 않습니다. 기본적으로 유럽에서는 그 반대를 선택합니다 수동 상자기어는 연료를 덜 소모하기 때문입니다.

따라서 크로스오버에 더 많은 트림 레벨을 설치할수록 비용이 더 많이 듭니다. 요청시 구매 전륜구동 크로스오버, 지속적으로 새 부품을 공급하고 새 패키지를 설치할 수 있으므로 구매할 때 가격이 그리 비싸지 않습니다. 전 륜구동이 필요합니까? 문제는 심각합니다. 모든 것은 운전자의 실제 필요 또는 큰 욕구에 달려 있습니다. 자동차를 구입하기 전에 필요한 드라이브 구입의 장단점을 평가하십시오.

이번 상세한 시승에서는 새로운 위대한 벽 호버 H6는 4륜 구동으로 인해 "서러브레드"라고 불리는 것이 절대적으로 정당합니다.

자동차를 구입할 때 결정적인 순간 중 하나는 운전 선택입니다. 전면, 후면 또는 전체 중 어느 것이 더 낫습니까? 거의 모든 자동차 애호가는 사륜구동이 멋지다고 대답할 것이며, 자동차를 구입한다면 이를 선호해야 합니다.

그러나 각 유형의 장점과 단점을 모두 고려해 보면 대답은 그리 명확하지 않습니다. 또한, 사륜구동도 연결할 수 있습니다. 어쩌면 가장 성공적인 대안으로 이것을 선택해야 할 수도 있습니다. 그러나 그것은 또한 많은 뉘앙스를 가지고 있습니다.

선택하는 방법? 특정 유형의 드라이브가 장착된 자동차를 구입할 때 어떤 점을 고려해야 합니까? 나중에 팔꿈치를 물지 않도록 실수하지 않는 방법은 무엇입니까? 이러한 모든 질문에 답하려면 각 유형에 대해 최대한 자세히 숙지해야 합니다.

무엇이 더 좋은가요?

자동차에 대해 전륜 구동 또는 후륜 구동을 선택하는 것은 이후 핸들링 방법, 극한 상황에서의 핸들링 방법 및 일반적인 운전 방법에 중요한 역할을 하는 중요한 결정입니다. 아는 사람은 거의 없지만 외국 운전 학교에서는 미래의 운전자를 위한 두 가지 교육 과정을 제공합니다. 이는 전륜구동 제어와 후륜구동 자동차. 이는 관리 개념이 완전히 다르기 때문입니다.

전륜 구동 차량과 후륜 구동 차량의 주요 차이점을 이해하려면 두 메커니즘의 다이어그램을 자세히 살펴봐야 합니다. 이는 전면 또는 후면 중 어느 드라이브가 더 나은지 결정하는 데 도움이 됩니다.

후륜구동 자동차는 어떻게 작동하나요?

처음에는 모든 자동차에 이러한 유형의 드라이브가 있었습니다. 구동축은 엔진으로부터 토크가 공급되는 뒷축입니다.

이러한 자동차의 장치는 자동차 전면, 즉 후드 아래에 세로 위치가 있습니다. 기어 박스가 연결되어 있습니다. 여기에서 구동축이 나오며 그 뒤에는 크랭크케이스가 설치된 리어 액슬이 있으며 그 내부에는 차동 장치가 있습니다. 후자는 양쪽에 토크를 분배합니다. 뒷바퀴.

차동 장치는 차례로 두 개 사이에 위치합니다. 리어 액슬 샤프트. 토크가 분배되고 액슬 샤프트에서 바퀴로 전달됩니다.

후륜구동 자동차의 장점

결함

후륜 구동 차량의 최종 가격은 더 높습니다. 그렇기 때문에 대부분의 중산층 자동차는 앞쪽으로 생산됩니다.
차량 내부, 특히 후면의 사용 가능한 영역이 줄어듭니다. 그 이유는 객실 내부에 카르단 터널이 있기 때문입니다.
나쁠 때 도로 상황자동차의 크로스 컨트리 능력이 더 나쁩니다. 그러나 이 진술은 앞바퀴굴림이나 뒷바퀴굴림 모두 오프로드 주행에 적합하지 않다는 사실로 인해 이의를 제기할 수 있습니다.

전륜구동과 후륜구동 중 어떤 드라이브가 더 나은지 모른다면 공통점이 많으므로 선택하기가 상당히 어려울 것입니다.

전륜구동 자동차 디자인

나중에 위에 나열된 부품 중 절반이 섀시에 없는 전륜 구동 자동차가 등장했습니다. 기어박스의 토크는 앞바퀴로 직접 전달됩니다. 그리고 뒤쪽에는 일반 축이 있고 측면에는 두 개의 바퀴가 있습니다.

이러한 최초의 자동차는 지난 세기 30년대에 널리 사용되기 위해 생산되기 시작했으며 이 단계는 전체 자동차 산업에서 진보적인 것으로 간주됩니다. 이러한 자동차는 생산 중 부품 절약으로 인해 더욱 저렴해졌습니다. 후륜구동차에 비해 많은 장점도 후륜구동차의 대중화에 큰 역할을 합니다.

장점

이러한 자동차의 소비자 가격은 후륜 구동 자동차에 비해 상당히 낮습니다. 추가 부품 및 조립 비용이 절감되기 때문입니다.
객실의 편안함을 높이는 카르단 터널이 없습니다.
방향 안정성이 좋고, 우수한 매개변수눈 덮인 도로와 진흙에서의 기동성.
전륜구동 차량은 후륜구동 차량에 비해 훨씬 가볍습니다.

결함

전륜구동 차량의 특징

전륜구동 차량은 전륜구동과 후륜구동의 모든 장점을 결합한 것으로 알려져 있습니다. 그리고 SUV와 크로스오버에는 전륜 구동 장치가 장착되어 있기 때문에 운전자와 승객의 편안함을 잃지 않고 가장 어려운 도로를 통과해야 하기 때문에 이는 놀라운 일이 아닙니다. 하지만 이 유형에도 단점이 없지는 않습니다. 따라서 전륜구동과 전륜구동 중 어느 것이 더 나은지에 대해 의문을 제기하는 사람은 거의 없을 것입니다.

찬성

극한의 도로 상황에서 크로스컨트리 능력이 향상되었습니다.
날카로운 시작으로 휠 미끄러짐이 없습니다.
운전할 때 노면 상태에 주의를 기울일 수 없습니다.
자동차의 역동성이 크게 향상되었습니다.

마이너스

전륜구동 자동차에는 두 가지 중요한 단점이 있습니다.

후륜 구동 및 전륜 구동 차량에 비해 높은 가격;
더 복잡한 제어 가능성.

그러나 첫 번째 요소는 크로스 컨트리 능력 향상으로 정당화되고 두 번째 요소는 충분한 수준의 운전자 전문성으로 보상됩니다.

또 다른 논란의 여지가 있는 문제는 영구 구동과 플러그인 구동 간의 선택입니다.

사륜구동과 플러그인 중 어느 것이 더 낫나요?

지속적인 구동의 장점:

디자인의 신뢰성;
4륜 구동을 사용하면 일반 도로와 오프로드 모두에서 운전할 수 있습니다.

결점:

차량 중량 증가;
높은 소비연료;
관리의 복잡성;
제어 가능성 지표가 감소합니다.

플러그인 드라이브의 장점:

나쁜 것에 대한 통제의 용이성 도로 표면;
이러한 드라이브를 갖춘 자동차는 상대적으로 질량이 작습니다.

유일한 단점은 전륜구동 모드에서는 매끄러운 아스팔트 주행이 불가능하다는 것입니다.

위에서 말한 모든 것에서 우리는 하나 또는 다른 드라이브가 있는 자동차를 선택할 때 우선 주로 운전할 도로를 안내해야 한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 가격은 드라이브 시스템에 따라 크게 달라지기 때문에 마지막 요소가 아닙니다. 또한 귀하의 운전 기술 수준과 운전 스타일을 잊지 마십시오.

다음은 귀하의 차량에 맞는 드라이브 선택을 결정하는 데 도움이 되는 비디오입니다.

언뜻 보기에 4륜 구동 차량 변속기의 작동 원리는 간단합니다. 전원 장치 4개의 구동 휠 사이에 분산됩니다. 이러한 기계는 바퀴 아래의 코팅 품질에 대한 소박함과 관련된 뚜렷한 이점으로 인해 매우 편리합니다. 비포장도로, 빙판길, 습한 시골길, 폭우가 내리는 고속도로 사륜구동 차량최고의 모습을 보여줄 것입니다. 또한 도로의 힌트조차 없이 아스팔트 표면에서 운전하고 지형을 건너는 것을 두려워할 수 없으며, 아스팔트에서도 전륜 구동은 거의 미끄러짐 없이 좋은 출발과 가속으로 느껴집니다.

하지만 때로는 장점으로 인해 설명하기 어려울 것 같은 사건이 발생하기도 합니다. 전륜구동 차량. 운전자가 지상고가 인상적인 SUV의 운전석에 앉아 있고 차가 "죽"에 갇혀 뱃속에 누워있는 경우가 있습니다.

알아두면 흥미롭습니다! 1883년 미국 농부 Emmett Bandelier는 현재의 4륜 구동 시스템과 유사한 디자인에 대한 특허를 받았습니다.

물론 여기에는 여러 가지 이유가 있을 수 있으며, 그 중 가장 일반적인 것은 숙련된 운전자가 농담으로 말했듯이 "스티어링 휠과 시트 사이의 개스킷"입니다. 그러나 전지형 차량의 변속기가 지정된 테스트에 대처할 수 있도록 설계되지 않은 경우도 있습니다. 그리고 나서 그들은 일어납니다 합리적인 질문: “왜 감당할 수 없는 걸까요?”, “어느 쪽이 감당할 수 있나요?” 이에 대해서는 제공된 자료에서 더 자세히 설명하겠습니다.

수동 사륜구동(파트타임)

이러한 유형의 변속기는 당연히 4륜 구동 중에서 "첫 번째 탄생"이라고 할 수 있습니다. 작동 원리는 프론트 액슬을 견고하게 연결하는 것입니다.따라서 모든 바퀴가 동일한 속도로 회전하며 중심 차동 장치가 없습니다. 토크는 모든 바퀴에 균등하게 분배됩니다. 이 경우 자동차의 "배"에 침투하여 새로운 차동 장치를 설치하는 것 외에는 차축을 다른 속도로 회전시키기 위해 아무것도 할 수 없습니다.

그 동안에는 앞차축이 연결된 상태에서 교통을 차단하는 것은 권장되지 않습니다. 짧은 거리에서는 낮은 기어로도 직진하면 별 문제가 없지만, 방향을 바꿔야 할 경우 다리 길이의 차이가 장애물이 됩니다. 차축 간 배분이 50/50%이기 때문에 남는 동력은 한쪽 차축의 바퀴를 미끄러뜨려야만 나온다.

모래, 자갈 또는 진흙에서는 필요한 경우 바퀴가 미끄러질 수 있으며 표면의 그립력이 약하기 때문에 바퀴가 방해받지 않습니다. 그러나 날씨가 건조하고 아스팔트 도로에서 이동하는 경우 오프로드 외에는 전력을 얻을 수 있는 곳이 없습니다. 따라서 전송에는 다음이 적용됩니다. 부하 증가, 타이어가 더 빨리 마모되고, 핸들링이 저하되며, 고속에서 방향 안정성이 상실됩니다.

자동차를 오프로드에서 더 자주 사용하거나 거친 도로 주행용으로만 구입한 경우 앞 차축을 강제로 연결하는 전륜 구동 시스템이 귀하의 기대를 완전히 충족시킬 것입니다. 브릿지는 즉각적이고 단단하게 연결되므로 어떤 것도 막을 필요가 없습니다. 디자인은 매우 간단하고 안정적이며 잠금 장치나 차동 장치가 없고 전기 또는 기계식 드라이브가 없으며 불필요한 유압 장치나 공압 장치가 없습니다.

그러나 당신이 도시의 "멋쟁이"이고 시간을 소중히 여기며 기상 조건과 느슨하고 미끄러운 노면, 위험한 깊은 웅덩이가 있는 도시의 교차 구역에 대해 걱정하고 싶지 않다면 이 전륜 구동 시스템은 절대 그렇지 않습니다. 당신에게 적합합니다. 앞 차축을 항상 강제로 연결한 상태로 이동하면 마모와 그에 따른 손상이 발생할 수 있으며 지속적으로 조작하는 것이 그리 편리하지 않으며 전혀 연결할 시간이 없을 수도 있습니다.

파트타임 차량: 스즈키 비타라,도요타 랜드 크루저 70, 만리장성호버, 닛산 패트롤, 포드 레인저, 닛산 나바라, 스즈키 짐니, 마쓰다 BT-50, 닛산 NP300, 지프 랭글러, UAZ.

상시 사륜구동(풀타임)

플러그인 사륜구동의 단점은 새로운 발명품, 즉 파트타임이 안고 있던 모든 문제가 없는 영구 사륜구동을 탄생시키는 근본 원인이 되었습니다. 이것은 "만약"이 전혀 없는 동일한 타협하지 않는 "4WD"입니다. 모든 바퀴가 구동되고 차축 사이에 자유로운 차동 장치가 있어 기어 위성 중 하나를 돌려 축적된 초과 동력을 방출합니다. 상시 4륜 구동으로 차량의 움직임에 맞춰집니다. 이러한 유형의 전륜 구동을 갖춘 자동차의 주요 뉘앙스는 미끄러지는 것입니다. 차량이 한 축에서 미끄러지기 시작하면 두 번째 축이 자동으로 꺼집니다.

이제 자동차는 일반적으로 원하는대로 가구나 집으로 변해 부동산으로 변했습니다. 어떻게 이런 일이 발생하나요? 바퀴 하나가 미끄러지기 시작하면 크로스 액슬 차동 장치두 번째 차축도 비활성화되고 두 번째 차축도 차동 장치에 의해 자동으로 분리되지만 이번에는 차축 간 차축에 의해 해제됩니다.물론 실제로 정지는 그렇게 빨리 일어나지 않습니다. 움직임은 역동적인 과정이므로 파워 리저브, 관성력이 있습니다. 바퀴가 꺼지고 관성에 의해 몇 미터 전진한 다음 다시 켜집니다.

하지만 이 경우 자동차는 조만간 어딘가에서 멈출 것입니다. 그래서 모든 것을 저장하려면 오프로드 품질"도적", 이러한 자동차에는 일반적으로 하나 또는 두 개가 장착되어 있습니다. 강제 차단센터 디퍼렌셜. 공장 잠금 전면 차동 장치를 찾는 것은 매우 드뭅니다. 원하시면 별도로 설치도 가능합니다.

하지만 상시 사륜구동 시스템도 포장도로에서의 이상적인 주행성능과는 거리가 멀다. 그런 자동차는 핸들링이 더 좋았더라면 좋았을 거라 생각합니다. 위험한 상황에서는 SUV가 회전 바깥쪽으로 당겨지며 조향 및 가속 장치 작동에 즉시 반응하지 않습니다.이러한 자동차의 운전자에게는 특별한 기술과 차량에 대한 뛰어난 감각이 필요합니다.

핸들링을 개선하기 위해 강제 잠금 시스템을 갖춘 중앙 자동 잠금 차동 장치를 설치하기 시작했습니다. 여러 자동차 제조업체는 서로 다른 솔루션을 사용했습니다. 일부는 Torsen 유형 차동 장치를 사용하고 일부는 점성 커플링을 사용하지만 모두의 목표는 동일합니다. 자동차 핸들링을 개선하려면 부분 차동 잠금이 필요합니다.

차축 중 하나가 미끄러지기 시작하면 자동 잠금 메커니즘이 활성화되고 차동 장치는 계속해서 토크를 받는 두 번째 차축에 영향을 주지 않습니다. 많은 차량에는 리어 액슬 디퍼렌셜용 자동 잠금 장치도 장착되어 있어 제어의 선명도에 긍정적인 영향을 미쳤습니다.

상시 전륜구동 차량 중에서 우리는 구별할 수 있습니다. 토요타 랜드크루저 100, 105, 랜드크루저 프라도, 랜드로버발견, 땅 로버 디펜더, 라다 4x4.

자동으로 연결된 토크 온디맨드 4륜 구동(AWD)

시간과 자동차 엔지니어의 호기심 많은 마음이 임무를 완수하여 토크를 재분배하고 전달하는 전자 제어 시스템을 도입하여 4륜 구동 시스템을 새로운 것으로 개발했습니다. 그 결과 안정화 시스템이 등장했고 방향 안정성, 견인력 제어 시스템, 토크를 분배하는 시스템. 이들 모두는 관련된 전자 장치를 사용하여 구현됩니다. 어떻게 더 비싼 비용자동차와 그보다 현대적인 충전물, 특히 복잡한 회로그녀에게 적용됩니다.

여기에는 조향 각도, 차체 롤링 및 속도를 모니터링하고 특정 이동 기간 동안 바퀴가 얼마나 자주 진동하는지까지 모니터링하는 것이 포함됩니다. 자동차는 운전 중 행동에 대한 가장 완전한 정보를 수집합니다. ECU는 이를 처리하고 차동 장치를 대체하는 전자 제어 클러치를 통해 차축 사이의 토크 전달을 조절합니다. 현대 스포츠카에서 이 발명품은 주목할만한 가치가 있습니다.

오늘날 전자 시스템은 동작이 거의 이상적이라고 할 수 있습니다. 제조업체는 몇 가지 새로운 센서와 매개변수만 추가하면 시스템이 미리 작동합니다.

그러나 여기에도 약간의 사용 뉘앙스가 있습니다. 이러한 유형의 전륜 구동 변속기는 상징적인 오프로드 조건, 예를 들어 비포장 도로가 드물게 포함된 아스팔트 도로에서만 사용하기에 적합합니다. 기본적으로 오프로드에서 미끄러지면 전자 클러치가 매우 뜨거워지기 시작하고 고장납니다. 이를 위해 몇 시간 동안 탱크를 쟁기질할 필요가 없습니다. 얼음 위에서 10분 동안 미끄러지는 것만으로도 충분합니다. 그러나 체계적으로 과열하면 고장과 값 비싼 수리를 피할 수 없습니다.

시스템이 "더 시원할"수록 고장에 더 취약합니다. 따라서 어떤 경로로 운전할지 스스로 결정한 후 자동차를 현명하게 선택해야 합니다. 극단적으로 가지 마십시오. SUV라면 숲과 시골에서만, 승용차라면 도시에서만 가능합니다. 이 부문에는 운전 특성이 다재다능한 자동차가 많이 있습니다. 그러나 광신주의도 없습니다. ~에 승용차물론 시골길로 갈 수도 있지만 어느 길과 어느 길은 또 다른 문제입니다.

ABS 센서 중 하나의 배선이 끊어지면 전체 시스템이 즉시 실패하고 외부로부터 정보를 수신할 수 없습니다. 아니면 휘발유를 넣지 않았거나 최고의 품질– 그게 다입니다. 저단 변속이 작동하지 않고 자동차 서비스로의 여행이 앞에 놓여 있습니다. 아니면 전자 장치가 자동차를 안으로 넣을 수도 있습니다. 서비스 모드, 그녀의 모든 중요한 시스템을 완전히 종료했습니다.

이 자동차들 중에서 강조할만한 가치가 있습니다 기아 스포티지(2004년 이후), 캐딜락 에스컬레이드,닛산 무라노, 닛산 엑스트레일, 포드 익스플로러, Toyota RAV4(2006년 이후), 육상 로버 프리랜더, 미쓰비시 아웃랜더 XL.

다중 모드(4WD 선택 가능)

이 시스템은 아마도 다양한 조작이 가능한 전륜구동과 관련하여 가장 다기능적일 것입니다. 수동 또는 자동으로 활성화할 수 있을 뿐만 아니라 후방 또는 전방 차축을 강제로 비활성화할 수도 있습니다. 선택 가능한 4WD 시스템을 사용해도 연료 소비가 증가하지 않습니다. 연료 과잉 소비의 주범은 서두에서 언급한 파트타임 자동차입니다.

일부 자동차는 앞차축을 강제로 비활성화할 수 있는 기능을 갖춘 영구 전륜구동이라고 할 수 있는 선택적 변속기로 돋보입니다. 이러한 차량에서는 변속기가 파트타임과 풀타임을 결합합니다. 그 중 미쓰비시 파제로, 닛산 패스파인더, 지프 그랜드체루키.

예를 들어 Padzherik에서는 2WD, 자동 중앙 차동 잠금 장치가 있는 4WD, 하드 차동 잠금 장치가 있는 4WD 등 여러 변속기 모드 중 하나를 선택할 수 있습니다. 다운시프트. 보시다시피 여기에서 위의 모든 4륜 구동 시스템에 대한 참조를 찾을 수 있습니다.

일부 전륜 구동 차량에는 구동 리어 액슬이 있을 수 있습니다. 몸 속으로 최종 드라이브운전자의 요청에 따라 연결할 수 있는 소형 전기 모터인 e-4WD 시스템이 탑재되었습니다. 전기 모터는 자동차 발전기로 구동됩니다. 이 시스템은 비가 내리는 고속도로에서 차량의 조종성을 향상시키고, 도로의 눈, 얼음, 진흙 구간을 자신있게 통과하는 데 도움이 됩니다. 이 시스템을 갖춘 자동차의 대표적인 사례는 최신 BMW 모델입니다.

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